高铁项目工程测量管理办法

高铁项目工程测量管理办法（共6篇）

篇1：高铁项目工程测量管理办法

工程测量管理办法

第一章 总 则

第一条 工程测量是工程施工的重要工序，也是施工质量控制与监测的重要环节。为了加强测量工作的管理，统一项目测量管理的有关制度，规范测量工作，制定本测量管理办法。

第二条 本办法适用于中交第二公路工程局XX铁路第四经理部正线及其相关工程的测量管理工作。

第三条 安全质量管理部设专职测量工程师负责所管辖的测量工作的指导、监督和检查。

第四条 经理部应重视测量工作，加强领导和监督。为测量人员创造良好的工作和生活条件，保证必要的交通、后勤服务。对测量工作应结合质量检查进行全面检查。

第二章 技术标准

第五条 《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）第六条 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）第七条 《全球定位系统(GPS)铁路规范》（GB/T18314-2001）第八条 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—1991）第九条 《精密工程测量规范》（GB/T15314—1994）第十条 《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）；

第十一条 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）； 第十二条 《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-1991）；

第十三条 《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》(铁建设函〔2007〕76号)。

第十四条 条新建XX铁路工程设计文件。

其中，《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》为根本，也是执行顺序的最高级，其次是行业标准，最后是参照国家标准。

第三章 职责分工

第十五条 项目经理部职责：

1、负责对各架子队的测量工作进行监督指导和管理；

2、负责组织全线精密工程控制网贯通复测工作,对精密网使用过程中出现的问题进行协调解决；

3、负责对各架子队精密测量技术方案的审批工作，并将批准的方案及时下发各架子队；

4、负责加强精密测量过程的质量检查，及时分析处理测设过程中出现的质量问题。

第十六条 架子队职责：

1、各架子队必须组建测量队，测量队必须选配具备专业技能的人员，负责本管段的精密测量工作（包括控制点的加密及恢复、施工测量复核等工作），同时负责对测量工作进行监督指导和管理；

2、负责加强从业人员的教育、培训，确保持证上岗；

3、各架子队负责组织对本管段内精测网进行加密控制测量，并将控制测量成果上报监理工程师。

4、负责工程施工测量的日常管理工作；

5、负责精密网控制点的保护工作；

6、负责精密测量成果进行复核；

7、负责施工过程中的测量放样工作，并且在放样前对所用控制点进行常规检核。

第四章 人员及设备管理

第十七条 人员管理：

1、经理部指定测量工程师负责测量工作。测量负责人应有从事测量工作相关经验，完全能胜任测量工作，具有一定的管理协调能力；

2、负责测量的工程技术人员和测量工应保持相对稳定，以保证持续有效地工作；

3、测量人员必须熟悉国家或行业的有关测量规范、施工规范、工程设计文件、施工图纸，了解工程设计与施工意图，做到对测量任务心中有数；

4、测量人员必须熟悉测量仪器的性能和操作规程，并能熟练操作测量仪器，避免因操作不当对测量仪器造成损害或使测量结果产生错误。第十八条 测量仪器的管理和使用

1、测量使用的仪器（GPS接收机、全站仪、精密水准仪）精度指标必须满足相应技术标准的要求；

2、测量仪器必须按计量法规的要求进行定期送检，超过检定周期或精度达不到要求的禁止使用。因仪器计量不合格产生工程测量事故要追究责任者；

3、每台测量仪器和每件测量工具都必须是专人负责保管、专人使用，所有测量器具的使用、维修、保养、送检、停用及报废等要有详细记录档案；

4、各架子队应建立测量仪器台账和使用档案，上级主管部门应检查测量仪器的使用和管理工作；

5、测量仪器必须由经过培训能够熟练操作的人员使用，未经相关培训的人员不得擅自操作精密测量仪器。

6、测量人员在使用仪器前，要对仪器进行常规检验和校正，确保仪器的完好性。

第五章 测量工作内容与分工

第十九条 测量管理工作基本内容

1、组织具有测量资质的技术人员，建立和完善测量工作规章制度和复核流程；

2、参加测量设计交底，接收设计单位移交的控制测量基桩并进行复测；

3、在建设全过程中，按本项目相关测量技术标准和规范进行施工放样测量、工程监测、沉降观测、基桩测量等工程测量的施测及对工程质量的自检测量；

4、接受并配合测量监理的监督检查和指导，按监理要求提交相关测量资料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方测量审核机构进行测量工作过程旁站监督，成果抽检复核、评估验收，误差/粗差争议的核查，对重要工点和重点工程进行监测和

复核；

6、提出建设过程中工程测量误差/粗差的处置意见并参加处置，按批准的处置方案进行相应的工程处置；

7、负责竣工测量和参加竣工验收交接。第二十条 测量工作基本要求：

1、测量方案及交接桩测量资料必须齐全，并附桩点示意图，标明各桩点平面位置、标高和尺寸，必要时附文字说明，满足有关各方现场核对签证需要。

2、在勘测设计控制测量网基础上的土建工程施工测量、构筑物变形测量、安装工程测量和竣工测量必须按铁道部现行标准、规范、暂行规定和本线设计文件编制测量方案并提交驻地监理单位和XX公司委托的第三方测量审核机构审查同意后组织实施，监理单位监理。

3、一般的控制测量和所有的施工放样测量必须进行同级换手测量。对精测网的整体复测和工程项目的关键测量科目必须实行彻底换手测量。同级换手测量，须更换测量和计算人员；彻底换手测量，须更换全部测量人员、仪器及计算资料。

4、设计交接桩工作办理完毕后，必须履行交接手续，填写交接桩记录表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指挥部、第三方、设计单位、局指挥部、监理单位各一份），交接桩记录表存入工程档案。

5、测量工作必须做好原始记录，坚持复核签认制度，不得随意涂改和损坏，工程测量资料和测量成果资料妥善归档保管，装订成册。

6、经理部、监理应熟悉设计图纸，参加设计交底，对设计交接的原始资料进行复核，如发现重大问题须及时上报XX公司工程管理部，并协同设计单位研究解决。

7、测量时必须加强与相邻标段的联测，监理单位组织相邻标段进行跨标段联测，确保全线测量结果及资料的完整无缺、准确无误。

8、在测量中应采取行之有效的多级复核制，完成交桩复测、控制点导线加密测量、施工放样测量、竣工测量以及精测网点保护工作。

第二十一条 交接桩和复测（含贯通测量）

1、交接桩工作由XX公司工程管理部主持，监理单位参加，由勘测设计单位向经理部现场逐桩点交。设计单位向经理部交桩的范围包括：曲线上的交点或复交点，以及直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制桩及护桩，有关的GPS控制点、三角点、水准点、导线点。

2、设计单位向经理部提交的测量成果资料包括：GPS控制点成果表及点之记、平面控测导线桩成果表及点之记、水准点高程成果表及点之记、中线逐桩坐标，成果表中应包含有点位坐标及其精度信息、相邻边长方位角及其精度信息。

3、交接桩时各主要标桩确保完整、稳固。交桩后经理部必须立即组织全面复测，复测要延伸至前后标段各一个点，并及时埋设护桩；复测按同级控制桩施测精度规定的要求进行。经驻地监理现场检测合格后，经理部、设计单位、驻地监理办理交接签证手续，若发现问题应及时提交勘测设计单位研究解决。

4、交桩时，监理单位、经理部按照招标文件和规范要求检查交桩数量、精度。若重要标桩丢失不能满足施工测量要求，或影响施工需要移桩时，设计单位负责补桩（或移桩）、补测并提供补测成果资料。

5、经理部对设计单位移交的测量成果进行复测，复测结果在相关标准允许的范围时，经理部应用设计单位原成果；超出允许范围时，及时向XX公司现场指挥部、监理报告，联系设计单位进行复核调整并签认，否则不得作为施工依据。

6、在进行贯通复测时，对全线的控制桩间的方向、交角、长度及水准点和中桩进行复测，并且必须与相邻标段闭合，平面控制桩覆盖相邻标段2个以上控制桩，高程与相邻标段附合。中线桩丢失后根据中线桩坐标进行恢复，贯通复测发现与定测成果不符时，及时通知勘察设计单位到场研究解决。

7、复测过程中由监理单位组织相邻经理部对分界点进行确认，并在《复查报告》中记录。

8、在复测工作完成后，及时编制完整的《复测报告》，报监理工程师复查，监理工程师根据复查结果编写《复查报告》，报XX公司工程管理部、现场指挥部确认并存档。

9、经理部负责对复测后的测量控制桩采取必要的保护措施，在施工前设置护桩，护桩宜固桩，并经常复核，检查其可靠性。

10、根据施工需要移设或增设水准点时，其测量方法及精度要求符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）、或《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》或《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》等相关规定。

11、线路横断面复测时，横断面的间距根据地形情况和控制土石方数量的需要而定，填挖零点断面必须测绘。

12、施工取土坑、弃土场、施工便道和附属工程所占用的农田，进行实地调查测绘，并标记农田的类型及所属的乡或村分界线。

13、施工所需拆迁的建筑物，进行实地测绘，并列表填写建筑物类别、数量及所属单位等。建筑物的面积可用皮尺丈量。

14、为确保建设全过程测量工作质量，参建各方必须妥善保护标桩和护桩。所有测量标桩未经测量技术负责人同意，不得毁弃。

第二十二条 施工准备阶段，应进行以下工作：

1、根据工作的实际需要选任测量人员，全面熟悉设计图纸及文件，熟悉测量设备及工具，并按有关规定进行测量仪器设备的常规检验和校正。对测量人员要进行培训交底，公布工作纪律和标志要求，明确标志书写方式和其他注意事项。

2、在总工程师的带领下，测量队参加由驻地监理组织的交接桩工作，对设计单位提供的GPS平面控制点（包括CP0、CPI、CPII）、水准点逐一接收，并作好桩位记录。按监理的要求，签署交接桩记录。

3、根据接桩资料和设计文件进行控制点复测，工作内容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制点及水准点的复测。工作开始之前，应向监理工程师提交复测开工报告，复

测开工报告批准后，应在监理工程师旁站下按规范要求进行复测，复测完成后，应形成复测成果报告上报监理工程师。

第二十三条 施工测量阶段，应进行以下测量工作：

1、在熟悉设计文件中的路线和结构工程的平面、纵横断面图的基础上，根据施工技术规范的要求和施工的需要，确定利用原设计控制网点加密或重新布设测量控制网点，进行施工控制测量。测量方案应报监理站批准，测量精度和网点的选点、造标、埋石应符合有关规范的规定，测量成果应经监理工程师审核认可。

2、控制网应经常复核，如有丢失、移动，应及时监测、补设。

3、按照施工组织设计的要求，进行临时工程的测量放样。

4、开工前，要在熟悉施工图的基础上，利用控制网点设置施工用桩。其主要有：路基中心桩、边桩；涵洞中心桩、出入口桩及十字线护桩；桥梁的基础桩、承台墩中心桩；各工点的二等精密水准基点。

对设置的施工用桩，要注意保护，经常复核，对丢失、位移的桩及时补设。工点开工报告中，应有施工用桩设置的内容。在技术交底时，向工点施工负责人现场交桩。

5、施工过程中，测量队利用施工用桩进行施工放样测量。路基工程测量：路基工程施工测量的控制重点包括路堤填筑中每填筑层的宽度、压实后的厚度及每层厚度的均匀性、每填筑层的平整度。当地面坡度与纵断面坡度不符时，应分段填筑压实，确保路基底层的顶面纵坡与线路纵断面坡度一致。每填筑层均按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行下道工序施工。总监理工程师每月将进行现场抽查，并将检查结论报送XX公司工程管理部核备。线路路基施工放样的边桩可根据地形的难易情况采用断面法或逐渐接近法等测设。挡土墙、护坡等工程的施工放样，应符合设计规范要求。铺设无砟轨道的路基，在沿线路基施工地段布置地质勘察横断面，间距及沉降观测地质点严格按设计要求设置，并定期进行沉降观测并绘制沉降曲线，报驻地监理工程师复测。待沉降基本稳定符合设计要求后，将沉降观测资料经驻地监理工程师审核确认后，报XX公司工程管理部组织相关专家（或咨询单位）进行评估确认是否具备铺设无缝线路或无砟轨道条件。路基沉降稳定后，经理部应对设置的基桩

进行测量调整标高，完成基桩的测量后，报驻地监理复测，确认合格后由驻地监理报送咨询单位审查批准。工程建成竣工，基桩及其测量成果资料在工程验交时提交运营养护单位，为维修养护提供测量依据。桥涵工程测量：特大桥、大桥、高桥、特殊结构桥的平面和高程施工控制测量按铁道部现行《新建铁路工程测量规范》办，其中还应执行《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》和《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》。各经理部完成特大桥、大桥（特别是曲线桥）、高桥施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行各分项工程施工。每分项工程的位置、结构尺寸、高程均是施工测量的控制重点，经理部应按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。灌注桩、桥梁基础及涵洞均为隐蔽工程，经理部对施工放线、成品检测的测量工作完成后，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽。单位工程完成后，经理部按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格报总监理工程师审查。隧道工程测量：长大隧道必须依标准、规范的规定进行隧道平面控制测量设计。对于长大隧道的洞内控制导线，每个月至少进行一次洞内外联测，监理工程师需对联测资料进行复核并签字确认。在完成隧道施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后，方可进行隧道施工。隧道进洞开挖施工后，应经常进行中线控制和高程测量，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师。总监理工程师每月将进行现场抽查。隧道贯通后，及时进行贯通测量，发现误差及时调整。隧道开挖断面尺寸、衬砌厚度、仰拱厚度均为隐蔽工程，经理部测量后，经驻地监理工程师复测确认合格、审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽施工。单位工程完成后，局指挥部按要求进行测量，经驻地监理复测确认合格报总监理工程师审查。其它工程：其它工程施工测量包括附属工程、给排水设备、通信及电力沟槽、房屋建筑、接触网杆等工程测量。经理部按设计要求完成测量工作，报驻地监理工程师复测确认合格，经总监理工程师审核批准后，方可进行施工。工程完成后，经理部进行测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行下道工程施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。误差的报告制度和处置程序及办法：在测量过程中定期将控制测量的误差报告监理单位，由监理单位报告桂林桂林指挥部。当误差在相关标准、规范和设计文件规定的范围内时，由监理审核，按规定处置。粗差的报告制度和处置程序及办法：出现粗差时，及时报监理单位并同时抄报XX公司桂林指挥部，由监理单位主持调查原因，相关单位必须予以积极配合。发现粗差时，使用其测量成果的工程必须立即停工，未查明原因不得复工。竣工测量：竣工测量由经理部根据承包范围组织实施，监理单位实施监理。工程竣工后，应进行水准基点高程测量、线路高程测量和横断面测量并贯通全线的里程和高程。按有关规定要求完成测量工作，报驻地监理复测确认合格后，由驻地监理报送总监理工程师批准。竣工测量资料是工程验交内容的一部分，是维护养护的测量依据。

第六章 测量复核签认制度

第二十四条 测量工作必须严格执行多层次的测量复核签认制，以保证测量工作质量，防止错误，提高测量工作效率。必须做到：

1、测量工作的各个程序实行双检制度：

（1）测量人员应对有关设计文件和控制网点测量资料进行核对，一般由两人独立进行，核对结果应作好记录并进行签认，成果经项目技术部门主管复核，总工程师签认后方可使用。

（2）测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件。控制测量、定位测量和重要的放样测量必须坚持采用不同的方法进行复核测量。利用已知点（包括平面控制点、水准点、中线点）进行引测、加点和施工放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则。

（3）测量后，测量成果必须采用两组独立平行计算进行校核，并对各自的成果进行复核签认。

2、施工期间，与相邻项目经理部积极配合，现场做好水准点、中线控制桩点的贯通测量工作。经理部与相邻经理部搭接，平面控制点应不少于一对GPS点作为共用边，高程控制点应不少于2个，双方必须签署共用桩协议，避免搭接错误。

3、各工点、工序范围内的测量工作，测量组应自检复核签认，分工衔接上的测量工作，测量队或测量组要进行互检复核签认。

4、测量队组织对控制网点和测量组设置的施工用桩及重大工程放样进行复核测量，经项目技术部门主管现场进行检查核对，总工程师审核签认合格后，报驻地监理工程师审批认可。

第二十五条 总工和技术负责部门负责人要经常对测量队、组执行测量复核签认制度进行检查，并作好检查记录。测量队对测量组执行测量复核签认制进行检查，并作好检查记录。

第七章 内业资料管理

第二十六条 测量记录与资料必须分类整理、妥善保管，作为竣工文件的组成部分归档。具体包括：

1、项目交接资料，控制网点设计成果等相关文件；

2、经理部及架子队测量原始记录，观测方案布置图、放样数据计算书；

3、测量内业计算书，测量成果数据图表；

4、计量器具周期检定文件。

第二十七条 控制测量、每项单位工程施工测量必须分别使用专用记录本。一切原始观测值和记录项目在现场记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补记、补绘。手薄必须填到页次，注明观测者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用仪器编号，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，予以保存，不得撕毁。

第二十八条 内业计算前应复查外业资料，核对计算数据。计算书面整洁、计算清楚，格式统一。计算者、复核者要签认，未经计算、复核签认的成果资料不得使用。第二十九条 应设专人管理原始记录和资料，建立台帐，及时收集，按控制测量、单位工程分项整理立卷。工点工程竣工测量完成后，应将全部测量记录和资料档案，分类整理装订成册，按交工验收的要求将测量记录资料编入竣工文件。

第八章 监督管理

第三十条 经理部监督检查职责：

1、对各架子队提供有关精测质量的文件和资料进行检查；

2、检查架子队测量队人员组织机构；

3、进入被检查工区的施工现场进行检查；

4、发现测量质量问题时，责令改正或临时停工。

第三十一条 在进行监督检查时，有关单位和个人应予支持和配合。

第三十二条 任何单位和个人对精密测量工程质量事故、质量缺陷和影响质量的行为有权进行举报。

第九章 奖 惩

第三十三条 认真按本办法进行测量管理，成绩显著的工区和个人，经理部应依照规定予以表彰和奖励，同时上报局指挥部安质部。

第三十四条 违反本办法，给工程造成延误、返工、质量事故，记录资料不真实、不齐全，仪器损坏或丢失的，视损失大小、情节严重程度由项目经理部依据规定对有关责任人予以批评或处分。

第三十五条 对在精密测量工作中玩忽职守、弄虚作假、编制或出具虚假技术资料的责任人，给予通报批评；造成严重质量后果的，责令所在单位及时弥补，并给予责任人相应处理。

第三十六条 本办法自发布之日起实施。

第十章 附则1

交桩纪要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________监理单位组织________设计单位和_____施工单位进行了现场交接桩工作，经过现场复测确认，桩撅数量、精度、有关资料等能满足施工需要，现纪要如下：

第三十七条：交桩范围

×××标段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八条：参加单位及参加人员

监理单位：

施工单位：

设计单位：

第三十九条：交桩内容

CPⅠ、CPⅡ控制桩、水准基点桩。第四十条：资料清单 1.测量成果资料

⑴CPⅠ控制桩成果表及点之记； ⑵CPⅡ控制桩成果表及点之记； ⑶水准点成果表及点之记； ⑷线路曲线要素表。2.控制桩表

⑴CPⅠ控制桩；

⑵CPⅡ控制桩；

⑶勘测水准点桩。

第四十一条：有关说明

监理单位负责人（签字）：

年 月 日

设计单位负责人（签字）：

年 月 日

施工单位负责人（签字）：

年 月 日

第四十二条：本办法由工程部分则解释和修订

第四十三条：本办法自发布之日起施行。

第十一章：附则2 交桩文件封面格式

新 建 铁 路 贵阳至广州铁路客运专线

交 桩 文 件

××标段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工单位名称（章）

****年**月**日

注：文件纸张采用A4型纸

篇2：高铁项目工程测量管理办法

1引言

我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。

2高铁项目施工测量技术

2.1控制测量

在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。

2.2施工加密网的建立与复测

2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。

2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测

在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。

3施工技术管理关键点

3.1做好施工测量记录

在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。

3.2做好施工测量的配合工作

在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。

3.3重视测量队资源配置需求

施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。

3.4外协测量队伍的选择与管理

施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。

4结语

总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。

参考文献

篇3：试论高铁工程项目物资采购管理

高铁铁路具有技术上高强度、市场供需差异大、物资品种多、物资比重大等特点, 物资的采购的标准也就越来越高。加之物资采购不仅数量庞大、品种繁杂, 而且范围宽广, 倘若管理工作没有落实到位, 势必将对整个工程施工质量造成影响。这就需要对工程施工进度及工程造价进一步明确, 重视项目物资采购管理工作的开展, 保证设备质量和物资水平达到标准要求, 这将对降低工程造价成本, 有效降低物资费用具有非常深远的意义。

2 高铁工程项目物资采购管理的特点及意义

高速铁路物资的特点是“种类多, 数量大, 技术含量高”, 采购的新要求是“全球采购, 高质量采购, 低成本采购, 快速响应”, 管理理念是工程管理, 组织结构和运行机制的核心是高铁工程项目的物资供给。

从高铁工程项目采购过程来看, 不仅涉及到项目的供应和施工, 同时也与财务、施工、质量、技术及所有人员有着密切联系。因此, 对采购管理工作的完善对满足高铁工程项目的高质量和高要求目标有着重要促进意义。

时间跨度大、技术要求高是高铁工程项目物资采购管理的显著特点, 因此在正式采购前需要相关部门详细设计实施方案, 再对所采购的物资进行运输。

由于消耗物资繁多, 这就决定了高铁工程项目在物资建设方面需要投入更多的资金。除了高铁专用设备和材料外, 还有一些相关的资源都是高铁工程项目采购的内容, 品种多、数量大, 在整个项目成本中材料成本占据了很大部分比重。可见, 对工程项目物资采购的进一步强化不仅有利于工程造价成本降低, 且在节省物资费用方面也有重要影响。

做好物资采购管理, 一方面能够促进规模化采购的实现, 在控制物资采购成本的同时促进物资采购质量的提升, 另一方面也可有效提高物资采购的效率, 从根本上达到工程项目物资采购管理的要求。

3 高铁工程在采购物资的过程中应遵循的主要原则

高铁工程在进行物资采购的过程中必须要坚守下面五个基本原则, 适时, 适质, 适价, 适量以及遵守法律法规。适时就是采购物资必须在规定的时间内完成, 需要一个时间限制, 关于合理时间, 在全面分析工程项目的实际开展情况、总采购规划、市场变化等各个因素之后再确定。适质, 主要是质量问题, 即质量要合理, 不能过高也不能过低, 过低则会影响整个施工的质量, 过高则会浪费资金。

适价就是物资的单位价格要满足经济适用性。适量就是物资的数量要与所要求的一致。合法就是在采购物资的过程当中不能违背法律法规。

4 高铁工程项目类物料的划分

依据工程项目管理的划分标准, 高铁工程项目的所需物料除了包括电力牵引供电器材、非金属常用材料和金属材料外, 和非金属其他材料等等。表1对各种物料包括的具体材料进行了汇总。

5 高铁工程项目类物资的供应商的选择

5.1 高铁工程项目物资供应商应该具备的条件

可靠、稳定的供应商是优先选择的, 分析供应商需具备的条件, 主要有这几点:

(1) 生产能力强。规模大, 有悠久生产历史, 生产率高, 生产设备好。

(2) 技术水平高。无论是物质设备还是生产设备都达到国际先进水平, 有着较强的设计研发能力和生产技术水平。

(3) 服务水平优。对待客户服务无论是售前还是售后都有好的服务态度, 责任感强。

(4) 管理水平高。落实质量管理体系, 有先进的企业管理制度。

5.2 管控方法

供应商的行为主要靠绩效管理的方法进行管控, 在合作过程当中, 供应商供货行为的优劣是绩效管理的主要对象, 绩效管理不仅能够提升供应商的供货行为, 也能获得良好的供应服务。

5.3 关于高铁工程项目物料供应商的评价和选择

分析高铁工程项目物料供应商在评价和选择方面的实施步骤, 可概括为六大方面, 如图1所示。

高铁工程项目物料供应商评价与选择包括六个步骤: (1) 对物料进行划分。高铁工程项目所需物料的种类多, 质量方面要求也高, 物料合理的划分有助于提高采购的质量以及采购的效率。 (2) 对市场竞争环境进行分析。考虑到物料种类繁多, 这就需要采购方能够依据物料的特性和供应商之间构建密切的合作关系, 从市场竞争环境出发, 来确定是否与这个供应商进行合作, 在根据项目的发展以及自身情况不断调整与供应商之间的关系。在合作过程中, 要不断的发现问题, 并及时解决问题。 (3) 对供应商选择与评价标准进行建立。根据供应商综合评价指标体系, 对供应商进行合理评价, 这个体系是反应企业本身和所处环境形成的复杂系统的指标。环境及物质需求的不同, 所对应的供应商评价也是不同的。因此, 评价指标的确定必须衡量供应商的具体情况以及自身的实际情况。 (4) 评价小组的成立。供应商的评价需要评价小组来完成。小组成员除了包括采购人员、工程人员和生产人员外, 财务人员和质量人员也应包括在内, 并且对人员的专业技术水平有一定要求, 以此才能获得业主和供应商最高领导的认可。 (5) 供应商评价和选择模型的构建。评价供应商的任务概括而言包括两个方面:a.对供应商生产运营的全方位信息进行调查和收集。b.对收集得到的信息进行评价, 凭借一定的技术手段对供应商进行选择。在选择成功后建立供应关系, 倘若不成功则就需要重新进行评价与选择。 (6) 供应关系的建立。在选择了与供应商合作之后, 随着时间推移及市场需求的推动, 各自的供应关系也可能会发生变化, 这就需要从项目自身的情况出发, 对供应商评价标准进行修改, 在选择新的供应商的同时要给将要淘汰的供应商适应的时间。

6 高铁物料项目的库存控制

高铁物资项目的库存控制主要包括四种控制策略:

(1) 存货物料的库存控制策略。这种产品在购买之前厂商就已经生产好, 在施工过程中需求量较小, 本身价值也不高。此控制策略就是通过标准化采购的实施促进采购效率的提升, 在库存资金中控制此类材料的占用率。

(2) 对批量物料的库存控制。一般生产这类产品的厂商库存量都不是很大, 当有需求时才开工生产。此类产品的开工费用较少, 储存不太方面。由于这种物料使用量很大, 因此针对这种物料的库存管理就是对库存数量的减少。

(3) 生产能力有限的物料的库存控制策略。此种材料开工费用较高, 物料获得困难, 对于占强势地位的物料商要建立一种长期和稳定的关系。同时也要有较高的安全库存。

(4) 定制产品的库存控制策略。供应商要根据需求方的需要来生产这种产品, 所需时间较长, 难度较大, 开工需要的费用也较高。但是该物料的采购量较大, 本身的价值也较高。采购方要与能够提供此类产品的供应商建立稳定长久的合作关系, 采购方要做好详细的市场调查以及物料需求计划, 严格控制库存的数量。

7 采购成本降低的有效措施

7.1 市场信息灵敏反应机制的建立

市场信息灵敏反应机制主要包括三个方面, 即同类物资价格数据库、重要供应商信息数据库和供应商考核记录数据库等。物资部门针对市场行情进行对比分析后能够有效提升物资采购决策的准确性, 有利于采购计划的合理安排, 提升采购方式的科学性, 同时在采购的时间安排方面也更加严谨。

7.2 采购备料以及物资的供应需求

物料的采购的工作应该建立在计划之上, 相比于计划, 一般备料的宽裕度更大, 倘若工程开展过程中有少许变化发生, 那么对工程整体进度的影响并不是很多。在库存采购方面, 需要对现场具体施工情况充分考虑, 这既是对采购成本的控制, 同时也是对工程施工需求的满足。为了提升资金的利用率, 必须对现有信息进行准确的预测, 使得采购成本最大限度的降低。

7.3 完善库存控制

(1) 对项目有重要价值且价格昂贵的物料不应有太多库存, 避免占用过多资金, 考虑到库存的重要性, 若是库存不合理对资金的正常运转影响是极为不利的。 (2) 对物料需求时间及数量准确估算, 从根本上确保施工的连续性。 (3) 充分把握市场信息, 选择有利的时机购入, 科学选择购入的数量。

8 结论

管理在整个物资管理中是最核心最关键的工作, 在高铁工程项目开展过程中, 物资管理可以很好的控制成本的支出, 优化资金结构, 提高企业经济效益。基于此, 物资采购管理需要加强和改善, 这才能降低成本, 提高高铁运输效益。

参考文献

[1]李晓亮.试论铁路工程项目物资采购管理的有效措施[J].现代商业, 2015, 01.

[2]陈共和.关于水利工程项目物资采购管理方法的探讨[J].中华民居, 2012, 04.

篇4：高铁项目工程测量管理办法

关键词:高铁工程;风险分析;风险对策

中图分类号:U2-9文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)08-0177-03

2008年4月18日,国务院总理温家宝在京沪高速铁路开工典礼上宣布京沪高速铁路全线开工,标志着这项举世瞩目的重大工程全面开工建设,同时也为众多施工承包商提供了良机。但是,高速铁路建设工程项目具有建设周期长、投资巨大、多种专业技术交叉和综合应用的显著特点,从而使高速铁路铁路建设项目具有高风险的特性,对于施工承包商来说,其风险管理水平也将成为决定其参与项目成功与否的关键因素。

1高铁工程及其风险特点

1.1高铁工程在我国的产生与发展

根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。目前,我国铁路正在开始大规模的客运专线建设,其中很多客运专线,如武汉到广州、郑州到西安、北京到上海的线路,是按每小时300公里的高速铁路标准建设的,这些铁路被称之为高速铁路客运专线。2008年8月1日,京津城际铁路通车运营仪式在北京南站、天津站同时举行,我国第一条世界一流水平最高运营时速350公里的高速铁路正式通车运营。“十一五”期间,我国铁路计划建设9800公里客运专线,其中时速在300公里以上的高速客运专线达5400多公里,我国高铁工程建设正进入高速发展时期。

1.2高铁工程项目风险特点

高铁工程项目与一般铁路项目一样,面临着各种风险,这些风险都具有一定的特点,包括:整体性、相关性、结构性、动态性及环境性等。 {1}整体性。任何项目都包含很多单因素风险,任何一个单因素风险的发生将对项目总目标产生不同程度的影响,这些单因素风险共同构成项目的总风险,所以高铁项目的风险是各单因素风险的叠加与复合。 {2}相关性。项目风险之间存在着相互依存、相互制约的关系,它们处于项目建设特定的环境和各种可能的途径进行组合,形成特殊的复合风险。项目风险的相关性使项目风险的发生、持续及其后果的变化极其复杂,这些相关性包括因果相关、共同前提相关、复合后果相关和相互依存性等。 {3}结构性。项目结构特征及项目建设活动决定了项目的风险结构。并且由于项目结构及项目实施活动具有层次性,项目风险也具有结构层次性。 {4}动态性。高铁工程项目风险动态性主要体现在如下方面:第一,各类项目风险随项目建设进程的发展依次相继出现;第二,风险存在于项目实施的整个过程,即存在于从项目建设实施开始到项目竣工为止的全过程,并随项目建设进程而不断变化。 {5}环境性。任何一个工程项目都存在于一定的环境中,与外界环境进行人流、物流与信息流的交换。同一类型的项目风险在不同的项目建设环境中,其所受环境影响均不相同。

2高铁工程项目承包风险分类分析

高铁工程建设项目建设周期长、投资大和技术复杂,易受诸多因素影响,会带来诸如工期延误、成本超支和计划修改等后果,这些都会对承包商经济效益造成损失,所以对于承包商而言,做好项目风险管理的研究对促进其进行高铁项目施工具有重大的现实意义,做好风险管理的基础工作就是要对这些风险因素逐一分析,从而确立风险控制对策。根据高铁项目风险因素的性质,高铁项目风险因素可分为社会风险、经济风险、技术风险、自然风险及管理风险等五大类。

2.1社会风险

对任何项目而言,承包商面临社会风险都是不可避免的,高铁项目也是如此。高铁工程建设涉及到的社会面很广,从各级政府部门官员到沿线百姓,从沿线的基础设施情况到社会治安情况等等,都会影响承包商顺利完成工程建设任务。

2.2技术风险

由于高速铁路技术在我国是作为新的技术出现和使用,对于大多数的承包商而言,在短时间内并不能完全消化并吸收这些新技术;同时由于高速铁路的设计在我国还缺少经验,设计上的缺陷或错误、设计遗漏、采用规范不恰当、未预料到的地质条件及施工可行性等等。这些因素都可能会导致承包商在建设工程中面临诸多来自于技术方面的问题。

2.3经济风险

经济风险是指在承包商在经营过程中,由于有关因素变动或估计错误而导致经营失败的风险,最常遇到的经济风险包括通货膨胀和税收风险等。由于市场的作用,承包商在高铁项目中,会面临着通货膨胀所带来的风险,承包商一般以固定总价合同进行,虽然投标时考虑了各种物价上涨因素,但对这些因素很可能估计不足,或者调整不足,则会面临通货膨胀的风险;同时,高铁项目都是规模比较大的基础设施项目,涉及金额比较大,承包商纳税额也比较多,所以存在因国家税收政策变动导致承包商利益受损的风险,对于承包商而言,如何合理避税则是其解决税收风险的手段之一。

2.4自然风险

高铁项目同一般铁路工程项目一样,都是在不确定条件下进行施工建设,所以面临着自然风险,自然风险是指由于自然现象或者意外事故所造成财产损失或人员伤亡的风险,高铁工程项目中的自然风险包括:工人罢工引起项目停工而造成的系列损失;现场操作事故导致人员受伤;操作工艺低劣导致结构存在潜在的缺陷;不可抗力事件(洪水、冰雹、泥石流和地震等)。

2.5管理风险

工程管理对于有经验的承包商来说通常并不算困难,但是对于高铁工程而言,技术难度大、工序错综复杂、参与建设的承包商比较多,加上地质、水文及自然条件发生意外变化,导致承包商在管理上面临很多风险。比如:协调处理好交叉衔接问题,与各方关系的处理、工程质量不能达到业主规定的要求和未能在业主的预算范围内完成项目等等。

3高铁工程项目承包风险对策分析

任何项目都存在不同的风险,风险的承担者应对不同的风险有着不同的准备和对策,这应把它列入计划中的一部分,只有在项目的建设过程中,对产生的不同风险采取相应的风险对策,才能进行良好的风险控制,尽可能地减小风险可能产生的危害,以确保效益。对于高铁工程而言,同样要加强对其风险的控制,通常的风险对策有如下几种。

3.1注重建设合同管理

工程建设合同是工程项目全面风险管理的主要法律文件依据。工程项目的管理者必须具有强烈的风险意识,对工程项目可能遇到的风险因素有全面深刻的了解。否则,风险将可能给工程项目带来巨大的损失。建设合同是合同主体各方应承担风险的一种界定,风险分配通常在合同与招标文件中定义。对承包商而言,注重建设合同的风险管理,是其进行风险管理最有效手段。其中通过工程索赔,可以有效降低承包商面临的各种风险,如工程量变化、设计有误、加速施工、施工图变化、不利自然条件或非乙方原因引起的施工条件的变化和工期延误等,这些情况对承包方来说都属于可计量风险的范畴,其风险可以通过索赔来化解。我国《建设工程施工合同示范文本》关于工程索赔也作了相应的明确规定。这些索赔条款可以作为处理工程索赔的原则和法律依据。利用工程合同条款或推断条款成功地进行工程索赔,不仅是减少工程风险的基本手段,也反映了工程项目合同管理的水平。

3.2加强落实工程保险

我国的铁路建设工程保险业务起步较晚,品种单一,交易双方积极性不高,业务量很小,投保的范围主要是受损害的工程部位,如路基、桥涵附属工程等,投保险种主要是建筑工程一切险和第三者责任险,投保的范围主要是施工机具、货物运输、员工人身意外等险种。总体上讲,承包商对铁路工程保险的重要性显得认识不足,随着高铁项目建设的深入发展,工程保险应作为承包商应对其风险的重要手段,承包商应依据建设合同的有关规定,积极与各保险机构进行协商,及时办理各类工程保险的有关事宜,从而有效降低自然风险所带来的损失。比如,对于毁灭性的风险,可以投保工程一切险;对于设备,可以投保设备一切险;对于人身安全,可以投保人身险等。当然,还有其他许许多多可供选择的保险方法。

3.3及时处理突发事件

既然有些事件不可避免,或者说项目承包活动过程中总会有许许多多、大小不等、严重程度不一的突发性事件发生,从而引起社会风险和自然风险,那么积极应对应该说是减小突发性事件扩大的最有效方法。众所周知,一旦项目运作过程中发生不可避免的突发性事件,势必对项目造成影响,事件发生后,防止其损害范围扩大,从而为处理赢得时间,以最小的费用处理善后,奠定成功规避风险的基础。因此,管理者应该建立一套应急反应体系,及时决策,快速处理这些突发性事件。

3.4发挥风险管理系统的作用

施工承包商在编标报价阶段,要熟悉招标文件,做好现场勘察,在投标单价和总价中考虑风险因素。在订立合同阶段对于过分苛刻的合同条款应该提出修改要求,以减少合同风险。在工程项目建设实施过程中,应合理利用项目风险管理的工具和方法,例如,利用附加的风险应对计划,项目风险控制计划针对出现的新情况,采用合理的应对措施重新制定风险计划;再如,利用偏差分析技术,分析工程项目中计划工作与实际已经完成工作之间的偏差,然后预测这种偏差发展的趋势,如果偏差大,就要制订进一步的风险控制措施。在目前工程项目规范机制有待健全的情况下,要增强企业在市场中的抵御和抗拒项目风险的能力,就要从企业的自身管理入手,充分发挥风险管理系统的作用,有针对性地合理化解风险,并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。

3.5完善风险管理机制

高铁工程项目风险包括前述五类,其风险管理的核心就是采用经济和法律手段规避和转移风险、有效控制风险。因此,应遵循市场经济规律,采用法律和经济手段,引导和调控工程风险管理,并且尽量避免遭遇行政干预。在我国工程风险管理尚属初步发展阶段,工程项目风险管理体系还没有建立起来,作为承包商而言,应尽快完善自身的工程项目风险管理机制,主要是在项目施工管理中引入风险管理技术,在企业内部建立专门的风险管理机构,提高企业的抗风险能力;必须建立企业内部的风险管理信息系统,借助计算机对各种数据采集、整理,对风险进行预测和评估,为风险的处理提供合理的方案。

4结语

风险管理作为项目管理的一个重要组成部分,在制造业、金融投资等领域已经引起了充分的重视,但在高铁建设领域风险意识相对较薄弱。高铁项目建设时间跨度长、涉及面广、其潜在的风险也很大,提高高铁工程的风险管理水平,对有效控制工程造价、降低工程风险、增加经济效益都具有重要意义。文章针对承包商,对其参与高铁项目的风险作了较全面的分析,确定了高铁项目的风险种类,并对如何处理风险做出了一定的对策建议,为今后高铁项目风险管理与控制提供一些较有现实意义和指导作用的方法。同时笔者认为还可以建立起一套数量模型来对高铁项目风险分析进行评价和管理,为高铁建设项目风险评估提供科学的评价方法,可以更为有效地提高高铁建设项目风险管理水平。

参考文献:

[1] 郑青云,石立成,王世宁.铁路工程建设项目风险管理[J].国防交通工程与科技,2004,(2):5-6.

[2] 成虎,钱昆润.建筑工程合同管理与索赔[M].南京:东南大学出版社,2000.

[3] 周庆文.工程项目的风险管理研究[J].基建优化,2006,(4):85-86.

篇5：高铁项目工程测量管理办法

项目跟踪审计阶段性报告

（第二期）

（2013年11月～2014年1月）

安徽九通工程造价咨询事务所有限公司

2014年1月

日

目录

一、建设项目基本情况

1、项目概况

2、项目建设、勘察设计、监理、施工单位情况

二、工程实施情况

1、工程进度情况

2、工程质量情况

3、工程安全情况

三、跟踪审计实施情况

1、设计联系单及签证审计

2、工程款支付审计

四、跟踪审计意见单的出具情况

五、工作建议

六、工作成果

七、下阶段的工作安排

铜陵市京福高铁站前路及广场路（二期）项目

跟踪审计阶段性报告

根据跟踪审计方案及实施流程的要求，现将本阶段铜陵市京福高铁站前路及广场路（二期）工程的基本情况、工程实施情况、跟踪审计实施情况、审计意见单的出具情况、工作中发现的问题及建议、主要工作成果小结、下阶段的工作计划安排以等汇报如下：

一、建设项目基本情况

1、项目概况

该项目位于铜陵市铜陵县钟鸣镇。项目建设规模：

本工程包括站前路和广场路两个单体工程。

站前路设计起点位于广场路与站前路交口处，设计起点桩号K4+754.5，设计终点与位于钟鸣镇后边村与即将改建的S321平交，设计终点K7+416.227，全长2.6617KM，在K5+580~K5+750段下穿京福高铁和宁安城际铁路枢纽；站前路为城市I级主干道，一般路段路基全宽48米，几何尺寸布置为：3米人行道+5.5米辅道+1.5米分隔带+11.5米机动车道+5米中分带+11.5米机动车道+1.5米分隔带+5.5米辅道+3米人行道。下穿铁路段路基断面全宽53米，几何尺寸布置为：2米人行道+5.5米辅道+1.5米分隔带+11.5米机动车道+12米中分带+11.5米机动车道+1.5米分隔带+5.5米辅道+2米人行道。

广场路位于高铁站前区东侧，本次修建为广场路南段，即北起环城北路，南至站前路，全长1996.772米。广场路为城市次干道，道路红线宽度为36米，路幅分配为：3米人行道+4.5米非机动车道+3米分隔带+15米机动车道主车道+3米分隔带+4.5米非机动车道+3米人行道，双向四车道。

设计内容主要包括：道路工程、涵洞工程、排水工程、绿化工程、交通工程、市政雨污管道工程及附属设施等。

2、项目建设、勘察设计、监理、施工单位情况

该项目建设单位为铜陵市交通运输局；设计单位安徽省交通规划设计研究院、铜陵市规划勘测设计研究院；监理单位安徽省中兴工程监理有限公司；施工单位为中国建筑第六工程局有限公司。

二、工程实施情况

（一）、工程进度情况

1、站前路水泥搅拌桩完成12600延米，挖方完成79067m3，填方完成60989m3，排水管道完成367米，清除淤泥2411m3，清淤回填碎石1447m3。

（二）、工程质量情况

工程质量合格。

（三）、工程安全情况

无安全事故

三、跟踪审计实施情况

审计组近期根据收集到的资料，进驻现场开展了审计工作。

（一）、联系单（设计）5份。

1、站前路K5+418~K5+462处有一个水塘，根据招标文件102.10线外工程要求，经业主、监理及我部和当地村民协商，挖除原有水塘后在指定位置挖一个预估面积700平米、深度为3米的水塘。增减金额：+22622元；

2、站前路K5+418-K5+462处水塘，淤泥清除深度预计为1.7米，根据图纸SG-L-19-2说明，清淤后底部采用回填40cm厚的碎石，上部采用素土回填碾压至原地面高程，因弃土场未征用完毕，我部将清除的淤泥运至业主指定位置，运距为8.5km，根据招标文件204.06.1 说明，免费运距为1km，剩余7.5km以超运距计算。增减金额：+28065元；

3、站前路K5+530-K5+540处水塘，淤泥清除深度预计为1.7米，水塘有一部分在路基施工范围外，因此路段为填方路基，为了不影响路基的承载力，我部拟采用淤泥全部清除，根据图纸SG-L-19-2说明，清淤后路基范围内底部采用回填40cm厚的碎石，上部回填素土碾压至原地面高程。因弃土场未征用完毕，我部将清除的淤泥运至业主指定位置，运距为8.5km，根据招标文件204.06.1 说明，免费运距为1km，剩余7.5km以超运距计算。增减金额：+69944元；

4、站前路K7+241-K7+297处水塘，淤泥清除深度预计为1.5米，根据图纸SG-L-19-2说明，清淤后底部采用回填40cm厚的碎石，上部采用素土回填碾压至原地面高程，因弃土场未征用完毕，我部将清除的淤泥运至业主指定位置，运距为8.5km，根据招标文件204.06.1 说明，免费运距为1km，剩余7.5km以超运距计算。增减金额：+122353元；

5、站前路K4+794-K4+866处水塘，淤泥清除深度预计为3.2米，根据图纸SG-L-19-2说明，清淤后底部采用回填40cm厚的碎石，上部采用素土回填碾压至原地面高程，因弃土场未征用完毕，我部将清除的淤泥运至业主指定位置，运距为8.5km，根据招标文件204.06.1 说明，免费运距为1km，剩余7.5km以超运距计算。增减金额：+248769元；

以上合计增减金额：+491753元（以上均为招标外现场所发生的清塘、地表、超运距工程量），现经多方寻找和协商现弃土运距缩小一半。

（二）、工程款支付审计

依据合同支付工程款80%，剩余20%合同价格，交工结算审计后调整为5%交工审计金额。

四、跟踪审计意见

本阶段审计组要求合同外工程量和单价及时办理相关手续，测量时拍照作为工程量附件（影像资料），合同外单价进行市场询价不少三家以上。建设单位基本上采纳了审计组的建议，初步取得了审计成效。

五、工作建议

1、对重大设计变更进行优化，使用周边满足设计要求的低价材料。

2、为了保证工程实施过程中中间计量的真实性与准确性，进一步完善中间计量环节的流程管理：建议建设单位应增加针对中间计量环节的工作人员，以保证测量数据的准确性。

3、针对所有合同外的新增材料，组织实地询价。

清淤后回填山皮石，原材山皮石单价需要询价

六、工作成果

1、针对工程质量中存在的问题，提出建议，保证了工程质量。

2、对工程量清单编制及合同签订提出合理化建议，起到控制造价、减少纠纷的作用。

3、对进度计量的审批，严格控制了超前拨付的情况。

七、下阶段的工作安排

1、做好现场实地验收工程量工作，所发生合同外工作量测量时及时拍照留存，对上报增加的工程量作为审核依据。

2、针对新增材料的单价进行实地询价。

3、做好对变更、签证的审核。

4、严格控制进度款的审批。

篇6：高铁项目在美国遇阻的反思

作者：赵坚，北京交通大学中国城镇化研究中心主任 美国西部快线公司（XpressWest）（下称西部快线）6月9日发布公告称，正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（下称中铁美国公司）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。

有分析认为，终止合作可能是出于无法获得美国交通部对“购买美国货法案”条款的免除。但这种说法难以令人信服，早在2015年该高铁合作项目签订之前，美国国会在1933年就制定了“购买美国货法案（Buy American Act）”，那么为什么在没有获得“购买美国货法案”条款免除的承诺前，就签订可能违法的高铁合作项目？为什么2014年中国北车可以获得美国波士顿284辆地铁客车采购合同，2016年中国中车联合体可以获得美国芝加哥846辆城轨车辆采购合同？为什么这些采购合同可以得到“购买美国货法案”条款相当大程度的免除？

美国西部快线高铁合作项目搁浅的真正原因是其本身的问题。中国不参与该注定血本无归的高铁项目是一件好事，更重要的，应从该事件中反思“高铁走出去”战略和我国高铁的“十三五”规划，还应反思我国在信息公开、公众参与、人民代表大会对政府的规划、支出发挥监督、问责作用等深层次制度安排方面存在的问题。

美国政府在2013年就因“昂贵、浪费、高风险”而拒绝对该高铁项目贷款

西部快线是拉斯维加斯酒店和博彩业巨头马奈尔（Marnell Corrao Associates）公司策划的一个铁路项目。该项目原名沙漠快线（Desert Xpress)，计划修建一条洛杉矶到拉斯维加斯的高速公路，解决15号州际高速公路的运输能力瓶颈问题，后为利用联邦贷款改为修建高速铁路。最初的规划是修建从拉斯维加斯到加州胜利谷（Victorville）的铁路，全长298公里，时速240km/h，投资50亿美元，其中的49亿美元贷款来自“联邦铁路复兴与改善资助计划（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”，计划2012年动工，2016年投入运营。2011年西部快线高铁项目设计得到美国联邦铁路局、联邦公路局、地面交通运输委员会、联邦环境保护部门的批准。该项目的开工只等待得到联邦贷款，预计2012年中期联邦机构将做出是否贷款的决定。

2012年6月，西部快线宣布，高速铁路线路将由胜利谷延伸80公里到加州的帕木代尔（Palmdale），拉斯维加斯到加州胜利谷的建设成本提高到69亿美元，其中14亿自筹，其余为联邦贷款，得到联邦贷款后立即开工建设。

西部快线高铁项目在美国国内受到严厉批评，美国传统基金会（Heritage Foundation）研究员考克斯（Cox）批评说“他们期望人们开车50—100英里去铁路车站，然后离开高速公路，去停车场，再坐175英里火车到拉斯维加斯”。该高铁项目的可行性是基于盲目乐观的客流预测——4倍于东北走廊美国铁路客运公司阿西乐特快列车（Amtrak’s Acela train）的运量。如果不能实现预测的客运量，该高铁项目将无法偿还联邦贷款，使纳税人陷入圈套。

2013年3月美国参议院预算委员会资深委员塞申斯（Sessions）和众议院预算委员会主席瑞恩（Ryan）致信美国交通运输部部长，在引述上述风险和世界类似高铁项目资本费用严重超支的风险后，塞申斯和瑞恩写道“由于这些原因，我们极为担心资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路项目的前景（the prospects of subsidizing another costly, wasteful, and risky high-speed rail project），特别是我们国家正经历的债务危机已经威胁了当前和未来美国人的福祉。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助计划的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目”。西部快线高铁项目的联邦贷款申请就此被搁置。2013年7月，美国联邦政府的解释是，西部快线高铁项目被暂停的部分原因是没能满足“购买美国货法案”条款。

塞申斯和瑞恩同时要求美国国会下属的政府问责办公室(Government Accountability Office，其前身是美国总审计局，负责调查、监督联邦政府的规划和支出)，审查西部快线项目、所有联邦铁路复兴与改善资助计划项目，以及考克斯对西部快线高铁项目的风险评估。他们要求政府问责办公室就西部快线高铁项目的经济可行性和对纳税人带来的真实风险做出报告。2015年9月，西部快线与中铁美国公司宣布将共同设计、建设、运营从拉斯维加斯到帕木代尔的高速铁路，并于2016年9月开工建设。2016年6月西部快线单方面宣布终止与中铁美国公司合作。

一家主要从事博彩和酒店行业的公司，在与中国铁路公司合作过程中学习、认识到建设和运营高速铁路的高风险后选择退出，同时以美国政府拒绝为其提供联邦贷款的理由，终止与中铁美国公司的合作，并不令人意外。虽然西部快线公司宣称仍将致力完成西部快线高铁客运项目，但已经没有时间表。

高铁走出去面临的最大问题是国外没有市场 我国高铁建设施工、装备制造的性价比是世界最高的，但高铁走出去面临的的最大问题是国外几乎没有市场。

世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建设和运营成本。欧洲的高铁由国家财政进行大量补贴来进行建设和维持运营。目前世界上只有日本的东海道新干线是唯一例外，因为在该500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，巨大的旅客流量是实现高铁赢利的基本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口。如果没有政府的巨额补贴，美国、巴西、俄罗斯、委内瑞拉、泰国、印尼等是无法建设和运营高铁的。因此中国“高铁走出去”的最大障碍是国外没有市场。

一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，且只能运人不能运货，因此只有在人口规模大密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，才可能实现盈亏平衡。因此一条通道上的人口规模和人口密度决定了该通道是否具备建设和运营高铁的市场条件。国内的情况也是如此，京沪通道上集聚了3亿以上人口，是我国人口密度和经济发展水平最高的地区，京沪高铁2011年6月30日开通，2014年发送旅客超过1亿人次，2015年开始盈利。但2010年1月就投入运营的郑西高铁目前每天仅开行30对高铁列车，而郑西高铁每天至少有开行160对列车的能力。这类似于建设了一座160层的豪华饭店，但只有30层在营业，其余130层处于闲置状态，这种饭店是不可持续的，高铁也是如此。在人口规模小、人口密度低地区建设高铁将长期面临严重亏损的局面。高铁走出去还面临多党轮流执政的政治风险

高铁建设项目动辄需要几百亿、数千亿的巨额投资，回收期长达几十年，甚至无法收回。因此在国外多党政治环境中，即使所在国政府提供主权担保或资产抵押，也无法保证这些主权担保承诺在多党政治博弈和政党轮替中不发生违约。墨西哥高铁项目就是典型案例，修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统在2012年参加总统大选时的承诺，这是一个要在新任总统任期内完成的“政绩工程”。但在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，被出尔反尔地取消了高铁投标结果。

如果我国承建并运营的国外高铁项目建成后长期处于亏损状态，我国不仅要蒙受经济上的巨额损失，该高铁项目还会成为“一带一路”建设上的定时炸弹。因为我国政府不可能长期补贴国外的高铁项目运营，而长期严重亏损会给高铁项目所在国造成巨额债务负担，严重影响两国关系。

中国高铁走出去，首先要深入研究最早发展高铁技术的发达国家开发海外市场的运作模式。日本在1964年就开始运营世界上第一条高铁。随后法国和德国根据各自的国情，研发了各自的高铁技术。日、法、德高铁走出去的主要方式是输出高铁技术、承包工程、出口高铁动车组等市场风险最小的方式,而不提供贷款、不参与运营。这不是性价比问题，是商业风险和政治风险问题，特别是铁路运营还涉及国家主权问题。中国高铁走出去要利用性价比优势参与国际市场竞争，不能采用低价竞标的模式，不能认为低价中标就可以起到示范作用，就可以打开市场，而对国外的法律条款、市场风险、政治风险缺乏清醒认识。中国高铁走出去只能采取以下模式：在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，可以承担运营技术支持，但不能参与高铁的运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。因此，中国铁路出去的主体应当是铁路建设项目的设计施工企业、铁路装备制造企业，而不是铁路运输企业，后者的角色是提供技术支持。

需要反思我国“十三五”的高铁建设规划 我国建设的高速铁路已达1.9万公里，是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。同时中铁总的负债已超过4万亿元，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。中铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的困境。

一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，建设2万公里高铁相当少建了4万—6万公里普通铁路。2008年到2013年，我国铁路货运的市场份额下降了10个百分点，而其他交通方式的市场份额在不断增长。2013年我国铁路货运周转量的市场份额仅为22%，美国铁路货运周转量的市场份额一直在40%左右。我国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，大幅度提高了物流成本。大规模高铁建设进一步扭曲了我国的交通运输结构，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。

为拉动经济,很多省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，进一步扩大高铁建设规模。郑州、西安、武汉、长沙等多个城市都计划建设“米”字形高铁，多条上千公里的高铁干线纳入了“十三五”规划。2020年高铁运营里程将达到3万公里，这将造成国家将难以承受的高铁债务危机。

某些学者提出通过推进基础设施建设特别是铁路建设，来抑制经济下滑。实际上，交通基础设施建设也会出现产能过剩，其表现形式是运输能力大量闲置，造成巨额无法偿还债务。兰新高铁每天运行的高铁仅有5对，其高铁运输收入甚至不足以支付电费，更用说支付工资和还本付息。在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，这是资源在空间和功能上的错配。高铁主要满足消费需求，不能满足运输货物的生产性需求，而建设速度目标值每小时160公里左右既能运货又能运客的高等级普通铁路更有利于中西部地区的经济社会发展。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，为人们出行提供了更多的选择。但天下没有免费午餐，国家财政最后要为高铁节约旅行时间的价值买单。至于说建高铁应主要考虑社会效益，高铁带动了房地产和地方经济的发展。那么建既可运客又可运货的普通铁路所产生的社会效益，和对地方经济的带动作用远大于高铁。1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，石家庄则是被铁路拉出来的城市。

我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，大都市区是经济增长的发动机，但我国所有一线城市和部分副省级以上城市出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支撑大都市区发展的市场信号。“十三五”时期，我国铁路的投资重点主要是大都市区的轨道交通。大都市区是指以大城市为中心,由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口规模大、密度高的大都市区要由通勤铁路和城市轨道交通支撑其运行。