公交站亭施工方案

公交站亭施工方案（精选6篇）

篇1：公交站亭施工方案

转发区交通局房山区公交站亭建设工作方案的通知 来源:（房政办发〔2007〕53号）日期：2007-06-18

各乡镇人民政府、街道办事处，区政府各委、办、局、中心，区直属各单位：

区交通局《房山区公交站亭建设工作方案》已经区政府第八十一次区长办公会研究通过，现转发给你们，请认真贯彻执行。

北京市房山区人民政府办公室

二○○七年六月十三日

房山区公交站亭建设工作方案

（区交通局二○○七年六月十一日）

随着交通的快速发展，区内各条道路的改造升级和公交客运网络的不断完善，与之配套的供乘客候车的公交站亭建设相对滞后。根据对全区客运线路的实地勘查，原有市长途公司在主干道设置的公交站亭大多数已损坏，新改扩建的主干道和区属道路在建设过程中没有相应设置公交站亭，给广大乘客的出行带来不便。

为进一步加快我区农村客运网络化建设和交通基础设施建设，为广大乘客提供整洁、安全、舒适、便捷的出行条件，按照区委、区政府对新农村建设的规划部署，在实现“村村通公交”的基础上，特制定我区公交站亭建设工作方案。

一、公交站亭建设的原则

（一）公交站亭的设计遵循《汽车客运站级别划分和建设要求》行业标准，设计体现行业、城市、文化特色，注重地域文化、环境、生态的有机结合，与城市建设、经济发展、环境保护和公众乘车需求相适应，成为城市化建设的标志。

（二）在功能上以实用为主，在保证坚固耐用的基础上达到美观，并为乘客配备公交线路导向图和乘客小憩座凳等。

（三）在建设投资上坚持政府引导、市场化运作，在规划的统一指导下，注意运用经济、法律、行政和技术等各种手段进行引导和规范，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，本着“谁投资、谁受益”的原则，支持鼓励社会资金的投入，实现交通基础设施建设的快速发展，为社会提供安全、便捷、舒适的交通服务。

二、公交站亭的选址

按照客运市场的需求和房山区客运发展规划，一期初步确定从京保路长阳环岛路口至十渡和云居寺路共建公交站亭124个（多功能18个，简易106个）。其中：长阳环岛至周口店路口建公交站亭46个，大韩继路口至张坊片上村路口建公交站亭53个，千河口村至十渡建公交站亭11个，长沟镇沿村路口至云居寺、张坊镇大峪沟建公交站亭14个。

三、公交站亭建设资金来源

公交站亭建设共需资金1568万元（其中：简易站亭106个×8万元="848万元，多功能站亭18个×40万元=720万元）。

公交站亭建设资金采用市场运作的方式筹集。投资单位负责公交站亭的建设和广告招商，拥有公交站亭的经营使用权和广告发布权。广告收益用于收回建设投资，并用于支付公交站亭日常维护保养费用。

四、组织保障

成立房山区公交站亭建设工作领导小组（以下简称领导小组）。

组 长：吴会杰区政府副区长

副组长：陈志华区政府办副主任、区外事办主任

周文海区交通局局长

苗宗启区市政管委主任

翟瑞元房山公路分局局长

张克军房山交通支队支队长

成员单位：区交通局、房山公路分局、房山交通支队、区市政管委、房山规划分局、房山供电公司、区电信局、区环保局、长阳镇、拱辰街道、西潞街道、阎村镇、城关街道、周口店地区办事处、长沟镇、韩村河镇、大石窝镇、张坊镇、十渡镇

领导小组下设办公室，设在区交通局。

办公室主任：陈建民区交通局纪委书记

办公室成员：王怀智杜 兴姚永文郝启忠冯瑞林李志华姜光月陈晓宁

联系电话：89372042传真：8937251

1五、职责分工

（一）领导小组办公室负责公交站亭建设的组织、监督和协调管理等工作。

（二）区交通局负责公交站亭站位的规划和建设协调工作，并提供公交站亭样式图及各条运营线路的路由，负责公交站亭建设的招投标，并责成专人对工程质量和建设进度进行监督。

（三）区市政管委负责提供市政管线和设施等相关材料，指导和监督施工过程。负责绿地和树木的施工处理以及城镇地区公交站亭灯箱照明工作。负责为公交站亭投资商办理相关广告审批手续。

（四）房山公路分局负责工程建设地址的确定，负责对公交站亭建设过程进行指导和监督,并在建好的公交站亭所在位置路段的交通标线进行更改施划。

（五）房山交通支队负责施工过程中的交通疏导工作，必要时设置交通警示标志，确保

施工过程中交通安全畅通。

（六）房山规划分局、房山供电公司、区电信局、区环保局等成员单位对工程建设涉及本部门管辖范围的相关事宜提供政策支持，协助办理有关手续，安装配套线网设施，并对公交站亭建设过程进行指导和监督。

（七）有关乡镇政府、街道办事处负责属地公交站亭建设过程中的协调工作。

（八）建设单位按照合同约定，按时保质保量完成公交站亭的建设。

六、建设时间

2007年6月–2007年11月。

七、工作要求

领导小组各成员单位在公交站亭建设过程中要密切配合，加强协作，指派专人负责此项工作，并依据部门职责做好协调和服务工作，确保工程如期竣工。

篇2：公交站亭施工方案

公交站台候车厅采用砼基础，钢结构采光天棚。公交站顶玻璃屋面全部使用8+1.52+8钢化镀膜（蓝色）夹胶玻璃。

一、钢筋砼基础施工

1、施工测量

1）平面控制施测方法和精度要求

为准确确定建筑物位臵，保证精度，同时避开施工对标桩的影响，又能保证进度。采用全站仪用极坐标法放线，利用建筑施工控制网进行施测。定位前必须对各控制点的距离和角度进行复核，确保各点的准确性。

在测量的全过程中，要严格遵守《工程测量规范》（GB50026-93）和《钢筋混凝土高层建筑物设计与施工规程》（JGJ-91），其精度要求如下：角度观测精度为±10″，距离测量精度为1/10000。

2）高程测量

高程控制必须以精确的起算数据来保证施工的要求。标高点依据建设单位提供的高等级水准点引测。为了计算简便又不容易出错，应根据水准基点将该工程的设计±0.00点标高准确引测于附近固定建筑物上，做好标志。

精度要求：标高测量精度为±5√nmm，建筑全高垂直度测量偏差不应超过30mm。

2、基槽开挖

本工程独立基础及地梁的地基分为土基和岩石地基，分别予以说明。1）原土地基施工

采用人工配合机械开挖方式，坑底应留300mm土人工修整，严禁机械扰动地基。

对于已经扰动的土层，应及时清理，并采用c10砼填平。基坑严禁雨水浸泡，必要时修筑排水沟，保持坑底干燥。

基坑、基槽成型后，立即进行验收并用c10砼封底，避免地基暴露时间过长。

3、模板工程

独立基础及地梁的外模采用砖胎模。高h≤1200时，砖胎模墙厚为120mm； h>1200时，砖胎模墙厚为240mm。这些地方挖至设计标高和尺寸并施工完垫层后，进行砖胎模的砌筑。粘土砖标号为Mu75，用M5水泥砂浆砌筑。在砖胎模与砼接触面采用20厚1：2水泥砂浆抹面压光砖胎模内侧抹灰，以利砼的浇筑质量。

4、钢筋工程

钢筋的验收和存放：进场钢筋必须要有出厂质量证明，并经抽样检验，达到力学性能要求方可使用。

钢筋在场内存放时，不同级别不同直径的钢筋要分开堆码。堆码时必须要下垫枕木或卷边槽钢，距地面的高度不得少于150mm，枕木或槽钢的间距不得大于2m。

钢筋的翻样：技术员根据施工图中钢筋尺寸并结合砼保护层、钢筋弯曲、搭接要求和锚固等规定填写加工料表，提出加工申请，加工料表包括钢筋的根数、规格、形状简图、加工尺寸等内容。

钢筋加工：钢筋加工在现场所设加工场内完成，严格按加工料表执行，发现料表有误时应遵循正常程序予以改正。

钢筋除锈：钢筋表面要求洁净，油渍、漆污和铁锈在使用前清洗干净，清除干净焊点处的水锈，除锈方法可采用机械除锈（电动除锈机）与人工除锈（用钢丝砂盘）相结合。在除锈过程中发现钢筋表面氧化皮鳞落现象严重并已损蚀钢筋截面，或除锈后钢筋表面有严重麻坑、斑点伤蚀截面时将剔除不用或降级使用。

钢筋弯曲成型：由钢筋弯曲机完成，弯曲前，根据料表尺寸，用石笔将弯曲点位臵划出，弯曲时应控制力度，一步到位，不允许二次反弯或重复弯曲。

钢筋弯曲成型后允许偏差：全长±10mm，起弯点位移±20mm，弯起高度±5mm，箍筋边长±5mm。

钢筋接头：现场绑扎中的接头根据图纸和规范要求进行。

钢筋绑扎：核对成品钢筋的钢型、直径、形状、尺寸、数量等是否与料单焊相符，如有错漏应纠正增补，准备好绑扎丝和绑扎工具，放在钢筋绑扎位臵线。

砼保护层厚度：砼保护层用水泥砂浆垫块或防水细石砼垫块控制厚度，其厚度等同于砼保护层厚度，当保护层厚度不大于20mm时，水泥砂浆垫块尺寸为30mm×30mm；大于20mm时，则为50mm×50mm；在竖向构件中使用垫块时，可在垫块中埋入20号铁丝，以供垫块定位用。

锚固与搭接：钢筋锚固与搭接，接头错开率等要求严格按设计图纸及施工验收规范进行。在同一构件内的钢筋接头，在同一截面内不得超过钢筋总数的50%

5、砼工程

本工程所用混凝土均采用商品砼。

砼浇筑注意事项

1）砼浇筑的自由高度超过规定的部位。2）振捣时不得对钢筋模板和预埋件进行冲击。

3）若砼需分层浇筑，上层砼必须要在下层砼初凝前浇筑，并用振动棒插入下层砼5cm深度，以消除两层间的接缝。

4）振动棒插点要均匀，做到快插慢拨，每个插点间距不超过作用半径的1.5倍。

5）振捣时间要充分，但不可太长，一般每点为20～30秒，视砼表面不下沉，不出现气泡，泛出灰浆为准。

6）施工缝的留设必须要满足规范的要求。

砼养护：以后方可在其上行走和安装模板、支架等，以免产生干缩裂缝和外力破坏裂缝。采用浇水养护，施工期间对已浇筑砼满挂麻袋进行养护，养护于砼浇筑后12h内进行，养护时间不少于7天，已浇筑砼强度达到1.2N/mm

二、钢结构玻璃屋面施工

安装流程：搭设脚手架→放线→固定钢架的连接件→焊接钢骨架→安装玻璃→检验

安装方案：(一)放线

固定钢骨架，将骨架的位臵弹到基层上。骨架固定在主体结构上，放线前检查主体结构的质量。

（二）固定骨架的连接件

在主体结构的柱上焊接连接件固定骨架。

（三）固定骨架

骨架焊接后进行防腐处理。安装骨架位臵准确，结构牢固。安装完检查中心线、表面标高等。为了保证板的安装精度，宜用经纬仪对横梁竖框杆件进行贯通。对变形缝、沉降缝、变截面处等进行妥善处理，使其满足使用要求。

（四）玻璃安装就位

1.玻璃吊装

大型玻璃的安装是一项十分细致、精确的整体组织施工。施工前要检查每个工位的人员到位，各种机具工具是否齐全正常，安全措施是否可靠。高空作业的工具和零件要有工具包和可靠放臵，防止物件坠落伤人或击破玻璃。待一切检查完毕后方可吊装玻璃。

3（1）再一次检查玻璃的质量，尤其要注意玻璃有无裂纹和崩边，吊夹铜片位臵是否正确。用干布将玻璃的表面浮灰抹净，用记号笔标注玻璃的中心位臵。

（2）安装电动吸盘机。电动吸盘机必须定位，左右对称，且略偏玻璃中心上方，使起吊后的玻璃不会左右偏斜，也不会发生转动。

（3）试起吊。电动吸盘机必须定位，然后应先将玻璃试起吊，将玻璃吊起 2!3cm，以检查各个吸盘是否都牢固吸附玻璃。

（4）在玻璃适当位臵安装手动吸盘、拉缆绳索和侧边保护胶套。玻璃上的手动吸盘可使在玻璃就位时，在不同高度工作的工人都能用手协助玻璃就位。拉缆绳索是为了玻璃在起吊、旋转、就位时，工人能控制玻璃的摆动，防止玻璃受风力和吊车转动发生失控。

（5）在要安装玻璃处上下边框的内侧粘贴低发泡间隔方胶条，胶条的宽度与设计的胶缝宽度相同。粘贴胶条时要留出足够的注胶厚度。

2.玻璃就位

（1）吊车将玻璃移近就位位臵后，司机要听从指挥长的命令操纵液压微动操作杆，使玻璃对准位臵徐徐靠近。

（2）上层工人要把握好玻璃，防止玻璃在升降移位时碰撞钢架。待下层各工位工人都能把握住手动吸盘后，可将拼缝一侧的保护胶套摘去。利用吊挂电动吸盘的手动倒链将玻璃徐徐吊高，使玻璃下端超出下部边框少许。此时，下部工人要及时将玻璃轻轻拉入槽口，并用木板隔挡，防止与相邻玻璃碰撞。另外，有工人用木板依靠玻璃下端，保证在倒链慢慢下放玻璃时，玻璃能被放入到底框槽口内，要避免玻璃下端与金属槽口磕碰。

（3）玻璃定位。安装好玻璃吊夹具，吊杆螺栓应放臵在标注在钢横梁上的定位位臵。反复调节杆螺栓，使玻璃提升和正确就位。第一块玻璃就位后要检查玻璃侧边的垂直度，以后就位的玻璃只需检查与已就位好的玻璃上下缝隙是否相等，且符合设计要求。

（4）安装上部外金属夹扣后，填塞上下边框外部槽口内的泡沫塑料圆条，使安装好的玻璃有临时固定。

（五）注密封胶

（1）所有注胶部位的玻璃和金属表面都要用丙酮或专用清洁剂擦拭干净，不能用湿布和清水擦洗，注胶部位表面必须干燥。

（2）沿胶缝位臵粘贴胶带纸带，防止硅胶污染玻璃。

（3）要安排受过训练的专业注胶工施工，注胶时应内外双方同时进行，注胶要匀速、匀厚，不夹气泡。

4（4）注胶后用专用工具刮胶，使胶缝呈微凹曲面。

（5）注胶工作不能在风雨天进行，防止雨水和风沙侵入胶缝。另外，注胶也不宜在低于 5 的低温条件下进行，温度太低胶液会发生流淌、延缓固化时间，甚至会影响拉伸强度。严格遵照产品说明书要求施工。

（6）耐候硅酮嵌缝胶的施工厚度应介于 3 5!4 5mm之间，太薄的胶缝对保证密封质量和防止雨水不利。

（7）胶缝的宽度通过设计计算确定，最小宽度为 6mm，常用宽度为 8mm，对受风荷载较大或地震设防要求较高时，可采用 10mm或 12mm。

（8）结构硅酮密封胶必须在产品有效期内使用，施工验收报告要有产品证明文件和记录。

（六）表面清洁和验收

（1）将玻璃内外表面清洗干净。

（2）再一次检查胶缝并进行必要的修补。

篇3：公交站亭施工方案

随着社会的发展和城市现代化的脚步加快, 人们的生活水平提高, 人们外出游玩的次数也日益增多, 人们在出行中对于安全、便捷、舒适的需求也来越高。景区公交站亭作为公交站亭设计中的重要组成部分以及景区与外界相连的直接媒介, 已不再是单纯的公交停靠点和乘客候车点, 应向更深远的方向发展。

目前大多城市对于景区公交站亭设计并没有引起重视, 依旧存在很多无法满足人们基本需求的现状。例如, 其设计尺寸与实际情况不匹配;顶棚太窄, 不能起到遮阳挡雨的作用;指示牌的字体过小, 摆放位置不合理;部分夜间照明系统不全, 可能出现看不清指示牌的情况;没有或缺乏休憩座椅, 无法做到舒适的候车, 也不便于弱势群体的候车;广告牌的幅度较大, 太过于商业化;垃圾桶的摆放不合理, 环境维护较差等一系列问题, 当地市民外出都会出现无法区分前后站、对周围环境不满意的现状, 对于外地游客而言, 他们对于城市的整体印象也大打折扣了。

因此, 作为景区户外家具的公交站, 能够将一个城市的风貌直接快捷的传递给人们的媒介, 反应城市发展现状及精神文明程度以及它对民众的亲民程度, 还能做到以旅游带动整个城市发展的重要节点, 在城市迅速发展带来的巨大负荷下, 给游客一个舒适的候车站点, 已经成为时代的需求和必然。

2 景区公交站亭人性化设计的目的

人性化设计, 是指在设计的过程中, 依照人的行为习惯、生活方式、心理感受以及思维方式, 对人的衣食住行以及一切活动进行分析, 是对人们心理追求和精神追求的尊贵和满足, 也是人文关怀和人性准则的表现, 其核心是“以人为本”, 做到情感追求额精神追求最大化的满足。它主要体现在:人文精神的结合、地域特色与人性化结合、更多关注弱势群体。人性化设计是社会经济和人类发展的必然结果, 是人类进步的内在提升需求。马斯洛将人类需要从低到高分成五个层次即生理需要、安全需要、社会需要 (归属与爱情) 、尊敬需要和自我实现需要。马斯洛认为上述需要的五个层次是逐级上升的, 当下级的需要获得相对满足以后, 上一级需要才会产生, 再要求得到满足。这就要求设计除了蕴含最初的实用功能设计之外, 还需要蕴含各种精神上的文化要素以及心理上的感情需求。

景区公交站亭人性化设计, 以景区公交站亭作为研究对象, 因为景区是一个城市中相对集中的绿地, 可以满足本市市民自身休憩放松对环境的需求, 提升对城市的热爱度, 升高市民的幸福感, 能更好的投入到之后的城市建设中。再者, 它是吸引外地游客, 带动当地经济发展、打响城市名气, 展现城市精神风貌, 让城市走的更远, 甚至能吸引外商投资的的重要形式, 然而公交是多数旅人出行的首要选择, 因此景区公交站亭设计在公交站亭设计乃至城市公共设施中占较重要地位。

3 景区公交站亭功能设计与人性化结合———武汉东湖景区分析设计

景区公交站亭功能设计包含基本遮阳避雨、休憩等候、车辆信息指示、到站信息、广告宣传以及垃圾桶设置。人性化设计是针对景区特有的情况进行设计, 最大化满足人们感受。其中最显著的是景区人流量大, 乘车时间较集中, 下车后等人现象明显, 对于能满足人们需求的休憩等候场所的需求更大。因此, 本文着重从如何设计站亭休憩场所, 使之更能满足人们需求, 做到人性化设计。

以武汉市东湖听涛景区风景区作为案例进行分析, 东湖听涛风景区大门位于湖北省会武汉市武昌区东湖路, 即湖北省博物馆往后走大约140米处为环湖路东湖站, 该公交站点有14路、403路、701三路公交车, 场地为硬铺小广场, 面积较大, 西南方向有花池树阵, 承担着听涛景区的大部分旅客以及参观省博的部分游客, 人流运输量很大, 负荷重。但是它只有一个指示牌树立着, 没有任何功能上的设施, 人们到达景区门口等候同行的人, 以及游玩一天很累的等车的时候, 不能遮阳遮雨, 仅有少部分人可以坐在离站牌近50米外的树池边休憩、没有垃圾桶、夜间也无法看清指示牌的位置以及车辆信息。基本功能要求无法满足更谈不上人性化。

基于以上现状, 结合环湖东路东湖站的地域条件, 我们提出景区公交站亭广场化的设计构思, 依照功能性原则、科学性原则、地域性原则、艺术性原则, 将原硬铺广场及花池树阵结合, 形成一个整体, 把它设计成一个带状的公交站亭, 提供更多的休憩等候场所, 满足景区公交站的特殊性。在整个带状站亭设计中, 主要分为三大部分:上车区、候车区和休憩区。三者一次排列。三大功能区内均设置有满足基本功能的设计, 其不同在于休憩座椅的多少以及舒适度的不同。人们根据时间上的安排自主选择一个区域。上车区结合听涛景区的编钟特色, 设置车棚及少量座椅, LED指示牌, 垃圾桶, 零钱兑换机, 在此候车的人多为着急离开的人, 他们可以清楚知道所等的车多久到站, 单一的上车口, 避免了拥挤, 上车效率极大提高。候车区较上车区相比, 面积更大, 树池座椅更多, 雨棚更自然化, 类似翻折的草坪, 上车需穿过上车区才能到达上车口。休憩区, 主要是为不太着急, 想多休息一下或者等候亲友的人设计, 里面有树阵座椅也有斜倚座椅, 也可供周围居民平时休息放松。类似一个小公园。这样的设计不仅给候车乘客提供了一个舒适的候车环境, 为周围居民也提供一个小型休息场所。

4 人性化站亭设计总结及推广

根据东湖听涛景区公交站亭的设计, 可以发现, 它是把公交站内候车的人按他们对时间的紧迫感进行了分区, 再结合景区特色以及以上所说四大原则去设计功能性设施, 这样既形成独特的景区站亭文化, 又可以解决景区门口拥堵的现状, 实现人性化, 还大众一份舒适。在其它景区中, 此类方法依旧可行, 依据面积大小, 选择合适的分区自由组合, 带状、方状均可, 如此模块化进行复制推广, 既有当地特色, 不呆板, 又舒适可行。

最后希望通过对东湖听涛景区公交站亭人性化设计的研究, 引发人们对景区公交站亭设计的关注, 促进公交站亭人性化、舒适化发展, 让城市生活更美好。

摘要：城市公交站点候车亭是城市必备的一种便民设施, 是城市生活人群中经常使用的公共场所, 它不仅满足在乘车市民候车时进行遮阳、防雨、休憩、查询等基本使用需求, 也是展现城市经济政治风貌的重要方式。好的公共设施的设计能处理好公共空间、城市环境、人三者关系, 使公共空间融入城市环境, 提高城市环境质量。景区公交站亭是城市公交站点候车亭中的重要部分。它不仅会影响游客对景区的直接感受, 也间接影响到游客对整个城市的心理感受。景区公交站亭进行人性化设计, 利于改善人们出行的感受, 也利于城市良好形象的树立。据此, 从人性化的角度对景区公交站亭进行研究, 以期形成一套符合现代化城市公交发展现状又融聚当地特色符合我国国情、合理、完善的可推广的设计方案。

关键词：景区公交站亭,人性化设计,地域文化,推广性

参考文献

[1]马斯洛.人类激励理论[M].北京:科学普及出版社, 1943.

[2]安秀.公共设计与环境艺术设计[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[3]曹璇.浅析城市公共设施的人性化设计[J].齐鲁艺苑, 2008:102.

[4]杜伟.论公共设施的五个原则[J].现代艺术与设计, 2006:159.

[5]赵青, 王璐璐.试论公交汽车候车亭的人性化设计[J].山西建筑, 2007.

篇4：公交站亭施工方案

关键词：双通道公交港湾 ；公交站台

一、前言：公交停靠站是公交设施的重要组成部分，是公交系统面向乘客服务的窗口，虽然它只是城市道路中很短的一段，但却是公交、道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。合理的公交停靠站设计，可以保证乘客候车安全、方便换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出，同时减少公交车辆进出站对主线交通的影响。

目前，常规公交停靠站按几何形式，一般分为非港湾式（直线式）和港湾式两种，而港湾式公交停靠站大致有3种形式：单车道公交港湾、双车道公交港湾和双（多）通道公交港湾。双（多）通道公交港湾是一种新型港湾形式，具有多个服务通道，采用横向拉疏的方式增加停靠泊位，即充分利用道路现有资源，对公交线路进行分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开并规定各组公交线路的停车位置。与常规公交港湾相比，具有提高停靠站通行能力、缩短乘客换乘距离、对主流线交通干扰小等优点。

本文首先介绍了双通道公交港湾设计基本要求，然后结合北京某处客流量较大的现况公交站为例，进行双通道公交港湾的改造方案设计。

二、双通道公交港湾设计基本要求

1、主要设计参数。一般而言，双通道公交港湾包含减速区、停靠区、加速区三个主要部分。主要设计参数包括通道宽度、候车廊宽度、泊位长度、加减速段长度、半径等，如图1所示。

一般来说，双通道公交港湾总尺寸为：

纵向总长度L=30m（减速区）+60m（停靠区）+ 40m（加速区）=130m

横向总宽度H=3m（停靠区1）+3m（站台1）+4m（停靠区2、设单车道）+3m（站台2）=12m

2、安全设施。在站位设计时， 应做好站位标记， 或对停靠点做彩色铺装， 或通过硬质隔离物对车辆行驶和停靠进行规范管理， 这样可以减少车辆之间相互干扰， 减少乘客在站台内换乘距离。站台1内侧应设置栏杆， 防止乘客换乘时跨越站台，影响站台2 处公交车辆行驶与停靠。考虑到行人的通行安全，可将人行横道线设置于停靠泊位两端，还可作为公交车进出港湾时的缓冲段，避免车辆直接由弯道进入停车区，利于车辆通行。

3、管理措施。研究显示，考虑到站台1 与站台2 之间车辆在进站时相互干扰，双通道公交港湾服务能力近似为20 条线路。且公交运营部门应合理设置站位，一般应将上下乘客少、车辆密度小、车频率较低或停靠时间较短的线路设在站台1，将上下乘客多、发车密度大的线路站点设在站台2内，提高站位的有效利用率，并减少对主线流的干扰。停靠站范围交通标志、标线设计应合理、明显，并注意对非机动车和行人进行隔离和疏导，以使得停靠站处人员、车辆有序运行，从而提高停靠通行能力。

4、双通道公交港湾的特点。在设置相同泊位的情况下，双港湾式停靠站比非港湾式停靠站、港湾式停靠站在通行能力提高10%～40 %，充分显示了双港湾式停靠站的优越性。

虽然双通道公交港湾比其它常规停靠站有许多明显优势，如：停靠站通行能力较高、乘客换乘距离较短、对主流线交通干扰小等等优点，但也有一定适用条件和存在一些缺点。双通道公交港湾相对一般港湾占地较大，建设的首要条件就是具有足够的道路可用空间；其次，在运行高峰时段，停靠站台1与站台2之间公交车辆相互干扰、及乘客上下车延误对港湾泊位的有效利用，需进一步研究；再者，这类型港湾对公交运营的管理也要求较高，实际应用中应进一步论证。

三、某大客流公交站台双通道公交港湾改造设计方案探讨

1现状基本情况调查。某现况公交站位于高速辅路、人行过街天桥梯道下，南距某灯控路口约300m，北距某现况环岛330m，有18条公交线路停靠。站点具体情况如下。现况公交站台设于人行过街天桥梯道下、机非隔离带上，为非港湾式公交停靠站，站台长70m，占用辅路外侧机动车道进站停靠。隔离带外侧距离道路西红线11.9m。

该站点存在的问题主要体现在以下几方面：①特殊的地理位置：该停靠站交通组成复杂，交通流量大，是去往南城换乘的重要站点，公交车线路多，换乘乘客流量大；②由于站点公交线路过多，且无停靠港湾，公交车辆进出站及排队停车等候长时间占用辅路外侧机动车道，对其他正常行驶的车流影响较为严重；③该站点距离高速主路出口距离较近，仅70m，高峰期公交车辆排队长度通常要到达甚至超过70m，导致主路出口不畅，交通堵塞。

2改造方案。现况公交站臺道路两侧用地条件较好，现况站台外侧距离道路红线约12m，有条件设置双通道公交港湾停靠站，具体设计方案如下。现况交通组织不变，现况机非隔离带（站台）作为站台1，宽度保持不变，西侧新建站台2，宽3m，长60m，站台1与站台2之间停靠区宽4m，南北两侧隔离带按照公交车行车轨迹亦适当消减圆顺，方便公交车进出停靠。非机动车道及进出客运站的小型车绕行站台2西侧。

3问题与建议。按照上述方案设置双通道公交港湾后，由于受现况天桥梯道位置限制，双向的站台1原位置设置，站台1的公交车停靠依然占用了辅路外侧的机动车道，高峰时段、公交车等候停靠量大时，辅路的行车条件没有得到根本的改善。建议改造现况人行过街天桥，将梯道外移，站台1前设置公交停靠区，减少对辅路主线交通流的干扰。

综上所述，双通道公交港湾建设的首要条件就是具有足够的道路可用空间，对于建成区的公交站点而言，两侧用地基本成熟，改造的可能性不大。但是对于新建道路并具有足够用地条件的情况下，对于线路多、客流大的公交站台可以尝试此类型的公交港湾形式。

篇5：公交候车亭施工方案

一、顶 篷：

1、承托弓采用3.0mm厚碳钢板，磷化，表面喷户外粉处理。

2、顶部骨架采用1.5mm、2.0mm碳钢激光和钣金加工而成。

3、顶部遮阳挡雨采用8mmPC阳光板，PC阳光板的固定采用1.0不锈钢压条收压。

二、柱：

1、柱采用3.0mm厚160mm×160mm碳钢柱，热浸锌，表面喷户外粉处理。

2、柱脚采用可调节活动底板，用于校正平行。

3、柱与灯箱、顶部承托弓之间采用不锈钢螺栓联接。

三、箱 体：

1、箱体采用1.5mm厚碳钢板，磷化，表面喷户外粉处理。

2、箱体内设40W灯管； 21支/大灯箱、5支/小灯箱。

3、箱体内设二拖一40W镇流器； 11只/大灯箱、3只/小灯箱。

4、灯管架采用1.5mm厚碳钢板，磷化，表面喷户外粉处理。

5、每一站点增设德力西漏电开关，欧美克时控开关总成一套。

四、外 框：

1、外框采用2.0mm厚碳钢板，磷化，表面喷户外粉处理。

2、透明板采用8.0mm厚透明钢化玻璃。

3、透明板与外框的组合采用K型3×10防水、防尘垫胶，用锌板收

压。

4、透明板上设渐变花边。

5、外框内部周边设拉布装置。

五、箱体与外框的配合：

1、箱体与外框采用合页连接。

2、箱体与外框的配合增设P型5×10防水，防尘密封胶条。

3、外框开启时采用液压汽撑杆固定，关闭时采用防盗皮箱锁固定。

六、座凳：

1、座凳采用1.5mm及2.0mm钢板钣金制成，磷化后喷户外粉处理。

七、公交候车亭基础预埋件：

1、平板采用10.0mm厚380mm×380mm×1件碳钢板/柱。

2、垂直钢采用φ14×750mm×4件螺纹钢/柱。

3、平板与垂直钢的联接采用电焊联接。

八、公交候车亭基础混凝土比例与浇灌：

1、混凝土比例：1：3：4。

2、混凝土分两次浇灌。

篇6：公交站亭施工方案

关键词：公交枢纽枢纽规划客流组织

0引言

随着大型交通枢纽的大规模建设，如何利用科学的理论和方法协调交通枢纽与枢纽外部道路交通流、合理组织枢纽内部的交通流，从而保证其内部的车流、人流协调畅通，方便乘客换乘，提高交通枢纽的整体运行效率，是当前城市规划研究的重点。

1枢纽规划的基本原则及方法

规划建设城市交通枢纽首先要考虑换乘协调，体现“以人为本”的原则，即保证人流在枢纽内换乘的安全性、连续性、便捷性、舒适性和客运设备的适应性。在交通枢纽内，各种接驳方式都有其存在的合理性，要组织好换乘交通，保证各交通系统间的衔接协调，必须遵循以下原则：①换乘过程的连续性；②客运设备的适应性；③客流过程的通畅性i④换乘的舒适性和安全性。

枢纽规划采用的方法主要应包括：①交通分析为主导；②定性分析和定量分析相结合；③静态和动态相结合；④枢纽规划与远景方案相结合。

2动物园公交枢纽规划中的问题

动物园公交枢纽位于北京市西直门外大街南侧，主要包括十条线路的公交始发站台，公交和地铁换乘，地下汽车库和地下自行车库，上部空间的商业开发以及部分回迁单位等。

枢纽所处地理位置四通八达，附近集中存在较多的客流吸引与集散点，处于重要连接通道处，具备设置公交枢纽的客流条件。但是由于西直门外大街交通负荷较重，而西直门外南街为单车道道路，客观而言，在这里集中设置始发站与中转站难度较大。

枢纽规划中存在的主要问题有：①站台设计的不足；②换乘距离大；③导向系统有待完善。

此外，动物园公交枢纽的建设工程方面也存在着问题，譬如没有下水道，给清洗车辆带来了诸多不便。

3动物园公交枢纽的改进建议

针对以上提出的问题，结合周边商业环境从枢纽结构、外部流线设计、内部车流组织分析以及疏解能力匹配方面出发做出相应的改进。

3.1扩大公交停靠站的吞吐量延长现有公交停靠站的长度，达到80米－100左右，并施划公交停靠站标志线，禁止行人、其他车辆停靠影响公交车进出站。公交车停靠站区域内，公交车可以同时开门上下乘客，以减少等候时间。

在停靠车道方面，可以考虑设计为三车道，外侧两车道用于车辆停靠乘降，中间车道用于车辆停放或错车，安排两条线路车在一个站台上候车，以便充分利用站台空间。

3.2改造人行道针对单禁行线偏少、偏窄的情况，为了满足公交枢纽10条通道的通行需求，应全面改动动物园公交枢纽周边地区交通行驶规则，重新施划人行横道、设置单禁行线，具体措施有：

将原有的三至五米宽人行横道扩至八至九米。

在西外南街等主要通道路中心增设护栏，防止行人横穿马路。

枢纽东西两侧通道及西外南街采取单禁行措施。

调整西外大街辅路的出租车停车位，以保证西外大街辅路畅通。

将枢纽地下广场设为主要停车场。

3.3加强枢纽内部交通方式及联络衔接作为换乘和客流疏解的载体，枢纽必须针对涉及的交通方式做好联络衔接的设计。目前的动物园枢纽急需改进周边人行道、机动车道等疏解衔接的硬件设施，同时配合采取有效的软件措施(如：交通协管等)；枢纽东西两侧通道及西直门外南街宜采取单行或分时段通行措施。同时，充分结合周边商业建筑环境和行人需求，拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，可以使得由枢纽产生的步行人流尽可能直接進入周边建筑，避免乘客下车后直接在枢纽站台层平面穿行等行为。

3.4健全信息以及配套设施的服务在动物园公交枢纽改进中，可以在停车场、换乘通道、换乘站台等地方设置电子信息设备，给人们提供更多的出行信息。另外还要即时更新已经改变的公交线路信息，防止以前的导向标识对乘客产生误导，只有这样才能真正才能实现信息资源的高度共享和管理的统一，以科学系统的管理，促进枢纽系统功能的发挥。

4结束语

动物园公交枢纽虽然建设的出发点很好，又引进了公交线路站点电子调度系统等先进技术，有望向智能化方向发展，但在实际运营中却没有发挥应有的作用。反而因局边市场过多及自身具备商业功能，没有体现公交优先。