铁路行车组织

铁路行车组织（精选十篇）

铁路行车组织 篇1

1 大准铁路的概况介绍

1.1 大准铁路简介

大准铁路公司归属于神华集团准格尔能源有限公司,是神华集团准格尔能源有限公司的重要组成部分,担负着准格尔能源有限公司矿区以及周边的地方煤炭企业运输煤炭的任务。大准铁路是我国“西煤东运”的一条重要的运输渠道,为我国西部地区的能源输送创造了很大的经济发展空间。大准铁路地处重要的地段,燕庄站与太原局大同东站接轨,薛家湾站与伊泰集团准东铁路相接轨,外西沟站与准池铁路相接轨,点岱沟站与巴准铁路相接轨,丹洲营站与呼铁局丰镇站接轨,具备优越的地理环境,这也是它成为一条重要运输线路的一个原因,它的限制坡度:上行为4‰,下行为9‰,线路条件较好。

1.2 大准铁路的现状

近几年,随着技术设备的不断更新,大大增强了铁路运输的安全保障,国铁技术设备的升级换代也为大准铁路的发展提供了很多的值得借鉴的经验。大准铁路在机车安装了比较先进的列车运行控制系统,在工务方面钢轨探伤队以及轨道检查车投入运用,供电方面电力远动系统的运用,车辆方面红外线轴温探测以及超偏载设备的运用等等一些新设备的使用以及生产过程中新的作业办法的实施,极大地增强了列车运行的安全。另外,随着神华集团本安体系的开展,大准铁路以本安体系为基础,在人员队伍培养建设方面也投入了很多,尽管在本安体系实施过程中还有需要完善和提高的地方,但这使大准铁路的安全度大大提升了很多。

2 非正常行车组织

非正常行车组织主要是指一些突发意外状况影响到列车的运行以及自然灾害、货流波动所引起的相关状况。这些突发状况有很多,其中发生率较高的主要有行车设备故障、施工、停电或突发性的自然灾害导致的非正常行车;铁路交通事故引起的运输障碍;营业线或者临近营业线施工,造成行车设备条件发生变化等等。

非正常行车会造成一系列的安全隐患问题。所以,在日常生产过程中必须密切关注这些容易引起非正常行车的因素,制定出非正常行车预案,以便能够积极预防,及时采取措施来避免事故的发生。

3 非正常行车组织的特点

3.1 突发性

在日常运输过程中,行车设备故障、自然灾害发生具有一定的突发性。它们会打乱正常的运输秩序,一般不可预知,又是不可避免的。要求在日常就此进行充足的估计和准备,包括应急预案制定、应急物资储备、人员培训和演练等。一旦突发事件发生,就能立即采取有效措施来应对,以最快的速度恢复运输秩序。

3.2 破坏性

非正常行车的任何一种因素所造成的影响都是具有破坏性的,对列车的正常运行都是不利的,轻的会导致列车运行晚点,严重的可能引起财产的损失、甚至会造成人员的伤亡。

3.3 紧迫性

在突发事件条件下,对铁路运输提出了严格的时间要求,铁路部门必须快速反应、恢复运输秩序,加快重点人员和物资的运输。因此,铁路运输组织的高效、有力是任务能否完成的重要保证。

3.4 复杂性

引起非正常行车并不是因为某一个单纯的因素,往往是多因素相互作用所导致的结果,例如,在雷雨天气,不仅运输秩序受到雷雨天气的影响,还可能引发行车设备故障。由于突发事件的发生,运输秩序被打乱,可能造成车站能力不足、机车车辆能力不足一系列问题,特别是大的自然灾害发生时,铁路的运输环境受到极大的损坏,运输过程中存在不安全因素,极易发生次生灾害,要做到安全和运输兼顾,组织难度极大。

4 非正常行车组织存在的主要问题

4.1 部分行车人员对《大准铁路公司安全事故应急救援预案》学习不全面、掌握不彻底

《大准铁路公司安全事故应急救援预案》针对车、机、工、电、辆各个专业以及防洪、铁路交通事故造成的危害,明确了启动I、II、III级《预案》的情况,各级《预案》在非正常情况与灾害天气下,明确了逐级上报的程序,要求各级人员在抢修、抢险、救援过程中要分工明确、各司其职、充分发挥调度指挥的整体协调、紧密联系的作用,积极采取有效措施,组织有关人员快速动作、迅速恢复行车。由于部分人员对《预案》掌握不彻底,在组织实施《预案》过程中出现等、问、查等情况,延误救援时间,可能造成事件的扩大。

4.2 作业人员对作业程序不熟悉,应急处理能力差

行车人员在正常情况下接发列车时,均能按作业程序熟练办理作业。但是当发生自然灾害、行车设备故障、施工造成行车条件发生变化等非正常情况时,由于对非正常作业程序的不熟悉以及作业人员思想上紧张,容易造成作业程序混乱。

4.3 作业中对常见的突发性故障原因判断不清

不同的故障导致的非正常行车方式也是各种各样,需要用不同的处置方法去处理。遇发生接触网跳闸时,在供电臂电力机车受电弓全部降弓后,如果强送成功,电力机车再次升弓,接触网再次跳闸,这时就要判断电力机车受电弓出故障了,安排供电臂内电力机车依次升弓、降弓,直至发现引起跳闸的电力机车,可以安排电力机车改变受电弓运行方式,这样可以减少供电人员巡线、排查故障时间,减少对运输的影响;遇轨道电路红光带,首先想到是否轨道电路故障,通知电务处理,还应通知工务人员现场检查钢轨是否有折断的现象,在区间出现红光带还应指派胜任人员检查区间是否有遗留车辆,做出正确判断后迅速处理;作业人员对突发性故障原因的判断不清、把握不准,导致处理故障时的方法措施不当,可能造成耽误列车甚至造成事故。

4.4 非正常作业制度落实差,作业人员互控性较差,关键作业环节把关不严

各级行车人员对大准管内非正常情况下行车组织指挥与灾害天气运输组织,在作业制度上要有明确的应急处置及行车指挥措施,在突发事件条件下各级行车人员必须各司其职、各负其责、加强联系,除严格执行《技规》《事规》《调规》等基本规章外,结合当前事件的实际情况,以非正常作业制度要求的处置办法,沉着冷静、正确果断地处理,确保运输生产和行车指挥的安全。

4.5 现场盯控干部指挥监督不力,安全监管作用弱化

非正常情况作业时,相关领导必须及时到岗,调度中心相关领导应及时向所辖调度台了解现场情况,给予正确的指导,列车调度员要正确及时地下达非正常情况行车的调度命令;车站站长应去车站运转室了解现象情况,必要时可跟随合适的交通工具赶赴现场,掌握第一现场情况,担当起现场负责人的角色,给予正确的指导,迅速做出判断并与现场专业人员制定非正常情况下的行车组织和抢修、救援方案。

4.6 其他方面存在的问题

除上述情况外,还存在以下几个方面的问题:一是作业人员在调度命令的审核、签收、阅读、转达、交付、交接、保管等方面仍然存在问题,不能正确填记、使用非正常情况下的行车凭证。二是《行车设备检查登记簿》填记不规范、不全面,设备单位对设备故障、施工等造成的影响范围登记不清楚,尤其是施工作业,车站值班员在施工单位的施工登记与施工日计划影响范围不一致时盲目签认给点,人为造成安全隐患。三是驻站联络人员不合格,车站值班员不确认驻站联络人员是否具备担当驻站联络员的资格,驻站联络人员与现场联系不畅,不能够及时掌握现场情况,造成作业组织上的延误。

5 引起非正常行车组织的原因分析

在生产过程中很多因素会引起非正常行车,这些因素有的可以避免,有的是无法避免的,也难以控制,其中主要表现为以下的几个方面。

5.1 技术设备方面

大准铁路自2005年开始扩能改造,之后每年的春季和秋季安排两次大型施工会战,将线路、接触网、信号、通信、桥梁、隧道等设备的施工维修统一纳入到施工会战中,并在两次施工会战以外的月份安排数个垂直天窗,极大地提高了设备的养护维修质量。

5.2 自然灾害天气不良问题

自然灾害主要指汛期的大暴雨,严寒天气下的暴风雪等。汛期持续长时间的大暴雨降雨量达到相应警戒值时,应立即安排工务人员巡线,必要时安排供电轨道车检查巡线;发生可能影响列车正常运行的水害,列车调度员根据工务人员的现场汇报立即发布限速运行的调度命令;降雨可能造成冲毁线路时,列车调度员根据工务人员的现场报告立即发布封锁线路的调度命令。

5.3 处理非正常行车的专项技能培训针对性、实效性较差

大准铁路公司有针对性地开展了专项培训课程向员工们传授非正常情况下的实践操作知识、培养突发状况的应急处置能力,虽然有组织这些课程,但它的实践性比较弱,员工接受了理论知识,但却缺乏实践能力。课堂上讲授非正常作业以及关于设备原理、故障处理方法但是这种传授方式并没有很好地将理论与实践结合,所学的不能很好地应用到实践中,以至于员工的应急处理能力比较差。比照每一年度的事故救援演练,专项培训应该加强模拟演练,多开展一些类似于现场教学的授课方式,让学员换角度、多方面地进行学习,提高实战作业能力。

6 提高非正常作业应急处置能力的对策

6.1 加大非正常作业应急处置能力培训力度,增强培训的针对性、实效性

一是职工培训基地要充分发挥基地的综合功能,充分利用每年举办主要工种培训的时机,搞好非正常作业应急处置能力的培训。坚持理论与实践相结合,在培训基地课堂模拟故障、现场设置故障进行形式多样的非正常情况演练,并考核非正常实作。同时,在培训中要加大安全教育、案例教育、一事一教的力度,增强职工的安全生产意识,提高非正常行车应急处理能力,提高保安全保生产的能力。

二是发挥三级职教网的作用,公司、段、站经常现场指导职工的业务学习,有针对性地组织抽查抽考,使职工对非正常作业做到心中有数,遇到问题能够快速反应、正确及时地处理。

三是站段培训,突出技术比武,对各站段选出的优秀选手进行强化培训和实作演练,以点代面,传、帮、带搞好非正常作业培训工作,促进职工整体业务素质的提高。

6.2 举办干部非正常作业培训班

针对非正常盯控干部不熟悉作业程序的现状,强化对管理干部非正常作业的培训力度,建议公司每年举办干部非正常作业培训班,切实提高管理人员的非正常作业组织理论水平和实作技能,使管理干部明确非正常作业程序、作业方法、特别加强实训演练操作,提高对现场非正常作业的监督,监控和指导工作的水平。

6.3积极掌握新知识,不断提高作业人员处置非正常情况的综合能力

一是要求行车职工进一步了解信号设备维护管理新技术知识,加强对设备的动态监测,提高设备故障应急处置的判断能力。二是积极组织对微机联锁方式的学习、培训,熟练应用新设备,确保列车运行安全。三是列车调度指挥系统TDCS升级改造完成以后,加强员工和管理干部对TDCS/CTC相关业务知识的培训和学习。四是积极应用行车设备远程监控诊断系统,实现对设备故障的准确判断。

6.4 加大现场非正常作业前的培训力度

认真贯彻“行车不施工,施工不行车”的原则,凡在营业线影响行车设备的施工维修作业必须纳入天窗,避免行车人员在繁忙的作业中受到人为的干扰,影响列车运行安全。同时,要有针对性地开展施工,加强非正常作业的培训,提前制定预案,以便能从容处置。

7 结语

随着大准铁路技术装备的进步和管理水平的提高,铁路运输组织方式和方法日益发展进步,运输指挥实现了向信息化、高效化的转变,在生产工作中我们要坚持科学、安全、严谨、有序的工作原则,不断学习、不断地应用新技术和科学的管理方法来提升大准铁路的工作效益。因此,我们需要不断地发现问题,并及时地纠正自身的问题,来创建更好的工作体系。大准铁路从运营以来创造了国内多项记录,积累了丰富的运行经验,相信未来一定能够创造出更好的业绩,带来更多的效益。

参考文献

[1]付永军,安晨.中间站非正常情况下接发列车存在问题及对策[J].交通企业管理,2016(5):27-29.

[2]彭其渊,杨奎,文超,等.我国高速铁路夜间行车组织方法[J].西南交通大学学报,2015(4):569-576.

铁路行车组织 篇2

一、填空：

1.铁路具有高度集中、大联动机和半军事化管理的特点。

2.铁路具有运输成本较低，投资效果较高的优越性。

3.位移。

4.车站按客货运量和作业量及政治、经济和路网地位划分为六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用补机地段两端的中间站，要办理补机的摘挂作业。

6.区段站设在机车牵引区段的分界处。

7.列车运行，原则上以开往北京的方向为上行。

8.最大（繁忙）的一组道岔。

9.技术站办理的货物列车包括自编始发列车、无调中转列车、部分改编列车和到达解体列车。

10.当相邻区段牵引定数不同时，在技术站要进行11.列车编组顺序表也称列车到发确报（运统1）

12.t13.车站作业计划包括班计划，阶段计划和调车作业计划。

14.阶段计划是班计划分阶段

15.调车作业计划是每台调车机车的具体行动计划。

二.1.（x）车站按业务性质分为编组站、区段站和中间站。（客运站、货运站、客货运站）

2.（√）无调中转列车可不进行列尾装置作业。

3.（x）班计划由车站值班站长审批。

4.（√）车站技术作业图表是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具。

5.（√）阶段计划于阶段计划开始前半小时下达。

6.（√）编制调车作业计划时，要依据阶段计划规定的各项调车作业的顺序和起止时分。

7.（√）分部解体时，应在禁溜车之后开口。

8.（x）解体调车是牵出线调车。（牵出线调车、驼峰调车）

9.（√）调车区纵向划区时，可以避免同一线路两端同时作业而产生不安全因素。10（√）拉风的目的是使自动制动机缓解。

11（√）在平面牵出线调车中，以人力制动机为主。

12（x）选择轻型的车辆下鞋，可以提高制动效率。（重轴车）

13（x）减速顶需要外部能源。

14（x）摘车钩按其采用的作业方法不同，又可以分为推送钩和牵出钩。（推送钩和溜放钩）

15.（x）单推单溜的驼峰作业方案可以充分发挥驼峰的效能。(机车效能得到充分发挥）

三.选择题：

1.中间站的主要行车工作时C。C.接发列车

2.区段站一般不办理货物列车的D。D.通过

3.武汉北编组站是A的编组站图形。A.双向三级七场纵列式

4.在技术站编组，通过一个及其以上的区段站不进行改编的列车是B。B.直通

5.K556次列车是B旅客列车。B.跨局快速

6.列车必须按C规定的列车时刻运行。C.列车运行图

7.整车回送铁路篷布按Bkg计算。B.60

8.T集与该去向一昼夜的车流NC。C.无关

9.班计划的核心内容B。B.列车出发计划表

10.到达列车要占用股道要在B计划中安排。B.阶段

11.列车中相互连接的车钩中心水平线的高度差不得超过Amm。A.7

512.单钩溜放法是机车推送车列每加减速一次溜出的A个车组。A.一

13.超过2.5‰坡度的线路上禁止D调车作业。D.溜放 14.提钩的方法是D。D.一查二看三提四呼应

15.A站使用附有车站线路示意图的调车作业通知单。A.中间

四、名词解释：

1.车站--车站是铁路线上设有配线的分界点。

2.编组站--担当大量中转车流改编作业，编组直达、直通和其他列车的车站称为编组站。

3.列车--是指按规定条件把车辆编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。4.车列集结过程--从组成某一到达站出发车列的第一组货车进入调车场之时起，至组成该车列的最后一组货车进入调车场之时止，为车列的集结过程。

5.调车--除列车在车站到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。

五、简答题：

15.车站行车组织工作中应遵循的基本原则是什么？

答：①坚持安全生产的方针，严格执行《铁路技术管理规定》（简称《技规》）、列车编组计划、列车运行图、《车站行车工作细则》（简称《站细》）和其他有关规章制度，在确保安全的基础上提高效率。②贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。③加强技术管理和计划管理，建立健全各项规章制度，不断采用新技术改进作业过程，提高计划编制质量，保持车站良好的生产秩序，实现安全、正点、高效、畅通。④加强联劳协作，组织均衡生产，保证车站作业的协调和节奏性，合理使用劳力和设备，增强车站运输生产效能。⑤积极采用先进技术设备，及时推广先进工作经念，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。

16.到达解体列车有哪些作业项目？

答：①检车员、车号员、货运检查员、列尾作业员等出动。②车辆技术检修作业（包括试风、摘机车）。③列尾作业员技术作业。④车号员核对现车。⑤货运检查。⑥有关人员与到达司机办理运统1和货运票据交接。⑦准备解体。17.简述部分改编中转列车的组织方法。

答：①减轴时，对摘下的车辆采取先摘下后检修的做法。②补轴时，对补轴车组可采取先检修后挂车的方法。③换挂车组的作业组织方法，甩车时与减轴的方法相同，挂车时与补轴的方法相同。④变更列车运行方向时，一般不需要进行调车作业你，只需换挂列尾装置。18.技术站日常运输生产中压缩货车集结时间的措施有哪些？

答：①组织货车按去向分阶段配合到达。②组织本站自装重车或自卸空车并及时取回，扩大最后车组，提前结束车列集结过程。③组织超轴列车，将同去向的货车挂完，造成集结中断。19.班计划的内容有哪些？

答：①列车到达计划。②列车出发计划。③卸车、排空及装车计划。④客车底取送。⑤班工作总任务。

六、综合题：

2.下表是某站某日非号码制货车停留时间登记薄（部分），装车数20，卸车数10.试填写表中空格，并计算t有，t无，t中，t货（写出计算公式及过程)

解：车小时=车数x12

突发情况下如何加强铁路行车组织 篇3

关键词：突发情况；行车组织；运行计划

我国的铁路基础设施建设在近年以来发展的非常快，而且已经成为我国货物运输以及中长途旅客运输的重要通道。然而我国由于十分广阔的国土面积，再加上不同地区的自然环境差异比较大，铁路自然灾害发生的非常频繁，同时也偶尔会出现铁路公共安全事件和铁路事故，这样就使铁路运输系统的效率受到了严重影响，并且致使我国的铁路行车组织工作面临着较大的困难。由于每一种突发情况都有不同的影响范围、持续时间和客流波动程度，所以必须要有针对性的采取不同的行车组织策略和原则，从而确保铁路的正常行车组织。

1 铁路突发情况概述

1.1 一般性铁路突发情况

通过调整运行图就可以消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的一般性突发情况，一般性铁路突发情况具有以下几种特点：首先是较短的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间往往比较短，而且可以快速的恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较小的客流波动程度，一般性突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来。这是由于一般性铁路突发情况下，旅客往往并不关注旅行舒适度，而是关注能否尽快地到达目的地，这样在突发情况下可以适当的提升席位利用率。最后是较小的铁路能力损失，某些区段或者一个区段由于各种原因采取措施使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行，在经过相应的调整之后，在合理的运用时间内可以保证列车到达终点，不会发生严重的晚点情况。

1.2 严重铁路突发情况

无法通过调整运行图消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的严重性突发情况。严重突发情况主要具有以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，不能够及时的恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较小的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来，最后是较大的铁路能力损失，大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的几个区段或者一个区段出现断路的情况，部分改变了路网结构，使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行，导致按照原有的线路无法将足够的通过能力提供出来，致使无法将既定的运输计划完成[1]。

1.3 恶性铁路突发情况

必须要采用跨行业应急联动机制、相应地改变行车组织计划、调整行车组织策略等方法才能够消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是恶性的突发情况。恶性的突发情况主要包括以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，需要较长的时间才能够恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较大的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量无法让原有计划的列车承担起来，可能已经出现或者马上要出现大量的旅客滞留的现象。最后是较大的铁路能力损失，多条线路的大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的多条线路的多个区段出现断路的情况，较大的改变了路网结构。

2 突发情况下的铁路行车组织

2.1 一般性突发情况下的铁路行车组织

一般性突发情况下的铁路行车组织主要指的是在具有较强的持续时间、较少的客流波动程度以及较小的局部线路能力损失条件下调整或者实施运行计划的这样一个过程。以一般突发情况的定义我们可以发现，一般性突发情况下铁路行车组织主要就是传统调整列车运行计划的问题，只要采用传统的调整列车运行计划的方式就能够做好一般性突发情况下的铁路行车组织工作[2]。

2.2 严重突发情况下的铁路行车组织

严重突发情况下的铁路行车组织主要指的是具有较长的持续时间、较少的客流波动程度以及较大的局部线路能力损失条件下，调整或者实施运行计划以及开行方案的这样一个过程。以严重突发情况的定义我们可以发现，与传统的列车运行计划调整比起来，其存在着较大的差异。

2.2.1 严重突发情况下的铁路行车组织原则

①尽可能地使高等级、长途、晚点时间少的列车保持原径路运行。

②等级高的列车行驶于本线，等级低的列车迂回到其他径路上。

③如果列车迂回到其他经路上不能够提前发车，但是可以提前到站。

④重联的列车不能够提前发车，但是可以提前到站。

⑤迂回的列车要尽可能的采用具有较少的跨铁路线数量的径路。

⑥要严格以不同的策略对旅客出行产生的影响、不同的技术风险以及不同的设备条件为根据确定具体的调整策略，列车迂回、折返有最高的优先权，等级次之的列车重联具有相对次之的优先权，列车停运具有最低的优先权[3]。

⑦在本线的列车具有较高的等级，跨线的列车具有较低的等级；等级高的列车正点到站，等级低的列车晚点到站；客运列车具有较高的等级，货运列车具有较低的等级；可以适当的优先具有特殊要求的列车。

⑧在同一车站内一个低等级的列车最多能够被3 列高等级车越行。

2.2.2 严重突发情况下的铁路行车组织策略

①以其他线路的剩余能力和受影响线路的能力损失为根据，组织列车迂回到其他线路，从而使占用本线的列车减少。

②可以使机车或者动车组交路改变，对线路的运力资源和剩余能力进行充分的利用。

③如果具有较大的能力损失，在列车重联和列车迂回之后，仍然没有足够的线路能力将有效的行车组织方案形成，这时候就可以将一些低等级列车取消。

④如果两列列车具有相同的类型、相似的停站、短编组的特点，这时候就可以对其进行重联运行处理，从而使占用本线的列车减少。

2.3 恶性突发情况下行车组织

2.3.1 恶性突发情况下行车组织原则

①需要在应急机构的统一指挥下制定行车组织计划。

②救援列车具有最高的等级；等级次之的是救援物资列车，其他列车具有相对较低的等级。

③在计算能力的时候需要对开行耗费的救援列车和应急救援列车的线路能力进行充分的考虑。

④主要的目标就是快速疏散旅客，不能够对经济成本进行考虑。

2.3.2 恶性突发情况下的行车组织策略

①及时的疏导滞留在大型枢纽站点的旅客，并且要将退票服务提供给这些旅客。

②对客流的波动趋势进行预测，并且对开行方案进行重新制定。

③要对长编组列车进行尽量的开行，使旅客运送能力得以提升[4]。

④对列车交路进行重新制定，并且以突发情况的级别和类型为根据将列车运行的区段延长或者缩短。

3 结语

由于突发情况下的行车组织处于多变的环境、涉及多样的对象、具有较多的层次性，很难找到与所有类型突发事件相符合的标准化的实现算法和统计模型，这时候就必须要以不同问题的特点为根据对新的研究方法进行不断的探索。积极地研究突发情况下铁路行车组织问题能够使目前的铁路运输组织理论和方法得到一定程度的丰富和拓展，并且能够使我国的铁路运营效率在未来得到进一步的提升。

参考文献：

[1]张帆.试论新形势下铁路运输对行车调度的要求[J].科技展望，2015（06）.

[2]王攀.广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究[J].科技创新与应用，2015（12）.

[3]張鸿博.关于加强高速铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].黑龙江科技信息，2015（04）.

铁路行车组织 篇4

1铁路突发事件

铁路突发事件本身具备一定的突发性和危害性, 引起社会各界广泛关注。突发事件主要是指突然发生事件和瞬间发生事件, 事件发生会造成恶劣影响及严重危害。此时, 应运用应急方案进行自然灾害处理与事故灾害处理, 而公共卫生事件处理、社会安全事件处理等也尤为重要。铁路突发事件影响对象类型不同, 基本处理手段也不同。一般性铁路突发事件主要是指事件产生对铁路运输整体秩序造成不良影响, 要运用调整方案实施可进行突发事件合理处理, 此时涵盖局部铁路线路损失量度小内容、铁路客流被动程度小内容以及铁路安全交通事故内容等, 而广义之上的公共安全事件也被涵盖其中。

严重铁路突发事件与前者性质不同, 主要是指对铁路匀速秩序造成严重影响, 主要分为局部线路能力损失量度大内容、铁路行车客流被动程度小内容以及时间较长的自然灾害内容等。一般性铁路突发事件时间较短, 而严重铁路突发事件时间较长, 最为严重的即为恶性铁路突发事件, 主要是指对铁路运输程序造成不良影响。此时, 必须采取重大调整和重大行车组织变更, 分为大范围线路能力损失严重内容、客流被动时间持续长内容等。当铁路行车突发事件出现时, 运量要素和对应运能要素间的矛盾日渐凸显, 列车路径调节不能成为首选方案, 应急联动才能解决此类问题。要重新安排行车组织计划, 旨在有效缓解运量要素与运能要素间的相关矛盾。

2突发事件条件下铁路行车组织

2.1突发事件行车组织策略

列车行走路线规定过程中, 需严格遵循铁路运输组织管理模式。铁路运输组织模式中, 不同列车铁路网对应关系数据被记录在案, 最为常见的例子即为不同类型货运列车铁路使用线路等级各不相同, 基础性运输组织模式也会随之而变换。开行方案执行主要是指列车与线路空间关系影响信息。不仅如此, 开行方案是铁路运营机构将某阶段内列车承载客流量信息内容作为核心参照依据后, 在此基础上进行列车优化与列车分配, 随之将列车与路线二者协调性稳步提升。同时, 为运行计划与车底运用计划, 前者作用是在开行方案基础上进行合理分配, 以此为支撑要素在时间上让行车组织得到全方位技术支持。此时, 应将铁路行车运行计划视为与铁路行车开行方案相对应的时间配套映射体系。后者则旨在有力实现列车传递周转连续性运转, 并且达成高质维修目的。同时, 重视列车运行计划详情, 构建新型综合行车计划。它涵盖了列车停车车站内容、停车时刻内容以及检修类型内容等, 而检修地点内容也被纳入此范畴。车底运用计划是铁路行车组织正常安排各项工作的基础, 实践意义重大。乘务计划安排可进行突发事件应对, 此时将列车运行计划作为基本参展点, 在此基础上进行乘务员出发时间确定、乘务员出发地点确定以及乘务员出发车次确定等, 以合理分配模式为主。由于乘务计划与行车计划间的关系尤为紧密, 因此列车乘务计划制定过程中必须充分了解二者的结合问题。

2.2严重事件行车组织策略

严重行车突发事件出现时, 应对行车组织原则进行适当调整, 将严重突发事件运行计划内容和严重突发事件开行方案原则内容作为主要调整目标, 保证铁路行车组织能够及时进行严重突发事件处理环节投入, 达到突发事件高效处理的目的。针对严重突发事件, 铁路行车组织应对基本事件情况有所了解, 本线长途列车晚点时间与高等级列车晚点时间均应有效减少, 低等级列车运行应以跨越铁路线路较少方案进行其他类型行车路径迂回, 而后正常进行行车组织与行车安排, 其他路径列车应根据原有规定进行整点发车、到站, 严禁提前发车状况出现。重联列车提前到站操作势在必行, 其也应该进行提前发车明令禁止。突发事件行车组织方案选择中, 列车迂回与列车折返二者具备优先选择权利, 而后则为列车重联操作, 低等级列车应归类在列车停运范畴内。当严重突发事件出现后, 行车组织过程中应进行另外两个行车组织调整与操作, 以达到应急救援目的和旅客有效疏散目的。正确的做法是, 建立正规突发事件铁路行车组织应急部门, 在行车组织条例制定完备状态下进行组织救援与统一指挥。此时, 旅客生命安全最为重要, 经济成本则是次要考虑要素。

3结束语

综上所述, 突发事件条件下铁路行车组织务必做到认真严谨, 视旅客安全为操作重点。针对诸多对象的复杂性和多样性, 要进行标准化铁路行车组织方案制定, 适时条件筛选合适策略予以处理, 同时应在进行研究加深的同时注重铁路行车组织效率与质量, 从根本上保障旅客生命财产安全, 全方位多角度提升行车组织水平。

参考文献

[1]王春毅.策论冬季气象灾害对铁路行车组织管理带来的危害[J].郑州铁路职业技术学院学报, 2013, (1) :183.

铁路行车组织考试题 篇5

5，车站按其主要用途和设备的不同，从业务性质上分……从技术作业上分……

1，铁路运输与其他运输相比较具有入下突出特点？

铁路运输的生产过程的主要内容？

2铁路采取的科学生产管理方法主要内容?

9调整工作按其目的不同，可分为如下几种。

11查定作业时间标准的方法。

14牵出线雕成常用的作业方法有推送法和溜放法

19驼峰解体车列作业过程及驼峰作业方案

33接发列车作业是需办理的作业有哪些

43列车到发技术作业，（即列车在技术作业站所需做的工作）44到达解体列车技术作业过程图

83车站作业计划的内容包括。

84编制列车出发计划的过程，在很大程度上就是推算车流的过程。出发计划是班计划的核心工作。

89阶段计划的概念。

车站技术作业图表的内容

90技术作业图表的7个组成部分内容

车站调度人员应及时采取必要的调度调整措施 为了提高调度指挥水平和编制作业计划质量，车站还应该作

业好以下几个方面的工作。

车咱工作统计的重要性。

94运用车的概念。

非运用车的概念

货物列车的分类（五大类。其中记得直达列车的共同点与不同

点）

货物列车编组计划 的7个要素

车流径路的基本概念

组织装车地直达运输的意义。

124运输的经济效益，是通过非直达运输相比较而显现出来的，计算式。

125直达列车编组方案的效益分析。

130

167

168

169

170

174

175

183 执行直达列车编组计划的主要措施 要特别注重对违反列车编组计划的监督与处理 列车运行图的概念、即 横纵坐标的含义 按时间分类的运行图的种类，即 每个所代表的含义。列车运行图的分类（按区间，安运行速度，运行方式）列车运行图的六要素。车站间隔时间的概念 移动自动闭塞追踪列车间隔时间。（移动自动闭塞的概念，后

面的简述。）

205

206

铁路运输能力概述中的运输能力、最终通过能力。运行图周期。

207

213 限制区间 扣除系数的概念。基本扣除系数。

254运行与机车在区段站怎样配合。（做过作业）

257

325

329

354

373 分号列车运行图的分类。货车工作量。货车周转时间表达式。（最后一次的作业）列车调度员，货运调度员。机车调度员。客运调度员 列车运行调整方法

旅客运输

10旅客运输的六要素。旅客运输工作的基本原则 交通行为理论的基本观点。大道定理的概念

15产品的概念包括的三个层次，即体现的产品层次和附加产品层

次的内容。体现全员产品概念。

17客运输产品质量特性包括

23服务标准的分类，旅客运输工作的主要指标中的数量指标的内容 铁路旅客运输的质量保证中，铁路客运产品质量的形成过程。

它体现的是一个全过程得概念。

铁路客流分类

38客运站的作业的分类，42 流线疏解的基本方式

111应对客流高峰的方法

铁路行车组织 篇6

关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全

中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2

0 引言

铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。

1 行车调度的重要性分析

铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。

2 透视行车调度的安全风险

2.1 安全意识层面

行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。

部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。

2.2 安全管理层面

部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。

2.3 岗位设置层面

自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。

3 控制行车调度安全风险的思考

3.1 强化安全意识

通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。

3.2 加强安全管理

对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。

3.3 优化行车调度台

目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。

3.4 工作方法科学化发展

铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。

4 结语

强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。

参 考 文 献

[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.

[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.

[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.

[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.

铁路行车组织 篇7

当前我校《铁路行车组织》实践教学存在的主要问题

1.缺乏高职教育特色。受传统教育严重, 该课程的设置, 从计划、大纲、内容到教学方式还是没有基于“以学生为主体”, 实践课虽然占很大比例, 但内容跟不上, 不够充实。

2.与同专业其他实践课程间缺乏系统连贯性。以学科为中心

组织实验教学内容, 实践课从属于相应的理论课程, 实验内容与其他课程缺乏有机联系, 有些还存在不必要的重复。

3.实践教学资源不足。本课程的主要实训场地是运输综合演练场, 很多设备已老化, 不能很好与铁路实际结合。用于实践教学的“双师型”师资队伍数量不足、年轻化层次居多, 结构不尽合理, 与日益扩招的学生数量和学生质量的下降产生矛盾, 严重影响教学质量。

构建以就业为导向的实践课程体系的基本原则

1.以培养职业技能为中心的原则。以铁路对行车工作人才需求为依据, 深入分析行车岗位群的不同要求, 明确胜任这些岗位需要的能力。以各岗位工作过程为基础, 以岗位职业活动为导向, 以培养职业能力为本位[1,2], 构建实践课程体系。

2.与职业标准对接的原则。教学内容既有基层工种, 又包含高等级工种, 学生职业技能鉴定以中级工为起点, 要求毕业时所有学生获得所考对应工种的技能鉴定合格证。

3.独立性原则。摆脱传统“学科式”课程体系的束缚, 改变实践课程附属于理论课程的观念, 建立以职业技能培养为核心目标、与该理论课程相协调又相对独立的实践课程体系。

4.系统性原则。实践课程的设置一方面从简单到复杂, 从低级到高级, 符合人们的认知规律;另一方面从基础工种到高级工种进行晋升实践考核, 充分体现综合性和系统性。

5.过程考核原则。采取个人总结与小组评议相结合, 教师过程考核与企业专家考核相对应, 对学生专业能力、方法能力、社会能力进行全面考核。

以就业为导向构建实践课程体系

1.构建实践课程教学目标

本专业学生主要在国家铁路、地方铁路和企业专用线就业, 根据就业去向对多家铁路单位进行调研, 确定铁路行车组织在铁路站段就业的岗位群:接发列车、调车、车站统计和调度指挥岗位群。根据该课程对各岗位群在人才专业、方法和社会能力方面的要求, 提出培养学生实践能力的整体目标, 及具备从事接发列车、调车、车站统计及调度指挥岗位的专业能力, 具备团队协作交流、班组管理、对人身安全与作业安全的把控等方法能力, 具备对学习新技术、获取与分析信息、优化运输组织、执行与调整计划及运用办公自动化的社会能力[3]。

2.根据工作岗位要求组成实践课程模块

据上述岗位群, 将实践课程优化整合成四个模块, 分别是接发列车、调车、车站统计和调度指挥实践模块。其中前两个模块是专业基础能力模块, 后两个模块是专业综合能力模块。

接发列车实践模块分为4个学习情境, 分别是自动闭塞法接发列车、自动站间闭塞法接发列车、半自动闭塞法接发列车及电话闭塞法接发列车。该模块涉及的岗位有助理值班员、值班员和信号员。通过6502控制台、微机联锁设备、闭塞电话、调度命令、调度指挥中心等完成实践课程的学习考核, 掌握3个岗位人员的工作程序, 培养彼此相互配合的默契。

调车实践模块分为3个学习情境, 分别是牵出线调车、机械化驼峰调车及自动化驼峰调车, 该模块涉及的岗位有调车长、连接员和制动员。这3个学习情境除了利用理实一体化教室进行教学外, 还去铁路现场进行参观和操作。其中牵出线调车是通过在西安西站调车场中师傅对真实车钩、制动软管、真实人力制动机的操作示范及学生的演练来完成, 机械化驼峰调车是通过在西安东站驼峰调车场中师傅对真实车钩、提钩杆、铁鞋、调车设备的操作示范完成, 自动化驼峰调车是通过参观新丰镇车站自动化驼峰设备及师傅的操作、讲解来完成。

车站统计实践模块分为3个学习情境, 分别是现在车统计、装卸车统计及货车停留时间统计, 利用现在车报表、18点重车去向报表、运统1、装卸车报表、运统8、运统9、《货车统计规则》等资料, 考核学生掌握各种报表的填写方法。

调度指挥实践模块分为4个学习情境, 分别是编制列车运行图、编制技术计划、车流调整及调度指挥, 通过理实一体化教室、运行图图表等资料、西安铁路局调度所参观使学生掌握运行图编制、技术指标的计算方法, 理解重车、空车及备用车车流调整的方法, 铁道部、铁路局、车站三级调度工作, 掌握日班计划的编制方法。

摘要：以就业为导向构建实践课程通过模拟真实的工作环境对学生进行综合技能训练, 和传统实践课程相比, 可以提高学生的综合职业能力。《铁路行车组织》课程是铁道运输专业的核心课程, 实践内容尤为重要。文章就构建以就业为导向的《铁路行车组织》实践课程提出相关建议与途径, 通过现场调研划分成若干学习情境, 强化学生对其综合职业能力。

关键词：以就业为导向,铁路行车组织,学习情境

参考文献

[1]吴洋.论高职院校实践性课程保障体系的构建[J].科技致富导向, 2011, 18:129.

[2]谭安雄.以职业技能为中心构建高职高专药学专业实践课程体系[J].西北医学教育, 2011, 5 (19) :1020-1021.

铁路行车调度事故分析 篇8

行车调度工作中发生事故的原因主要有以下几个方面:

一、思想认识方面的原因

行车调度安全指挥工作中所存在的问题, 首先反映出存在着安全生产的观念淡薄、思想上对安全生产不够重视的现象, 对调度安全指挥工作存在着一些错误认识。这主要表现在:1) 没有充分认识调度指挥与安全生产之间的直接关系, 因而对安全指挥工作的重要性认识不足。一些调度人员从现场行车各单位被选拔到调度工作岗位时, 对安全生产就有一种松劲情绪, 认为做调度工作就离开了直接行车部门, 不直接操纵行车设备, 既不接发列车, 又不进行调车作业, 事故与调度沾不上边, 没有从系统的角度, 用全局的观点看待行车调度在行车安全工作中的重要地位和作用。这与现场行车各单位中抓安全、保安全和从严要求的紧张工作状态形成了鲜明的对照。

行车调度在行车安全工作中决不是无足轻重而是举足轻重的。行车调度是行车安全工作系统中的一个重要组成部分。行车调度的安全指挥直接关系到行车工作的安全。调度人员从现场行车各单位被选拔到调度部门, 只是变换了在行车安全工作中的岗位并为行车安全承担起更重要的责任。作为行车工作的指挥者, 行车调度必须充分认识调度安全指挥的重要意义, 高度重视安全指挥工作, 提高安全指挥的自觉性和主动性。2) 思想麻痹, 要求不严格, 工作不严肃。由于行车调度不直接办理行车各种作业, 发生的事故从绝对数上说确实低于其他行车部门, 这就使得部分调度人员思想麻痹, 工作缺乏严细作风, 简化作业的现象较多。如发布调度命令不够严肃, 情况不清、受令者不全、内容不确切、不按规定交付命令等。由于要求不严和违章作业并不一定都能造成调度事故, 所以, 习惯成自然, 积弊越来越多。3) 存在盲目蛮干和侥幸冒险思想。由于在思想上对安全指挥工作的重要性认识不足以及在工作中要求不严格, 使得调度指挥工作中既存在着因不懂正确的指挥方法而蛮干的现象, 也存在着虽然懂得正确的指挥方法, 但对违章指挥的危害有可能幸免的侥幸冒险思想。对于行车调度违章指挥而造成事故的可能性和危害性, 思想上没有引起警觉, 总觉得不一定会出事。认不清安全生产中偶然性与必然性的关系。4) 对安全和行车工作的关系处理得不好。安全与行车工作本是一个不可分割的整体。安全为了行车, 行车必须安全, 这本是人人皆知的道理。但在实际工作中, 一些人却把二者之间的关系对立起来, 不认为安全工作是保障行车工作正常进行所必需的, 反而把安全工作看作是生产的羁绊, 把保证安全的规章制度视作对行车工作和运输效率的束缚, 往往为追求眼前的或表面上的效率而忽视安全。平时讲安全多, 忙时抓安全少, 这也是影响行车调度安全指挥工作的重要原因。为了安全生产的正常进行, 必须为生产过程的各个程序规定必不可少的作业方法和保障措施。特别是在现代社会化大生产的情况下, 规定各个环节间的协调关系和工作规则更是进行生产活动的前提。只要严格按照各项规章制度的要求去进行工作, 并不难取得效率和安全两方面的统一和提高。不按章办事, 慢无节制地单纯追求部分生产指标, 这反而会打乱正常的生产节奏和生产程序, 影响生产的正常进行。如果发生事故, 甚至会造成更大的损失。5) 没有从思想上很好地总结经验教训。行车调度因指挥失误造成行车事故后, 本应该从中吸取经验教训。但有些人并没有真正从思想上去深刻认识, 没有从自身工作中找不安全因素。从而努力改进安全指挥工作。而是或者轻描淡写, 不深究发生事故的根源, 或者怨天尤人, 推卸责任, 埋怨现场单位。

二、调度指挥技术方面的原因

行车调度工作是组织和指挥整个行车过程的综合性很强的工作, 要求调度人员具有相当的调度指挥技术, 要求调度人员掌握一定的行车组织理论知识, 熟悉行车工作全过程的各个环节, 掌握车务、机务、车辆、工务、电务等行车有关各部门的基本知识, 具备迅速而又准确地判断和处理行车过程中发生的各种问题的能力, 并要具备一定的指挥经验。良好的调度指挥技术是做好安全指挥工作的必要条件。发生调度事故, 反映了行车调度人员的素质和技术与调度工作的要求相比还有一定的差距。这主要表现在:1) 对行车工作的全过程不甚了解、对规章制度不甚清楚, 知其然, 不知其所以然。因而在日常行车指挥就不能自觉地熟练地严格根据规章制度进行正确指挥, 不能及时和准确地处理行车工作中的各种问题, 甚至还发生各种违章指挥现象和行车事故。2) 对所管辖区段的线路、设备和人员等情况不熟悉, 处理问题时仅凭自己的主观愿望, 不考虑客观实际的可能性, 或预见不到行车安全工作中各种危害的发生特点及发展趋势, 结果事与愿违。3) 对行车工作中的一些不常见的情况, 由于在行车工作中不常出现, 调度员经历的不多, 不了解, 也不掌握。在这些情况下, 应注意的关键问题、必须采取的安全措施, 缺乏必要的行车指挥经验。一旦遇到这些情况, 或束手无策, 贻误时机, 或错误指挥, 出现安全漏洞, 严重时就会造成事故。4) 不善于学习和总结经验。在平时没有结合调度指挥的实际, 认真学习调度业务, 预想行车指挥中可能出现的各种情况, 制定出相应对策, 锻炼处理行车中各种问题的能力;不善于从出现的各种问题中发现问题的症结, 从中吸取教训, 摸索和掌握安全指挥的规律;也不善于吸收和借鉴他人的经验教训, 以使技术水平得到提高。

三、安全管理方面的原因

加强安全管理是提高调度人员安全思想水平和技术水平的保证, 是安全生产的基础。行车调度发生事故反映出安全管理中存在的一些问题。表现在:

1) 对调度安全指挥的重要性认识不够明确, 不同程度地存在着抓生产多、抓效率多、抓安全少的情况。当安全和效率发生矛盾时, 往往忽略安全, 对违章指挥视而不见, 听之任之。2) 安全生产管理松弛, 对安全指挥工作的要求不严。不是违章必究, 而是抱着侥幸思想, 只要不出事故什么都好, 使事故隐患越发展越严重, 没有培养起严格遵章守纪的作风。3) 安全生产制度不健全, 不严格, 没有具体的落实办法和经常性的检查。在安全生产组织方面, 缺少监督检查制度, 安全责任制不落实, 基础工作薄弱。4) 安全技术教育不够扎实。注重了普通业务的学习, 忽视了调度指挥安全常识和基础理论的教育, 忽视了对判断和处理各种行车有关问题和行车意外情况的能力的训练, 更缺乏在实际工作中具体的结合实际的安全工作指导。

铁路行车调度指挥安全 篇9

铁路是由车、机、工、电、辆等相辅相成的大联动机。铁路行车安全工作也是一个有许多部门、单位负责的。每个单位之间都会有联系互相影响互相协同。共同进行铁路行车的安全工作。在这个大的调度系统中, 调度指挥工作是非常重要的, 是铁路正常运行, 安全生产和提高铁路运输效率的关键。

2 行车调度安全指挥工作中存在的主要问题

最近几年我国的铁路发展非常之快, 国民经济对铁路运输的影响很大, 对其需求不断增长, 然而调度工作在其中起到了不可代替的核心位置。我国在铁路运输方面有很大的改变。虽然调度安全指挥基础工作处于逐步增强的状态, 但是也有一些非常重要不容忽视的问题存在。

2.1 调度员违章及不合理指挥

如:2010年4月某局处理异常情况时, 未按规定利用无线命令发送系统向动车司机传送命令, 造成命令不清, 而发生严重耽误列车的一般事故。三、四小时阶段计划不清, 向车站下达的阶段计划随意更改, 造成车站到发线使用混乱, 直接导致重要列车不能接入规定线路或者机外停车以及作业安排不合理, 造成摘挂列车司机调休等。

2.2 思想认识方面的问题

思想认识方面的原因在行车调度安全指挥工作过程中, 存在的种种问题, 首先体现出调度人员在安全方面的思想观念淡薄, 对安全生产这一问题的严重不够重视。没有牢固树立“以人为本, 安全第一”的安全的观念。工作方面缺乏稳中求细, 实事求是的工作态度。当出现指挥问题时, 没有做到及时改正, 对出现的问题没有做到深刻检讨, 不去深究问题发出的根本原因, 只是到处找客观原因, 在处理应急情况时, 首先考虑到的不是安全和规章制度, 而是盲目地处理, 最后因处置不当发生事故, 事后通过事故分析才知道有相关的规定的正确使用条件等。

2.3 调度人员素质不高

具有良好的调度指挥素质是做好调度工作的必要基础条件。但目前许多调度员素质不容乐观, 与工作要求的还有一定距离。只有自身的素质提高, 才能在百变中游刃有余, 保证安全的调度指挥。目前铁路提高素质的培训方式仅是学习和考试。没有形成自觉学习的制度和习惯。《技规》《行规》的相关规章其使用条件也没有进行深思。这些年引入了较多的新设备, 尤其是动车的出现, 产生了很多的新规章、新制度。如果不进行深入的学习和研究, 就不能正确的使用新设备, 不能适应当前的调度指挥。例如:某局在有动车运行时进行进路试验, 结果导致列车发生异常。究其根本是没有弄懂设备造成的。

2.4 安全管理方面没有落实监督检查制度

安全责任制未能有效落实, 安全风险未能及时有效控制, 忽视了对日常工作过程中出现问题时的突发情况和意外情况出现时的判断力。事故通报时很少对事故发生的根本原因进行深挖, 大都简单套用规章, 念完就完。例如某局曾发生两起列车超速行车的事故, 第一次事故发生后没有进行事故本质的深层次分析, 当然也得不出真实的防止事故的结论, 继而发生第二次事故。安全管理不是告诉调度发生了什么, 也不是仅仅告诉违反了哪条规章, 而是要大家明白这类情况是在什么条件下发生的, 发生的背景, 怎样才能避免, 怎么指挥才是正确的。这才是重点。

铁路行车调度是铁路日常行车组织的指挥中枢。虽说我国的调度安全指挥的基础工作在不断的加强, 但是也存在一些问题和不够规范的调度命令。联劳保安全组织管理方面比较薄弱, 行车调度人员的素质有待提高。这些问题就导致了在铁路运输行车调度中的不安全因素, 会导致事故出现。所以应当加强这几方面的管理。

3 强化调度指挥标准化

3.1 落实标准是安全重点、难点

一个调度员管辖的区段约200~300公里不等, 每个调度台情况虽迥异, 但每个工种却有共通之处, 我们可以建立一套工种调度作业标准, 例如:普速台列车调度员作业标准, CTC台列车调度员作业标准 (高铁列车调度员作业标准) 等等, 用这些标准约束调度指挥言行, 而且我们的标准涵盖了日常工种中的大都数异常处置例如:工务、电务、供电、通信设备故障应急处置, CTC设备故障处置以及各种救援处置等等。在标准化建设中, 依据各工种不同又可建立各自的重点。例如:高速台的列控限速设置、单机放行等。标准化作业各局都有, 但落实、执行情况却令人堪忧。每一次事故的发生总会伴随违反标准作业发生。因此落实标准是我们安全的重点及难点。

3.2 行车设备的正确使用

这些年铁路投入了较多的新设备, 如何发挥设备的作用, 让设备保证安全应引起高度重视。特别是新职调度的设备使用培训必须作为能否定职的标准之一。由于使用不当造成事故已发生多起。例如:某局发生的通信中断耽误列车, 原因是错误使用通信设备。

3.3 加强联劳班安全组织和管理培训提高人员素质

行车调度与现场指挥有着密切的合作与配合各个组织部分之间必须集中统一、密切配合。行车调度工作, 必须去现场实践, 研究加强联劳班安全组织协调的工作的措施。出现问题必须统一意见, 向上级汇报, 重点事项必须指挥一致, 把漏洞在安全指挥工作中提前堵上。

随着铁路的发展, 我们的观念也应随之发展。我们应该强化行车调度员指挥工作的能力控制好行车调度人员的行车指挥安全风险。保障铁路运输的安全, 构建和谐的铁路以及铁路建设, 通过此工作为更好的铁路建设做好基础工作。除此之外。但是安全是生命线却永远不能变。通过我们的努力, 安全是可控的, 是可防范的。调度指挥必须做到有据可依, 符合规定方能切实保证安全。才能为运输做出贡献。

参考文献

[1]张希武.铁路行车调度指挥安全工作的思考.科技与企业期刊, 2014.

[2]刘洋.浅谈行车调度指挥中的安全工作.科技创新与应用期刊, 2013.

[3]张希武.铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制.科技资讯期刊, 2014.

[4]中国铁路技术管理规程.中国铁道出版社, 2014.

铁路行车安全管理的思考 篇10

关键词：行车作业,安全管理,措施

铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具,在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题,既是铁路运输企业产品质量的重要标志,同时也是社会广泛关注的焦点所在。因此,确保铁路运输的安全,有效地预防和控制铁路运输安全事故的发生,是摆在我们面前的一项长期而又艰巨的任务。

1 行车作业安全的影响因素分析

影响铁路行车安全的主要因素有人、设备、环境和管理四种因素。各种因素在具体的事故中起着不同的作用。

1.1 人与安全

铁路行车工作的每个环节、每项作业,都是由人来参与并处于主导地位的,人操纵、控制、监督各项设备,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它的作业协调一致。正是由于人在行车工作中的重要地位,使得人的因素在安全中起着关键的作用。铁路员工,特别是运输生产第一线的职工和负有管理责任的人员,他们的思想素质(包括安全观念、职业道德、劳动纪律等)、技术业务素质(包括业务知识、文化素质和安全法律知识等)、生理素质(包括身体条件及生理状况等)、心理素质(心理过程及个性心里特征等)等能否适应铁路运输工作的要求,是能否保障铁路行车安全的重要内容。

1.2 设备与安全

铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。设备是指所有参与运输生产的设备,更主要的则是行车基础设备和运输安全技术设备。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。从某种意义上讲,行车设备的状态、质量稳定在一定程度上可以弥补人的失误和疏忽,比如机车三大件中的自动停车装置可以防止机车乘务员因打瞌睡导致列车闯红灯;车站的微机联锁设备可以防止信号员错办进路和道岔失常;因此说设备质量是确保运输安全的关键因素。近年来,铁路科研部门不断进行探索研究,努力提高行车设备的科技含量,为运输安全保驾护航。

1.3 环境与安全

影响铁路运输系统安全的环境因素分为内部环境和外部环境。铁路运输的内部环境是指运输生产的作业环境以及通过管理所创造出来的行车系统内部环境。内部环境主要通过操作人和设备间接地影响着安全。例如,在高温条件下,人体在生理上易于疲劳,使大脑易于发生错误判断,而影响安全。不良的内部环境也会对安全产生不利的影响,如明显的分配不公、奖惩不明,会使职工产生不满情绪而影响安全。任何机器均规定一定的使用环境条件,当机器运行环境指标超过规定标准时,便会对设备造成损坏,影响安全。例如,噪音可能会侵害最灵敏的传感器,使之失灵。外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然提供的、人类难以改变的生产条件。社会环境条件包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气等。自然条件对运输安全典型的不利影响是自然灾害,如山体滑坡、泥石流、洪水冲断轨道等,这些是人类一时无法控制的,但是,可以加强预测、预报工作,使自然灾害给运输生产带来的影响最小。

1.4 管理与安全

运输安全管理是指为了有效地降低行车事故及由行车事故所引起的生命财产损失而进行控制的一切活动。安全管理主要通过安全组织、安全法制、安全技术、安全教育和安全信息几个方面。安全管理对运输安全的重要性主要体现在:

(1)管理有助于提高行车系统内人员、设备和环境的安全性;

(2)管理具有协调行车系统内人、设备、环境之间关系的能力;

(3)管理有优化行车系统人-机-环境群体安全功能的能力,亦即管理具有运筹、组合、总体优化的作用;因此,管理不同于其它三种因素,它起着更全面、更重要的作用。也正因为如此,当安全管理工作不够系统、完善或发生其它失误时,对运输安全会产生极大的负面影响。

2 行车作业安全防范措施及建议

2.1 提高职工素质,强化安全管理

在影响铁路行车安全的四个主要因素中,人是最关键也是最重要的影响因素,因此加强对铁路职工素质的培养和提高,是确保铁路行车安全的中心所在。提高行车作业人员的技能和素质对保证作业安全与提高作业效率起到至关重要的作用。

(1)搞好事故案例的分析教育,对调车作业中的违章、违纪行为进行重点分析,要求职工牢记事故教训。(2)从练精兵的目的出发,加强职工的学习和实作演练,注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力培训。(3)拓展业务学习和演练方法,不仅局限于本职名的业务范畴,通过扩大学习面,熟知运输生产全过程和行车有关各部门间的分工及协调关系,熟知行车组织的各项规章制度及其原理,熟知所辖区段的设备、线路、人员等情况以及各种行车作业的程序和技术标准,掌握安全指挥的基本技能,掌握处理各种行车意外情况和行车事故的方法,并在实践中不断锻炼,增长能力和才干。

2.2 加强行车设备的维护和保养,降低设备的故障率

机务部门要重点提高机车走行部的质量,解决好部件裂纹、电器不良、弓网故障等问题,大幅度减少机故、机破。工务部门要经常更换主要干线的劣质道碴和失效轨枕,对路基下沉、翻浆冒泥、边坡坍塌、隧道、桥梁、道岔病害等隐患进行重点整治。电务部门要加大对道岔转辙设备、轨道电路、信号电缆的整治力度。车辆部门要切实解决车辆燃轴、切轴问题,加快转向架的改造和补强,防止部件脱落、折损,加强客车“两炉一灶一电”设备质量整治,努力做到主要行车设备运用状态良好。同时,要保证设备质量达标,必须加强设备的日常维修养护。线路桥梁、通信信号、机车车辆等各种行车设备,都要严格按照规定的修程和标准进行维修,保证维修质量达标。不准简化修程、延期维修。各单位要积极统筹,分类处理,保证设备大修、中修、维修资金及时、足额地投入到位,专款专用,不准削减、截留或挪用。

2.3 创建自控型班组、转变管理模式

(1)激活一线职工对自身价值的认识。班组是最前沿的“战斗军”,职工是安全生产的保障人。应深入开展班组的民主管理,体现班组的创造性和劳动成果,对涉及职工工作、生活、利益的事,应广泛听取职工的意见;对涉及安全生产方面的决策,更应当调动职工的积极性。处在生产一线的职工,对安全生产最有发言权,只有广泛听取职工的意见后才能科学地作出决策,才能在运输生产中更好地贯彻执行。

(2)改善职工待遇,提高职工爱岗敬业的积极性。坚持以人为本,使机制运作更加人性化、规范化、科学化。用更加科学、人文的方式,使严与宽有机融合,奖惩分明,情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位,制定政策大力支持,实施收入待遇重点倾斜,起到“暖心效应”,真正发挥“政策先留心”/“机制留住人”的良好效果。在考核机制中,可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等,最大限度地让每位员工都能体现自我的价值。

2.4 加强对铁路沿线社会治安的整顿,消除意外事故隐患

铁路点多线长,沿线治安情况复杂,部分区段和站车治安秩序不好,特别是关塞门、提车勾、拆盗设备、摆路障、列车运行中货盗问题,对运输安全构成严重威胁。为此要切实加强站区治安综合治理工作,进一步加大力度,严厉打击危害铁路运输安全和破坏铁路等刑事犯罪活动。并适时开展专项斗争,集中力量打击突出的犯罪活动,坚决遏制犯罪分子的嚣张气焰。同时坚持预防和查处相结合的原则,严肃查处危及行车安全的“关、提、拆、摆、击”及耕牛、机动车肇事等治安问题,大力整治危及行车安全的各类治安问题,为运输提供一个良好的外部环境。

参考文献

[1]吴培德,苑双军.影响铁路行车安全因素的分析[J].北方交通大学学报,1995,(19):50-53.

[2]李培煊,岳鹏等.运用层次分析法分析影响铁路行车安全的因素[J].北方交通大学学报,1996,20(6):690-693.