三副职责（精选6篇）
篇1：三副职责
三副职责：
一、主管救生、消防设备的养护(按体系文件要求执行)
1、救生设备：
（1）救生艇：艇架、艇体、救生艇属具（口粮、淡水、安全带、急救药箱）、吊艇钢丝、艇机、艇舵、释放装置、艇体标志、扫海灯、IMO标志、救生艇气瓶、收放艇操作说明；
（2）救生筏：检验日期、系固装置、静水力释放器、易断绳、登艇绳梯、IMO标志、释放操作说明；
（3）救生圈：带烟雾救生圈、带自亮灯浮救生圈、带救生绳救生圈、IMO标识；
（4）抛绳器：4具（有效期）、IMO标识；
（5）救生保温服：状态、穿戴方法（是否带浮力）；（6）救生衣：外观、标志、哨子、自亮灯；
（7）救生信号：红星火箭、降落伞信号（驾驶台需各12个）、IMO标志；
（8）EEBD：使用方法、IMO标志；
（9）逃生呼吸器（Life Saving Apparatus）：IMO标志、备品。
关于救生设备的心得体会：救生设备是海上人命安全的保障，因此也就成为了国际海事组织和各国PSC检查的重点，亦成为导致船舶检查缺陷的重灾区，严重时导致船舶滞留，保证救生设备随时处于良好状态是我们工作中的重要工作，也是对我们生命和国家财产的保护。在平池轮实习期间，经历了一次大石油公司检查和一次PSC检查，在日本进行大石油公司检查之前，我船三副收到刘文保船长发来的关于近期各轮大石油公司和PSC检查缺陷汇总，及时指导本轮应该注意的细节，有些新增加的检查项目，三副也做了适当准备，例如：船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？当时船长带着三个驾驶员和我们两个实习生找遍全船资料也没查到，只好咨询公司，公司立即把相关内容发到船上，三副利用休息时间把相关内容整理并译成中文做成标志张贴在救生集合点处，例如：
警告Warning 未确认可以释放前不能抬起释放手柄
The handle should not be put up until the completion of the preparation release 释放救生艇过快可能使救生艇坠落造成人员伤亡
This operation releases the lifeboat and may result in the lifeboat dropping and causing death or serious injury if released too soon.制成这样的标志既符合了SOLAS要求，又能有效的警告操作人员，刚上平池轮的时候是没有类似标志的，只有一些简单的操作标志或指示标志。
平池轮只配备了三套EEBD，一套供演习使用，另两套分别在船长甲板和集控室，EEBD的操作非常简单，保养维护也很简单，使用非常方便，但却是检查重点，在日本大石油检查时检察官就详细询问了船上EEBD的数量和分布情况。
救生设备的日常保养很重要，不能只是为了应付检查才去保养维护，我们应本着尊重生命爱惜生命的原则去认真做好三副职责。
2、消防设备：
（1）船舶消防档案：及时更新（更改）；（2）消防控制图：船级社认可章；
（3）大型CO2：瓶数、检查日期、报警、遥控装置；（4）大型泡沫系统：重量、（液面高度）、液体型号；
（5）消防皮龙：皮龙箱、皮龙喷嘴、皮龙接头、皮龙接口绑扎情况、皮龙箱编号、消防栓活络、消防总管状态、消防总管接口（伸缩接头）；（6）消防员装备（四具）：救生防火绳、消防灯、防火衣、斧子、头盔、鞋子；
（7）防火自闭门：是否能自闭；
（8）应急消防泵：两只皮龙压力是否足够（12米高度）；（9）国际通岸接头（2个）：配螺丝、垫片（四套）；（10）烟雾探测器；（11）防火毯；
（12）手提灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）；（13）舟推式灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）；（14）消防斧、消防钩、黄沙箱、消防桶……；（15）消防报警铃、消防报警按钮。消防设备是船舶消防的保障，是船员生命和财产的基本保证。
平池轮配备了油轮专用的泡沫灭火系统，泡沫是扑灭油类火的最好灭火剂，使用中要注意：对燃烧液体降温；对舱内灭火应加大用量到一般情况下的4倍；泡沫灭火不宜用于灭泡沫乳化的液体；不适用于与水起反应的液体；与干粉一起使用，泡沫可能被破坏；不可用于电器火。
大型CO2灭火系统是一次性释放系统，分别用于机舱和泵房灭火，释放前一定要确认人员已撤离现场并关闭通风。该系统的遥控装置在本轮消防站，有操作说明指示如何在紧急情况下释放，手动释放在CO2间。
手提式灭火器三副必须按规定检查维护保养，及时填充或换新。
消防员装备在每次演习时都会认真检查并按规定穿戴，三副会定期检查并注意填充空气瓶。救生防火绳的四种信号也标注在防火绳上，一进二退三到位四紧急撤退。
关于空气瓶充气，跟三副班时认真学习了如何操作空气压缩机的使用方法及注意事项，其实很多三副也不太熟习，所以平池轮的空气压缩机的压力转换阀门就严重损坏，原因就是不明白原理用蛮力致使损坏。三副接班应注意。
3、应变部署表、床头卡：人员变动须及时更新。
二、航行值班:
1、驾驶台值班规则：
（1）交接班事项：船位、航向、周围情况、自动舵或手动舵、磁罗经航向、雷达工况、导航仪工况、视线情况；（2）船长指示、夜航命令；
（3）本船情况：主机、舵机、主甲板工作情况等……；（4）GMDSS、DSC值守情况；
（5）无线电航行警告处理（518KC、NAVTEX、INM-C航警等等……）；（6）气象报告（518KC、INM-C、MF/HF）；（7）必要时呼叫船长；（8）值班人员情况。
交接班其实是非常重要的，尤其是在能见度不良或晚上交接班，三副上驾驶台后应仔细核对船位后观察一个班内所经航区及其附近水域的情况，了解周围船舶动态，不可盲目接班。
值班期间要正确使用各助航及通讯仪器，绝不可以担心弄坏仪器而不敢使用，所以要学会如何合理正确高效的利用各助航仪器。航行中遇到困难或犹豫不决的事情应立即叫船长，注意守听中高频和甚高频，仔细查阅各气象预报。密切注意主机舵机等的工况，加强瞭望，绝不可以麻痹大意。
2、海图作业：
（1）《航海日志》记录：规范记录；（2）各种记录记录本：规范记录；（3）船位绘画：GPS船位、雷达船位、绘画船位时间间隔（海上/小时、近岸或狭窄水域/30分钟、狭水道/15分钟）；（4）船位偏离航线须进行必要的修正。
航海日志是船舶的法定文件，应严格认真的记录航行、锚泊、靠泊以及装卸期间发生的事情。船舶定位是一项非常重要的工作，绝对不可以当作是应付检查，定位的最终目的是确定我船的船位是否安全，条件允许我们应利用一切最有效的手段进行定位，最常用的无非就是GPS和雷达定位，测天定位其实是一种非常好的定位方法，但船上却很少使用，按公司文件规定在条件许可的情况下应利用天体定位，这种原始的定位方法有助于船舶在紧急情况如突然断电的情况下保持正常航行。
计划航线是起参考作用的，无特殊情况，船舶应按航线航行，因为这条航线是安全经济航线，但没必要每时每刻都航行在线上，如遇大风浪航行驾驶员可适当调整偏航角度减轻船舶摇摆，保证船体结构。
3、避让船只：严格执行《避碰规则》进行避让船只，任何困难或疑虑叫船长。
（1）保持正规瞭望；（2）采用安全航速；（3）判断是否存在碰撞危险；（4）避让措施正确；（5）正确使用ARPA雷达协助瞭望及避让船只；（6）真正做到：“早、大、宽、清”。
避让船只对于驾驶员来说可以说是家常便饭，可就是这么熟悉的工作也是导致我们事故频繁的元凶，远离海岸线航行一般保持正规瞭望，加强与过往船舶联系，按规则避让他船基本可以保证航行安全。在某些海域却很难按规则操船，航经这些海域驾驶员要提前做好准备，如在某些相对落后国家，本国船舶开霸王船，不按规则让船，只能自己在不违背规则的前提下主动避让。在舟山群岛渔汛季节，大批渔船在海面乱窜，无规则可言，只有加强瞭望谨慎航行。在长江航道经常有划江船横越大船，一楼半、两楼半的小船抢占主航道，船队不按规定点灯等等，驾驶员应注意这些特殊航区。
三、锚泊、靠泊期间值班：
1、核对锚位：
（1）GPS、雷达核对锚位并记录；
（2）督促水手每隔一段时间全船安全巡视，包括巡视锚机制链器情况并记录在《航海日志》。
2、守听VHF，保持与外界畅通联系；
3、按船长（大副）的指示（口头、书面）执行；
4、手提对讲机与值班水手保持畅通联系；
5、首、尾系缆情况监控；
6、装卸货情况监控；
7、排压水情况监控；
8、对外界事情的处理，不知道如何处理需请示船长、大副；
9、认真记录《航海日志》。
对于锚泊期间值班，各驾驶员应正常值班，有时在国内锚泊期间驾驶员思想松懈，认为国内很安全，疏于值守，特别是在风流影响很小的锚地。在平池实习时，在各锚地锚泊期间也总结了不少体会，如在长江狼山锚地抛锚时经常会有海巡船呼叫你，告知你加强瞭望，如果驾驶台VHF无人值守，海巡就会登船检查，结果是很严重的。新加坡锚地有其特殊，锚泊船密度大，一旦走锚必须立即采取措施，驾驶员应第一时间通知船长上驾驶台。在BALIKPAPAN锚地锚泊时夜间船头船尾应派人值守，这里是海盗出没的海域，这里海盗多以夜间上船偷盗为主，方法大概是派出很多小木筏冒充渔船侦查掩护，在通过船头雷达盲区时，大部分沿船舷向船尾划过，海盗就趁机从锚链空处上船偷盗。然后转流时应适当缩短定位间隔，确保没有走锚。锚泊时驾驶员要勤于瞭望勤于核对锚位加强值班，确保船舶安全。
靠泊期间一般工作较多，既要保证靠泊安全，还要保证装卸货安全，还要负责内部外部联系，驾驶员要集中精力值班，认真记录，细心操作确保装卸安全，紧急情况下应立即通知大副、船长，特殊情况应果断采取措施。
四、其他事项：
1、进出港口航行：
（1）摇车钟、定位；（2）协助船长联系；
（3）根据船长的口头指示正确执行；（4）正确记录《航海日志》；
（5）保持正规瞭望，必要时提醒船长；
关于摇车钟，驾驶员应在确认听清车钟令时才可摇车钟，拉错车钟有时会导致很严重的后果，如有引水在船时，国外时船长多会重复车钟令，如遇引水和船长命令不同时，执行船长命令，在国内时船长一般不重复车钟令，有时引水所叫车钟令欠妥，船长会提醒驾驶员并作小幅改动，各地车钟令存在差异，驾驶员应首先应明确引水的车钟令与本船车钟令是否相同，桂山引水为了避免车钟令以及地方音的干扰直接用英语车钟令。
进出港航行定位是非常方便的，物标显著易于雷达定位，定位时可穿插使用GPS&雷达定位的方法。
2、SMS体系文件、公司文件归档：
（1）SMS文件修改、归档；（2）公司红头文件登记、归档。
3、离港、离泊备机：
（1）根据船长指示按时备机；（2）与机舱对时、对舵、对车钟；（3）冲车前检查首尾缆绳松紧情况，尤其检查尾部是否有有碍冲车的小船等；
（4）舷梯收起方可冲车（若遇冲车时间太长，应立即摇停车）；（5）保持VHF守听（VTS、拖轮、船舶内部等守听及联系）；（6）主机备好时，立即通知船长，同时把拖轮是否到位情况告诉船长；
（7）主机备好应保持在驾驶台值班；
（8）督促、监控水手放好引水梯准备接送引水员；（9）督促水手正确升挂信号旗、信号灯、号型；（10）开启导航仪器，并调节到最佳状态；（11）正确记录《航海日志》。
离港离泊备车前时有很多准工作要三副去做，守听VHF，按船长指示联系港口、码头、拖轮等，测试灯光信号，检查是否备妥各号型、旗帜，测试声响信号应按两短两长声，这样船上和码头都知道本船正在备车准备离泊了，开启双雷达并调节到最佳效果，开启双舵机并试舵，试验手动自动转换是否正常，应急舵是否正常，通知机舱备车并对时钟车钟，然后检查船舶四周是否清爽，尤其注意码头围油栏是否已收回，冲试车前应再次确认船舶四周清爽，尤其仔细检查船尾附近是否有小船。冲车时间应控制不要太长，到额定转速后35s即可。上述各项操作应将操作时间和项目认真记录在航海日志，备车及冲试车时间还应记入车钟记录簿。主机备妥报告船长。
接送引水时必须随身携带对讲机并保证与驾驶台联系畅通，确保舷梯口有带救生绳的救生圈，一旦出现紧急情况迅速报告驾驶台，并采取最有效的救助措施。
4、正确理解、执行船长、大副的口头指示或书面指示；
5、根据船长的指示对船员进行救生设备、消防设备使用的培训。
救生、消防培训涉及每一名船员，所以采取集中培训的方式，在全船会议时开展理论培训，在每次演习结束时集中讲解实操培训，这样能够高效的利用有限的时间起到很好的培训效果。
篇2：三副职责
一，在船长,大副的直接领导下，担任航行和停泊值班，履行航行和停泊值班所规定的职责。负责主管救生，消防，堵漏设备及行政文件和SMS文件管理工作。
二，熟悉公司的SMS，掌握在SMS中自身的职责和权限。熟悉并遵守航行安全，技术操作方面的规章。完成船长，大副所交给的各项任务。三，在大副知道下，负责编制全船应变部署表及船员应变卡，经船长同批准后公布执行。如有船员调动应予及时更正。对新来的船员应及时介绍应变岗位和职责。负责登记全体船员的陆上地址和通讯电话号码。四，业务工作：
（一）负责管理，保养救生艇，救生筏，救生浮具，救生圈，救生衣及其属具，备品，保持完整，清洁，合格，按期更换艇内淡水，食品，保持各种求救信号处于有效期和随时可用状态，并做好维护保养记录（包括记录在航海日志），严寒季节应注意做救生艇淡水箱及艇罗经的防冻工作。
（二）负责救生衣的编号和分配，并检查是否按指定位置放妥，按期进行试验，发现损坏应即设法修理或更换。
（三）亲自或督促水手长负责管理全船的消防设备，器材及报警设备，包括：消防龙头，水龙带，太平斧，撬棒，沙箱，手提灭火器，防毒面具，氧气和烟雾面罩，舱室烟火探测器等，定期养护，检查和换药，并将换药日期在筒身标明。使之保持良好技术状态，并做好维护保养记录（包括记录在航海日志），如有缺漏损坏，应立即补充更换。按期向大副提出补充，换新计划。禁止将消防器材移做他用。
（四）负责管理并熟练操作使用大型二氧化碳，大型泡沫等所有船舶灭火系统（主辅机，扫气箱除外），充分了解其效能和特性。保持各灭火系统管系，阀门的畅通有效，管系和分路阀的标志明显。在显眼处张贴全船防火体系图。
（五）督促木匠对堵漏器材如：水泥，木材，堵漏席，堵漏毯等做好保管，养护，并做好记录（包括记录在航海日志），申领换新工作。
（六）向船员讲解救生，消防，堵漏知识和各种救生，消防，堵漏设备器材的操作使用方法，并做好记录（包括记录在航海日志）。
（七）对主管范围内的设备的产品检验证书进行分类登记和保管。
（八）负责船舶文书工作，来文收到后先编号登记交船长批阅，再分发有关人员办理或公布，并负责催办，归档保存。负责船舶SMS文件的收发，登记，修改，作废文件的处理，记录。
（九）负责赴海事部门办理签证。
五，在货运方面，在值班期间，对船舶装卸货质量，负有同大副一样的责任：
（一）负责监督装卸货质量，处理装卸过程中发生的一切问题，根据装卸工作需要，随时指挥水手调整吊杆，货油舱阀门，前后系缆，防火钢丝，舷梯，软梯等。视天气变化情况采取防雨，防雪，防尘措施。并把该班货运质量情况如实记入航海日志及驾驶员值班记录簿。
（二）知道和检查水手的监舱工作，对装舱的不良情况应拍摄照片，并联系理货领班或港方交接人员编制“现场记录”。
（三）执行船长，大副临时指派的其他货运作业任务。六，航行和进出港时有责：
（一）开航前与机舱对时钟，车钟，试声光信号，传话器，对讲器，并配合大副和机舱试舵机及主机，并将情况报告船长。将本航次装货品种，数量，船员人数，淡水，燃料存量，船舶吃水等记入航海日志。
（二）航行值班时认真瞭望，注意安全。严格遵守国际海上避碰规则。遇到任何疑难应及时报告船长。
（三）在进出港口，靠离码头，系泊或调头时，在驾驶台传达和执行船长的命令，协助瞭望，监视各种操纵仪表，信号和操舵的正确情况，正确记录车钟和时间，重要船位，船舶主要动态和情况，收发灯号和甚高频无线电话，督促水手显示各种号型，旗帜。或按船长指定的位置和任务进行工作。
（四）航行中，视条件许可布置水手在驾驶台就近范围进行清洁，养护或修补旗帜等工作，并将作业内容及地点告知接班驾驶员。到港抛锚时，应测准锚位并记入航海日志，按出链情况在海图上标出锚位范围，收拾使用过的仪器设备，关闭其电源，驾驶台，海图室上锁之前，检查是否留下烟蒂，火种。指示水手，必要时亲自看取抵港水尺并记入航海日志。
七，应按时向大副提交所管设备的修理项目。
八，修船时负责所管设备的检修，监修，验收和自修工作，协助大副收集船舶资料，完成大副指派的其他工作。九，弃船时，携带雷达应答器和双向无线电话。掌握应急情况下GMDSS设备的使用方法。
十，当二副在航行中因病或其它原因不能工作时，三副经船长同意并报上级批准，暂时接替二副工作。
篇3：三副职责
教材是教师从事教学活动的依据, 是学生及船员进行学习的依据, 同时又是我国海事局进行统考的依据。无疑, 这本《航海英语》 (二/三副) 一出版就立刻在江苏海事职业技术学院等航海院校得到了使用。笔者根据半个学期 (2个月) 的教学实践, 试图对这本新教材的特点及存在的缺陷进行分析和归纳, 以期达到抛砖引玉的目的。
一、2012年版《航海英语》 (二/三副) 的特点
编者在《编者的话》中对该教材作了介绍, 并归纳、总结其特点有6个方面:
(1) 该教材在编写中, 贯彻了“使用、够用、应用”这6个字的基本原则;
(2) 该教材的编写重在培养学生的阅读理解和写作能力, 加强学生对航海实践中所必须掌握的专业词汇的训练与掌握;
(3) 严格按照考试大纲的要求进行编写, 紧扣考试大纲的知识点, 单元设计与考试大纲保持一致;
(4) 所选择的内容仅为一些较为典型材料, 充分考虑了选择材料的适用性、实时性和专业性;
(5) 针对参加无限航区二/三副适任考试的学生多层次与差异性, 内容编排上增加了Further Reading 模块, 以供不同层次、不同教学课时的院校选择使用;
(6) 课后练习紧紧围绕课文内容安排, 便于开展教学与自学。
除了上面提到的6个方面以外, 该教材只是专门供无限航区二/三副使用, 不再像以前一本教材供无限航区和近洋航区各个等级海船二/三副、大副和船长适任证书考试培训使用。
二、教材中存在的缺陷
江苏海事职业技术学院使用该教材已经半个学期 (2个月) , 学生已经学习了第三单元航海气象 (Unit Three Marine Meteorology) 和第六单元船舶结构与设备 (Unit Six Ship’s Construction and Equipments) 的内容, 在教与学的活动中, 师生发现在该教材中存在着大量的缺陷。该教材共10个单元, 现就这2个单元来说, 主要缺陷在以下几个方面:
(1) 教材中选用的有些材料陈旧。如第三单元第二课的课文 (教材第131页) “1. Received from Hongkong Date 12/7 Time 1318 Sign Chiu”是几十年以前的材料, 早在20年前, 李新江王建平编写的《航海英语》已经使用, 几十年过去了, 现在仍使用这篇天气报告显得不合适。
(2) 教材中选用的有些材料与课文不符 (即选材不当) 。如第三单元第一课的课文 (教材第116页) 是Weather Elements (气象要素) , 而课文介绍了Waves (浪) 和Tides (潮汐) 。众所周知:浪和潮汐属于海洋学的内容。
(3) 教材中英语语言的错误太多。教材取材广泛, 选自英国、美国、澳大利亚、香港等国家和地区的报刊、杂志、法律和法规等。编者引用原文时, 出现的英语语言的错误相对较少, 但是, 一旦编者自己用英语编写时, 出现的错误令读者惊讶。如:
①“第六单元 船舶结构与设备”英语是“Unit Six Ship’s Construction and Equipments”。 (笔者注:用斜体表示有错)
②第三单元和第六单元的所有“课文”英语均为Texts。
③在“Warming-up” (教材第191页) 中, 编者用的英语是:This is a picture of ship. Discuss in a study group, then try to write out the English names of the places or equipments on the ship as many as possible.
④在“Text” (教材130页) 中, 这3个表格不是直接引用原文。在Example of Typhoon Warning 中有这样的句子:FORECAST POSITIONS FOR 170600Z AT 29.6N AND 123.4E;在余下的2个表格中, 每一行都是以大写字母开头。
⑤在“Notes” (教材136页) 中, 介绍的是“雨情”, 编者的举例是occasional fog patches。
⑥在“Exercises” (教材123页) 中, 编者编写的英语是 A. Answer the following questions according to the passage。
⑦在“Supplements” (教材127页) 中, 表格的标题是DOUGLAS SEA SCALE, 而表中英语是Length of swell in meters 及Height of swell in metrers。大家所熟悉的《道氏浪级表》并不是教材上的这个表。
(4) 原文的错误没有得到改正。尽管教材的内容基本上选自最具权威性的材料, 但是, 原文差错在所难免, 编者在选进教材时, 应将错误加以改正, 不能简单地照抄。这本新教材中存在着较多的原文的错误, 仅举几个如下:
①在193页课文中:BALLAST TANK (These are the tanks made in the ship’s hull or say in the ship’s bottom part to carry the ballast water, i.e. sea water to enable the ship to gain some stability and draft.) 以及随后的若干句。
②在193页课文中:AIR BOTTLE (These are the air bottles designed to store preserve the compressed air for the main engine starting purposes and for deck work as well.)
③在210页阅读材料中:This could be which anywhere a fire distressed vessel can be located; at sea, at anchor or at dock where the ship’s crew need to be expertly trained in marine fire fighting procedures of all the disasters which can be befall a vessel at sea.
④课文 (英语) 书写不规范。标点随意:如在教材第132页。单词与单词连接随意:例如 (教材第132页) WITHIN500NM, ANDMODERATE等 (超出了10个字符) 。字母大小写随意:教材第133页出现若干个RAIn。添加字符随意:教材第131页倒数第14行“27 to 32 de c”中字母“c”是多余的;同样133页倒数第13行中的“NNNN”多余。
(5) 课文注释太少。虽然编者已经注重从航海知识和英语语法两个方面, 对课文某些疑难的要点加了注释, 但是, 就总体而言, 注释没有到位。现以第三单元第一课为例。课文后有5个注释, 学生能够理解其中的大部分, 可以不必加注释;而课文中难以理解的句子更需要加上注释, 如:However, changes in pressure are significant if a correction is made for normal diurnal change, or the sharp fall in pressure that usually occurs during the midday hours. 再如:The hydrometeors, i.e. any water or ice substances except clouds that have formed either in the atmosphere or at the earth’s surface as a result of condensation or sublimation, examples of which are rain, snow, hail, fog, glazed frost, etc.
(6) 与文章相关的配图缺少或配图不清晰。如在教材第200页:This basic pattern of superstructure for a traditional dry cargo ship is shown below. 但配图未出现。再如教材的191页, 读者无法看清这张图。
(7) 练习题错误太多。做练习题是复习、巩固所学知识的一种有效的手段。该教材围绕课文内容安排了练习量不等的课后练习。课后练习存在许多错误。如:
①命题不当。如第124页Task 1 中的第5题, 原文:
Neap tides refer to _________.
A.lowest high tides B. lowest low tides C. highest high tides D. slack tides
而课文是:Highest low tides and lowest high tides are called neap tides. 再如, 教材第207页Task 1 中的第3小题和第7小题也存在错误。
在教材220页方框 (block) 中给出4个词 (或词组) , 由于词组的不正确, 学生无法完成这项练习。
教材第138页Task 1 中的第6小题和第7小题与课文无关。
②部分答案错误。为方便学生学习, 书后附上了练习答案。练习答案也存在许多错误。如教材第208页“Match the English term on the left with the Chinese equivalent on the right” 所给出的答案几乎全是错的;同样的情况出现在教材第220页。
(8) 教材印刷前缺少细心校对。有些错误显然属于文字输入错误, 略举几个例子:教材115页图片单词的大小写;第128页“synoptic analysis 天体分析”及第134页“常省略介词、连词, 甚至动词;有点报文不分段落”;教材第129页“Forecasts five a statement of expected condition in a certain area over a period of 12 or 24 hours.”及第141页“forecast for biscay finisterre trafalgar and form 35 to 65 north”。如果编者能做到细心校对, 该教材的错误将会大为减少。
三、建议
虽然该教材, 如该教材《前言》所述, 是由有丰富教学、培训经验和航海实际经验的专家编写的, 是船员适任证书考试培训的好教材和海运院校师生的好参考书, 但是, 教材中的太多的错误, 不能因为“由于时间及水平有限, 编者虽竭尽努力, 书中难免有不足和差错”而忽视。教材中的错误不仅仅浪费了师生大量的时间和精力, 而且对学生产生严重的影响。目前航运在一定程度上进入了困难时期, 用人单位对航运人才的需求减少, 但对人才的综合素质要求却不断提高, 特别是对航海英语应用能力提出了更高的要求。学校能否培养出英语应用能力强的学生, 我们学生的英语水平能否得到国际社会的认可, 除了教师是一个重要因素以外, 教材也是十分重要的因素。教材实际上也反映了我国现有的教师整体水平。我国《图书质量管理规定》第五条明确了“差错率不超过万分之一的图书, 其编校质量属合格”。建议中国海事服务中心组织从事航海英语教学第一线的教师利用寒暑假集中起来, 在李恩亮、涂兴华、冯媛媛等专家的指导下, 对2012版《航海英语》 (二/三副) 进行修订;或者把2012版《航海英语》 (二/三副) 的十个单元分发到各个航海院校, 一个院校或几个院校承担一单元, 按照专家们的指导意见和要求进行修订, 从而使得《航海英语》 (二/三副) 更加完善。
参考文献
[1]中华人民共和国海事局.中华人民共和国海船船员适任考试大纲[M].大连:大连海事大学出版社, 2012.
[2]李新江, 王建平.航海英语 (上册) [M].大连:大连海事大学出版社, 1993.
篇4：勒庞的三副面孔
一个充满矛盾和疑团的公众人物。
勒庞出乎意料地进入法国大选第二轮，引起法国、欧洲以至世界震惊。实际上，勒庞并不是第一次引起动荡，他就像一个黑色的幽灵，徘徊法国政坛已达40多年。
狂热的民族主义者
勒庞全名让－玛丽·勒庞，1928年6月20日出生于法国布列塔尼一个渔业主家庭。小时候的最大愿望是成为一名海军军官。勒庞父母在二战中遇难，14岁的他成了国家抚养的战争孤儿。后来他曾写道："我总是在思考，国家抚养我长大，这使我对法国更多了份权利和责任，也比其他法国人还要法国人。"
1947年，勒庞进入巴黎法学院求学，很快成为民族主义运动大学生的头目，创建了大学和文化行动运动，并编撰名为《西方》的月刊，双拳出击，矛头直指共产主义和戴高乐主义运动。1953年勒庞投笔从戎，参加法国伞兵部队到越南打仗。1955年勒庞解甲归田，重返校园，投身政治。当时，一些小商人和手工业者因不满政府的税收政策，发起"布热德运动"，纷纷走上街头示威，袭击税务局和政府，这股潮流一时间汹涌澎湃，不甘寂寞的勒庞自然不会放弃这天赐良机。1956年，勒庞以"布热德运动"成员的名义当选国会议员，成为当时最年轻的议员。但他再次做出惊人之举，辞去议员职位加入外籍军团，奔赴非洲镇压阿尔及利亚独立运动。周围人讥讽勒庞永远沉浸在战争的残梦中不愿清醒，可他自己解释说这是爱国主义表现。实际上，作为一个有着极端民族主义思想的法国军人，他极端仇恨法属殖民地的反法独立战争，希望为维护法国的殖民统治尽绵薄之力。勒庞离开外籍军团后，重新踏入政界，与那些死抱殖民主义思想的人为伍，与一伙二战时期法国傀儡政府官员和前党卫军成员意气相投，并以议员身份组织巴黎大学生罢课，反对戴高乐将军结束阿尔及利亚战争。
1972年10月5日，他与被取缔的一些极右翼组织成员共组国民阵线并出任主席，连选连任至今。1992年至1999年间，先后当选普罗旺斯－蓝色海岸大区议会议员和欧洲议会议员。勒庞掌管国民阵线30年，大力宣传极端民族主义和种族主义，其主要政治口号是"法国人优先"。他鼓吹，宪法中应引入一项新的条文，使法国公民在所有社会福利方面都享有优先的权利，并废除对挑起种族歧视或种族仇恨事端进行惩罚的反种族主义的法律，改革国籍法，以血源关系确定法国人的国籍，移民须达到一些"同化"条件后才能加入法国籍，要有组织地遣返移民。
言辞激烈的政治煽动者
勒庞像布道的神甫一样知道如何打动听众，如何炫耀自己。他的街头演说充满了寓言语录和拉丁引语，一头银发，仪表堂堂，别有一种魅力。
1974年，他首次竞选总统，得票率仅0·7％，加上他言辞偏激，调子极端，一般政治评论家都视他为法国政治舞台的"另类"，民主的点缀品。1981年，由于没有集合到500个议员的签名，勒庞连出台亮相的机会也没得到。
社会党总统密特朗执政时期，法国经济低迷，失业人数激增，犯罪案件直线上升，国人怨声载道。勒庞看到机会来了，抓住移民和治安这两个人们的切身利益问题大做文章。他大肆宣称：统计数字以不可辩驳的事实表明，外国移民犯罪率远远高于法国人，400万移民不仅占据了法国人的工作岗位，而且还是犯罪的源头，只有把移民统统送回老家去，才能使所有问题迎刃而解。勒庞的宣传带有强烈的民族沙文主义色彩，引起了法国朝野的不安。舆论指出，这已超出西方社会惯见的、可以容忍的执政党和在野党之间的角逐，而是"民主与法西斯"之间的一场战斗。因而，传统政党将勒庞和他的国民阵线打入另册，排斥在政治生活的边缘。然而，勒庞是一个极具口才的煽动家，凭着三寸不烂之舌，无论大会小会，以简单直白的语言，把法国人不满意的心声说了出来。慢慢地，在需自掏腰包买入场券才能进入的勒庞演讲会，参加者越来越多。一些有远见的政治评论家警告左派政府：小心选民向勒庞靠拢。果然，在1984年的市镇选举中，国民阵线在移民集中的城市得到前所未有的高票数，个别城市，传统右翼不得不与其合作才能取得议会的控制权。
1985年，勒庞终于等到了"暴发"的机会。这一年，密特朗总统为避免左派在选举中落败，修改宪法，把选区制改为比例选举制，规定各党按照得票比例，瓜分各省席位。结果使国民阵线成为最大的受益者。在1986年的立法选举中，国民阵线得票率达10％，在议会中组成独立的议员团，和其他传统大党平起平坐。从此，勒庞的党有了合法基地，声势更为壮大。
在1988年的总统选举中，勒庞以14.39％的得票率令全国震惊。不少政治人物对他的崛起十分担心，认为极右势力抬头绝非法国民主之福。而勒庞则欣喜若狂，宣称他已在今后的政治生活中占有不容忽视的一席之地。1995年总统选举，勒庞又顺利登上一个台阶，得到15％的选票。1998年3月，勒庞组成"影子内阁"，给自己的女儿和女婿封官加爵，以排斥党内政敌。翌年1月，国民阵线分裂，国民阵线民意支持率从最高时的16％降到9％，实力大跌。为此勒庞蛰伏起来，闭门思过，人们都预言国民阵线短时期内很难翻身了。今年总统选举前夕，勒庞第四次披挂上阵。为争取选民，他缓和言词，收敛锋芒，将自己装扮成法兰西的代言人。他说："在社会政策上，我是左派；在经济政策上，我是右派；在国家政策上，我是法兰西。"这些话既拉拢左派又取悦右派选民，也不得罪极右派的支持者。
官司麻烦不断
勒庞生性暴躁，口无遮拦，到处树敌，多年来因出口不慎惹来不少官司，是不计其数的诽谤诉讼案的原告和被告。
1976年，一个叫于贝·朗贝的人去世，留下遗嘱把价值千万法郎的房产赠予勒庞，为了这笔钱，勒庞和遗产赠予者的一些远房亲戚大打官司，缠讼多年，最后不了了之。
1997年，勒庞在德国慕尼黑参加《勒庞，一个叛逆者和德国的榜样》一书出版新闻发布会，他在会上大放厥词："集中营和毒气室只是二战中微不足道的一个细节，如果你打开1000多页厚的关于二战的书，关于集中营的叙述只有两页，而关于毒气室的描写最多只有10多行而已。"当地检察官非常愤怒，要求欧洲议会取消其欧洲议会议员的豁免权，以便为审讯他铺平道路。不久，他在为女儿竞选议员时，与反对国民阵线的示威者发生冲突，并气势汹汹地将社会党候选人安奈特女士逼入墙角，大肆辱骂。因此又被法国凡尔赛轻罪法庭以"集会暴力"和"公开辱骂"等罪名判处两年"无被选举资格"，并被罚款两万法郎。
篇5：实习三副晋升三副报告
尊敬的领导：
您好！我叫XXX,是一名带三副证书的一水，在XX轮工作已有半年多时间了。在这里，工作上从最初的融入到现在的熟悉，让我变得愈发成熟，在学习的同时也锻炼了我的能力，最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力。
当然，这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本职工作，在工作之余也是努力在学习三副的业务，经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录；同时也阅读了一些关于三副业务的书籍。在我轮船长和大副的培训和指导下，我已具备了作为一名三副的能力。以下是我学习三副职能和业务后的一些认识：
一、驾驶台值班及设备的了解：
1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全：作为一名驾驶员，最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全，这也是重中之重，尤其是作为一名新任三副。我轮船长时常教导我们：这不是一份普通的工作，在来自各方面的压力下，我们不能有丝毫的松懈，一定要时刻提高警惕。在航行当中，有可能仅仅是因为一个渔浮，或是海图计划航线上一个不起眼的小点（曾有二副在划航线时不注意，而这个小点就是一个露出海面的小岛），但由于我们的大意，就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失。因此船长常常在安全会议上强调：大家对待任何事情都要保持一颗责任心，特别是对于我们这种工作。这是对自己负责，也是对家人、对他人、对公司、对社会负责。
作为新任三副，因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验，或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航行，船舶离岸比较近，水深比较浅，渔船、渔网、渔浮比较多，甚至会有一些小的岛屿，这时候，作为三副一定要沉住气。运用学习的避碰知识，加强瞭望，加强对过往船舶的联系，对船头一些小的物标，在盲区里雷达可能很难扑捉到，而视觉瞭望又不能确定，这时候应当认定存在这个物标，所以要及早的避让开。不定时的用雷达的远距离量程扫描，提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面，做到心中有数。针对我轮的航区特点，主要是沿岸航行，特别是在中国沿海，来往船只比较多，同时渔船也不少，所以要及早的联系他船确认两船该如何会遇；在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏，雷达很难扫描出来，这时候三副一定要加强瞭望，同时告诉当班水手嘹望时一定要细心，如有任何发现要及时告诉驾驶员；对于双拖渔船，在避让时一定不能从两船中间穿过去，过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清，只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。
2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位，并核对，观察船舶周围过往船舶的动态，特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物，以及在接下来你的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物，如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作（这里要说到的是航行灯一定要检查，由于我轮经常装载危险货物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇到很多种特殊情况，如雾航，在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台，通知机舱备车，此时应及时开启航行灯，调节好雷达及VHF，使用VHF报本船动态及监视周围船舶，加强与周围船舶的联系，听从船长命令，及时传达船长和机舱之间的联系，能见度小于2海里时通知大副水头到船首备锚。在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集，而且渔浮、渔标较小，要到很近时才能发觉，一定要加强瞭望。在发觉渔船很多而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台，千万不可莽撞行事！
3、对于驾驶台的设备，作为驾驶员是必须了解和熟悉的，如车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；计算电磁罗经差；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换，如何调谐到最佳扫描状态；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；信号旗的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。同时，作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠离码头时，船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察船长举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。
二、抛锚、靠、离泊时的工作：
1、在到达锚地抛锚之前，按船长命令及时通知机舱备车，通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上，当船长下令抛锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上，记录抛锚的整个过程到航海日志上。修改AIS的船舶状态，做好相关记录。调节收听VHF。锚抛好后，如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯，向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划。如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望，并注意观察周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全；对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长；过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时，应密切关注其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方；在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视全船，检查锚链或制链器是否正常。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施；严格遵守船舶防污染规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。值锚泊班时还应注意防火防盗（在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人的电子通信仪器）。
2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况，传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告，负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。引水下船时应护送其安全离船，向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜，记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确。在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水，同时还有此时船舶的移动方向是几点钟。
3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好，如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等，在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要的证书没有准备好，应第一时间去找到。（在我任职一水期间，担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责。所以对于三副报关文件准备这一块业务已经是轻车熟路了）。
4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生；注意本船与前后泊位船舶的距离；注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物，诸如木头、浮冰等，目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害；注意本船的舷梯是否绞起清爽，并确认沿船首尾运动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物；确认岸上装卸设备已清爽，以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上装卸设备损坏本船；岸上供水、供油的相关作业要停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故（一般是在加油船驶离和完货后才会冲车）；如有小船停靠在外档，应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。
三、救生、消防设备的检查、保养：
1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障，只有做好这些，才能让大家心无旁骛的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇（型号为G-54ATR），每艘救生艇额定乘员为24人，同时右舷1号艇兼做救助艇，因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求，我轮1号艇还配备了3件侵水保温服，其有效期至2014年3月。按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度（我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m）及乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确；滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络，登乘梯绳无过度腐蚀，包扎良好，除带钩艇篙不应固定外，其它属具都应妥善存放、绑扎、固定，刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用；首尾缆是否盘放整齐，缆绳应没有过多污渍，没有断股；救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志，并能在应急照明情况下清晰可见，在有利于探测的位置应张贴逆向反光材料，有集合标识，救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新（我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并应标识清楚在艇架上，艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮，至少不被油漆或油污遮盖住；不仅救生艇外壳干净无异物，艇内同样要保持干净整洁，每一次演习完或有必要时都应进行一次清洗，再次检查核对救生属具，做到心中有数。
平时管理的时候，救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器，在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70％~80％，防止冻裂水箱或容器；和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油，特别要注意的是，检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作，以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断，还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油，以免放艇时刹车失灵，操纵失控。
艇机每周启动测试一次，正倒车试验不少于3分钟并记录。我轮艇机试验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统，如果长时间空转试验，冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏。在启动艇机时尽量只选择一台电瓶，NO.1或NO.2，每次试验可交替选择。因为在PSC检查时，检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。
救生艇的脱钩试验：至少每3个月进行一次脱钩试验。我轮在进行脱钩试验时我都随艇下，这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。A、放艇步骤如下：
1、放艇人员准备就绪，总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险，带好艇首尾缆，将艇放至艇甲板。
2、随艇下人员进入艇内，对应编号找到自己的位置并系上安全带。
3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪，请求放艇。
4、艇下放至水面，带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。
5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置（艇底有一突出尖圆孔，此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开），使艇完全入水。
6、报告总指挥救生艇安全入水，操纵艇驶离船舷，至此放艇完毕。B、回收救生艇步骤如下：
1、操纵艇靠近船舷，位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪，总指挥下令回收救生艇。
2、艇内首尾人员抓住脱钩，待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩（根据我轮以往带脱钩经验，艇内人员在保证自身平衡及安全的情况下，一手抓住吊艇钢丝头，一手顶住脱钩根部，待艇上浮钢丝绳松懈时，立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩）
3、检查脱钩装置是否合紧，保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带，用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪，可以回收救生艇。
4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离水面0.5~1米或浪打不到处，等待1分钟，确认没有问题后方可继续回收
5、将艇绞至艇甲板，随艇下人员登船。
6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢。合上系固保险，收紧系固索。
7、集合人员，清点人数。向总指挥报告救生艇回收完毕。
2、我轮配有三只救生筏，船头挡浪墙右后存放一只(仅限人工释放），配制为6人，艇甲板两侧各一只，配制25人/只。每只救生筏的检修间隔期不超过12个月，每月检查快速脱钩、固定绳索、首缆、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护）。我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。
3、救生衣管理与维护要注意：我轮救生衣配备有35件，每名船员1件，引水房间1件，首尖舱6件，驾驶台2件，集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志，楼梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后，会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着，让他们更能熟悉救生衣和保温服，进一步加快穿着的速度。
4、救生圈管理与维护要注意：因为救生圈是露天存放，很易损坏，所以保管时应注意外表是否龟裂，把手索是否磨损或霉烂，浮力材料是否老化，油漆脱落要重涂，圈架要除锈油漆，损坏要及时修理，经常检查自亮灯电池，发现失效要及时换新。我轮配备的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮（首尖舱、生活区除开）、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号（此组合信号已于八月份换新，其有效期至2016.06）。特别要注意的是在遇到大风浪的时候，要提前做好保护措施，可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收回到库里，或者用绳索将其固定住，对救生筏也一样。以防风浪太大将其打到海里去（我轮曾发生过救生圈被打到海里去）。切记在天气转好后应立即将其归位或解掉绳索，保持其正常备用状态。
5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及维护：我轮配备了8套，其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放在相应位置的盒子里，检查时要注意外观整洁，面罩清晰，连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确，EEBD只能用于应急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用时间，所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用离你最近的EEBD，以节约宝贵的逃生时间。
6、消防栓和消防水带：我轮配备了19根皮龙，此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带，其中主甲板11根（包括梯口两舷），艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象，皮龙箱保持良好，编号，IMO标识，箱内应配有F型扳手（目前我轮已申请圆钢，等物料供船后便会制作）及水雾两用喷枪（转换是否活络），消防水带完好无破损，盘放正确，水枪、水带放在一起，接口牢固，密封圈完好，我轮配备的水枪都为水雾两用型。
7、灭火器：我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器，由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪，连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成。使用时将水带连接好泡沫枪，另一头接上消防栓，把吸入导管插入装有发泡液的容器内，打开消防栓便可使用。我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器，使用时取下保险盖，按下按钮，将瓶体倒置握住导管对准火源上方，灭火时尽量站在上风侧，不要直接对准根部以防火星溅起，泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器。其主要针对的是电器类火灾，使用时拔掉保险销，一手握压把，一手握导管上的防护手把（防止冻伤），对准火源即可。
8、我轮配备了两套消防员装备，分别存放于D层和左舷梯口消防站，每套消防员装备都配备了两个备用气瓶，包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索（长度不少于30米）。在每次的消防演习中，我的职责是探火员，所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验。首先，穿着的顺序很重要，这直接影响穿着速度，实战中没有那么多的时间给探火员做准备，探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度开始穿着，要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕。因此，在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率。在每一次的演习过后我会重新整理一遍消防服，使其处于随时可用状态。
9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点，其简单实用，作用是：当船舶停泊在码头上发生火灾，由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时，国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙，另一面连接于船上皮龙，将岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水灭火。许多的船员只知有却不知其用途，所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训，以提高船员的救生消防的综合能力。四、三副检查常见缺陷：
我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查，虽然每一次都通过了，但还是发现了许多的问题。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中，PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查，在检查救生艇时曾指出艇玻璃不干净，随后我轮立即当场改正；在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料，甚至开出了缺陷。当然，这可以解释为造船时的一些纰漏，但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的。
而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目，这两者也是最容易产生缺陷的。比如：艇内磁罗经内液体混有锈色；艇罩玻璃破碎；艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图；艇梯子没有扶手；没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索；艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上；艇舷外照明灯不亮，艇电瓶电不足无法启动；艇内没有工具箱；艇海猫锈蚀损坏。CO2间隔热材料损坏或是不干净，钢瓶锈蚀或瓶体不干净。CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动（因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致），在施放CO2时会出现漏气；由于受潮而导致作为启动用的压缩气体气缸推动活塞锈蚀。
当然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章，控制盒不水密。主消防管（特别是膨胀接头处）漏水，消防栓滴漏，密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等；靠港后因为防盗而把皮龙和水枪头收入库里，港口官员检查时没有及时放到所在位置；机舱内消防栓没有配备扳手，消防皮龙箱内缺少扳手。消防员呼吸器低压报警声音过小或低压不报警，主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器。
这些缺陷只是较为常见的，还有很多存在的问题需要三副在平时的检查保养过程中去发现。一旦发现，就要立即处理掉，决不能存在侥幸心理。
以上是我在XX轮学习后的一些认识，但是还不尽完全。望领导在阅后能给出意见，给予指正，我会继续加强学习，努力做到更好。在成为一名驾驶员后，我会更加以身作则，时刻告诫自己要为下面的水手和实习生树立良好的榜样，定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后，我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战！
至此，敬礼！申请人：
篇6：三副心得
认真查阅三副交班备忘录（建立专用记录簿）、三副交接班报告表的逐条内容。另外注意下列事项：
1.1 驾驶台设备
1.1.1 电子海图、GPS、组合导航设备、自动跟踪导航系统、雷达、ARPA、电罗经（分罗经）、磁罗经、操舵装置及自动/手动/应急转换、子母钟、测深仪、航向记录器、自动车钟记录、气压计、记程仪、风速仪、舵角指示器、车钟/主机转速指示器、转率指示器、对讲器、手提扩音器、测深锤/绳、六分仪、方位仪、白昼信号灯/手提摩斯灯、烟雾（火）探测报警系统、大型灭火系统、雷达应答器、应急无线电示位标、驾驶台/主甲板/运河灯/信号灯电源控制操纵面板、自动雾笛等，以及其他助航仪器/设备，基本使用操作介绍，使用注意事项 1.1.2 驾机联系制度、备车及主机遥控操纵特性； 1.1.3 无线电通讯设备、有关GMDSS无线电操作的基本方法及误报警的消除,使用注意事项；
1.1.4 本船的视距盲区图、雷达盲区图介绍；
1.1.5 本船操纵要素、特性，要舵后到产生舵效的时间； 1.1.6 消防员装备, 抛绳设备；
1.1.7 旗号、号型、声号、信号的存放位置，使用方法； 1.1.8 驾驶台各类检查表的存放及使用；
1.1.9 航海日志、OFFICIAL LOG BOOK及各种记录薄及记载要求； 1.1.10 机舱舵机房内应急舵的转换和操作程序。1.2.消防设备
1.2.01 固定灭火系统操作释放程序，操作释放的位置、处所；
1.2.02 通往机舱、货舱及每个货舱阀的转换，释放操作是否有中、英文说明； 1.2.03 管路的吹通操作程序，最近一次吹通时间；
1.2.04 消防站内通风、照明、通道、通讯、卫生等情况；
1.2.05 大型固定灭火系统钢瓶压力测试时间、遥控释放操作程序；)1.2.06 应急通风、应急油路切断等标识是否清晰；
1.2.07应急消防泵、应急发电机的启动方法；消防员装备存放位置、数量（套）呼吸器钢瓶压力测试时间；
1.2.08 水灭火系统隔离阀及转换，喷淋式灭火设备的使用；
1.2.09 生活区、甲板、机舱手提式、舟车式灭火器配备的数量、类型、钢瓶压力测试时间； 1.2.10 溢油间及溢油回收器材、备品；
1.2.11机舱舟车灭火机、泡沫枪、扫气道固定灭火系统，设备的数量、状况； 1.2.12 逃生孔，逃生呼吸器的数量，状况；呼吸器钢瓶压力测试时间； 1.2.13 油漆间消防设备及操作；
1.2.14 各类消防设备、器材的产品证书，检验报告。
1.3 救生设备
1.3.1 艇的释放、回收程序，操作步骤，是否在艇甲板明显位置张贴 ； 1.3.2艇的遥控脱钩系统原理、操作及要点，救生艇的操作说明书；
1.3.3艇机启动操纵、艇舵、脱钩装置的操作要点，注意事项，保养事宜； 1.3.4 艇内备品及存放，是否均在有效期内，清单是否最新；
1.3.5 吊艇机、刹车、脱钩系统的以往工况。艇内放艇注意事项，拉绳（钢丝）位置高低是否与放艇滚筒钢丝速度同步；
1.3.6 救生筏/静水压力释放器的数量、位置，检验报告/产品证书；
1.3.7 个人房间救生设备的配置是否齐全，上层居室个人房间有否救生绳；
1.3.8 各层甲板救生器材是否齐全，符合规定。注意驾驶台两翼救生圈的烟雾灯浮信号的有效期；
1.3.9 各类救生设备、器材的产品证书，检验报告。
1.4 资料、书籍交接：
1.4.1 消防、救生设备资料及说明书，列有清单 1.4.2 主管设备、器材的操作规程，列有清单； 1.4.3 三副维修保养工作记录薄； 1.4.4 消防、救生知识授课教案薄；
1.4.5 三副物料间备品库，消耗和库存的最新情况，摆放整齐，列有清单； 1.4.6 《训练手册》、《职务规则》、《国际海上避碰规则》、《中远船舶主要作 业和技术操作的安全规定》、《防止船舶污染水域管理规则》； 1.4.7 交接班报告表、交接班备忘录薄； 1.4.8有效的通函及资料；
1.4.9两舷梯口附近防火控制图装入专用筒（箱），保持清洁，图物相符； 1.5其它: 1.5.1 、航次维修保养计划及CWBT计划指令； 1.5.2 物料、备品的计划请领单及供船情况； 1.5.3 检验、航修计划申请单及完成情况；
1.5.4 PSC、FSC、安全监督员检查遗留的不符合项目，纠正措施； 1.5.5 应急演练计划方案存档薄 1.5.6 三级岗位责任制责任区卡； 1.5.7 各种应变卡； 1.5.8 房间物品登记卡；
1.5.9 装卸载计划及大副的指示要求； 1.5.10 航次任务及备航要求； 1.5.11 港口国及港口的特别要求； 1.5.12 船舶规章制度介绍；
1.5.13在三副交接班报告表、交接班备忘录、三副维修保养工作记录薄，签字。
.......三副的部分具体或专项职责.......2.接班后开航前主要工作
2.1 尽快熟悉本船情况：船舶规范、主要尺度数据、本船操纵要素、特性；
2.2 船舶资料记录等查阅，熟悉了解上述《1》及三副交接班报告表、交接班备忘录的逐条内容； 2.3 查阅消救设备的说明书、保养维修记录，了解设备是否出现过问题，以及注意事项，防止误操作；
2.4 尽快熟悉掌握驾驶台各种航海仪器的使用方法；（参阅1.1.1）
2.5 熟悉三副在各应变部署中职责，了解和熟练掌握：操舵系统的转换、应急舵、大型CO2/1211固定灭火设备的操作方法，消救设备的使用；
2.6 遵守在港期间的值班、交接班规定。值班前及值班期间，了解和熟悉甲板机
械设备的安全操作规程/操作注意事项，能够正确操作； 2.7 装卸货值班的工作要点请见停泊值班的内容；
2.8 严格执行航前会上船长的部署，落实出航前的各项工作要求，及时反馈； 2.9 核实所需物料、备品是否齐备，相关产品证书是否收妥；
2.10检查在港航修、检验项目是否按规定标准完成，核实检验报告是否收妥；2.11检查全船消防设备器械、烟火监测及报警系统，确认处于良好技术状态； 2.12检查全船所有救生设备、器材及备品，确认处于适航状态；
2.13编制船员变动后的船舶应变部署表，提交大副审核，报请船长批准，按公要求张贴，公布实施；
2.14填写与应变部署表相吻合的船员应变卡，送达每一位船员，对新任船员告知其岗位、逃生路线、集合地点、消防救生设备器材在本船的配备及位置；
2.15 若船上载有旅客，负责告知船舶应变反应时的警报和信号、逃生路线、集合地点、基本海上求生自救知识。（时间允许，应进行消救知识授课）； 2.16编制消防、救生演习方案报大副审批、船长批准，分送船长、轮机长、大副、自存一份，并按此计划执行开航后的演习训练；
2.17一港船员变动达25%以上时，开航后24H内应执行上述演习训练；.2.18将两舷梯口附近水密筒（箱）内的防火控制图的船员名单更新； 2.19做好所管设备器械及备品系固状态检查和必要的加固工作；
2.20装运易燃危险货物,应复查并确认货舱灭火系统、烟火探测系统、水灭火系统处于良好技术状态；
2.21参加航前会，认真记录有关要求，如实反映所管辖设备是否工作正常，存在问题，备品是否齐全，提出建议和安全措施。认真阅读‘出航报告表’、‘开航前船长令’的内容，并签字确认；
2.22做好个人责任区的防偷渡、防走私、防毒品等检查；
2.23重点检查处所：救生艇内部、救生软梯帆布罩下、大型灭火系统装备站及其控制站、所管备品储存间
2.24检查结果及时反馈给大副，并在《抵离港检查报告表》上签字；
2.25对备航工作及检查结果应做好记录、反馈大副、报告船长，随时接受并执行船长、大副的指令及布置的工作。.......开航前准备.......1.当船上人员发生变动时，重新编制船舶应急部置表和船员应急任务卡。
2.检查救生艇的属具和备品是否已按规定配齐，食品和淡水是否充足且在有效期内，吊艇设备和艇内机械是否处于良好状况下。
3.检查救生筏及降落装置，检查送检的救生筏是否已送回并妥善就位。
4.检查救生衣、救生圈、保温服等是否按规定的数量和要求配置，并放置在规定的位置。5.检查探火系统、报警装置、固定来火系统是否正常可
用，各类手提灭火器是否放置在规定的位置。
6.向大副和（或）船长报告开航准备情况。按程序文件规定，填好开航前船长指令并签字。
......靠、离、移泊时的职责......1.在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序。
2.执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况。3.传达船长、引船员给船艏，艉的指令及转向报告。4.负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信。
5.督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜。
6.监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况。7.执行船长的其它指示。
8.将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。
......停泊值班职责............锚泊值班职责......１.锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和旋回范围（测定的船位时要记下船首向，从船位向船首向反推约一个船长的距离即为锚位，旋回圈的半径等于锚链长度加船长）。对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象应做好心中有数、并记入航海日志。２.如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。(定位可采用多种方式，锚泊期间除采用雷达，罗经进行陆标定位外，还可充分利用GPS锚泊值守功能，一般将范围定为1-2海里档，经过船舶一段时间的旋回可清楚的看出其运动规律，如出现异常形态，应马上以陆标定位等方法判断是否走锚，也可使用ARPA雷达使电子方位线和活动距标圈穿过最近一艘有危险的船舶或目标，观察距离和方位的变化以判断本船是否面临危险。最好的办法还是多种定位手段并用，起到相互核实，相互补充的目的。).３.确保维持了有效的了望，并注意：
1.周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全
2.来泊船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长。3.如过往船舶或邻近锚泊船起锚离开时距本船过近，应严密注视其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方。
４.以适当的时间间隔巡视全船，注意船舶吃水，龙骨下富余水深以及船舶的一般状态。５.注意观测气象、潮汐和海况的变化，注意锚位、锚链受力、船首偏荡的情况，在转流时，注意船身回转及周围船舶动向，必要时采取紧急措施。６.不论本船或他船走锚，或因过往船舶距离过近而出现危险局面，果断地采取一切有效措施，以避免或减少损失，并立即通知船长。
７.在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视甲板，检查锚链和制链器是否正常。８.督促水手按时升降旗及锚球，开关锚灯，甲板照明，按规定显示或悬挂相应的号灯、号型，鸣放相应的声号。９.遇能见度不良时，应严格执行《国际海上避碰规则》的有关规定，加强了望，鸣放雾号（一短-一长-一短），开亮锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长。１０.锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施。
11.根据锚地情况及水上安全管理机关的规定，用VHF在规定的频道上守听。
1２严格遵守船舶防污规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。
........三副工作程序（详细，新任三副必看)...............三副工作........上船后，一般立即要做的工作是下面第1、第2项：
1、应变部署表》名单，一般分布是：驾驶台、机舱、餐厅层。
2、更新各种船员名单，包括：
2.1、救生艇艇员名单。注意共四份，各艇正副艇长各一份，即：大副、三副、水手长、木匠。2.2、演习指挥手持名单。注意共四份，船长、老轨、大副、三副。
2.3、防火控制图名单。要求是工作语言。为应付国内外检查，可做成中英文名单，共二份。防火控制图一般防在生活区左右门口各一个。平时要多检查防火控制图，拧紧盖子防止受潮。2.4、救生艇里面存放的船员名单。这份名单有的船上没有，但我在遇到的检查时有过要求，做了也不为多吧。
3、如果换班超过25%，要编制新的演习计划报船长。在离港后24小时内搞次演习。救生艇脱钩3个月一次。
4、对照有关表格，熟悉自己分管的设备。对于有有效期要求的物品，如救生艇食品、淡水、急救药箱、降落伞信号、烟雾信号、红火号、抛绳器（分组合式和一体式，组合式的只换火箭弹即可）。建议你做一个列表，<贴在三副工作簿》封离，便于检查和自己工作。
5、熟悉各种检查要求，尤其是PSC检查的要求，工作时分清主次。
6、救生艇罗经不能有气泡，罗经液不能出现混浊。每年做个罗经自差表贴在艇内。
7、为防止上浪使救生圈受损，可在开航后将之收回，靠港前放回原处。注意救生圈、救生筏、救生艇的各种标志要齐全、清晰，具体内容可对照海监室表格。
8、容易受损的物品，如救生圈灯浮、救生衣灯浮、皮龙水枪要有一定数量的备品。如果救生圈灯浮为干电池式，要有足够的电池备用。
9、消防栓不能有渗漏，如有则及时申请修理。切记，如果你分管的项目有缺陷，但若你已申请修理，但领导或公司没安排，在检查时则就没有
你的责任了，否则，呵呵，就知道当三副是多么的不幸了。
10、救生筏每年检查一次，及时申请。（若有机会换备品，里面的不锈钢剪刀非常好，想着留下修剪你漂亮的小胡子啊）
11、各种IMO标志要有足够的备用数量，国产的不好用，尤其要多备。
12、EEBD（紧急逃生呼吸装置），分布在生活区和机舱，一般是7个。有专供训练用的，不必充气。但其余的如果在平时检查中发现不足时即申请充气。好象还有检验（记不清了），注意日期。)
13、各种灭火器使用方法要会用，在消防授课时要教船员使用的。
14、各种灭火器注意检验和换药，它的检查卡片也要有足够可备用的。
15、驾驶台两翼烟雾发光灯浮，大概一般有效期是三年吧，注意核对有效期。
16、救生艇的手电记得常看看，及时更换电池。艇内的各种灯要保证随时可用
17、消防栓注意及时加油活络，一般在每次冲完甲板后进行。有空的时候对之除锈保养。
18、在船员公共活动场所应有最新版的《训练手册》，还有公司编写的灭火手册（名字忘记了，注意看下）。后者最后按海监室的要求应有本船的演习程序和各种灭火器的使用方法，如果没有，自己加上去
19、文字方面的东西：
19.1、每个航次开始前做个航次工作计划报大副，最好详细些，这样可以提醒自己按部就班的开展工作。
19.2、在每次演习后即做好下次演习的计划报船长。机舱、生活区、其它地方的演习轮流进行。
19.3、做好消防授课记录，（一般是专门的一个记录本）。19.4、每半年填写《消防救生工作反馈表》寄海监室。19.5、每季度填写《季度防火检查表》。
19.6、按时填写船技处编写的《消防设备循环保养检查表》（好象是这个名字，查一下）。19.7、物料统计和申请，简单至极，就不说了。20、注意检查救生艇的排水泵是否有软管及橡胶老化。艇底塞是否位置到位，放艇前塞好它。
21、对于呼吸器和呼吸器钢瓶，一定要经常检查，保证面罩气密良好和钢瓶气体充足。
22、如果到了国内和一些如印尼、印度、非洲等国家的港口要做好防盗工作，把水枪、救生圈、灯浮干电池收回，救生艇尽量上锁。遇到检查时，向他们解释下就行。
我曾在三条船上工作过，其中一条船当实习生，两条船任三副，海上资历甚浅，但对“做三副”感触颇深。
在三副的工作中，航行避让显然是重点之一，而三副负责的救生消防设备，又是各项检查的重点。下面就这两个方面简要地叙述如下：
一、航行避让：
A.定位 1.近岸航行时，特别是进出港时，应尽量用陆标定位；
2.陆标
定位有多种，其中，雷达距离和罗经方位(非雷达方位)较为准确、迅速，可考虑常用；
3.除经过特殊位置，定位的时间间隔最好不变，以方便判断船速变化；
4.对初学者，先用GPS定位，通过观察海图上船位与岸形关系，对照雷达波形，有助于确定陆标位置。另外，配合GPS船位，有助于判断定位的准确性
5.使用大比例尺港图时，若用GPS定位多存在位置差，应注意修正；
6.应重视测天船位并记录航海日志。
B.特别注意来船:
1.方位变化不大的来船往往DCPA很小
2.顶头的，特别是顶头偏右的对开船，往往会因采取措施不一致而造成紧迫局面；
3.“异性灯质”，即红灯侧见“绿灯船”；或绿灯侧见“红灯船”。特别是大舷角的易被忽视。“异性灯质”的船往往容易忽视距离，在连续接近时而造成紧迫局面；
4.成群成对的小渔船。由于它们为数较多，且常对拖/拉网，不易让清；
5.恍惚不定的船舶。由于动态不明，不易采取措施。
C.DCPA的估算
法一：口诀法（原自大连海大某毕业论文）
“八七同，六五半，十一十，加倍算，十九一点六，九八一点三，七六零点七，五四零点三。”观测目标船距离变化1海里时的方位变化量ΔA根据观测距离从口诀中取得系数α，则求得最近会遇距离DCPA=ΔAα。
法二：雷达余晖判断法
记住雷达亮度旋钮的位置后，将亮度旋至最小，观察其余晖。则顺余晖方向的延长线至雷达中心的距离即为所估算的DCPA。判断完毕，将亮度旋至原来位置。另外，根据余晖长短，也可粗略地判断TCPA的大小。
注：1.此法中观测到的余晖，其实即是相当于相对运动的尾迹；
2.此法特别简单方便，尤其是在船多的海域，可以一目了然，迅速了解各船动态。但仅适用于夜间，或老式带遮光罩的雷达。
D.其它应注意的地方
1.在未看到舷灯时，可根据前桅比后桅低来判断来船动向
2.在白天，可观察驾驶台、烟囱的完整性来判断来船是对开还是同向；
3.对小船，可观察船首水花和尾迹来判断动态；
4.不应以灯光亮暗判断距离远近，观察其位置与水天线的关系是个好办法；
5.观察距离变化的快慢也可作为判断是否对开的一个方法；
6.避让除应“早、大、宽、清”外，还应注意果断、从容。
二、应对各种检查
A.应注意的项目
1.救生消防设备记录本必须与本船实际情况相符，第四部分的检查保养工作记录应有大副签字；
2.中英文《培
训指南》的内容必须与本船实际相符；
3.各项演习记录在《演习记录本》、《航海日志》的前页和“重要记事”栏、《救生消防设备记录本》以及《OFFICIAL LOG》等记录中必须保持一致，并符合要求；
4.救生艇/筏的操作方法，保温袋、保温服以及救生衣的穿着方法必须张贴在规定位置。若船上有多种救生衣，则每一种救生衣的穿法都必须提供；
5.对一些日期过期的设备，如抛绳器、救生信号等最好在包装外面标出来，以方便检查；
6.对所有救生消防设备的有效期，应列出清单，并把本合同将过期的项目标出来，以便到时申请；
7.平时应确保所有的救生消防设备状况良好，每到港前应再次检查；各种记录及张贴标志要确保完整、清晰。公司印发的抵港前PSC自查清单，应一一对照检查
B.应熟记的数据
1.救生衣，各种救生圈的数目，位置；
2.消防皮龙，各种灭火器的数目，位置；
3.大型灭火系统的气瓶数目，位置； 4.救生艇/筏的额定人数；
5.艇上淡水、应急口粮的数量；
6.消防员设备的备用气瓶数量（200％）；
7.灭火剂的备用数量(100％)。，三、小结
以上介绍一些方法较为片面，特别是在对他船动态的判断中，多是基于本船定向定速的情况，应该引起注意。另外，三副分管各类旗帜，因而在每次接到新的航次任务后，需要检查是否具备该国国旗。