合武铁路信号工程建设中问题的解决方案

合武铁路信号工程建设中问题的解决方案（精选6篇）

篇1：合武铁路信号工程建设中问题的解决方案

合武铁路信号工程建设中有关问题的解决方案

针对合武铁路在工程设计和建设中遇到的问题,从列控技术方案、枢纽内CTCS-2设计、综合接地、专业接口、调度及运营维护过渡等方面分别进行阐述,并对解决方案进行了总结归纳.

作 者：陈小梅 Chen Xiaomei 作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063刊 名：铁路通信信号工程技术英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION ENGINEERING年，卷(期)：6(3)分类号：U2关键词：合武 信号 工程建设 问题 解决方案

篇2：合武铁路信号工程建设中问题的解决方案

修订条文的通知

时间： 2013.09.29

现发布《高速铁路信号工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10758-2010等2项标准的局部修订条文，自2013年8月6日起执行。原标准中的相应条文和内容同时废止。

标准局部修订条文

一、《高速铁路信号工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）

1． 第7.7.5条： 电加热元件应安装牢固，且与钢轨表面接触良好。2．第8.1.3条 钢轨放散锁定完毕，轨缝焊接符合轨道电路设备钻孔、安装条件。3．第8.2.2条：

进站口或站内股道为无绝缘分割的出站口机械绝缘节处设

备安装如图8.2.2-1所示。

站内轨道区段机械绝缘节处设备布置如图8.2.2-2所示。

4．第8.5.3条： 1 钢轨引接线

2）删除。

道岔跳线及并联线 1）道岔区段道岔多分支轨道电路区段应采用“分支并联的一送一受轨道电路”结构。道岔并联线从道岔弯股末端（道岔弯股的轨道绝缘节）起，向岔心方向（道岔绝缘节）依次间隔设置，间隔不应大于20m、岔心间隔不应大于30m，两端部必须设置道岔分支并联线，具体的孔间距及孔位置应符合设计和相关标准的要求。

一送一受轨道电路的道岔跳线及并联线如图8.5.3-1所示。

2）车站渡线两相邻区段均为ZPW-2000轨道电路时，绝缘节处的跳线及并联线如图8.5.3-2所示。

3）相邻区段分别为ZPW-2000轨道电路和25Hz相敏轨道电路时，渡线道岔跳线及并联线布置，如图8.5.3-3所示。

5．第8.5.4条： 钢轨钻孔时，应根据塞钉大小选用匹配钻具。电钻角度应与钢轨

钻孔面垂直，并稳固。钢轨钻孔应符合本技术指南第8.1.4条规定。

道岔内钢轨钻孔应在道岔生产厂内进行，孔径、孔间距及孔位置应符合设计和相关标准的要求。

在轨道板或道床板的轨道连接线均应采用M8化学锚栓和Ω型镀锌卡具进行固定。有砟地段普通轨枕的轨道连接线穿越钢轨时，应采用绝缘卡具固定，距轨底不得小于30mm。

二、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10756-2010

1． 第7.5.3条： 机械绝缘节处钢轨引接线应采用绝缘卡具安装牢固。

篇3：合武铁路信号工程建设中问题的解决方案

关键词：小学科学；课程改革；素质化教育

小学科学课程是小学课程体系的重要组成部分，旨在通过对科学原理、科学知识与科学现象的教学，全面提升学生的科学知识储备，让学生用科学的眼光看待世界[1]。从本质上说，小学科学课程是素质教育新课改教学政策不断深入与推进的结果，是我们有效提升小学课程教育成效与作用力的重要步骤与重要方式。为此，我们必须坚持不懈地推进农村小学科学课程改革工作，理清农村小学课程改革的主要问题，有针对性地选择相应的解决措施与方案，从而切实提升农村小学科学课堂教学的质量与效率。

一、当前农村小学科学课程改革的主要问题

（一）教师主导，学生参与性不强

由于长期受到应试教育的影响，小学科学课程课堂教学始终存在着教师主导、学生参与性不强的弊端，教师代替学生成为课堂教学的主角，教师将主要精力集中在基本知识的教学上，既没有为学生提供思考与消化的时间，也没有让学生充分地展示自己，长期以往，必然会影响学生对于科学课程的学习热情，这是当前小学科学课程改革必须解决的主要问题之一。

（二）教学重点不突出，教学成效有限

小学科学课程教学的重点在于激发学生探索科学、了解世界的欲望，鼓励学生积极、主动地探寻自然现象背后的奥秘，并非培养出专业的“科学家”。但从目前教学现状来看，大多数教师往往忽视教学重点，侧重于科学理论的解释、基本概念的传输等等，将小学科学上成了理论课，这与小学推行科学课程教学的基本理念与出发点背道而驰。

（三）教学方式单一，课程改革进程缓慢

好奇、爱玩是小学生的天性，在有效推进小学课程改革的进程中，教师要更为注重教学方式与教学手段的更新，只有这样，才能够使课堂教学始终充满趣味性与吸引力，满足学生的学习需求，给予学生更为新鲜、新颖的学习体检。但当前教学方式机械、单一，缺乏变化性是绝大多数小学科学课堂教学的通病，极大地影响了学生的学习主动性，阻碍了小学科学课程改革的发展进程。

（四）实验不“实”，理论替代

科学课作为小学课程计划的重要组成部分，具有其它学科不能替代的重要的育人功能。而实验则是完成教学任务非常有效的途径，也是学生模仿科学家进行探究的重要方式，也是对学生启蒙教育的重要学科。但农村小学受教育装备和师资的影响，很多教师没有实实在在的让学生动手进行科学实验，而是把实验结果直接告诉学生，背背答案应付考试了事，这样就完全阻碍学生创造性思维的发挥和动手能力的提高。

二、有效推进小学科学课程改革的有效措施

针对当前小学科学课程改革的主要问题，我们可将有效推进农村小学科学课程改革的主要措施归纳为以下四个方面：

（一）推行学生本位教学方式，调动学生参与热情

推行学生本位教学方式，提高学生参与热情是小学科学课程改革的重点工作，也是有效凸显小学科学课程改革作用力的影响力的核心。比如，在进行“水与食用油”这一节课的教学时，教师可以将学习的主动权交给学生，由学生通过自主预习、小组讨论等等方式提前预习书本，回答课后问题，并在课堂教学环节通过小组之间互相提问的方式，让学生主动参与到小学科学课程教学中来，同时也让学生能够真正体会科学学习的乐趣。

（二）创新教学方式，激发学生学习欲望

兴趣是学生学习的动力，激发学生的学习欲望与学习热情的必要举措。科学与日常生活紧密相连，生活中的许多现象都可以用科学知识来解答，教师可以有效进入生活教学方式，比如在进行“种子发芽試验”教学时，教师可以为学生发放绿豆粒，让学生在课下种植绿豆，并且记录绿豆破土、发芽的过程，让学生亲眼看到“科学”，发现“科学”，从而真正开启学生渴望接近科学、学习科学、探索科学的主动性，这是小学科学课程改革的核心任务与出发点。

（三）实验做“实”，为探究而设。

小学科学实验课，应以学生为本，关注学生学习的真实性、关注学生的有效参与、关注学生的真实感悟。科学实验课如涓涓细流，让学生在每一堂课中都学有所得。这就要求我们：

1.农村学校要加大实验设备设施的投入，能基本保障科学实验的正常开设。

2.加大科学教师的引进和培养力度，确保师资。

3.加强科学实验室的使用管理，较大对科学教师的考核力度。

通过以上措施，才能为学生实验探究创造更多、更好的条件和机会，真正做到“为探究而设”，让学生扎扎实实地开展实验探究活动、真真实实地体验、领悟科学实验的乐趣。这样的科学实验课才更加真实、朴实、扎实，这样的科学实验课才更具实效性。

（四）改革考核方式，提升科学考试成绩的含金量

必要的考核既是检查学生学习成效的方式，也是确定教学重点与教学计划的重要依据。为了进一步提升小学科学课程考试的含金量，我们必须改革小学课程考核方式，除了坚持传统的笔试之外，教师可以引入现场作答等等方式，将生活中与科学知识、科学原理相联系的科学现象制作成小纸条，让学生现场抽取问题，并在经过短暂的思考之后运用学到的科学知识去解释这些生活现象，旨在通过这种方式培养学生独立思考、主动分析问题与解决问题的意识，让学生能够真正学到知识，学会使用科学，从而进一步凸显小学科学课程的操作性与实用性。

三、结束语

总而言之，小学科学课程改革是一项项目众多、任务繁重的工程体系，学校、教师与家长要共同参与到小学科学课程改革工作中来[2]，只有这样，才能够有效、高效地解决小学科学课程改革中的诸多现实问题，提升小学科学课程改革的影响力，为我国素质教育的可持续化推进奠定坚实的基础与前提。

参考文献：

[1]李丽.浅谈小学科学课程教学改革[J].中国教育技术装备，2014（6）.

篇4：浅析铁路信号常见问题及对策

【关键词】铁路信号；问题；对策

1.铁路信号动态监测技术的发展现状

1.1国外鐵路信号检测现状

纵观全球，在铁路事业发展发达的国家如日本、德国和意大利等，为保障列车的安全行驶都采用了综合检测系统，而在此系统中比重最大的是信号检测，它是保证铁路正常运行、设备正常运转的关键技术。例如日本采用的East-i信号，德国所采用的GeoRail-Xpress综合检测系统，意大利从2001年开始使用阿基米德号高速综合检测技术，其检测时速可以达到220km/h。在铁路运输高度发达的日本，早在东海道新干线建设的初期就使用综合检测技术，该系统包含了音频级AF轨道电路、ATC以及ATS三种轨道电路制。

1.2国内铁路信号检测现状

回顾我国的铁路信号检测系统发展历程可发现，最开始的研究开始于上世纪八十年代，动态信号检测系统也取得了较大的进步，从最开始的单一测试项目、非智能测试和单机运行的模式逐步发展成为综合测试、智能测试的组网运行。在国内使用较多、最为普遍的是TJDX-2000A信号动态检测系统，该系统在信号动态检测中可以实现故障设备的准确定位，对得到的检测数据能进行综合积累和分析，通过建立各种数据库来应对各类突发事故，可以实现现场维修，对设备的使用率也有较大的提高，确保了列车的安全行驶。在铁路的不断发展壮大过程中，信号动态检测系统也有了更为普遍的使用，其重要性逐步获得了从业人员的认可，也为相关部门采用，在推广的过程中，政府部门对于该系统还制定了相关的规章制度来促进其发展。

2.铁路信号常见问题

2.1铁路信号的安全性能不够高

由于自动化程度的限制，我国的调度指挥仍旧依赖于人工作业，采用落后的一张图、一支笔、一部电话的调度指挥模式。对地面信号的观察与判断，也仍旧于依赖司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会越来越繁忙，调度员在长时间的工作中也难免出现疏略，这样不仅会降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速达到一定的程度的时候，单单依靠司机的视力根本无法保证列车的行车安全。另外由于列车运行中的变化因素过多，一次性按照计划运行图来指挥列车运行的可能性较小，因此，在我国铁路推广使用调度集中装置是还办不到的。

2.2管理方面出现纰漏

重点表现于管理分散和管理水平的落后。铁路系统基本上是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然安装了微机监测系统，但是由于通信手段的落后，处理信息的速度较慢，致使安装的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将资料进行整合。从管理水平来看，铁路系统一直掌控在政府部门的手里，并且现行的管理机制使系统人员臃肿，营销手段落后，资源不能得到合理的利用。在市场经济的引导下，铁路系统应当由企业统一整个管理，来作为物流环节中的重要部分，从而提高效率，增加效益。

2.3现代铁路信号设备中存在的问题

2.3.1枢纽调度监督设备。这个设备是一个发展较快的设备，是使枢纽内的调度更加准确直观，保证枢纽的畅通。但是枢纽内的作业模式是采取分散作业，这样一来必定影响了总体的发挥，并且降低了运输的效率。因此，在货运量加大，或者大面积提速时，信号技术装备如何保证枢纽内的畅通就是一个很大的问题。

2.3.2车站联锁设备。这种设备也是目前铁路系统中常见的设备之一。这种设备在列车提速后出现了许多问题。例如，战线和列车基本等长，并且在进出站口处没有过走保护区段，不利于列车的速度控制。另外，信号机间的安全距离是不够的，没有能够提供安全距离的信息，对列车的运行控制都带来了安全的隐患。新安装的运行监控器代替了自动停车装置（即安全性能差，随安全防护器辅助作用的装置）。并且采用了模式曲线的方式来监控车速，对超速进行保护。但是由于形成的是速度模式曲线，依靠的是事先储存的线路数据以及人工输入的数据，没有考虑故障-安全原则，无法保证安全。

2.3.3信号显示制式。铁路现实信号中，除了红灯有确定的定义之外，其他的显示信号都没有明确的速度值，在不同的地区，显示为不同的含义，主要依靠司机的自行判断，因此指挥能力较差，在提速之后无法满足需要，安全性能较差。

3 增强铁路信号的对策研究

3.1通信、信号一体化

当代铁路的高速发展，铁路通信、信号系统等都必须不断的加强。铁路通信、信号技术的相互融合，以及调度指挥自动化等等技术，打破了控制分散、功能单一、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信、信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。组建一个以铁路局为主要单位的电务设备动态检测中心，装备一台动态的检测车，按一定时间对自动闭塞的机车信号或地面信号，无线列调等设备进行动态的检测，实现了移动体对地面静态设备的检测。

3.2铁路无线数字通信技术的应用

在铁路提速，重载不断发展的今天，以分立元器件与模拟信号处理技术为基础的传统铁路信号设备已经满足不了安全的要求。然而数字信号处理技术很好的解决了铁路信息信号产生的问题。数字信号处理的频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，具有相对实用性和可靠性。因此，全面应用数据处理的新技术，利用计算机的高速分析和计算等功能，来提高信号设备的技术水平。

3.3采用计算机网络技术

篇5：计算机网络在铁路信号中的应用

【关键词】铁路信号 网络安全 通信网络

计算机网络技术的发展为铁路信号系统的管理提供了新的技术。在网络技术的支持下，我国的铁路调度系统已经逐渐从原来的集中控制模式向着更加智能化和网络化的方向发展，并形成了分散控制的新型调度控制模式。计算机技术的应用也使得一些新型铁路信号管理设备得到了更多的使用，其中包括微机监测设备、计算机连锁、智能电源屏等。这些设备和技术的应用有较高的专业性要求，为此必须提高铁路信号系统中的计算机网络管理水平。

一、我国铁路通信网的特点

1.1沿铁路线分布

我国的铁路通信网络基本上是沿着铁路线分布的，并且以车站为各个线路当中的节点向着周边进行延伸和扩散，最终形成了站区一地区一长途的通信网络。铁路通信网络能够覆盖铁路周边的地区，保障信号的稳定。

1.2用户较为单一

铁路通信的用户主要的是铁路相关的单位和个人。正是由于用户的单一性，使得用户对铁路通信有较强的依赖性，并且在未来这种依赖性还会继续存在。由于用户单一，使得这一产业缺乏一定的竞争机制，容易形成行业垄断，造成铁路通信的维修成本偏高。

1.3通信资源较为丰富

我国铁路通信的建立时间已较长，因而已经积累一定的建设和管理方面的经验，并且形成了良好的市场竞争力，并且逐渐向着国际市场扩展。我国铁路的主要干线都已经配备了较为高级的信号管理设备，如光端机、接口设备等。我国的京广线已经实现了每个站点都配置光端机设备，并且无论是在技术还是服务上，铁路通信都已能够满足任何一种信号连接的要求。

二、铁路信号通信网络建设的基本要求

我国的铁路通信建设已经经历了较长的时间，从客观条件上来说已经具备了建立完善的铁路通信网络的条件，当前最重要的任务就是尽快建立一个系统的通信网络构建规划，既要保障信号传输的稳定和安全，还要考虑到组建网络的成本和经费问题。铁路的信号网络建设是一项综合性并且难度较高的项目工程，在这个过程中涉及到了计算机技术、通信技术、信号技术等多项现代化科学技术。当前，我国铁路信号系统中已经配备了很多的专业组网设备，例如TIMS系统、电务微机检测系统、自动化办公系统等。从组建的方式上通常一个铁路信号系统就会配备一个专门的网络。在进行组网时，必须建立一个全面完善的计划和方案，并根据实际的情况和需要在所有备选方案中进行最佳方案的选择，做好相应的网络管理，扩展未来的发展渠道。铁路对信号网络的专业性要求较高，且不同的铁路可能对信号网络有着不同的要求，在实际的信号传输过程中很有可能要在同一个网络线路中传输各种类型的专业信息。但值得注意的是，若是同一部门或同一专业的信号要尽可能采用同网传输的方式，这样能够最大限度的发挥组网的功能。

有一些铁路信号系统的建设项目由于建设的顺序、投资方式等方面因素的限制，在实际组建的过程中会面临一些不利的因素，为了避免这些因素对铁路信号网络的功能和应用产生不利的影响，在建设起始阶段，相关部门就应当充分考虑这些因素，最终实现一网多用、一网多平台的目标。也可以考虑对原有的信号网络进行优化与整合，促进铁路信号网络的可持续发展。

三、铁路信号通信网络的结构类型

当前我国的铁路信号通信网络主要采用两种传输方式，即实时传输和定时传输。在线路的连接方式上则主要采用星型连接和串型连接两种方式，有时还会采用分层组建的方式形成广域网。在进行铁路信号通信网络的结构选择时，应当根据信号传输的方式和线路连接的方式进行综合的考虑，重点应当从以下几个因素进行考虑。

3.1综合考虑网络功能、运行成本和建设投资

铁路信号通信网络的构建必须符合传输带宽、传输速率、网络安全等方面的要求，并且确保该网络具有较为理想的发展前景。为此，在传输方式的选择上，如有条件应当尽量选择光通信方式。在信号传输的过程中应当严格的遵守国际上的通信协议规则，例如TCP/IP网络传输协议。此外，在线路的设计阶段，相关设计部门和人员就需要充分的考虑到信号通信网络在投入使用后的应用成本。通常，串型连接的方式与星型连接相比在运行过程中所耗费的资金较少，这是由于串型连接方式所需要的通信端口和时隙的数量较少。从当前的通信收费标准来看，一个专用的2Mb/s端口一个月所产生的费用通常在4000元以上，有时甚至可以达到1万元左右。网络的使用费用会随着网络节点以及端口的数量增加。但串型连接方式也有其自身的缺点，例如串型连接方式所需要的接口转换设备数量较多，因此在网络的组建初期所需要的资金和成本较高。但是从整体上来考虑，若信号网络的组建没有什么特殊的要求，应当尽量选用串型连接的方式。TDCS和微机监测网络系统是铁路信号通信系统中常用的两种网络系统。这两种网络系统在基层网点的连接方式上都采用了串型连接的方式，在计算机接口和通信传输设备的选择上则选用了功能拓展性较强且符合通信协议要求的转换器和路由器。

3.2网络建设应当形成一个独立的系统工程

在构建铁路信号通信系统时，不仅需要配备硬件、软件，还要根据系统的运行和信号传输需求，对网络系统进行整体统一的规划和设计，并且考虑系统未来的发展方向，从网络的容量、速率等方面选择合适的网络设备。系统在进行信号传输的过程中必须符合网络通道的要求。建立网络通道是一项难度很大的工程，对资金、人力等方面的要求较高，且工期长，涉及到的部门和单位也很多，在实际的建设过程中很难进行统筹协调。更为不利的一点是，网络通道一旦形成，在后期是很难进行更改的。因此，在建设网络通道时必须谨慎，各部门之间也必须进行及时的沟通和协调，还要建立起一个完善的网络管理体系，便于日常的维护和管理。

3.3实现特定范围内的信息共享

这是组网过程中的基本思路和指导原则，该原则就是在一个网络通道中实现多个数据的传输，并在一台或多台计算机设备上对这些数据信息进行接收和处理。这种组网方式的优点在于能够有效的降低建设、运行及维修的成本。当前，微机监测、TDCS、智能电源屏等设备都能够共用一个信号网络，这样就能实现对设备整体运行状况的监管，并便于日常的维修。

3.4加强网络管理，建设网络安全性较高的防护体系

在组建铁路信号通信网络时，安全性是十分关键的一个考虑因素，这直接关系到信号传输的可靠性。为了提高铁路信号通信的安全性，应当从以下几个方面进行考虑。首先，可以组建一个封闭的信号通信网络。铁路的信号通信网络与一般的互联网、办公网在性质和功能上都有较大的差异，具体体现在其专业性较强，对铁路运行的安全性也有较大的影响，因而对网络信号传输的安全性、准确性、稳定性、实效性等都有较高的要求，应当尽量减少与外界的联结，以减少网络病毒对信号通信系统的侵袭和影响。其次，对安全要求较高的设备必须增设一定的隔离设备，也就是设置专门的通信方式。铁路信号通信网络中传输的信号主要有三种类型，分别是管理信息、监测信息和诊断信息。其中，诊断信息是直接来自于铁路运行的控制设备，因此对安全级别的要求也是最高的，在组网时应当考虑增设隔离设备，通过通信前置机与网络连接的方式达到通信协议的要求。除此之外，还可以将专业的通信方式与专用的通信协议进行连接，以此来提高行车的安全性。其他类型的信息在组网时可以采用分级分层设置防火墙的方式来提高通信网络的安全性。

四、铁路信号通信网络结构的选择和应用

当前，我国现有的铁路信号系统中，主要采用的网络结构有三类。第一类是以微机监测为主的电缆网络。这种网络结构以电务段为中心，在各个站点中形成一个串联环网。站点之间通过电缆回线进行连接，链状长度可以根据实际的需要进行调整，有时可以同时连接20个以上的站点，并通过逐站接力的方式进行信号的传输。这种传输方式的优势在于内部的结构简单，因此维修成本较低。但由于采用了信号逐站传输的方式，容易形成通道的瓶颈，后面的通道越来越狭窄，导致信号的传输速率不断的降低，信号传输的时效性低，错误率高，特别是在电气化区段中，信号在传输时会受到较大的干扰。这种网络比较适合一些对信号强度和稳定性要求不高的系统。

第二类是以DMIS为代表的电缆网络。这种电缆网络以公司为中心点，各个车站是分节点，形成一个串联网络。每个链长之间通常会包含7至10个站点，通过电缆进行连接。这种电缆网络与监测网络较为类似，但其特点在于采用专用的通信机，其链长较短，一次性能够传输的信号较少，但是信号的强度较好，传输的性能较高。

最后一种是以TDCS为代表的光传输网络。这种网络的特点在于应用的灵活性、拓展性以及传输效率都较高，信息的错误率低，网络功能较为全面，但是其缺陷在于维修的费用较高。综合以上几种通信网络特点，可以看出在这几种网络类型中，微机监测系统的信息传输数量较高，但网络的稳定性较差。在选择信号通信网络的结构选择时，可以选用公司、车站为节点的分层连接方式。

五、结语

篇6：合武铁路信号工程建设中问题的解决方案

关键词 计量；铁路信号；维护

中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)021-0151-01

1 仪器仪表对铁路信号维护工作的重要作用

随着我改革开发的进展，铁路作为国家发展的基础设施行业，得到了充分的发展，铁路成为了我国主要的运输渠道。如何做好铁路相关工作已经成为了关系我国国计民生的重要事业。在铁路发展中的信号维护工作是确保铁路运行安全的重要环节，铁路信号维护中的仪器仪表的正确使用和测量是确保维护工作能够正常开展的关键。只有测试数据更加的准确可靠，才能够进一步保证信号系统的维护的质量。仪器仪表的正确测量是安全监测、安全控制的关键。例如信号检修所的器材测试，这就要求测试的仪器仪表合格，只有合格的仪器仪表才能够获得准确的数据信息，才能准确的发现铁路信号设备中存在的问题，即时做好故障处理准备工作，确保铁路运行的安全。

2 仪器仪表的误差及准确度

任何一个电测量指示仪表在测量时都有误差，它说明仪器仪表的指示值和被测量的实际值（通常以标准仪表的指示值作为被测量的实际值）之间的差异。而准确度则说明仪器仪表指示值与被测量的实际值相符合的程度。误差越小，准确度就越高。根据引起误差的原因，可将误差分为基本误差和附加误差。

1）基本误差指仪器仪表在规定的正常工作条件下进行测量时所具有的误差，它是仪器仪表本身所固有的，是由于结构和制作上的不完善而产生的。所谓正常工作条件指：仪器仪表指针调整到零点；仪器仪表按规定的工作位置安放；周围的温度是（20±5）℃或是仪器仪表上所注明的温度；除地磁场外，没有外磁场；对于交流仪器仪表来说，电流的波形是正弦波，频率是所规定的数值。

产生基本误差的原因有很多，其中主要是活动部分不平衡、轴承摩擦、标度尺分度和装置不精密、游丝的永久变形、内部电磁场影响等。

2）附加误差。当仪器仪表不是在正常条件下工作时，仪器仪表的读数与被测量实际值之间就产生了某些差异，此种差异是由于外界因素的影响破坏了仪器仪表的正常工作条件而引起的，故称为附加误差。附加误差有温度误差、外磁场误差、频率误差和工作位置不正确误差等。①温度误差是由于温度变化所引起的线圈电阻和仪器仪表其他载流部分的电阻、游丝反作用力矩系统和永久磁铁磁场的变化等原因产生的；②外磁场误差是由于外部永久磁铁、电流所产生的磁场加在仪器仪表的固有磁场上而产生的。交变外磁场还可使仪器仪表的某些部分产生感应电流而产生误差。仪器仪表固有磁场越弱，外磁场影响越大。可采用磁屏蔽或无定位机构的仪器仪表来减小外磁场附加误差；③频率误差是由于频率变动引起电抗、电流、磁通、感应电势的变化而产生的误差。为消除频率对仪器仪表的影响，可采用补偿线路的方法

3 仪器仪表在信号维护工作中使用注意事项

1）选用仪器仪表的方法。在铁路信号检测工作中，仪器仪表的准确度虽然是选用的重要标准。我们需要结合实际的工作环境和使用情况选择合适的仪器仪表。虽然高准确度的仪器仪表对于测量数据的准确性是非常有帮助的，但是高精度的仪器仪表价格相对较为昂贵，而且使用和维修都相对的繁琐，因此，从实际的角度出发，我们不仅要尽量确保测量数据的准确性，但是同样需要考虑实际的工作情况。

2）要合理选择仪器仪表的量限。在测量过程中，仪器仪表的量限选择同样重要，在确保精确度的情况下同样要选择合适的量限，这样才能确保测量数据的准确度。仪器仪表的准确度也只有在合理的量限下才能发挥最大的作用。在铁路信号维护工作中，仪器仪表的选择对于测量的准确度是相当重要的，因此，在实际工作中，我们需要根据实际的工作需要选择适合的仪器仪表，这样可以最大程度的提高测量值的准确度。确保检修的准确度，提高维修速度。确保铁路的运行安全，确保国家和人民生命财产的安全。

3）仪器仪表的内阻对测量的影响。影响测量数据的并不只是单单的选择仪器仪表的等级和仪器仪表的量限，对于测量数据的准确度，仪器仪表的内阻同样是非常重要的。要确保测量结果的准确性，那么首先需要做到的就是仪器仪表接入电路后不能影响电路的工作状态，这样才能尽量的提升仪器仪表的测量精度。

4）频率的影响。磁电系仪器仪表在测交流时，必须采用一个交直流变换装置，这就是整流器。对整流元件的要求是反向电阻愈大，正向电阻愈小，元件质量相对就越好。为了克服采用磁电系仪器仪表测试二元二位继电器采用的磁电系仪器仪表测试25 Hz的频率的影响，采用数字式仪器仪表的二元二位测试台使测试结果更准确。

4 仪器仪表的正确应用是做好铁路信号的维护工作的前提

1）加强仪器仪表科学管理。仪器仪表的正确使用对于信号的维护无疑是非常重要的，对于测量数据的准确性也无疑是非常关键的。以此，在平时的工作当中，我们需要对信号的测量工作加大力度，以此，来充分的掌握铁路信号的准确度等信息，从而及时的发现线路中存在的问题，及早的解决问题，确保线路的安全。

2）合理选择仪器仪表。仪器仪表的选择对于铁路信号维护工作的正常开展起到至关重要的作用。针对不同的测量值，不同的误差标定方法对结果的实际测量精度是不同的。选择的时候，要针对测量情况和使用仪器仪表在测量点的允许误差具体分析，并不一定低等级仪器仪表就有最好的测量效果。要根据具体情况选择合适的量具和量程，才能最大限度的减少测量的误差，提高测量的准确度，确保检修工作的有效，确保铁路信号的正常运行。

3）注意信号设备对仪器仪表的影响。我们使用仪器仪表测试目的是了解信号设备的状况，发现问题及时解决，从而保障行车安全。如果用仪器仪表测量不准确，就会给设备安全带来安全隐患，因此，在使用测量时，需要综合考虑信号设备对仪器仪表使用的影响。如用绝缘电阻表进行电缆绝缘测试时，应将信号机的防雷组合拔掉，否者的话会造成正常开放的信号机关闭，影响行车。

5 总结

通过上述的论述，我们可以充分的了解到，仪器仪表的正确应用对铁路信号维修工作十分重要，因此，我们不仅需要正确的选择仪器仪表，同样我们也需要根据实际工作选择仪器仪表的测量范围等，只有这样才能确保测量的准确性，进而提高信号维护工作质量，确保铁路信号的正常工作。

参考文献

[1]孙红.计量在铁路信号维护工作中的作用[J].铁道技术监督,2004,01.

[2]陈飞.基于高精度定位技术的新型车站信号控制系统研究[D].北京:北京交通大学,2006.