第一篇：铁路信号工试题库
铁路信号工技师年度总结
汽车在马路上行驶，需要看信号灯，列车在铁路线上开行，同样需要信号指令，来确保运行秩序与安全。在铁路主要行车工种中有一批职工，日夜维修养护信号设备，确保状态良好，这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活：
一、上千万个线头要个个完好
太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区，承担着多条线路的铁路信号设备的保养维修任务。
旅客看到的信号灯，只是铁路信号设备的冰山一角，机房内有数百个机柜，接线线头有上千万个，室外线路上有900台联锁道岔，每台道岔用5台马达驱动，以便使动车组驶向相关股道。
铁路信号设备非常精细复杂，上千万个线头，只要有一个出了问题，信号显示就会异常，我们必须争分夺秒通过计算机分析，是哪里出了问题，然后迅速将故障排除。
车间X余名职工，干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。
二、工作从午夜零点开始
信号工们每天的工作是从午夜零点开始的。列车白天运行，夜间维修保养，从零点至四点这段时间叫做天窗点，列车线路上不开行列车，信号工们便可以安全地上线路检查各种室外信号设备。每个月，我们都会将所有信号设备彻底检查一遍。
冬天的夜晚，铁道上寒风凛冽，比地面更加寒冷。但是，我们这些信号工们依然架设好照明设备，一丝不苟地检修着。凌晨四点，天窗点到了，我们便清点工具，陆续回到工区。洗漱之后，再吃点东西，早晨六点才能入睡。午饭后，新一天的工作计划下达，我们又开始做准备，研究方案、安排分工、准备工具材料。晚上9点，开点名会，又一个天窗点作业即将开始。
三、厚厚的线路图册被翻旧了
我从事铁路信号工作已经有X个年头了，有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜，时刻监控着信号设备状况，来确保铁路信号设备良好的运行状态。
信号设备的状态，由计算机进行24小时监控，一旦有细微变化，通过微机监控曲线就能看出异常。因此，我们这些信号工们除了能武，还要能文，夜间去现场检修保养，白天还要轮流值班看视频监控，看数据，看曲线，通过比对看出异常信号的蛛丝马迹。
由于铁路信号科技含量较高，我们都为能成为一名铁路信号工而自豪。车间学技练功氛围很浓，工区文件柜内厚厚的线路图册，被信号工们都翻旧了，车间技术能手不断涌现。
进入电务段转眼几年了，这几年时间尽管有限，但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下，我掌握了许多的铁路方面的知识。回想这一年的难忘经历，我的确学到了许多，成熟了许多。见习期间的学习是以往所学理论知识与现场实践相结合的过程，我对铁路的认识也从书本上的感性认识升华到现在工作中的理性认识。在工作期间我不断调整自己的心态，虚心学习，努力提高自己各方面的能力，让自己完成了从普通信号工人向信号工技师的转变过程。我可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。在工区师傅和同事的教导和帮助下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：
首先，在岗前培训过程中，我学习了许多规章制度，以及初步了解现场的信号设备。在培训过程中我学会了做事要认真特别是铁路工作，它关系到生与死。做事认真才能使得我们的工作更加有效率，才会使得我们少犯错误;在学习中我还学到了了需要承担自己的责任，责任代表了一个人的品质，责任使人变得稳重，使人知道自己的义务，使我又迈入了新的起点。在电务段的这几年工作对我而言就是质的积累，量的飞跃。这里的事由陌生到熟悉，这里的环境由艰苦到适应，还有那望不到头的钢轨又迷茫到热爱，工作使我懂得了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学无止境，在这一年的工作中，在各位领导的殷切关怀和耐心指导下，在通过书本的学习以及自己不断的实践学习到了许多书本上没有的现场知识，使我对以前学习的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实践，使我受益匪浅。
其次在工作方面的业务知识学习中，我掌握了信号机、轨道电路、转辙机的基本知识，这三项是铁路信号的基础，所以学好这三项对今后的工作有着至关重要的作用。
在这几年的工作中我学习到了很多东西，同时我也积累了作为一名合格信号工技师应该具有的基本能力，这一刻我要调整好自己的心态，以“天行健，君子自强不息”的精神来面对一切困难，同时在这几年的工作过程中我也暴露了一些问题，对工作态度的不积极，对标准规范掌握不清楚，独立解决问题的能力还不够，我想这些问题在我以后的工作中还有可能会遇到，所以我一定会努力改正，在以后的工作中我必将以高昂的斗志投身到铁路事业中去。
第二篇：铁路信号工技师工作总结
201
2技师工作总结
年任工人技师以来，总结一下2016年的工作情况，一年来，在车间领导和工区领导的亲切关怀下，按时完成了领导交办的各项任务和本职工作，下面我把一年来的工作、学习等情况，向各位领导汇报一下。
一。生产方面。
能够协助工长按时组织实施，按计划对保管的设备进行检修，对发现的设备缺点能够及时进行克服，克服不了的能够及时上报工区，对工区的临时、重点工作任务，能够协助工长组织实施，对工作遇到中的一些技术难题，能够积极主动的去解决，解决不了的能够及时地请教车间帮助解决，在工区全体职工的齐心努力下，按时完成了各项生产任务和领导交办的临时任务。在工区的各项重要工作中都参与并起到积极应有的作用。发挥自身技术骨干的带头作用，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。值班中严格把住安全设备质量关，积极配合设备的日常养护和集中检修工作。在处理设备故障时，严格按故障处理程序办理。2016年6月至9月份参加了乌尔其汗，岩山大修站施工配合作业，起到了带头作用，都较好的完成了各项施工配合作业任务。9月份牧原，乌尔其汗，岩山站大修站设备依次开通，在施工配合，验收作业中，严把质量关，认真实验，复查，查找缺点，克服不了的上报施工方限期克服整改，确保设备运用正常。
2016年，8月9月份参加了汇流河，煤田，乌尔其汉站整体更换侧线双机牵引道岔工作，都较好的完成了各项施工作业任务。
二.安全方面。
认真落实段安全风险点，严格执行安全“红线”纪律的落实。在担任驻站联络员时，和室外防护员联系彻底，坚持3---5分钟通话制度，并要牢记“四清”，随时掌握列车动态，做好登销迹工作。
三.技术学习方面。
利用班组的技术业务学习时间，认真向老师傅们请教，理论联系实际，不断的提高自己的业务水平，学习掌握，要做到懂原理、会检修、会处理故障。
自己是一名工人技师，要处处起到带头作用，要给大家作出表率和榜样，带动大家对设备精简细修，提高设备质量，做好本职工作，按时完成领导交办的各项任务，确保行车设备和人身安全。
伊图里河信号二工队：张福胜 2016年12月
第三篇：高速铁路与铁路信号
(四)
【字号：大 中 小】
时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768
信息传输系统的选择
1 车地信息传输系统的方式
列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。
1.1 轨道电路
列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。
TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。
TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。
1.2 轨道电缆
德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。
1.3 点式设备
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。
在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等;在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。
1.4 无线传输
欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。
2 CTCS对信息传输系统的选择
CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。
CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。 CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。
CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地
间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离(移动授权凭证)由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路;采用通用设备的欧标应答器;列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准;车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。
CTCS-3级是基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。
CTCS-4级是完全基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心(RBC)和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。
3 车地信息传输系统的影响
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。
3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式
采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。
采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。
一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。
实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。
3.2 点式、连续式信息传输的影响
车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。 利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。
在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。
由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。
CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地- 车信息传输的需求量减少。
采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。
3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。
CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧;轨道电路不能给出目标速度信息;道岔 的限速采取变通方式解决;临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告;防灾系统报警没有专门的信息;轨道电路没有编号(编号可以有效防止同频干扰)。
例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。
3.4 车地信息传输双向优于单向
CTCS-2级采用轨道电路和应答器只能实现地对车单向信息传输，C TCS-3级采用无线通信GSM-R能实现地-车间连续、双向的大信息量传输。车对地的信息传输可以将列车的制动状况、司机驾驶状况、设备故障和列车速度等重要信息传给控制中心，使系统更趋安全和功能更趋完善。实现移动闭塞还需要车-车间信息传输
第四篇：高速铁路与铁路信号(五）
【字号：大 中 小】
时间：2012-6-20来源： 通号设计院作者：傅世善阅读次数：1369
第五讲 几个主要技术原则的选择
1.车上模式的选择
从制动曲线的产生分为地面模式和车上模式。
德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是1965年以前开发的系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，早期探索中国高速列控方案时曾关注过。LZB系统基于能双向信息传输的轨道电缆，信息量有83.5bit， 地面控制中心可以获得列车性能的重要信息，以地面控制中心为主计算制动曲线后，发送指令传至车载设备，车上存有多种制动曲线，按地面指令执行。地面控制中 心掌握在线所有列车的运行情况，并可以直接指挥列车运行。例如，地面控制中心可能组织前后行驶的列车加减速，以调整追踪间隔、运行时分和平衡牵引供电网; 地面控制中心可以监督列车的制动、速度、故障和司机操作等。我们考察时印象很深的是：司机表演“自动驾驶”，以及列车将设备故障情况报给地面动车段，列车 一回段，替换设备和维修者已在站台等候。
地面模式的车载信号设备相应简单，但智能化不够，与其他列控系统兼容比较困难。在早期计算机技术还没发展到当前水平时，采用地面模式是可以理解的，此模式在城轨交通中也有采用。
中国高速铁路网广大，还与普速线互连互通，长途列车较多，要求实现高、普速列车跨线运行。所以CTCS-2级和CTCS-3级均采取车上模式，列车运行速度曲线是车载信号设备根据地面上传的移动许可和线路数据及列车本身的性能计算的。车载信号设备具有一定的智能化，只要各线路移动许可和线路数据的信息标准化，可以实现系统兼容和跨线运行。
2.线路数据地面提供方式的选择
CTCS-0级和CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标-距离式制动曲线。CTCS-1级在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本数字ATC使用575Hz和675Hz的频带，码长64bit，对用户开放43bit。将列车控制所需的全部信息都通过钢轨传送是不可能的，日本采用变通办法：在车上数据库预存闭塞分区的长度、坡道及区间曲线等地面信息，当列车收到地面传来ATC信息中的轨道电路编码为地址，从车上数据库中取出列车控制所必要的固定数据，结合其他编码信息生成列车控制模式曲线。为了弥补传输速率低的缺陷，日本设计了4种编码。
列车压入本闭塞分区时，首先收到第一种编码，以判断确认闭塞分区分界点;经一定时间后自动转为发送第二种编码，列车获得距停车点距离等列车控制信息;本轨道区段内容有变化时，为了及时向车上传递，发送2组缩短的第三种编码或第四种编码，然后再正常传送第二种编码。
采用第一种编码方式有效控制了分界点的确认，使电气绝缘误差控制在10m以内，安全距离只有50m。采用第
二、
三、四种编码方式，实际上既加快了应变速度，又扩大了信息含量，使列车控制精度较细。轨道电路有编码也有利于抗干扰。
由此可见，日本采用了数字轨道电路传输信息，传输速率低，信息量不够，又要利用轨道电路编码利于抗干扰，所以采取了车上预存线路数据的方式。日本高速铁路网相对短小，白天行车，有利于车上数据库的版本管理和修改，采用车上数据库预存线路数据的方式是有道理的。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统采取线路数据由地面提供方式。这种方式最大优势在于一旦地面线路数据因故需要变动，由地面修改，与车上设备无关，这非常适用于国情。我国地域广大，需要跨局、跨线的长途列车多，又日夜行车，大量列车在线运行，想统一修改车载设备的数据库是很难的。
CTCS-2级采取由地面应答器提供一个全制动距离范围内的线路数据，包括每一个轨道区段的坡道、曲线、长度等。由于ZPW-2000A型无绝缘轨道电路只有18个 信息量，轨道电路只能提供列车运行前方有若干个轨道区段空闲数来作为移动授权凭证，通过和区段长度数据的计算求得若干个空闲轨道区段总长度，列车到第一个 空闲轨道区段始端的距离则由测速测距系统计算后求得，两者相加就能求得目标距离。车载设备根据地面传送来的移动许可、线路数据和列车性能计算列车运行速 度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
CTCS-3级车载设备则是通过无线通信获得地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
3.与制动系统接口方式的选择
列 控车载信号设备判断列车超速，引发列车制动时，总会有一个车载信号设备与制动系统的接口。在接口方式上历来有“得电制动”与“失电制动”之争。例如，车载 信号设备与制动系统的接口是一个继电器，继电器常态是失磁落下状态，需要时给电，使继电器励磁吸起，引发列车制动，这就称为“得电制动”;如继电器常态是 励磁吸起状态，需要时断电，使继电器失磁落下，引发列车制动，这就称为“失电制动”。如车载信号设备与制动系统的接口采取其他方式，仍然会存在“得电制 动”与“失电制动”之意思，其道理是一样的。
显然，“失电制动”方式符合传统的故障-安 全理念，任何断线、断电、断信号等常见故障时都会导致“失电制动”，因为制动停车是安全取向。采取分级制动模式时，只有一条模式曲线，列车超速，所谓“撞 线”
时，会限时引发列车紧急制动。这种方式有点副作用，当遇到常见故障时，司机紧张，旅客受惊，系统的可用性受到影响。
相反，“得电制动”可用性强些，但不符合故障安全理念，信号专业人士不易接受。CTCS-0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，就采取“得电制动”方式。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的车载设备根据地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。一次制动模式曲线除紧急制动模式曲线外，还可生成若干条常用制动模式曲线，例，0.7或0.8 全制动力的常用制动模式曲线。列车进站停车时采用0.7常用制动模式曲线，旅客舒适性更好。在高速列车时代，应尽量避免使用紧急制动，紧急制动虽确保了列车不会闯过安全点，但旅客难免易受惊或受伤。如图1所示。
图1目标—距离一次制动模式曲线
图1中示意3条曲线。正常情况司机按实际列车运行速度曲线驾驶，一旦超速碰撞常用制动速度曲线时，采取“得电制动”方式，以提高系统的可用性。如继续超速碰撞紧急制动模式曲线时，采取“失电制动”方式。“得电制动”与“失电制动”的组合运用兼顾了安全性与可用性。
第五篇：铁路信号工中级工理论复习题
一、 填空题(60题)
1、铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原
则，发扬协作精神，有关部门要主动配合，紧密联系，协同动作，均衡生产，
不断挖掘、提高效率，完成和超额完成铁路运输任务。
2、铁路行车组织原则必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
3、调车作业由调车员单一指挥。
4、铁路信号分为 视觉信号 和 听觉信号 两大类。
5、视觉信号的基本颜色有哪些： 红色、黄色、绿色、(月白色、蓝色)。
6、视觉信号的各种颜色分别表示：红色――停车。黄色――注意或减速。绿色――
按规定速度运行。月白色――调车作业允许进入股道。蓝色――阻挡(机车车 辆不准越过)。
7、听觉信号有：号角、口笛、响墩、机车、轨道车的鸣笛声。
8、调车信号机，平时亮蓝色灯光，机车不得越过该架信号机，称作 阻拦 信号;
亮 月白色 灯光时，允许机车越过该信号机，称作 允许 信号。
9、出站兼调车信号机，平时亮 红 色灯光，发车时亮 绿 色灯光，允许调车作
业时亮 月白色 灯光。
10、关门车是指 截断塞门 关闭的车辆。
11、列车运行中，相互连挂的车钩纵中心线水平高度差不得超过 75 mm。
12、单机或牵引车辆运行时，前方的进路确认由 司机 负责，推进车辆运行时，
前方的进路确认由 连接员 负责。
13、接近连接车辆或线路末端时，速度控制在 3 公里/小时以内。
14、消防通道 或 道口 停放车辆时需留出 10米 的安全通道。
15、调车作业中下车时车辆速度不得超过 20 公里/小时，上车时车辆速度不得超
15公里/小时。
16、专用铁路线分为三个调车作业区，分别为： 工业站作业区 、 厂内作业区 、
化纤作业区 。
17、调车作业计划内容主要有，作业股道、 摘挂车数 、作业方法、特殊限制及每
批作业起止时分、重点要求、 机车号码 、调度员姓名、 年、月、日 。
18、调车员发出的行车指令， 司机 要及时鸣笛回示，没有回示，应立即发送停车信号 ，停车信号发出后，仍没有回示，即刻用口语发出紧急停车信号，调车人员做好自身防护。
19、调车作业中，调车员应站在距机车 3 车以内， 司机 一侧的位置，特殊情况下，调车员必须离开规定位置，应该 先停车 、 再处理 ，处理完毕回到规定位置后，方可重新开始作业。调车员负责机后 3 车以内的车辆 摘挂 作业。 20、调车作业必须由 调车员 、 连接员 (两人)三人协同完成，人员不齐不准进行调车作业;乘务人员不齐不准动车。
21、进厂对位推进作业时，车辆连挂好后，进行完 试风、试拉 ，前方必须站有两名连接员，确认进路、 信号 、道岔位置正确后，用对讲机发出“信号好了，进厂对位”信号， 调车员 方可发出“推进、推进”信号， 司机 按规定速度操纵机车。
22、在尽头线调车作业，距线路终端应有 10 米的安全距离;遇特殊情况，必须近于 10 米时，要严格控制 速度 。
23、连挂车辆或者台位对位时，要显示“
十、
五、
三、一车”距离信号。在被连挂车辆或者距鹤位 100 米及以上时，显示“十车”信号， 60 米时显示“五车”信号， 36 米时显示“三车”信号。
24、接近车辆连接或线路末端时，速度控制在 3 公里/小时以内。
25、编入列车的关门车数不准超过现车总数的 6% ，关门车不得挂于机车后部
3车 之内，在列车中连续连挂不得超过 2 辆，在列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前不超过 1 辆。
26、调车作业摘接风管时，必须 一关前 ， 二关后 ， 三摘风管 ， 四提钩 ，禁止在道心提钩、摘风管、 调整钩位 。
27、在调车作业计划单中注有“液” 字时，调车运行速度≯ 15 公里/小时。
28、站台上堆放货物，距站台边缘不得少于 1 米。
29、判断关门车，可以根据车体下制动支管上截断塞门手把的位置来判断，手把与支管垂直时，表示截断塞门 关闭 ，即为 关门车 ，手把与支管平行时，截断塞门 开放 ，为 非关门车 。
30、如遇大雪、大雾等不良天气(了望距离不足 200 米)作业时，应严格控制速度，作业人员加强联系，随时准备 停车 。
31、调车作业中变更作业计划时，必须 停车 重新传达，变更超过三钩时，必须以
书面 形式传达。由于特殊情况，现场必须变更作业计划时，由 调车员 请求 值班员 ， 值班员 请求行调，行调同意后，方可变更，作业完了，及时告知行调及值班员，行调、值班员作好记录。
32、一批调车作业计划(指一张调车作业通知单)不超过 3 钩或变更计划不超过3钩时，可用 口头 方式布置，有关人员必须 复诵 。《技规》第211条。但不得 连续二次 用口头布置。
33、调车作业前，调车组人员检查个人所用对讲机情况，发现设备不良立即反映，及时处理， 禁止使用不良设备作业 。第一批作业前，有关人员相互配合，按规定对 平显 、 运记 系统试验，相互 签字 确认。
34、区分是调长机还是连接员机最为简单、直观、安全的办法是打开机子开关，发出一“嘟”声提示的是 调车员机(DK) ，发出“嘀嘟”声音提示的是 连接员机(LK) 。
35、线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1.5米，站台上堆放的货物距站台边缘不得少于 1 米，货物应堆放稳固，防止倒塌，不足上述距离规定，不得进行调车作业。
36、信号员在 值班员 的领导下，负责操作微机联锁信号设备， 及时正确排列调车作业进路和接发列车进路。
37、在工业站作业中出现交叉时， 值班员 应安排一台或多台机车停止作业，并确认机车车列完全停止且得到 调车员 明确答复后，信号员 方准排列另一台机车的作业进路。同时 值班员 要做好监督防护工作。
38、车辆一般由 车体、 车钩及缓冲装置 、车底架 、 制动装置 车内设备等五部分组成。
39、数控平面调车系统主要由 机车控制器 、 调车组电台 和 区长控制台
三部分组成。
40、道岔的三个基本组成部分是： 转辙部分 、 连接部分 、 辙岔部分 。
41、道岔编号的规定是：从列车到达方向起顺序编号， 上行 为双号; 下行 为单号;尽头线上向 线路终端 方向顺序编号。
42、工业站股道 1～7道 为到发线; 8～20道 为调车线、又称 编组、存车线。
43、顺线路行走时要 走两线路中间 ;并注意邻线 机车车辆 和 货物装载 状态
及脚下有无 障障物 。
44、横越线路时要 一站 、 二看 、 三通过 。
45、严禁在 运行中 的机车、车辆前面枪越。
46、不准在道心里坐卧或 站立 。
47、蹬乘机车作业时，必须在机车 停稳时再上、下车 ，并注意左右是否有 机车
车辆 通过或 调车作业 。
48、严禁扒乘 机车 、 车辆 ， 以车代步 。
49、通过两车车钩上越过， 勿碰开钩销 ，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁
钻车 。
50、接班前 禁止饮酒 ，铁路行车有关人员，于如有违反，应立即 停止其工作 。
51、信号是指示 列车运行 及调车 工作的 命令，行车有关人员必须 严格执行。
52、发放对讲机，信号灯时，应检测设备完好，登记机号后， 使用者 、 检测人双方签字后方准使用，禁止发放不合格设备。
53、更换机控器时要 轻拿轻放 ，防止撞击;使用旋钮用力适度，否则会使插口内 触针 损坏，注意绝缘，防止机车电系统干扰该系统。
54、充满电的电池，应从充电器上取下，以免 过充 缩短电池寿命，降低性能。
55、目前使用的对讲机型号有 键伍TK378 型， 键伍TK308 型及 摩托罗拉GP88 型。
56、若干车辆连挂在一起，称为 车组 。若干车组连挂在一起称为 车列 。
57、工业站有出站兼调车信号机 14架、进站信号机 1 架、预告信号机 1 架、调车信号机 81 架、调车复示信号机 1 架。装卸站调车信号机 51 架(包括一架调车复示信号机)。
58、发现设备故障 危及 行车安全和人身安全时，应立即向来车发出 停车信号 ，
并迅速通知 值班员 或有关人员。
59、以下车种后的横线上填入代表车种的字母：
敞车 C ;棚车 P ;轻油罐车 G ;粘油罐车 Gn ;轻自备罐车 Gz ;滑油罐车 Gh ;煤车 M ;酸碱罐车 Sj ;保温车 B 。 60、我国直线轨距标准为 1435 毫米(mm)
二、选择题(50题)
1、警冲标是防止停留在一线的车辆与邻线上的机车车辆( A )的标志。 A、发生侧面冲撞 B、进入同一线路 C、越过 D、未规定
2、我国直线标准轨距是( B )mm。
A、1445 B、1435 C、1430 D、1440
3、在调车作业中上下车时，下车时车辆速度不得超过( C )公里/小时，上车时车辆速度不得超过( B )公里/小时。
A、10 B、15 C、20 D、25
4、车辆相互连挂的车钩纵中心线水平高度差不得超过( B )mm。
A、80 B、75 C、70 D、50
5、调车作业计划不清不作业，变更作业计划必须( A )传达。
A、停轮 B、边作业边 C、不停轮 D、先动车后
6、调车作业时，调车人员必须( A )地显示信号。
A、正确及时 B、严肃认真 C、姿势正确 D、正确无误
7、( C )是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。
A、信号机 B、信号旗 C、信号 D、领导指示
8、道岔的作用是( C )。
A、保证安全 B、提高速度 C、转线 D、便利
9、调车作业由( C )单一指挥。
A、车站调度员 B、车站值班员 C、调车员 D、信号员
10、按站细，调车作业接近被连挂车辆时，不准超过( D )公里/小时。
A、8 B、7 C、5 D、3
11、关门车不得挂于机车后( C )车之内。
A、1 B、2 C、3 D、5
12、普洗台
22、23道一次对满台位对位车数不得超过多少( A )辆。
A、46 B、48 C、44 D、50
13、站细规定顶送对位车辆不能超过( B )辆。
A、50 B、55 C、60 D、45
14、调车机车在作业中站细规定允许进入台位是哪些台位。( C )
A、台
一、台二 B、台
三、台四 C、台七
一、台七二 D、台
五、台四
15、除槽车、检修用平板车、轨道车外，其它车辆( C )进入台位。
A、不分车种 B、可以进入 C、禁止 D、未规定
16、关门车不得挂于机车后( C )车之内。
A、1 B、2 C、3 D、5
17、消防通道及道口停放车辆时需留出( B )安全通道。
A、15m B、10m C、20m D、25m
18、在空线上牵引调车行驶速度≯( B )公里/小时。
A、20 B、30 C、25 D、35
19、在空线上推进调车行驶速度≯( C )公里/小时。
A、25 B、30 C、20 D、35 20、接班后第一批调车作业计划自调度向值班员传达时起至机车动轮时间( B ) 分钟，其中司机接计划至动轮时间( A ) 分钟。 A、10分钟 B、20分钟 C、30分钟 D、40分钟
21、进路分为(D)和调车进路两种。
A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、列车进路
22、工业站股道编号“Ⅲ”，该线属于( D )。
A、到发线 B、机车走行线 C、特别用途线 D、正线
23、工业站21道属于( A )。
A、机待线 B、存车线 C、调车线 D、装车线
24、站内22.23道属于什么台位作业线( A )。
A、普洗台位作业线 B、特洗台位作业线 C、装车台位作业线 D、编组线
25、留庄车站作业的机车车辆在站内接发车时进入股道有何规定( B )。
A、8～15道 B、只准进入1～7道 C、无限制 D、都可接
26、清扫员在清扫道岔时，首先与谁取得联系，并做好防护，放置木塞，以免挤伤
手脚。 ( B ) A、信号员 B、值班员 C、班长 D、调车员
27、关门车是指什么关闭的车辆。 ( B ) A、折角塞门 B、截断塞门 C、制动机 D、手自动机
28、钢轨的标准长度为( C )米和25米。
A、12 B、15 C、12.5 D、20
29、在距被连挂车辆或距鹤位( A )米时，显示“五车”信号。
A、55 B、100 C、60 D、36 30、以下( D )不属于道岔组成部分。
A、转辙器 B、辙岔心 C、护轮轨 D、连接杆
31、到发线是指供列车( A )使用的线路。
A、到达或者出发 B、编组或者解体 C、取车或者送车 D、装车或者卸车
32、到发线的容车数应按有效长度减去机车长度和( C )m附加制动距离后除以换算长度11m计算。
A、10 B、20 C、30 D、50
33、( B、D )不属于车号员抄写车号时需登记的内容。
A、车种 B、车型 C、车号 D、容积
34、《站细》中对车号员核对编组的用时规定为( B )。
A、40分钟 B、20分钟 C、30分钟 D、25分
35、停留车距警冲标( A )溜放车组的长度及安全距离，这种车称为堵门车。
A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于
36、进路分为( D )和调车进路两种。
A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、列车进路
37、( B )车辆不用计时消点
A、轻油罐车 B、液化气罐车 C、路用篷车 D、粘油车
38、货车车种分类根据( B ) A、车号 B、基本记号 C、辅助记号 D、车型
39、股道容车数应以( B )为计算单位。
A、实际长度 B、换算长度 C、线路长度 D、现车长度 40、线路长度可分为线路全长和( A )。
A、线路有效长 B、线路实际长 C、线路标准长 D、线路使用长
41、( B )车辆不用计时消点
A、轻油罐车 B、液化气罐车 C、路用篷车 D、粘油车
42、路用车辆使用费的计时自车辆( A )开始，到( C )结束。
A、车辆自留庄进入工业站 B、车辆自工业站进入台位 C、车辆自台位进入工业站 D、车辆自工业站进入留庄
43、微机联锁操作系统中，道岔位置显示绿色，欲单排此道岔，需用鼠标( B )键点击黄点，在弹出的菜单中选择( D )。
A、左 B、右 C、总定 D、总反
44、( B、D )不属于车号员抄写车号时需登记的内容。
A、车种 B、车型 C、车号 D、容积
45、《站细》中对车号员核对编组的用时规定为 B 。
A、40分钟 B、20分钟 C、30分钟 D、25
46、《站细》中对车号员核对编组的用时规定为 B 。
A、50～60分钟 B、40～60分钟 C、30～50分钟 D60～70分钟
47、停留车距警冲标( A )溜放车组的长度及安全距离，这种车称为堵门车。
A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于
48、特别用途线是指。( B )
A、客停线 B、安全线和避难线 C、牵出线 D、岔线
49、站内21道站细规定属于。( A )
A、机待线 B、到发线 C、装车线 D、存车线 50、工业站、装卸站共有多少股道。( A )
A、57 B、55 C、60 D、58
三、判断题(50题)
1、行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。 (√)
2、编入列车的关门车，不得挂于机后5辆车之内。 (×)
3、两车钩相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过75mm。 (√)
4、警冲标设在两条线路间距离为4米的中间。 (×)
5、调车作业必须要有书面调车作业计划。 (×)
6、在尽头线上调车时，距线路终端应有20m的安全距离。 (×)
7、关门车在车列中连续连挂不得超过2辆。 (√)
8、正线上严禁进行调车作业 。 (×)
9、当排列进路时，可以在排列进路表示灯亮红灯时，继续排列下一条进路。(×)
10、铁路行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。 (√)
11、调车作业过程中，作业人员不得利用电台讲与工作无关的事情。 (√)
12、警冲标的作用是防止相邻股道的车辆发生侧面冲突。 (√)
13、折角塞门关闭的车辆就是关门车。 (×)
14、车钩的三种位置统称为车钩的三态作用，有开锁位、闭锁位和全开位。 (√)
15、按压DK机的红色按钮，能收到“紧急停车1#、1#”的回示音。 (×)
16、当调车员利用对讲机连续讲话超过一定时间，会出现紧急停车现象。 (×)
17、工业站共有20股道。 (×)
18、调车指挥人确认有关人员均以了解调车作业计划后，方可开始作业。 (√)
19、严禁在运行的机车、车两前面抢越。 (√) 20、调车作业时必须执行统一指挥、集中领导。 (×)
21、一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界，即为超限。 (√)
22、推进车辆前必须进行试拉，前端应派人领车。 (√)
23、车钩的三种位置统称为车钩的三态作用。 (√)
24、调车作业过程中，作业人员不得利用电台讲与工作无关的事情。 (√)
25、我厂专用铁路联锁设备称为 集中联锁 又为 计算机联 联锁。 (√)
26、横越线路时要一站、二看、三通过，二看指的是看清线路。 (×)
27、现场抄写车号、查车、核对现车时，可以在线路中间行走。 (×)
28、特别用途线是指安全线和避难线。 (√)
29、铁方机车车辆在站内接发车时只准1～7道接发作业。 (√) 30、站内21道属于调车线。 (×)
31、站内4道属于正线。 (×)
32、站内
8、
9、10道属于到发线。 (×)
33、无论遇任何特殊情况，均不得钻车。 (√)
34、核对出发编组车号，现场与打印出车号不一致时;要及时汇报值班员。(√)
35、出发编组车列中自备车不属于核对的范围。 (×)
36、在到发线出发编组中所有车号必须逐一认真核对无误后，方可汇报发车。(√)
37、收回对讲机，信号灯时，应认真检查设备状况，并签字，发现问题及时向班或者车间汇报。 (√)
38、充电工在发放对讲机时，应认真检测设备完好，登记机号后，使用者、检测人双方签字后方准使用。 (√)
39、在调车作业中行车有关人员可以以车代步 。 (×) 40、道岔的作用是使机车车辆由一条线路转到另一条线路。 (√)
41、一个车站可以有相同的道岔编号。 (×)
42、二极管的基本特性是单向导电性。 (√)
43、用万用表量电阻，应先调零才可使用。 (√)
44、电容可以储存一定量的电能。 (√)
45、核对出发编组车号，现场与打印出车号不一致时;要及时汇报值班员。(√)
46、出发编组车列中自备车不属于核对的范围。 (×)
47、站内
8、
9、10道属于到发线。 (×)
48、站内1～7道属于到发线。 (√)
49、现场抄写车号、查车、核对现车时，可以在线路中间行走。 (×) 50、调车作业过程中，作业人员不得利用电台讲与工作无关的事情。 (√)
五、简答题(26题)
1、调车作业过程中，对显示“
十、
五、三车信号”的距离如何规定?
答：连挂车辆或者台位对位时，要显示“
十、
五、三车”距离信号。在被连挂车辆或者距鹤位100米及以上时，显示“十车”信号，60米时，显示“五车”信号，30米时，显示“三车”信号。不足100米时，仅显示“五车“三车”信号，不足60米时，仅显示“三车”信号，不足30米时，显示“减速” 、“停车”信号。
2、什么是车辆的换算长度?
答：车辆前后两钩舌内侧面距离，按11米或者14.3米为换算单位得出的比值，称为换算长度。
3、编组中，关门车的数量和位置如何规定?
答：编入列车的关门车数不能超过现车总数的6%;关门车不能挂于机车后部三辆车之内;在列车中连续连挂不能超过两辆;列车最后一辆不得是关门车;在列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前不得超过1辆。
4、调车作业过程中，对信号回示有什么规定?
答：对调车员发出的行车指令信号，司机要及时鸣笛回示，没有回示，调车员立即显示停车信号，停车信号发出后，仍没有回示，即刻及时采取“紧急停车”(连接员用快速口语发出“停车停车停车”信号)措施，但调车作业有关人员均应及时采取“紧急停车”的自身防护安全措施。
5、摘车作业的基本程序是什么?
答：摘车作业的基本程序是：一关前，二关后，三摘风管、四提钩。
6、调车作业过程中，对调车员的位置有什么规定?
答：调车作业中，调车员应站在距机车3车以内，司机一侧的位置，特殊情况方可重新开始作业。
7、我厂专用线，可以停放超限货车的股道有哪些?
答：工业站为Ⅲ道、4道;厂内为厂1道。
8、什么是机车车辆限界?
答案：机车车辆限界是指机车车辆横断面的最大极限，其任何部分的尺寸都不能超出的极限。
9、折角塞门的作用是什么?
答案：折角塞门装于车辆制动主管的两端，用以在摘挂车辆时关闭或开放压缩空气的通路。
10、前后两次测机信号相差多长时间?
答：一般情况是间隔5秒。
11、车辆由哪几部分组成?
答：车辆一般由车体、车钩缓冲装置，转向架，制动装置，车内设备等五部分
组成
12、道岔有几种不良缺点时可禁止使用?
答、有十种不良情况禁止使用。
13、道岔的作用是什么?
答：是机车车辆由一条线路转到另一条线路。
14、厂专用铁道信号称为什么设备?称什么联锁?
答：称为联锁设备为集中联锁(计算机联锁)。
15、厂专用铁路信号机的设置共有多少架?
答：共有149架。
16、清扫员在冬季雪天时应做好哪些工作?
答：在雪天时应以雪为令 ;主动及时与值班员、信号员联系清扫;确保大雪不停轮， 中雪保畅通， 小雪不影响。
17、厂矿企业专用线属于什么线?
答：属于岔线。
18、一般情况下会有“故障停车”信号出现有几种判断方法?
答：有五种方法判断。
19、检查平显设备有几种方法步骤?
答：有三种方法步骤。
20、红，绿，黄三键使用时，为什么时间有限制?
答：这样设置是为了防止误触发，给操作者思考的时间，防止误操作信号。
21、数控无线调车系统主要组成有几部分?
答：主要有三部分组成。
22、什么叫列车?
答：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志
23、什么是车组、车列?
答：若干车辆连挂在一起，称为车组。若干车组连挂在一起称为车列
24、站内东、西头各有多少组道岔及渡线?
答：西头有32组道岔;7条渡线，东头有30组道岔;6条渡线。
25、道岔的作用是什么?
答：使机车车辆由一条线路转到另一条线路。
26、调车员在调车作业中主要有什么责任?
答：主要有，负责行车安全和人身安全。