铁路行车事故求援规则

铁路行车事故求援规则（通用6篇）

篇1：铁路行车事故求援规则

TYJL-II型计算机联锁系统

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关键字： 计算机联锁,上海铁路通信 来源: 中国铁路 更新时间： 2008-10-24【产品描述】

计算机联锁是铁路车站用以保证行车安全的控制设备，在保障行车安全、提高运输效率、改善劳动条件等方面都起着非常重要的作用。微机联锁设备能够实现动作记录和故障诊断，广泛应用于车站及与行、调车作业直接相关的区间和编组场等。

【详细描述】

计算机联锁是铁路车站用以保证行车安全的控制设备，在保障行车安全、提高运输效率、改善劳动条件等方面都起着非常重要的作用。微机联锁设备能够实现动作记录和故障诊断，广泛应用于车站及与行、调车作业直接相关的区间和编组场等。

（功能与特点）

计算机联锁系统的软硬件均采用模块化结构，可根据车站的大小、作业的需求增减系统模块，扩缩系统容量。

采用分离式控制台和屏幕显示，只需要一个信号员操作，操作简便舒适，显示清晰。

大屏幕监视器具有6502的所有的表示显示，还增加了各种汉字提示、时间提示和音响。

采用双套互为备用的微机系统，各级微机均可切换，重组系统。备用系统可脱机，供调试、维护软硬件用。

具有检错、诊断、储存、记录等功能。设备维修简便，故障可诊断到板级，微机设备采用模块接插件结构，便于替换。能再现进路办理、车列行走过程，储存时间可达30天。还可进行故障记录、报警和打印。

（主要性能）

系统不考虑储存正常的列、调车进路，保证无进路储存的可能。系统能与调度集中设备、各种自动闭塞设备、半自动闭塞设备、正线和到发线电码化设备相结合。

有自诊断、记忆储存等功能，并能实现进路办理和车列走行过程再现。

系统不设事故按钮盘。

微机联锁设备采用A、B双套系统，互为主、备。备机有脱机、联机和联机同步三种状态，只有在联机同步时系统才处于热备状态，如主机出现故障，系统自动倒向备机，不影响现场设备状态。

系统还可人工切换倒机，此时，联锁机的切换必须在值班人员和电务维修人员共同确认全场没有办理任何进路的情况下进行，并应记录切换原因，联锁机切换后全场锁闭，通过总人解按钮逐段解锁后，才能实现正常控制。

执表机的切换手柄，可以将联锁机和执表切换联锁A机、执表B机（联锁B机、执表A机）同时作为工作机的工作方式。

（主要功能）

联锁机的主要功能

a)实现与控制监视机和执表机的通讯调度。

b)实现信号设备的联锁逻辑功能，完成进路确选、锁闭、发出开放信号和动作道岔的控制命令。

c)采集现场信号设备状态，如轨道状态、道岔表示状态和信号机状态等。

d)驱动动态继电器，控制动作现场设备。

执表机的主要功能

a)接收联锁机发出的执行命令和向联锁机发送采集信息。b)采集现场信号设备状态。

c)驱动动态继电器。

控制监视机的主要功能

a)与联锁机通讯

b)根据控制台发送的按钮命令初选进路。

c)屏幕图象显示。

电务维修机的主要功能

a)屏幕显示

b)记录功能

c)与其它系统通信

d)记录、储存、打印及图象再现。

（系统组成）

计算机联锁系统为分布式多级处理系统，主要由四部分组成：联锁控制机、执行表示机和控制监视机、电务维修机。配套设备还有中西文打印机、高分辨率彩色显示器、控制台和配电柜。系统中所有主要设备均为主、备双套，联锁机和执表机具有热备和自动切换功能，控制监视机由人工切换。各备用微机同样构成系统与主机同步工作，备用系统还可作为调试维修用。

篇2：铁路行车事故求援规则

铁道部1987年12月10日颁布实施

第一章 总 则

第１条 为了及时处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，特制定本规则。

第２条 确保行车安全，必须加强领导，坚持把安全工作摆到各级领导的重要议事日程；加强政治思想工作，教育广大职工牢固树立安全第一、质量第一的思想；严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度；加强科学管理，坚持预防为主的方针，开展群众性的安全生产活动，及时消除隐患；加强职工的技术培训工作，发动广大职工努力钻研技术业务，不断提高技术水平；采用新技术、新设备，搞好设备养护维修，不断提高技术设备质量；对长期坚持安全生产和防止事故有功人员给予表扬和奖励；提高革命警惕，防止坏人破坏。

第３条 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故，按照本规则处理。

第４条 发生行车事故，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失。要依靠群众，调查研究，找出原因，分清责任，吸取教训，制定对策，防止同类事故再次发生。对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、纪律处分，直至给以经济、法律制裁。事故性质、情节严重的，还要逐级追究领导责任。对已发生的事故，应按本规则规定的时间和要求，及时上报，严肃处理。对事故拖延处理，推脱责任，姑息纵容，隐瞒不报或不如实反映情况的，应予以严肃批评教育，直至纪律处分。第二章 行车事故分类

第５条 按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

（一）重大事故

（１）客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者； 乙、机车中破一台；

丙、动车、客车中破一辆； 丁、货车大破一辆；

戊、单线或双线之一线行车中断满两小时，或影响本列车满两小时。（２）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者； 乙、机车大破一台或中破两台；

丙、动车、客车大破一辆或中破两辆；

丁、货车报废两辆或大破四辆（大破两辆折合报废一辆）；

戊、单线行车中断满四小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满四小时，双线行车完全中断满两小时。

（３）调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者； 乙、机车大破一台；

丙、动车、客车报废一辆； 丁、货车报废三辆； 戊、单线行车中断满四小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满四小时，双线行车完全中断满两小时。

（４）由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成（２）款各项后果之一时。

（二）大事故

（１）客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者； 乙、中途摘车或货车中破一辆； 丙、重型轨道车报废；

丁、单线或双线之一线行车中断满一小时，或影响本列车满一小时； 戊、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。（２）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者； 乙、机车中破一台；

丙、动车、客车中破一辆； 丁、货车大破一辆或中破两辆； 戊、重型轨道车报废；

已、单线行车中断满两小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满两小时，双线行车完全中断满一小时；

庚、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。

（３）调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者； 乙、机车中破一台；

丙、动车、客车大破一辆或中破两辆； 丁、货车报废一辆或大破两辆； 戊、重型轨道车报废；

已、单线行车中断满两小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满两小时，双线行车完全中断满一小时；

庚、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。

（４）由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成（２）款各项后果之一时。

（三）险性事故（凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够重大、大事故的为险性事故）：

（１）列车冲突；（２）列车脱轨；

（３）向占用区间发出列车；（４）向占用线接入列车；

（５）未准备好进路接、发列车；（６）未办或错办闭塞发出列车；（７）列车冒进信号或越过警冲标；（８）机车、车辆溜入区间或站内；

（９）列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；

（１０）列车在区间碰撞轻型车辆、小车及施工机械；（１１）烧漏机车易熔塞；（１２）列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；

（１３）其他（性质严重的列车事故经铁路局决定的列入本项）；

（四）一般事故（凡事故性质及损害后果不够重大、大事故及险性事故的为一般事故）：（１）调车冲突；（２）调车脱轨；（３）挤岔子；

（４）错办或未及时办理信号招致列车停车；（５）关闭折角塞门发出列车；

（６）错误办理行车凭证发车或耽误列车；（７）调车作业碰轧脱轨器或防护信号；（８）列车运行中刮坏技术设备或货物坠落；（９）列车分离： 甲、车钩破损分离； 乙、车钩自动分离；

（１０）机车破损故障耽误列车；（１１）车辆破损故障耽误列车： 甲、车辆燃轴； 乙、其他配件；

（１２）线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车： 甲、钢轨； 乙、道岔； 丙、其他设备；

（１３）水害、塌方、落石耽误列车；（１４）动车、重型轨道车故障耽误列车；

（１５）使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车；（１６）信号、通信设备故障耽误列车： 甲、信号设备； 乙、通信设备；

（１７）供电、给水设备故障耽误列车；（１８）施工、检修、清扫设备耽误列车；

（１９）行车值班、值乘人员违反劳动纪律、出务迟延耽误列车；（２０）列车发生火灾或爆炸招致机车车辆破损；（２１）滥用紧急制动阀耽误列车；

（２２）擅自发车、开车、停车。错办通过或在区间乘降所错误通过；（２３）列车拉铁鞋开车；

（２４）漏发、错发、漏传、错转命令耽误列车；（２５）未及时关闭道口栏木耽误列车；

（２６）其他（由于违章作业或损坏设备，危及行车安全，经铁路局决定算事故的均列入本项）。

第三章 行车事故的通报

第６条 发生重大、大事故时，按下列规定通报。

（一）在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项如下：（１）发生的月、日、时、分；（２）发生地点（区间、公里、米）；

（３）列车车次，列车种类，机车型号，牵引辆数、吨数、计长、关系人员姓名；（４）事故概况及原因；

（５）人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况；（６）双线区间是否影响另一线；

（７）是否需要救护车、救援列车或起重机。

如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，当时虽尚未判明是否算重大、大事故，亦应按本条规定通报。

（二）分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。分局调度值班主任，除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶赴现场：（１）救援列车主任及救援队长；（２）分局长、有关副分局长；（３）公安分局（处）长；

（４）分局安全监察室主任、有关科长；

（５）有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电等段段长和医疗单位负责人。

有关车站接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通报消防部门。

（三）铁路局调度值班科长接到事故通报后，立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任、有关业务处长、公安局（处）长及铁道部调度员。

（四）铁道部调度员接到事故通报后，立即报告值班处长。值班处长报告铁道部长、有关副部长、行车安全监察室主任、有关业务局长及公安局长。

（五）有关重大、大事故的通话，登记时向电话员声明，按紧急通话办理。第７条 发生险性及一般事故时，按下列规定通报：

（一）在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）或施工领导人立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员，报告事项同第６条

（一）项内容。

（二）铁路分局列车调度员接到事故报告后，及时向有关领导及有关单位通报，并向铁路局列车调度员报告。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。

第８条 铁路局、分局列车调度员应将每件行车事故及时填写“行车事故概况”，同时抄送铁路局、分局安全监察室。铁道部调度员接到重大、大事故报告后，及时填写“行车事故概况”，并通知部行车安全监察室。发生重大、大事故时，各级安全监察部门及有关业务部门应将详细情况及时逐级报告上级主管业务部门。第四章 行车事故的调查和处理

第９条 重大、大事故由铁路局调查处理，并报铁道部。重大事故由铁道部审查批复。重大、大事故涉及两个局（厂）意见不一致时，由铁道部审查裁处。险性事故由铁路分局调查处理，涉及两个分局（工程、大修部门）时，由铁路局审查裁处。一般事故由有任免权限的基层单位调查处理，涉及两个分局（工程、大修部门）时，由铁路局裁处。涉及本分局两个基层单位时，由分局裁处。

第１０条 重大、大事故发生后，在铁路局、分局事故调查处理委员会到达现场前，由分局指定的车站会同有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员，尽快开通线路，作好救援准备工作，勘察现场，保存可疑证物，查找事故线索及原因，作成记录，向铁路局、分局事故调查处理委员会报告。

第１１条 铁路分局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关科长和公安分局（处）长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，组织指挥有关人员，积极抢救伤员，采取措施，迅速恢复通车，同时必须做好以下工作：

（一）勘察现场，详细检查机车、车辆、线路及其他设备，作成记录。由工务部门绘制现场示意图，公安部门摄影录像、保护、勘察现场、调查访问，如技术设备破损故障时，应保存其实物。

（二）如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对事故地点前后各一百米的线路质量进行检查测量，做为衡量事故地点线路质量的参考依据。

（三）对事故关系人员分别调查，由本人写出书面材料或口头叙述（由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字）。

（四）检查有关技术文件的编制、填写情况，必要时将抄件附在调查记录内。

（五）提高警惕，注意是否有人破坏的迹象。

（六）根据调查结果，初步判定事故原因及责任，及时向铁路局详细汇报并向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”。

第１２条 铁路局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关处长和公安局（处）长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，进行调查处理。

第１３条 发生重大、大事故的基层责任单位，应于事故发生后三日内向分局提出重大、大事故报告（五份）。铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿重大、大事故调查处理报告（附详细的现场调查材料抄件），于五日内报铁路局（四份）。铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后，由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议，分析原因，判明责任，作出处理决定，制定防止措施，然后由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿重大、大事故调查处理报告（连同详细的现场调查材料抄件），于七日内报送铁道部（三份）。大事故报铁道部核备。铁道部接到铁路局重大事故调查处理报告后，由主管安全工作的副部长主持召开事故审查会议，作出决定，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文电于九日内批复。

第１４条 重大、大事故发生局如初步判明与他局或铁路工厂有关时，应立即（在三日内）发出电报通知有关局或工厂，说明事故情况及原因。有关局或工厂接到电报后立即派员参加事故调查处理会议，作出会议纪要。如双方意见一致时，由责任单位按重大、大事故处理办法处理；如双方意见不一致时，由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部（三份），由铁道部审核。必要时由铁道部主管安全工作的副部长召集有关单位共同研究，确定责任单位后批复。然后由责任局（厂）向铁道部提出重大、大事故处理报告。第１５条 险性事故发生后，由分局长或副分局长组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务科、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后三日内，向分局提出事故处理报告（两份）。然后由分局长召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定，制定防止措施，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文件，于事故发生后七日内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。铁路局、分局对性质严重的险性事故，有权酌情提级扩大处理。

第１６条 一般事故发生后，基层单位领导干部应进行调查分析，涉及两个以上单位时，由分局安全监察室主持召开事故处理会议，分析原因及确定责任单位，由有任免权限的单位对责任者作出处理决定，于五日内处理完毕，将事故处理报告（安监报—２）报分局安全监察室及主管业务科备案。

分局认为有必要时，应派有关科、室人员对一般事故进行调查。

第１７条 险性及一般事故如确定为他局或铁路工厂责任时，由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因，并附原始事故资料一份，经安全监察室会签后，转送责任局主管业务处、安全监察室或工厂各一份。责任局或工厂应即认真分析原因，确定责任者，并按各该事故处理办法进行处理。如二十日内未转出时，列发生局责任。

第１８条 属于破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。第五章 行车事故的统计、分析、总结报告

第１９条 各单位应备有行车事故登记簿，详细记载各种行车事故的发生经过、原因及处理情况，定期分析总结，对职工进行安全生产教育。各级安全监察部门应将每日发生的行车事故记入行车事故件数统计表。

第２０条 铁路局、分局安全监察室应将每日发生事故情况及安全工作情况报告上级安全监察部门。铁路分局于月、季、半年、后五日内，铁路局于月、季、半年、后十日内做成行车事故报告表（安监报—４），逐级上报。

第２１条 铁路局、分局各业务部门应于月、季、末，对本系统行车事故进行分析总结，向上级主管业务部门报告，并抄送同级安全监察室。

铁路局、分局于季、末总结行车安全工作，并逐级上报。

第２２条 对行车事故的定性定责属于各级行车安全监察部门。上级行车安全监察部门发现下级行车安全监察部门对定性定责不准确时，有权加以纠正。

全路行车事故的统计数字和责任部门，均以各级安全监察部门记载为依据。事故涉及两个以上单位或部门时，应将件数列入主要责任单位或部门。由于行车事故原因造成客、货运等事故，按行车事故的责任单位确定。

各种事故虽确定他局或工厂责任，仍由发生局统计件数。

铁路所属机车、车辆、人员，在路外单位专用线上作业（包括在铁路所属线路上的车辆溜入专用线），造成行车事故，责任属于铁路的，由铁路统计件数，责任不属于铁路的，不统计件数。路外单位的机车、车辆、人员在铁路所属线路上作业（包括在路外专用线上作业的车辆溜入铁路车站内），造成行车事故，无论责任属于何方，均由铁路统计件数。路外单位租用铁路的机车、车辆，借调的人员发生行车事故时，按双方签定的合同规定办理。

凡经铁道部、铁路局（需报部备案）批准的技术革新项目、科研项目，进行性能试验时，在规定的试验期限内发生事故，不列行车责任事故。但由于违反操作规程以及其他人为的事故，仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生行车事故时，一律列行车事故。

每日行车事故件数的统计，由前日十八时零一分起至当日十八时止计算。但填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。

第２３条 行车事故的损失费用，应由主要责任单位承担（包括路外责任事故），特殊情况可由事故处理会议作出关系单位的分担决议。经决定后的事故责任单位不得拒付。定其他责任的事故损失费用（不包括路外企业责任的事故），由发生铁路局（或分局）列销。行车事故的损失费用属于铁路运营部门责任的，列入铁路运输成本非生产性支出。行车事故的损失费用包括清理行车事故所发生的一切费用，如：清理事故发生的工资，机车、车辆和设备修复、报废的费用，以及支付货主和旅客赔偿费等。关于支付的机车、车辆和设备报废的赔偿费，应作固定资产变价收入处理。索赔或转出行车事故损失时，必须附列损失明细表。

第２４条 凡企业自备车（包括外国车）、路内专用车、检修车、淘汰型车等（包括已批准淘汰转入非运用但还在使用的车辆）发生事故时，应按路内运用的机车、车辆发生事故一样统计，确定事故性质。

第２５条 未交付运营的工程临管线路发生的行车事故，由铁路局、工程局制定补充规则自行统计和掌握。

凡已交付铁路局运营并统计运营指标的线路，发生事故后均应统计铁路局件数。在运营线上施工封锁区间内发生行车事故，对造成后果一律按本规则的规定进行定性、统计和处理。

第六章 附 则

第２６条 《铁路行车事故处理规则》的解释权属于铁道部行车安全监察室。第２７条 寸轨铁路行车事故处理规则，由所属铁路局自行制定公布施行，并报铁道部备案；米轨铁路构成各类行车事故的条件，由所属铁路局参照本规则结合米轨铁路具体情况进行制定，并报铁道部审批。

重大、大事故电报拍发办法：

１、发报人：事故调查处理委员会。

２、收报人：铁道部长、铁道部行车安全监察室、铁路局长、铁路局安全监察室。３、电报等级：按特急电报办理，等级标志为“Ｔ”。４、电报内容、代号如下：

电文先记“行车重大事故”或“行车大事故”，然后用下列代号（表略）代替报告项目，再填记具体内容（不用的项目可省略）。

一、关于行车重大、大事故责任的判定

发生行车重大、大事故要认真分析，查明原因，判明责任。事故责任划分为全部责任、主要责任、次要责任、一定责任和无责任。负全部责任、主要责任的都要影响安全成绩。

（一）《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规，铁路广大职工必须贯彻执行。如因特殊情况经铁道部特批同意，由铁路局制订措施办法，暂不执行《技规》中的某些条款。由于措施不当或贯彻不力，造成行车重大、大事故时，列铁路局责任事故，确属主观上不能防止的，由铁道部承担责任。

铁道部、铁路局、铁路分局有关部门拟稿发布的文电，凡涉及有关部门而没有与有关部门协商、会签（不包括因部门间意见不一致，经领导裁定的问题），造成行车重大、大事故时，定拟稿发文电部门的责任事故。如已与有关部门协商、会签，造成行车重大、大事故时，根据具体情况确定。

（二）设备（包括零、配件）质量不良，造成行车重大、大事故时，除判明铁路工厂责任外，列路内该设备主管部门事故。确属路外产品制造部门责任的，由主管部门负责追究，由其赔偿全部经济损失，可不影响安全成绩。

技术设备的所属部门或管理部门，对设备原因造成的行车重大、大事故，不认真分析、查不清原因的，定该部门责任事故。

（三）凡因降雨或洪水使工务段设备损坏（如塌方落石、泥石流、路基冲刷、路基下沉、桥涵冲毁等）造成行车重大、大事故时，属于下列情况列工务部门其他事故，不影响安全成绩：（１）超过设计洪水频率、最高洪水位、最大降雨量或桥涵最大通过流量；或者虽不超过以上设计标准，但如属于一次洪水期内的局部冲刷或流向改变，将桥涵墩台或路基冲坏；（２）新线路基对地下水处理不当或违反施工规程留有隐患事先没有迹象的突发塌滑，或沿可路堤的河岸防护基础不够深，被洪水冲毁；（３）路堑堑顶至铁路一侧分水岭自然山坡上，路外开荒种地、挖渠修塘、砍伐树木、开山采石、采矿弃碴、破坏植被，经劝阻不听造成铁路设施损坏；（４）线路下的岩溶、古墓、古坑道、厚层地下冰热融造成的路基突然下沉或陷穴；（５）由于风、砂、雨、雪等自然影响，从目前科技水平，事先无法预测，或虽能预测，但人力无法抗拒的灾害。

除以上原因造成的事故均列工务责任事故，特殊情况可根据具体情况进行分析确定。

（四）凡因货物装载不良而造成的行车重大、大事故，定为货运部门责任事故。如确属发货人或自装货物单位的责任，由其赔偿全部经济损失，可列为货运部门其他事故，影响安全成绩。如系发货人自装自封的棚车，经调查分析，铁路工作人员无法检查发现，由发货人或自装货物单位赔偿全部经济损失的，列为货运部门其他事故，不影响安全成绩。

（五）凡路外单位托运的自轮运转的货物，必须经铁道部指定的铁路有关部门审核检查其技术状态，符合铁路运输有关规章规定的要求，方可托运。如在运输中由于自轮运转货物技术条件不符合规定，造成行车重大、大事故时，属于检查范围内的，定为审核检查部门的责任事故。属于审核检查范围以外的，由审核检查部门负责追究，由责任单位赔偿全部经济损失，列货运部门其他事故，不影响安全成绩。自轮运转货物，没有办理手续，未按规定进行审核检查，没有挂运命令，就编入列车，发生事故时，定编入或同意放行的部门（人员）责任。

（六）凡铁路所属部门、单位临时借用（或利用）路外企业单位机车或调车人员，为铁路部门进行调车作业和牵引列车，由于路外企业单位机车或调车人员的原因，发生行车重大、大事故时，不论责任属于那个部门，均定铁路借用（或利用）部门、单位责任事故。

铁路各部门各单位，凡以承发包、委托等形式、用集体（含知青）单位人员及非铁路正式职工，承担铁路行车设备施工、维修、生产铁路用零部件和参与铁路行车有关工作等，因产品、维修质量等原因发生行车重大、大事故时，算铁路承发包、委托单位责任事故。

凡路外企业单位委托铁路有关部门、单位（包括所属集体单位）承担的专用线及其他设施的维修工作，由于施工、维修质量原因，发生行车重大、大事故时，算铁路施工、维修部门、单位的责任。

（七）行车重大、大事故的发生局不认真组织调查分析，调查资料不完整，列其他责任事故根据又不足的，定发生局的责任事故。

（八）行车重大、大事故发生局，如初步判明事故责任系他局或铁路工厂责任时，应按《事规》第十四条规定，立即发出电报通知有关局或工厂派员参加事故调查处理会议，分析事故原因，定性定责。如有异义时，按规定报告铁道部裁定。如事故发生局没有及时通知有关局或铁路工厂派员参加事故调查处理会议，擅自决定列他局或铁路工厂责任，而他局或工厂提出异议时，定发生局责任事故。有关局或铁路工厂接到发生局通知后，没有派员参加事故调查处理会议，按发生局调查分析意见进行定性定责。

如双方推拖扯皮、不认真调查分析事故，经铁道部裁定，由事故发生局统计事故件数，影响双方安全成绩。

（九）下列事故可列为其他责任： １、除本规则中行车事故件数统计表、行车事故报告表中所列部门以外的铁路部门的责任事故，列其他责任事故，影响安全成绩。

２、路外单位责任事故，列入其他事故。如铁路也有一定责任时，影响安全成绩。列车火灾或爆炸事故，以及线路上障碍物造成的事故，除判明铁路责任，列有关部门责任事故外，可列其他事故，影响安全成绩。

３、特殊情况，经铁道部事故审查会议确定列其他责任的行车重大、大事故，是否影响安全成绩，根据具体情况分析确定。其他几项规定：

１、纯属领导责任造成的事故，列领导责任，影响安全成绩。

２、凡发现破损车辆构成行车重大、大事故条件时，应按《事规》规定调查分析处理上报。如经追查证明不是由于冲撞、脱轨或挤坏拉坏造成的，由铁路局写出专题报告，并附查证材料报部，经部审核同意后，可不列行车事故。３、所有各部门因违章作业、设备质量或零部件丢失所发生的事故，一律统计在各该部门事故中，能确定责任的，列责任事故。不能确定为铁路责任的，列该部门其他事故，是否影响安全成绩，根据具体情况确定。

４、对旧小型货车由于材质疲劳或构造不适应原因而发生的事故，列发生局车辆其他，不影响安全成绩。５、各铁路局对于险性和一般事故的处理，可参照上述规定确定责任，或是否影响安全成绩。

二、铁路行车事故分类内容解释

（一）总的解释及重大、大事故内容解释：

（１）“列车”：系指合于《铁路技术管理规程》第２３３条的规定。客运列车系指旅客列车（包括临时旅客列车）、混合列车。

列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。

军用列车除有特殊通知者外，一律按其他列车算。通勤列车按客运列车算。调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外），发生事故时算列车事故。

客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故，均算客运列车事故。

（２）“冲突”：系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞，招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。

由于机车、车辆冲撞造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。

（３）“脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。

由于车辆脱轨造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。（４）“整备作业”：系指机车、车辆在段管线或站线上进行给油、给水、给煤、补砂、清扫、检查等而调移的作业。

（５）“人员死亡或重伤”：系指在发生事故当时正在为铁路运输执行职务或服务的人员，以及持有有效铁路乘车凭证的人员（包括旅客携带的一米以下享受免费乘车待遇的儿童，不包括抢救人员的伤亡）。铁路局向铁道部提报重大、大事故调查处理报告前，如人员伤亡情况发生变化，需相应改变事故等级。险性及一般事故在作出处理决定前，如人员伤亡情况发生变化，亦需相应改变事故等级。

（６）“重伤”：系指合于国家劳动部门关于重伤事故范围的有关规定。

（７）“行车中断”：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车条件的时间止。

恢复连续通行客货列车行车条件的时间（即线路开通的时间和恢复接触网送电的时间），由事故现场负责人报告分局列车调度员，以调度命令公布之。

施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。

电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆除和恢复接触网时，按本规则第５条规定时间，另加九十分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不另加九十分钟。

如能在站内其他线通行（不包括改变列车运行方式或采取转线走之字形的办法）又回到原正线上可以进入区间的，不按中断算。

（８）“影响本列车时间”：系指由事故发生时间起至列车继续开车时间止计算。但在运行途中，继续整修机车车辆时，影响本列车时间合并计算。列车停运时按重大事故列算。

（９）“影响其他列车”：系指正在运行的列车，因受事故的影响而不能正常运行。但不包括单机、动车、重型轨道车。

（１０）“耽误列车”：系列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间（包括早到没有早开，晚点列车增晚）；列车停运、合并、保留。

（１１）“中途摘车”：系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。

火灾、爆炸，如车辆损坏未达到中破及其以上程度，而又没有人员伤亡、行车中断或影响本列车未满一小时而中途甩车时，列一般事故。

（１２）“列车发生火灾或爆炸”：系指造成机车、车辆破损烧成孔洞、变形或影响使用时。（１３）客运列车发生冲突或脱轨造成的后果，包括本列或与其冲突的列车、机车、车辆造成的损失和影响。

（１４）一次造成两项以上事故时，按最严重的算一件。设备每发生故障一次，不论影响几个列车只算一件。

（二）险性事故分类内容解释：（３）“向占用区间发出列车”： “占用区间”系指：（１）区间内已进入列车；（２）区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；（３）封锁的区间（属于技规２３２、２６６、２７４条的情况除外）；（４）区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车。列车发出后溜入的亦算；（５）发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；（６）禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。

列车前端越过出站信号机或警冲标就算。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

（４）“向占用线接入列车”：

“占用线”：系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。

列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算（按技规２４８条规定办理的列车除外）。（５）“未准备好进路接、发列车”： “进路”系指：（１）接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路；（２）发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路；（３）通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

“未准备好的进路”系指：（１）进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；（２）进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；（３）邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；（４）违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；（５）超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算，发出的列车起动就算。

在同一未准备好的进路上，接发几个列车，就算几件险性事故。较大的车站或设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段列算。如果每段都发生问题，每段都算险性事故。如果一次准备的全通路，就算一个进路，发生险性事故，就算一件。凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均算险性事故。在站内施工维修的线路上，施工的机械或小车未及时撤出线路被列车刮上、碰上或轧上，列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，列一般事故（１５）项。（６）“未办或错办闭塞发出列车”：

系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标就算。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。但原牌（签）折返未办手续不算行车事故。（７）“列车冒进信号或越过警冲标”：

列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指起接发列车隔开作用的脱轨器）时就算。双线区间反方向运行列车冒进站界标，列险性事故。在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故（１６）项或（１７）项。但由于临时变更信号显示、误碰、错办或维修设备，致使信号关闭，以及原来显示停车信号，临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。

（８）“机车、车辆溜入区间或站内”：

系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。（９）“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：

系指制动梁、下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现就算。

（１０）“列车在区间碰撞轻型车辆、小车及施工机械”： 刮上、碰上或轧上就算。

起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拔道器也算施工机械。（１１）“烧漏机车易熔塞”：

凡机务段支配的运用机车出段后发生易熔塞烧漏就算（包括回段后发现的亦算）。（１２）“列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴”：

机车、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴就算。列车中的车辆在运行、停留或始发到达检查时发生或发现断轴就算。“动车、重型轨道车”包括拖车。

（三）一般事故分类内容解释（３）“挤岔子”：

车轮挤过或挤坏道岔就算。

（４）“错办或未及时办理信号招致列车停车”： 系指：①因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车时；②禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车耽误使两列车均在站外停车时；③接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车时。（５）“关闭折角塞门发出列车”：

列车前端越过出站信号机或警冲标就算。（６）“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：

系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。

行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，即为错误办理行车凭证发车。

填写的路票、错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目漏填、错填时，不列行车事故。

自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。

责任的划分：停车列车起动，主要责任是司机。司机发现虽未发车或耽误列车责任是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车责任是车站。车站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。

（７）“调车作业碰轨脱轨器或防护信号”：

“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及车辆检修作业的固定信号或移动信号。

机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号就算。对于插有停车信号的车辆，碰上车钩就算。（８）“列车运行中刮坏技术设备或货物坠落”：

凡货物坠落、货物装载不良、蓬布绳索松开、车门开放或脱落，致使设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。

责任的划分：货物装载不良或蓬布苫盖捆绑不良，列装车站责任；商检站未按规定检查处理时，列商检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。（９）“列车分离”：

包括车钩缓冲装置的破损。

断钩责任的划分：新痕为机务；旧痕或过限为车辆（机车煤水车车钩为机务）；砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。

编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良，而发生的车钩分离算本项事故。

二号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。（１０）“机车破损故障耽误列车”：

系指机车出段（包括折返段）后，因机车破损故障（包括补机或回送机车）而耽误列车。在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复后通知车站时间止，不超过三十分钟时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。

因机车故障在机务段、折返段（点）所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生破损故障，不列事故。（１１）“车辆破损故障耽误列车”： 列车在规定进行列检作业的车站，由于处理车辆破损故障、燃轴，在车站上处理软管、漏风、漏气或调车作业拉断软管，均不列行车事故。因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间，不列行车事故，但旅客列车在中途站（包括有列检作业的车站）甩车时，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。同一车辆在区间或车站连续燃轴时，只算一件。如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车，该车再发生燃轴，则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上燃轴或破损故障时，按其中最严重的算一件。另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或破损故障时，则另算一件。责任的划分：凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的破损故障或放定检过期车（超过允许延长日期），造成事故时，算列检责任。在定检期限内（包括允许延长日期），因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，算定检责任。

经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，运行在七十公里以内发生的燃轴、热切事故，列列检责任，超过七十公里列定检责任；定检过期车（超过允许延长日期）不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。定检后第一次使用的车辆（不包括经过翻车机卸车未经检修补油的车辆），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，算定检责任。

在红外线轴温检查站（处理站）处理或摘甩燃轴车辆时，不列事故（旅客列车除外），但处理后应保证全区段不再燃轴。

提前施行轴检的车辆，其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止，在延长期内发生定检责任的燃轴事故时，仍由提前施修单位负责。

滚动轴承的车辆发生燃轴时，其责任根据具体原因分析认定。“七十公里”，系指由列检作业站发出列车线路的出站（进路）信号机（无信号机时为警冲标）算起，至事故车辆前端停车地点止（脱轨时为脱轨地点）的距离。“定检后第一次使用的车辆”，系指定检后从空车出厂（段）——装车——卸车的一个全过程。（１２）“线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车”：

钢轨疲劳或材质不良（包括焊缝）发生折断耽误列车时，如不属漏检者，列工务部门其他事故。

工务部门事先发现钢轨折损（包括道岔、连结配件），将列车扣在站内停车不超过一小时，拦在区间停车不超过三十分钟时，不按耽误列车论，不列事故。（１３）“水害、塌方、落石耽误列车”： 人力能够事先预防进行整治的而未进行整治，使列车在区间或车站停车时，算工务部门责任事故。工务部门事先发现水害、塌方、落石将列车拦住停车，未造成机车、车辆破损或未脱轨，不列事故。遇有暴风雨、线路情况不明，采取措施使列车一度停车或将列车拦在区间，查明情况后列车又继续运行时，不列事故。（１４）“动车、重型轨道车故障耽误列车”：

动车、重型轨道车故障，不影响其他列车时，不列事故。（１６）“信号、通信设备故障耽误列车”：

凡因信号、通信设备故障耽误列车时，按下列规定，列有关单位的事故：（１）电务维修人员违章作业，造成信号、通信设备故障耽误列车时，列电务部门责任事故。（２）信号、通信设备维修不良造成故障耽误列车时，列电务部门责任事故。

（３）电务人员发现电务设备不良危及行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在“行车设备检查登记簿”内登记，停止使用。停止使用的设备，发生强行使用造成耽误列车时，列使用单位责任事故。

（４）信号设备中分散安装的晶体、电容、电阻、压敏电阻元件及其组成的整机，未经测试或超越周期使用，发生故障耽误列车时，列电务部门责任事故。

（５）无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良（如地下电缆断线，线圈内部断线等），而造成故障耽误列车时，列电务部门其他事故。（６）铁路电务工厂的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生质量故障耽误列车时，列该生产厂责任事故；超过工厂保修期的列电务部门责任事故。（１７）“供电、给水设备故障耽误列车”： 由于路外供电临时停电，不列事故。

（１８）“施工、检修、清扫设备耽误列车”：

如因特殊情况需要延长施工时间时，提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员确认后耽误列车时，不列事故。

施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，亦按本项论。（１９）“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、出务迟延耽误列车”：

机车乘务人员、运转车长，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论。

（２０）“列车发生火灾或爆炸招致机车车辆破损”：

在车站停留的保留车列发生火灾或爆炸时，不按行车事故算。（２１）“滥用紧急制动阀耽误列车”：

系指违反《技规》２３６条规定的使用紧急制动阀。

（２２）“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”： “擅自发车”，系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车时。“擅自开车”，系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。“擅自停车”，系指在正常情况下，不应停车而停车。

“错办通过”，系指应停车的列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车）。司机、运转车长发觉，采取措施停车，未越过出站（进路）信号机或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故。在区间乘降所错误通过，列司机责任。机车、车辆大、中破范围

一、机车大破范围 １、蒸汽机车

下列各部分之一必须解体修复时：

锅炉、车架、汽缸（煤水车按货车办理）。２、内燃机车

甲、下列各项之一必须大修修复时： 柴油机、转向架。

乙、车体及各梁按货车有关规定办理。３、电力机车

甲、下列各项之一必须大修修复时： 主变压器、转向架。

二、机车中破范围 １、蒸汽机车

下列各部件之一必须更换时：

轮对、滑板托架（煤水车按货车办理）。２、内燃机车

甲、下列各项之一必须大修修复时：

三台牵引电动机、轮对、主发动机、液力变速箱。乙、转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。３、电力机车

甲、下列各项之一必须大修修复时： 三台牵引电动机、轮对。乙、转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。

三、车辆大破范围

破损程度达到下列条件之一时：

１、中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够两根（中梁每侧按一根计算）； ２、牵引梁折断两根，或折断一根加上述各梁弯曲或破损一根（贯通式中梁牵引部分按中梁算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算）；

３、货车车体（底架以上部分，以下同）破损或凹凸变形（不包括地板）敞车面积达５０％，棚车、保温车、罐车、守车面积达３０％。火灾或爆炸损计算车体面积时，包括地板在内。０．８米以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达９０％（包括端、侧板及地板）； ４、客车、机械保温车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项；

５、机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时；

６、客车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达二十平方米（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板）。

四、车辆中破范围

破损程度达到下列条件之一时：

１、中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一根弯曲或破损； ２、牵引梁折断一根（牵引梁定义与大破同）； ３、货车车体破损凹凸变形（不包括地板），敞车面积达２５％，棚车、保温车、罐车、守车面积达１５％。火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。０．８米以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达５０％（包括端、侧板及地板）； ４、转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换任何一项； ５、机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要段修时；

６、客车火灾或爆炸内部烧损需要换修的面积达十平方米（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板）。

五、车辆各梁大、中破程度按下表限度计算：

甲、客车、动车：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜梁别｜

弯

曲

｜

破

损

｜ ｜

｜（上、下、左、右）｜

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜侧梁｜

４０毫米

｜裂纹破损达到原断面积｜ ｜

｜

｜１／２

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜端梁｜

３０毫米

｜

″

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜中梁｜

５０毫米

｜裂纹破损延伸至垂直面｜ ｜

｜

｜（不包括盖板）

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜枕梁｜

３０毫米

｜

″

｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

乙、货车： －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜梁别｜

弯

曲

｜

破

损

｜ ｜

｜（上、下、左、右）｜

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜侧梁｜

１１０毫米

｜裂纹破损达到原断面积

｜ ｜

｜

｜１／２

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜

｜

｜裂纹破损达到原断面积

｜ ｜端梁｜

１００毫米

｜１／２或冲击座上部断面全｜ ｜

｜

｜部裂损

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜中梁｜

５０毫米

｜裂纹破损延伸至垂直面

｜ ｜

｜（下垂为６０毫米）｜（不包括盖板）

｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜枕梁｜

５０毫米

｜

″

｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

注：

１、客车端梁包括通过台端梁。守车端梁弯曲、破损以外端梁计算。２、非贯通式侧梁、端梁，不按侧梁、端梁算。

３、货车端梁在角部向内延伸２００毫米范围内的破损不按大、中破损计算，超过２００毫米范围时，破损限度合并计算。

４、机械保温车（包括机械车、乘务车、保温车）各梁大、中破损程度按客车计算。５、０．８米以下低边车底架以上无论破损程度如何，均按小破计算（火灾或爆炸除外）。６、货车改造的简易客车破损时，按货车办理。

７、在确认破损程度时，木制客车，４０吨及其以下旧小型货车（保温车、检衡车、四轴守车除外），Ｃ１３、Ｃ６０型货车，４５０工字钢及角钢组合中梁的Ｃ５０型货车以及拱板转向架的货车破损，达中破程度时按小破办理，达大破程度时按中破办理，达报废程度时按大破办理。但在统计报告时，仍按实际破损程度统计和报告。在调车作业中将上述车辆撞坏仅构成小破而没有其他后果时，应通知列检检查修理，由责任单位承担经济损失，不列行车事故。

８、计算破损程度时，原有裂纹破损旧痕的尺寸，不计算在内。

９、中、侧梁弯曲测量方法，以两个枕梁间平直线的延长线为基准。两轴车应找出原底架的水平线，然后延长测量之。端梁弯曲测量方法，以两端引出平行线为基准，垂直测量之。每根梁如多弯曲时，按弯曲最大的一处算，上下左右不相加。

篇3：铁路行车调度事故分析

行车调度工作中发生事故的原因主要有以下几个方面:

一、思想认识方面的原因

行车调度安全指挥工作中所存在的问题, 首先反映出存在着安全生产的观念淡薄、思想上对安全生产不够重视的现象, 对调度安全指挥工作存在着一些错误认识。这主要表现在:1) 没有充分认识调度指挥与安全生产之间的直接关系, 因而对安全指挥工作的重要性认识不足。一些调度人员从现场行车各单位被选拔到调度工作岗位时, 对安全生产就有一种松劲情绪, 认为做调度工作就离开了直接行车部门, 不直接操纵行车设备, 既不接发列车, 又不进行调车作业, 事故与调度沾不上边, 没有从系统的角度, 用全局的观点看待行车调度在行车安全工作中的重要地位和作用。这与现场行车各单位中抓安全、保安全和从严要求的紧张工作状态形成了鲜明的对照。

行车调度在行车安全工作中决不是无足轻重而是举足轻重的。行车调度是行车安全工作系统中的一个重要组成部分。行车调度的安全指挥直接关系到行车工作的安全。调度人员从现场行车各单位被选拔到调度部门, 只是变换了在行车安全工作中的岗位并为行车安全承担起更重要的责任。作为行车工作的指挥者, 行车调度必须充分认识调度安全指挥的重要意义, 高度重视安全指挥工作, 提高安全指挥的自觉性和主动性。2) 思想麻痹, 要求不严格, 工作不严肃。由于行车调度不直接办理行车各种作业, 发生的事故从绝对数上说确实低于其他行车部门, 这就使得部分调度人员思想麻痹, 工作缺乏严细作风, 简化作业的现象较多。如发布调度命令不够严肃, 情况不清、受令者不全、内容不确切、不按规定交付命令等。由于要求不严和违章作业并不一定都能造成调度事故, 所以, 习惯成自然, 积弊越来越多。3) 存在盲目蛮干和侥幸冒险思想。由于在思想上对安全指挥工作的重要性认识不足以及在工作中要求不严格, 使得调度指挥工作中既存在着因不懂正确的指挥方法而蛮干的现象, 也存在着虽然懂得正确的指挥方法, 但对违章指挥的危害有可能幸免的侥幸冒险思想。对于行车调度违章指挥而造成事故的可能性和危害性, 思想上没有引起警觉, 总觉得不一定会出事。认不清安全生产中偶然性与必然性的关系。4) 对安全和行车工作的关系处理得不好。安全与行车工作本是一个不可分割的整体。安全为了行车, 行车必须安全, 这本是人人皆知的道理。但在实际工作中, 一些人却把二者之间的关系对立起来, 不认为安全工作是保障行车工作正常进行所必需的, 反而把安全工作看作是生产的羁绊, 把保证安全的规章制度视作对行车工作和运输效率的束缚, 往往为追求眼前的或表面上的效率而忽视安全。平时讲安全多, 忙时抓安全少, 这也是影响行车调度安全指挥工作的重要原因。为了安全生产的正常进行, 必须为生产过程的各个程序规定必不可少的作业方法和保障措施。特别是在现代社会化大生产的情况下, 规定各个环节间的协调关系和工作规则更是进行生产活动的前提。只要严格按照各项规章制度的要求去进行工作, 并不难取得效率和安全两方面的统一和提高。不按章办事, 慢无节制地单纯追求部分生产指标, 这反而会打乱正常的生产节奏和生产程序, 影响生产的正常进行。如果发生事故, 甚至会造成更大的损失。5) 没有从思想上很好地总结经验教训。行车调度因指挥失误造成行车事故后, 本应该从中吸取经验教训。但有些人并没有真正从思想上去深刻认识, 没有从自身工作中找不安全因素。从而努力改进安全指挥工作。而是或者轻描淡写, 不深究发生事故的根源, 或者怨天尤人, 推卸责任, 埋怨现场单位。

二、调度指挥技术方面的原因

行车调度工作是组织和指挥整个行车过程的综合性很强的工作, 要求调度人员具有相当的调度指挥技术, 要求调度人员掌握一定的行车组织理论知识, 熟悉行车工作全过程的各个环节, 掌握车务、机务、车辆、工务、电务等行车有关各部门的基本知识, 具备迅速而又准确地判断和处理行车过程中发生的各种问题的能力, 并要具备一定的指挥经验。良好的调度指挥技术是做好安全指挥工作的必要条件。发生调度事故, 反映了行车调度人员的素质和技术与调度工作的要求相比还有一定的差距。这主要表现在:1) 对行车工作的全过程不甚了解、对规章制度不甚清楚, 知其然, 不知其所以然。因而在日常行车指挥就不能自觉地熟练地严格根据规章制度进行正确指挥, 不能及时和准确地处理行车工作中的各种问题, 甚至还发生各种违章指挥现象和行车事故。2) 对所管辖区段的线路、设备和人员等情况不熟悉, 处理问题时仅凭自己的主观愿望, 不考虑客观实际的可能性, 或预见不到行车安全工作中各种危害的发生特点及发展趋势, 结果事与愿违。3) 对行车工作中的一些不常见的情况, 由于在行车工作中不常出现, 调度员经历的不多, 不了解, 也不掌握。在这些情况下, 应注意的关键问题、必须采取的安全措施, 缺乏必要的行车指挥经验。一旦遇到这些情况, 或束手无策, 贻误时机, 或错误指挥, 出现安全漏洞, 严重时就会造成事故。4) 不善于学习和总结经验。在平时没有结合调度指挥的实际, 认真学习调度业务, 预想行车指挥中可能出现的各种情况, 制定出相应对策, 锻炼处理行车中各种问题的能力;不善于从出现的各种问题中发现问题的症结, 从中吸取教训, 摸索和掌握安全指挥的规律;也不善于吸收和借鉴他人的经验教训, 以使技术水平得到提高。

三、安全管理方面的原因

加强安全管理是提高调度人员安全思想水平和技术水平的保证, 是安全生产的基础。行车调度发生事故反映出安全管理中存在的一些问题。表现在:

1) 对调度安全指挥的重要性认识不够明确, 不同程度地存在着抓生产多、抓效率多、抓安全少的情况。当安全和效率发生矛盾时, 往往忽略安全, 对违章指挥视而不见, 听之任之。2) 安全生产管理松弛, 对安全指挥工作的要求不严。不是违章必究, 而是抱着侥幸思想, 只要不出事故什么都好, 使事故隐患越发展越严重, 没有培养起严格遵章守纪的作风。3) 安全生产制度不健全, 不严格, 没有具体的落实办法和经常性的检查。在安全生产组织方面, 缺少监督检查制度, 安全责任制不落实, 基础工作薄弱。4) 安全技术教育不够扎实。注重了普通业务的学习, 忽视了调度指挥安全常识和基础理论的教育, 忽视了对判断和处理各种行车有关问题和行车意外情况的能力的训练, 更缺乏在实际工作中具体的结合实际的安全工作指导。

篇4：铁路行车事故求援规则

关键词：铁路安全；科学分析；对策；社会稳定

铁路运行是经济发展的一个重要因素，铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前，我国的铁路进入了一个高速发展的时期，新的站段管理体制应运而生，同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高，对工作人员的需求量也更大，这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂，线路不稳定，管理人员与技术人员的素质参差不齐，具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题，我们应该科学分析事故产生的原因，提出对策，在日常运行中做好预防工作，避免类似事故的再次发生。

1 铁路行车常见的安全问题

1.1 铁路设备的突发故障

铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面，有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备，安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多，复杂，加上铁路基建的增多，时间紧，任务多，往往导致铁路干线上的停电次数增多，封锁频率增高，使得设备不能够正常运行，为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度，系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。

1.2 人员的偶然性失误

运输过程中基本是靠人员在具体操作，维持正常的运行，且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键，但由于人的主观性，容易受外界的影响，造成不必要的失误，导致大祸的酿成。在2013年5月22日k601抱闸故障中，车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式，没有主动停车检查走行部，若不是代县站的助理值班员及时拦停列车，后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说，乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。

2 铁路安全事故产生的原因

2.1 铁路设备更新速度快

随着经济的发展，人们对铁路的要求越来越高，高速铁路时代的到来，对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象，铁路设备的更新换代越来越频繁，加上铁路的维修、基建的路段增多，在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透，技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度，这增加铁路运输的维修和巡检的难度，不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。

2.2 铁路工作人员的职业素质不够高

在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中，我们不难发现，铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象，严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013年5月22日，太原局K601次（编组16辆），5：27分代县通过时，车站助理值班员发现机后9位车下冒烟，呼叫司机停车，原因是检修车间在对104制动阀检修过程中，在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留，残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净，并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间，造成滑阀与滑阀座的接触面破坏，导致列车管压力直接进入作用部，造成上下鞲鞴之间无压差，滑阀不移动，制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低，这是具体操作人员普遍存在的现象，加上管理者不重视对作业的检查，缺乏责任意识，应急能力差，疏于对操作人员的管理，导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员，自上而下的思想意识不够强，在平时的工作中以经验代替规章制度来操作，种种原因的叠加，最终导致事故的发生。

2.3 安全意识不强

运输系统内部人员来说，由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中，滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中，因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明，工作人员自身对安全意识的不重视，忽视。2010年11月19日上午，侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时，未认真确认车辆溜放动态，盲目上道，被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全，那么乘客的安全谁来保证？一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生，那么乘客如何信赖铁路运输？铁路工作人员以身作则，为乘客提供模范，倡导乘客树立安全意识才是正道。

2.4 铁路安全系统存在的漏洞

一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中，忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快，相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化，由于网络存在安全漏洞，很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害，因此，加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。

3 避免发生行车安全事故的措施

3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施

在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。

3.2 提高对行车设备和维修保养的质量

加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。

3.3 规范摄像手电视频分析管理

动车科对各类作业视频分析进行调研，完善视频的检查分析办法；动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求，对作业视频按规定检查，对存在的问题及时通报，并加大考核力度，督促职工按标作业，落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查，切实发现现场作业存在的问题，及时制定有效措施，防止出现人身安全事故。

3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质

铁路职工是铁路运行安全的重要保障，在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全，将安全牢记心中，将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训，以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会，培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度，将安全精神自上而下认真传达，提高班组的自控能力，创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化，基层管理人员尤其要重视安全问题，杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。

4 结语

随着铁路运输的现代化发展，保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式，如果没有把好铁路的安全关，铁路安全事故频发，势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此，铁路工作人员应该高度重视铁路的安全，增强责任意识，严格按照规章制度操作作业，避免悲剧的发生。安全在于管理，管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证，同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生产“三个不变”，最大限度地杜绝事故发生。

参考文献：

[1]杨卫红.铁路运输安全管理研究[J].广东技术师范学院学报（自然科学），2011（1）.

[2]李翌科.铁道运输与经济[J].铁道科学研究院运输及经济研究，2006（6）.

[3]陈彦波.6502电气集中联锁车站引导接车安全探讨[J].铁道运输与经济，2004（6）.

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篇5：铁路行车公寓管理规则

铁运[1999]111号

发布日期：1999-9-1 执行日期：1999-9-1

第一章 总则

第二章 组织领导

第三章 接待范围

第四章 设施设备

第五章 管理工作

第六章 工作质量

第七章 住寓管理

第八章 共管共建

第九章 附则

现公布《铁路行车公寓管理规则》，请认真组织落实。原《铁路乘务员公寓管理办法》（铁劳〔1995〕28号）同时废止。

铁路行车公寓管理规则

第一章 总则

第一条 为加强行车公寓的管理和建设，更好地为铁路运输服务，特制定本规则。

第二条 铁路行车公寓（以下简称公寓）是专为执行铁路运输任务的行车乘务人员提供食宿等服务的生产性设施，是铁路运输生产的重要组成部分。

第三条 公寓要始终坚持为运输安全生产、为乘务人员服务的宗旨，不断完善设施设备，提高服务质量和管理水平，努力为乘务人员创造和提供安静、舒适、清洁、方便的食宿条件，使乘务人员精力充沛地投入运输安全生产中。

第二章 组织领导

第四条 铁路局对公寓实行专业化管理，制定公寓管理的规章制度和办法，实施监督、协调、检查、指导。

第五条 跨局公寓的设立和撤销由铁道部批准；局管内公寓的设立和撤销由铁路局批准，并报部备案。

第六条 各级领导要把公寓工作作为行车安全和运输生产的一项重要任务来抓，经常深入公寓调查了解情况，及时研究解决存在的问题。

第三章 接待范围

第七条 按图定交路执行运输任务的机车乘务员（含指导司机）、客运乘务员（含乘警、检车员）、运转车长等行车乘务人员。

第八条 在满足图定交路的行车乘务人员食宿的情况下，可接待机械保温车乘务员、出入厂架修过路的机车乘务员以及其它执行行车任务的有关人员。

第四章 设施设备

第九条 公寓应具备完善、配套的设施设备，满足运输生产和乘务人员食、宿、浴、娱的需要，实现公寓标准化（铁路行车公寓设备备品配置标准详见附件）。

第十条 要根据运输任务的变化，及时调整公寓的配置和规模，以满足运输需要。新建、扩建公寓用房和建筑的设计标准要严格执行《铁路房屋建筑设计标准》（TB10011－98），并根据地区需要安装空调和采暖设施，采暖与空调的设置应符合《铁路房屋暖通空调设计标准》（TB10056－98）的规定。公寓主管部门要参与新建、扩建公寓的设计审查。

第十一条 加强空调、锅炉、洗涤、炊事等机械设备的维修保养，保证正常运作，保养状态良好。

第十二条 公寓环境要绿化、美化，实现庭院化。

第五章 管理工作

第十三条 搞好公寓职工技术、业务培训，不断提高职工队伍素质。

第十四条 建立健全公寓管理各项规章制度、工作标准、管理办法，做到管理有规定，作业有程序，工作有标准，质量有考核，实行标准化管理。继续开展标准化公寓创建活动。

第十五条 推行现代化管理，运用方针目标管理、全面质量管理等科学管理方法，不断提高公寓现代化管理水平。

第十六条 加强财务和财产管理，保证公寓费用的合理使用，搞好成本控制。

第十七条 逐步推行公寓内部清算制度，严格执行《铁路跨局乘务员公寓内部清算暂行办法》（铁财函〔1995〕341号）。

第六章 工作质量

第十八条 服务质量

1.工作人员要按规定持证上岗，做到着装整洁，态度和蔼，仪容文雅，服务周到，文明礼貌。

2.工作人员熟知本岗位作业标准和作业程序，严格执行作业程序和岗位责任制，做到上标准岗、干标准活。

3.设备、备品、卧具保持完整无缺，清洁卫生，摆放有序。

4.公寓实行昼夜服务，不间断供应饭菜、开水、热水，开放浴室，保持室内温度适宜。学习室、电视室、文娱室、阅览室接时开放，管理有序。

第十九条 饭菜供应质量

1.根据乘务员的需要，结合季节和地区特点，经常调剂饭菜花样品种，以单炒菜为主，实行营养配餐，做到品种多、质量高，并有方便携带食品。

2.食品加工符合操作规程和烹饪工艺，饭菜成品达到色、香、味、型俱佳。

3.加强成本核算制度，降低成本，做到价格合理，收支平衡，经济结果公开。

第二十条 卫生工作

1.严格执行《食品卫生法》，认真落实《公共场所卫生管理条例》、《食品加工、销售、饮食业卫生五四制》，杜绝食物中毒。接受辖区内卫生防疫部门的监督检查。

2.炊具、灶具、工作案台以及炊事机械设备及时清洗清扫，餐饮用具及时消毒，保持清洁卫生。

3.室内外保持清洁卫生，做到窗明几净，无灰尘、无垃圾、无积水、无异味。

4.卧具实行一人一换制度。

第二十一条 安全叫班

1.值（叫）班工作人员熟悉接待范围、列车车次，交路及房间、床位运用情况；值班室应有不同方向、不同性质的入寓登记簿。

2.值班员准确接受派班计划，作好记录，并及时输入微机叫班机，遇有特殊情况应及时主动与派班单位联系，机务派班室、车务乘务室（无派班和乘务室的由本地区车站）应及时准确地将派班计划通知公寓值班室，实行一车次一通知。

3.值班员根据派班计划，实行一派一叫，严格执行一叫、二签、三催、四复查的叫班制度，确保叫班准确无误，并做到叫班录音清楚，语言规范，登记齐全、准确。

4.严格值（叫）班对口交接，做到交接清楚、记录准确、互相签字。

第七章 住寓管理

第二十二条 住寓人员凭乘务报单或有效证件办理住寓手续，按值班员的安排住宿，不得擅自更换房间、床位。

第二十三条 公寓要保持肃静，不准在公寓有喧哗、打闹、吵架、饮酒、随地吐痰、乱扔脏物等不文明行为；不准私带客人进寓和留宿；不准在住宿房间从事娱乐活动；不准将易燃、易爆、有污浊异味等物品带入公寓；严禁在公寓进行赌博、吸毒等违法行为。

第二十四条 住寓人员要爱护公寓的设备备品，如有损坏，照价赔偿。

第八章 共管共建

第二十五条 公寓要成立由公寓、驻寓单位、房建、水电、公安、卫生防疫及与公寓工作有直接联系的单位共同组成的共管共建委员会。共管共建委员会要制定工作制度，定期召开会议，总结工作，沟通情况，及时解决存在的问题，不断改进公寓工作。

第二十六条 各单位、各部门要各负其责，共同努力，切实把公寓建成两个文明阵地。

各驻寓单位应派得力干部驻寓，教育乘务员遵守公寓各项规章制度，组织乘务员学习政治、技术、业务知识，严格执行乘务员出乘前休息制度。

房建、水电部门要定期对公寓设施设备进行检查，发现故障及时抢修，保证设备处于完好状态。

计划、财务部门要把新建、扩建公寓，公寓空调、锅炉等大型设施设备维修及时纳入计划，保证公寓正常的经费开支。

公安部门要主动配合公寓整顿治安秩序，定期检查消防、防火、防盗工作，保证公寓秩序良好。

工会、共青团组织要在公寓开展“建家”活动，指导帮助公寓搞好群众性文化娱乐活动，建立图书点。

第九章 附则

第二十七条 各铁路局根据本规则制定相应的管理细则。

第二十八条 本规则自发布之日起执行。

第二十九条 本规则由铁道部运输局负责解释。

附件：铁路行车公寓设备备品配置标准

1.房间设备、备品

1.1住宿房间

1.1.1机车乘务员、运转车长的住宿房间设2－3张单人床，客运乘务员的住宿房间设3－4张单人床。

1.1.2按床位配备：床垫、被褥、床单、枕巾、枕芯、被罩、拖鞋；按地区需要配备：毛毯、毛巾被、蚊帐、凉席、枕席；各房间应配备桌、椅（机车乘务员房间可配沙发、茶几）、热水瓶、烟灰缸、脸盆、墙壁挂衣板、窗帘及更衣柜，根据地区需要配备电扇。

1.2值班室

设工作台、靠背椅、微机联网口叫班机、录音专用电话、钟表、应急照明灯具、手电等。

1.3电视室、学习室、文娱室、阅览室

1.3.1配备彩电、棋类桌、阅览桌、书报架、图书柜及椅子，有条件的可设乒乓球台或台球台。

1.3.2公寓应有报纸、图书、杂志。

1.4根据地区需要配备空调、取暖设备。

2.食堂

2.1厨房

2.1根据需要配备炉灶、工作台、冰柜、烤箱（柜）、保鲜柜、蒸箱、消毒箱（柜）及必备的炊事机械。

2.1.2应设有排水、排气、排烟、防暑、防蝇、防寒设施设备。

2.1.3有生熟分开加工的设施设备，有洗菜、洗餐具的洗刷消毒池，洗手池和管道疏通设备。

2.1.4对少数民族应设专用炊餐灶具。

2.1.5有存放成品、半成品的货架、盆、筐等容器和纱帘、纱罩等用具。配备够用的衡器。

2.2餐厅

2.2.1餐厅应配够用的餐桌椅（凳），有洗手池和开水桶。

2.2.2设有通风、降温、防寒、防蝇等设施。

2.3食堂仓库

2.3.1主、副食库分开设置。有良好的通风、采光、防潮、防鼠、防虫设施。

2.3.2副食库有加盖的缸、桶、盆、货架，有完整准确的大、小衡器。

3.浴室

3.1洗浴间应有够用的淋浴喷头，有良好的通风、排气、排水、照明设施，蒸汽管路有防烫装置。

3.2更衣间配够用的更衣箱、座椅，有穿衣镜。

4.厕所

4.1设水冲式大、小便池，有洗手池。

4.2厕所与盥洗室分设。

5.盥洗室

5.1应设冷、热水管，有照面镜、洗脸池、洗墩布池和污物箱。

5.2每层楼设开水炉（器）。

6.洗涤、烘干室

6.1配有保证卧具一人一换的洗涤烘干设施及相应容量的设备。

6.2洗涤室配卧具整理台、缝纫机及存放架。

7.环境

7.1院内要有绿地面积，道路硬化，设有集中垃圾箱。

7.2院内房舍间要有连廊或走廊。

7.3院内通道有适用的照明设备。

7.4公共场所设有痰盂和垃圾桶。

8.财务室、各仓库有防盗设施。

9.按规定配备消防、安全设施。

篇6：铁路典型行车事故的预防

摘要：铁路安全是一个常备不懈、永恒的话题，关乎生命与社会稳定。铁路安全运行同时也是铁路各项工作的基础，是铁路质量的综合反映。经济越是发达，铁路越是市场化，铁路的安全越是需要强化，越是需要拧紧安全的弦。安全形势不稳，铁路事故不断，影响铁路的经济效应和社会效应。根据铁路行车事故的性质不同，采用宏观和微观分析相结合的方法，对列车的惯性事故进行分析。从直接影响和间接影响的角度上，科学分析事故产生的原因，并提出解决的对策，减少铁路运行事故，维护社会稳定。

关键词：铁路安全;对策;社会稳定;科学分析

铁路运行是经济发展的一个重要因素，铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前，我国的铁路进入了一个高速发展的时期，新的站段管理体制应运而生，同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高，对工作人员的需求量也更大，这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂，线路不稳定，管理人员与技术人员的素质参差不齐，具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题，我们应该科学分析事故产生的原因，提出对策，在日常运行中做好预防工作，避免类似事故的再次发生。

一、铁路行车常见的安全问题

1.1 铁路设备的突发故障

铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面，有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备，安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多，复杂，加上铁路基建的增多，时间紧，任务多，往往导致铁路干线上的停电次数增多，封锁频率增高，使得设备不能够正常运行，为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度，系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。

1.2 人员的偶然性失误

运输过程中基本是靠人员在具体操作，维持正常的运行，且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键，但由于人的主观性，容易受外界的影响，造成不必要的失误，导致大祸的酿成。在2013年5月22日k601抱闸故障中，车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式，没有主动停车检查走行部，若不是代县站的助理值班员及时拦停列车，后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说，乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。

二、铁路安全事故产生的原因

2.1 铁路设备更新速度快

随着经济的发展，人们对铁路的要求越来越高，高速铁路时代的到来，对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象，铁路设备的更新换代越来越频繁，加上铁路的维修、基建的路段增多，在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透，技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度，这增加铁路运输的维修和巡检的难度，不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。

2.2 铁路工作人员的职业素质不够高

在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中，我们不难发现，铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象，严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013年5月22日，太原局K601次(编组16辆)，5：27分代县通过时，车站助理值班员发现机后9位车下冒烟，呼叫司机停车，原因是检修车间在对104制动阀检修过程中，在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留，残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净，并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间，造成滑阀与滑阀座的接触面破坏，导致列车管压力直接进入作用部，造成上下鞲鞴之间无压差，滑阀不移动，制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低，这是具体操作人员普遍存在的现象，加上管理者不重视对作业的检查，缺乏责任意识，应急能力差，疏于对操作人员的管理，导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员，自上而下的思想意识不够强，在平时的工作中以经验代替规章制度来操作，种种原因的叠加，最终导致事故的发生。

2.3 安全意识不强

运输系统内部人员来说，由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中，滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中，因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明，工作人员自身对安全意识的不重视，忽视。2010年11月19日上午，侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时，未认真确认车辆溜放动态，盲目上道，被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全，那么乘客的安全谁来保证?一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生，那么乘客如何信赖铁路运输?铁路工作人员以身作则，为乘客提供模范，倡导乘客树立安全意识才是正道。

2.4 铁路安全系统存在的漏洞

一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中，忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快，相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化，由于网络存在安全漏洞，很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害，因此，加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。

三、避免发生行车安全事故的措施

3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施

在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。

3.2 提高对行车设备和维修保养的质量

加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。

3.3 规范摄像手电视频分析管理

动车科对各类作业视频分析进行调研，完善视频的检查分析办法;动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求，对作业视频按规定检查，对存在的问题及时通报，并加大考核力度，督促职工按标作业，落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查，切实发现现场作业存在的问题，及时制定有效措施，防止出现人身安全事故。

3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质

铁路职工是铁路运行安全的重要保障，在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全，将安全牢记心中，将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训，以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会，培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度，将安全精神自上而下认真传达，提高班组的自控能力，创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化，基层管理人员尤其要重视安全问题，杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。

四、结语

随着铁路运输的现代化发展，保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式，如果没有把好铁路的安全关，铁路安全事故频发，势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此，铁路工作人员应该高度重视铁路的安全，增强责任意识，严格按照规章制度操作作业，避免悲剧的发生。安全在于管理，管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证，同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生产“三个不变”，最大限度地杜绝事故发生。

参考文献：