公交站台技术标准规范

公交站台技术标准规范（精选4篇）

篇1：公交站台技术标准规范

城内公交车站台转让合同

转让方（甲方）：

受让方（乙方）：

甲乙双方本着平等互利的原则，经友好协商就全椒县城内27座公交车站台的股份转让事宜，达成如下协议：

一、股权转让价格与付款方式：

1、甲方同意将现有全椒县城内27座公交车站台所持有的49%股份共计人民币398000元（大写人民币：叁拾玖捌仟元整）完全转让给乙方，甲 乙双方同意按此价格及金额购买上述股份。

2、乙方同意在本合同订立之日起分期支付给甲方：第一次支付50000元（大写：五万元整）；车站承租合同签订后为第二次支付100000元（大写：壹拾万元整）。合同签订180天，将站台灯光修复完毕，挡板更换，经过受让方简单验收，支付人民币：248000元整，大写人民币：贰拾肆万捌仟元整。不含税金

二、双方保证条款

1、甲方保证所转让给乙方的股份是甲方在儒林路路与吴敬梓路公交车站台的49%股份真实出资，是甲方合法拥有的股权，甲方拥有完全的转让权和经营权，甲方保证对所转让的股份，没有设置任何抵押、质押或担保，并免遭任何第三人的追索，否则引起的所有责任，由甲方承担。

2、甲方转让股份后，在全椒县城内公交车站台等27座站台原享有的权利和应承担的义务，随股份转让而转，由乙方享有与承担。

3、该合同在生效后，甲方有义务帮助乙方协调其他持有站台股份的股东之间的关系。签订承租合同，三、合同生效的条件和日期：本合同经甲方与全椒县汽车站协商一致，且儒林路路与南屏幕路公交车站台股东同意并由各方签字后生效。

四、争议的解决

1、与本合同有效性履行、违约及解除等有关争议，各方应友好协商解决。

2、如果协商不成，则任何一方均可申请仲裁或向当地人民法院起诉。

五、本合同一式两份，甲乙双方各执壹份，附加条款与正本均具有同等法律效力。

转让方：：受让方：

年月日

附加条款：

1、本合同签订之日前儒林路和南屏路等公交车站台所产生的一切相关责任及纠纷由甲方承担，转让之后一切均由乙方承担。

2、关于全椒县城内儒林路与南屏路公交站台具体分布明细如下所述：

篇2：公交站台技术标准规范

公交站台设计分析

一． 需求分析

一． 城市公交的发达水平是与一个城市的建设水平密切关联的，而城市公交站台的建筑设计水平又是城市品味的直接体现。目前我国对公交站台的设计，还仅仅是停留在其基本使用功能方面，而不注重实际使用者在使用过程的体验。小小的公交站站台虽然很不起眼，但确实在人们的日常生活中有着不可或缺的地位，在人们经济水平提高的同时，人们必将追求更高的 更好的，生活品质。未来公交站台将不再局限于其自身功能，也将是代表一个城市的气质与文化的一部分。因此，公交站台系统化，实用化，和良好的人机交互设计方案，必将会被采用。

二． 设计调研

城市公交发达水平不仅仅体现在乘车方便，还体现在乘车过程中是否舒适、候车过程中是不是愉快，而候车的方便性和心情的好坏很大程度上是公交站台的影响。目前城市公交线路设计往往是比较好的，但是却忽视了对公交站台的设计，现公交站台存在诸多问题。本人根据自己的切身体会，经过查阅大量资料，结合自己对人机工程的理解，针对现在的站台现状,提出自己的设计思想,其中很大程度上体现人机工程在现实生活中的应用。

三． 设计分析

通过本人的切身体会和其他人的意见，认为存在下面一些问题：

1、公交站台太小了，等车的人因为拥挤而抱怨不断；

2、站台的挡雨棚修得太窄了，不能起到遮阳挡雨的作用，在雨季等车一般都会被淋湿；

3、指示牌字迹太小，而且设计也不在人体站立时的视觉范围内；

4、夜晚对公交线路指示牌的照明没有，有些有照明的灯光非常微弱，仍看不清指示字。

5、广告牌抢占候车人的空间，让人感到压抑，这是普遍问题；

6、有些公交线路指示牌生锈，看不清上面的信息，西安的一部分线路指示牌是铁制的，经过风吹雨淋有些已经看不大清；

7、站台没有可以休息的椅子，给老人和带妇女的孩子带来了很多不便；

8、站台附近没有有垃圾桶，等车的人乱扔杂物使卫生很不干净；

9、没有特别考虑残疾人的乘车问题；这些问题一直存在于我们居住的城市中，没有得到解决。越是大城市，广大市民对公交车的依赖也就越大。西安在公交路线的优化上已经非常突出，然而公交站台却缺少了人性化和景观化。如果西安能够有舒适和谐的公交站台，一定会给整个城市带来新鲜的活力。四． 实例分析

下面插入一些现实生活中的的具体实例图片，来说明公交站台的现实问题

图片一

（简陋的公交站台下雨啦）【上面的那位大哥好像没带伞啊】

图片二

（哎站牌树在这）【还有下脚的地方吗】

图片三

（风一刮谁知道这还有一站啊）【这是在拿大家的安全开玩笑吗】

图片四

（天黑了）

【你还能找到回家的车吗】 五． 设计公交站台的原理及原则

学习了人因工程后，对周围的设施的人性化程度开始关注，对于存在诸多问题的公交站台，我结合认识和对人因工程学的理解，设计了相对舒适的站台，以下是我设计的大体思路：

总之，设计的原理是：

对候车亭改进并设计要结合人体尺寸并运用物理力的作用原理，使候车亭不仅符合人体适应性而且能够有很好的遮挡作用；

根据人的视觉能力对指示牌进行优化，主要用到了人的视线范围（上40度—下20度范围）、人对光线的适应能力（人对光线有适应过程，从黑暗到亮光）以及人对颜色的区分能力（不同的颜色区分可以在比较远的位置区分开，所以可以根据这一点提前对公交车的到来掌握），结合西安公交车颜色的不同让指示牌的各个线路用不同颜色指示； 还有，人对环境的行为能力方面，在公共场合人与人之间的间隔要适度，比如对座椅设计时要充分考虑人的心理特征。

当然，还考虑到了符合其他人的因素，比如对残疾人乘车的问题等。

设计的原则是最大限度地满足人对环境的需求，使人能在轻松愉快的环境中候车，减少人的运动幅度以及尽量缩短人查找路线的时间，使公交站台的设计能体现方便、舒适，并与公交车一体化节约乘车花费的整个时间。

以上是我设计公交站台的出发点，经过查阅大量资料和自己的设计思考，我认为应该设计公交站台和公交车的一体化，但是鉴于知识不足的原因，我把主要的精力放在了对公交站台的设计上。

六． 我设计的公交站台

一、对候车亭的设计：

候车顶棚要增长，并且要保证下雨天雨水不会滴到人身上，因此加了个前檐。车亭的设计要表现出地域特色，因此我设计的车亭从侧面看过去，是安徽著名的迎客松。它巧妙地将顶棚与支架结合，外形 1、99%男性胸厚为26.1cm，2、心理修正量取30cm

3、功能修正量取0.8cm，4、计算长度应为 26.1*2+30+0.8=83cm，83cm<125cm , 所以，此站台顶棚的前后宽度合理，美观，散射出安徽的最大魅力。

1、顶棚高度：中国男子立姿双手上举高的第95百分位数为2138，再加上余量，我设计的高度为2300。

2、顶棚宽度：顶棚的宽度大于地面宽度，因为雨天可挡住雨水；热天可挡住太阳。我设计的宽度为2000.3、顶棚长度：公交站台要有一定的容纳量，但但也不益于过大的占有道路空间，我设计的长度为7000。

4、顶棚形状：符合力的作用原理，美观，我认为弧形较好，并且我电子监控器

太阳能电板 挡雨前檐

设计的顶棚从侧面看是迎客松的形状，有一定的地域特色。

二、对公交指示牌的设计：

首先，前面也提到指示牌的字迹太小，需要人们凑过去，甚至要弯腰查看。根据人体视觉范围，人眼的上下观察范围大约为上下40度——下20度方向。所以我认为需要增大字迹，从而人们在比较远的地方就可以看到要乘坐的线路而且上下观察的范围也会变大，具体字迹大小要根据实验测定。

其次，我想改进的地方时对于夜晚的灯光的问题，因为每次晚上乘车总是看不清指示牌，光线太暗，这是急需改进的地方。所以光线不宜太暗，太暗不能很准确快速的确定乘车路线;但也不宜太亮，因为人处于夜间对光线也需要一定的适应时间；最好是柔和能让人很快辨清字迹即可。

最后，我认为对现代科技手段的使用方面指示牌也是应该采用的。为了便于人们对公交车运行情况的把握，应该在指示牌旁边加上电子显

示器，电子显示器的作用是对各个线路的公交车运行情况进行实时定位，便于人们及时了解所乘的公交车得运行情况，这一措施对于有急事的人是相当重要的。

三、座椅：

候车亭应该供老弱病残的等车时休息的座椅，需要要说明的是椅子不应过于舒适，简单实用即可，这样方便候车人的流动。而且不应该占用很大空间。还有，有些地方虽然有椅子，但是很少有人来坐，我认为主要是椅子采连续形的一排，有很多人不喜欢和别人挤在一起坐，所以我觉得应该吧椅子用挡板隔开设置，充分利用

四、垃圾箱：

有些地方虽然设置的有垃圾箱，但是环境卫生还是很差。我认为主要是垃圾箱的设计不合理。一般的垃圾箱都很矮，而且口很小，人们在很急经过时很难将垃圾丢进垃圾箱。设计时应该将箱口放大，而且高度要适中。

五、其他：

1、站台高度应该设计较高一点，这样人们，尤其是老人不需要跨越比较大的高度即可上车，2、对残疾人的乘车问题也不容忽视

3、节约能源意识应该值得倡导，太阳能已经渐渐被利用起来，我认为在公交站台的设计上也应该应用。因此我在顶棚的上面安装了太阳能电板，以充分利用太阳能。

篇3：快速公交站台乘客候车区域研究

关键词：公交站台,密度,快速公交

1、引言

在快速公交系统中,车站的首要功能是要满足乘客上下车的需求,提供足够的候车和乘客移动空间。由于快速公交系统的车站常常为封闭型的,并且与人行道不相连,因此,如果车站空间不足,乘客将在十分拥挤的环境中候车,而且乘客移动缓慢,增加了上下车过程中的延误。当车站容量远远不能满足乘客需求时,会造成车站乘客溢出,在站外等待,影响其他交通。如果是开放式车站,车站空间不足将导致乘客在公交车行驶车道上候车,既影响运营,也埋下了安全隐患。因此,本文展开了对公交站台乘客候车区域的研究。

2、公交站台乘客候车面积的物理尺寸

乘客需要在站台等候车辆、下车离开站台、在站台换乘其他车辆。如果站台的规模太小,乘客的舒适性严重受影响,而且乘客在站台的转换速度也会降低,直接增加公交车辆的停靠时间及站台延误,相反,如果站台的规模太大,会浪费成本和用地,而很多地方站台用地是严格受限制的。

在公交站台的设计中,对候车区面积的基本要求是:候车区在最拥挤的时候,也能够为候车乘客提供符合设计服务水平(即设计的拥挤程度)的空间。因此,候车区面积计算需要考虑以下三个方面:

1).最拥挤时刻候车区乘客的数量;

2).设计的服务水平,即设计所期望的最拥挤时刻的乘客拥挤程度;

3).候车区中可供乘客候车的实际面积,当前两方面确定后,就可以得到候车区的物理尺寸。

3、量化上车乘客对车站时间资源的占用

虽然从形式上看,最拥挤时刻候车区的乘客数量仅是一个“时间点”的数值,但实质上它体现的却是“一段时间”内候车区的乘客活动数量,与一段时间内乘客的到达量和平均候车时间都直接相关。

如果一小时有600名乘客到达车站,他们平均候车时间为2分钟,那么,可以说一小时内乘客候车共占用600×2=1200分钟,平均每分钟站台上有20名候车的乘客;而一小时内如果有300名乘客候车,但平均候车时间为10分钟,那么乘客候车会占用300×10=3000分钟,平均每分钟站台上的候车人数为50人。尽管后一种情况下,候车的乘客总数更少,但因为候车时间更长,车站实际上更为拥挤。因此,计算最繁忙时刻的候车区乘客数需要同时考虑乘客人数和平均候车时间。

如果乘客到达和公交车到达都服从泊松分布,则乘客的平均候车时间等于公交车行车间隔的一半。此外,当车站有多条线路通过时,一名乘客可能有多条线路可以选择,这些线路的走向越一致,与乘客主流相结合越紧密,乘客候车时间越短,反之亦然。因此,一段时间内候车乘客占用的总时间资源为:

式中,TS——一段时间内候车乘客占用的总时间资源(分钟);

Pbi——线路i的小时上车乘客数;

hi——线路i的行车间隔(分钟);

ε——考虑乘客有多种线路选择的折减系数。

在系统总体规划中,可以简单地用总候车人数和平均候车时间两个参数的成绩估算车站时间资源占用。其中,平均候车时间的取值可以参考已有的快速公交或常规公交车站。

式中,pb——一段时间内的候车总人数;

——乘客平均候车时间(分钟)。

4、最拥挤时刻候车区乘客数量

根据上述分析,最拥挤时刻(高峰分钟)候车区的乘客数量可以通过下式计算:

式中,k—尖峰系数;当乘客均匀到达,公交车也均匀到达时取1;随着乘客到达和公交车到达不均匀性的增大,k取值增大。

5、设计服务水平

调查北京南中轴快速公交,在拥挤状态下,存在一个密度,达到这个密度后,人们不愿意再靠近,而是会增大候车区域面积,造成候车区溢出。

由此,最拥挤时刻需要的候车区面积为:

式中,SDM——最拥挤时刻需要的乘客空间(平方米);

Pp e a k——最拥挤时刻的乘客候车人数;

s——设计服务水平下的人均候车面积(平方米)。

6、候车区可供乘客候车的实际面积

对于封闭型的车站,公交车的具体停靠位置是可以确定的,出于方便上下车的角度考虑,乘客会聚集在所搭乘线路的停靠位车门位置处候车,因此,乘客真正聚集的乘客空间是停靠位所处的那一段车站,而不一定是整个站台空间;此外,车站在非饱和状态下,还会自然形成一条纵向乘客通道,供乘客进出站。根据这两方面的特点,车站宽度应该是决定乘客人均候车空间的主要因素,而车站长度对此的影响并不明显。

根据上述的分析,乘客的实际候车区域为公交车的停靠区,因此候车区的长度应该等于停靠位的长度(或各停靠位长度之和)。在宽度方面,需要扣除车站设施占用的宽度,由于靠近车站设施而造成乘客不能使用的宽度,以及乘客纵向流动的宽度。乘客候车区的宽度应根据车站候车的人数,站台人流分布特征,以及各泊位停靠的线路数来决定。这是对于常规公交的站台宽的计算方法,对于快速公交站台的宽度则由前两个因素决定。

因此,供乘客候车的实际面积为:

式中,SA V——实际有效面积(平方米);

n——车站单侧的停靠位数量;

l——停靠位长度(米);

W——车站宽度(米);

w1——由于车站栏杆等设施造成的不能被乘客利用的宽度(米);

w2——乘客纵向流动需要的宽度2(米)。

7、快速公交的岛式站台和侧式站台在候车空间方面的区别

从乘客候车空间的角度出发,岛式车站和侧式车站存在以下区别:

一个岛式车站与两个侧式车站相比,由于车站设施和乘客纵向移动造成的候车区空间损失较少,整个空间中真正的候车面积占总面积的比例更高;

岛式车站中,两个方向的乘客可以相互借用候车空间,避免走廊客流出行方向性系引起的候车区利用不均,这在潮汐性出行走廊尤为明显;

由于某一方向公交车到达和乘客到达不稳定会造成乘客短时聚集,岛式车站宽大的空间可以比侧式车站更有效地应对这种情况。

综上,岛式车站在空间利用效率方面较侧式车站更有优势,但这种形式仅能用于左开门封闭型的系统,适用性逊于侧式车站。

8、结论

根据以上的分析及对快速公交两种站台形式的对比不难看出:公交站台设计的优劣及站台的形式对于改善乘客的候车环境,提高站台的利用效率,优化公交线路的服务水平至关重要。

参考文献

[1] 袁建.快速公交站台规模研究. 交通与物流.第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集. 2006,244-249

篇4：公交站台技术标准规范

关键词：双通道公交港湾 ；公交站台

一、前言：公交停靠站是公交设施的重要组成部分，是公交系统面向乘客服务的窗口，虽然它只是城市道路中很短的一段，但却是公交、道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。合理的公交停靠站设计，可以保证乘客候车安全、方便换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出，同时减少公交车辆进出站对主线交通的影响。

目前，常规公交停靠站按几何形式，一般分为非港湾式（直线式）和港湾式两种，而港湾式公交停靠站大致有3种形式：单车道公交港湾、双车道公交港湾和双（多）通道公交港湾。双（多）通道公交港湾是一种新型港湾形式，具有多个服务通道，采用横向拉疏的方式增加停靠泊位，即充分利用道路现有资源，对公交线路进行分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开并规定各组公交线路的停车位置。与常规公交港湾相比，具有提高停靠站通行能力、缩短乘客换乘距离、对主流线交通干扰小等优点。

本文首先介绍了双通道公交港湾设计基本要求，然后结合北京某处客流量较大的现况公交站为例，进行双通道公交港湾的改造方案设计。

二、双通道公交港湾设计基本要求

1、主要设计参数。一般而言，双通道公交港湾包含减速区、停靠区、加速区三个主要部分。主要设计参数包括通道宽度、候车廊宽度、泊位长度、加减速段长度、半径等，如图1所示。

一般来说，双通道公交港湾总尺寸为：

纵向总长度L=30m（减速区）+60m（停靠区）+ 40m（加速区）=130m

横向总宽度H=3m（停靠区1）+3m（站台1）+4m（停靠区2、设单车道）+3m（站台2）=12m

2、安全设施。在站位设计时， 应做好站位标记， 或对停靠点做彩色铺装， 或通过硬质隔离物对车辆行驶和停靠进行规范管理， 这样可以减少车辆之间相互干扰， 减少乘客在站台内换乘距离。站台1内侧应设置栏杆， 防止乘客换乘时跨越站台，影响站台2 处公交车辆行驶与停靠。考虑到行人的通行安全，可将人行横道线设置于停靠泊位两端，还可作为公交车进出港湾时的缓冲段，避免车辆直接由弯道进入停车区，利于车辆通行。

3、管理措施。研究显示，考虑到站台1 与站台2 之间车辆在进站时相互干扰，双通道公交港湾服务能力近似为20 条线路。且公交运营部门应合理设置站位，一般应将上下乘客少、车辆密度小、车频率较低或停靠时间较短的线路设在站台1，将上下乘客多、发车密度大的线路站点设在站台2内，提高站位的有效利用率，并减少对主线流的干扰。停靠站范围交通标志、标线设计应合理、明显，并注意对非机动车和行人进行隔离和疏导，以使得停靠站处人员、车辆有序运行，从而提高停靠通行能力。

4、双通道公交港湾的特点。在设置相同泊位的情况下，双港湾式停靠站比非港湾式停靠站、港湾式停靠站在通行能力提高10%～40 %，充分显示了双港湾式停靠站的优越性。

虽然双通道公交港湾比其它常规停靠站有许多明显优势，如：停靠站通行能力较高、乘客换乘距离较短、对主流线交通干扰小等等优点，但也有一定适用条件和存在一些缺点。双通道公交港湾相对一般港湾占地较大，建设的首要条件就是具有足够的道路可用空间；其次，在运行高峰时段，停靠站台1与站台2之间公交车辆相互干扰、及乘客上下车延误对港湾泊位的有效利用，需进一步研究；再者，这类型港湾对公交运营的管理也要求较高，实际应用中应进一步论证。

三、某大客流公交站台双通道公交港湾改造设计方案探讨

1现状基本情况调查。某现况公交站位于高速辅路、人行过街天桥梯道下，南距某灯控路口约300m，北距某现况环岛330m，有18条公交线路停靠。站点具体情况如下。现况公交站台设于人行过街天桥梯道下、机非隔离带上，为非港湾式公交停靠站，站台长70m，占用辅路外侧机动车道进站停靠。隔离带外侧距离道路西红线11.9m。

该站点存在的问题主要体现在以下几方面：①特殊的地理位置：该停靠站交通组成复杂，交通流量大，是去往南城换乘的重要站点，公交车线路多，换乘乘客流量大；②由于站点公交线路过多，且无停靠港湾，公交车辆进出站及排队停车等候长时间占用辅路外侧机动车道，对其他正常行驶的车流影响较为严重；③该站点距离高速主路出口距离较近，仅70m，高峰期公交车辆排队长度通常要到达甚至超过70m，导致主路出口不畅，交通堵塞。

2改造方案。现况公交站臺道路两侧用地条件较好，现况站台外侧距离道路红线约12m，有条件设置双通道公交港湾停靠站，具体设计方案如下。现况交通组织不变，现况机非隔离带（站台）作为站台1，宽度保持不变，西侧新建站台2，宽3m，长60m，站台1与站台2之间停靠区宽4m，南北两侧隔离带按照公交车行车轨迹亦适当消减圆顺，方便公交车进出停靠。非机动车道及进出客运站的小型车绕行站台2西侧。

3问题与建议。按照上述方案设置双通道公交港湾后，由于受现况天桥梯道位置限制，双向的站台1原位置设置，站台1的公交车停靠依然占用了辅路外侧的机动车道，高峰时段、公交车等候停靠量大时，辅路的行车条件没有得到根本的改善。建议改造现况人行过街天桥，将梯道外移，站台1前设置公交停靠区，减少对辅路主线交通流的干扰。

综上所述，双通道公交港湾建设的首要条件就是具有足够的道路可用空间，对于建成区的公交站点而言，两侧用地基本成熟，改造的可能性不大。但是对于新建道路并具有足够用地条件的情况下，对于线路多、客流大的公交站台可以尝试此类型的公交港湾形式。