交通拥挤与城市规划分析

交通拥挤与城市规划分析（精选8篇）

篇1：交通拥挤与城市规划分析

石赞 10交通工程1班 32

交通拥挤与城市规划分析

摘要：作为城市基本功能之一,交通在城市的发展中占有举足轻重的地位。是否具备完善、科学、合理的城市交通运输体系,是现代化城市的重要标志之一。然而,随着城市机动化进程的加快,城市交通需求不断增加,原有的城市交通供需平衡关系被打破,城市交通拥挤问题日益突出。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。,城市交通拥挤和堵塞问题也越来越严重,威胁到城市交通形势及社会经济的发展。交通拥挤堵塞给人们带来了很多危害,交通拥挤堵塞使大量汽车滞留,汽车尾气排放量在拥挤堵塞地带大大增加,尾气中排放。

一.造成城市交通拥堵的主要原因

1.机动车辆增长速度过快，城市车流量日益增大。近年来，城市市区私家车逐年增多，并出现越来越大的趋势原有的道路、交通标志、标线等，已经无法满足现代交通的需求，现在的交通标志、标线、设施等已经不符合现代交通的需要（设计不合理）。由于交通方面的设计不合理，随着机动车数量的猛增，伴随而来的必定是交通拥堵。

2.环路进口、出口的位置设置不合理，造成环路的瓶颈和进口、出口的交叉现象.环路进口、出口的导向车道（主路与辅路的导向车道）设置不合理，造成主路或辅路的交叉瓶颈。环路进口、出口的导向车道线划设不合理，造成加塞、瓶颈。公交车道造成的瓶颈。交叉路口的直行车道与直行的导向车道设置不合理，使车辆不能各行其道造成瓶颈，当内侧的直行车辆想要直行通过路口时，必须开右转向灯向外变线，与右侧车辆互相拥挤，使路口通行能力降低，当司机对道路情况不熟悉时，由于必须强行变线，很容易造成刮蹭等交通事故。导向车道线与环路的一样：虚线、实线不合理，该长的地方不长，使加塞行为不违法(很多地方)，该短的地方不短。

3.转向车道：要根据转过去以后，有几条道的通行能力，设置几条转向车道，否则就是瓶颈。红绿灯：红绿灯时间过长，属于另外一种瓶颈。公交车道：政府提倡大力发展公交车，但设有公交车专用道的路口，导向车道为典型的瓶颈，而且公交车专用道属于增加道路拥堵、浪费道路资源。（很多路段是：7:00～9:00、16:00～18:00，在这两个上下班的高峰期，车辆最多、最集中，行驶车道却减少一条)（应该在道路条件允许的情况下，才设置公交车专用道）。公交车线路、停车站点等，需要进行大的调整。

4．非机动车道：（1）在非机动车道内画设机动车右转弯道，使直行的非机动车（在直行绿灯亮时）也很难正常通过路口。（2）在非机动车道内画设停车位可以，但接近路口时是不能画设的，要把非机动车道还给非机动车。这样，当绿灯亮时，自行车才有可能集中、快速地通过路口，很多路段把非机动车挤得无路可走。

5.新建的道路过宽，与其它道路会合时，其它道路狭窄，造成另外一种瓶颈。我们的交

通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。

二.交通拥挤解决方案

1.从当前平交路口的实际需要来看，一是要科学地设置好减速带等交通安全设施，特别是在农村路段，在支路上应普遍设置减速设施，在城区的出入口也应增加减速、慢行、限速标志等，从行车速度上控制好平交路口的交通秩序;二是在穿村路段，无论平交路口有多少，都要设置路口标志，在重要的平交路口要设置黄灯、警示牌等交通安全设施，以提醒交通参与者安全通过路口;三是要充分发挥红绿灯和电子监控等科技设备的作用。净化平交路口交通环境，提高通行效率。尽可能地渠化平交路口，减少平交路口交通冲突我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。

2.从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。

3.从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施

目前，我国各大城市交通状况均不尽人意，究其原因，发现不光是硬件设施的不足，软件方面也有待于提高与加强。与发达国家相比，我国的道路拥堵大部分是认为造成的，我们很容易看到，十字路口信号灯以没有，这个十字口就肯定拥堵成“一片车海”，假如：我们的驾驶朋友都能礼让一下、都能各行其道，那么，我想我们就很难看好“十字口的汪洋车海”。行人更是在马路上随便穿行，好似“马路天使”在自家客厅漫步，全然不顾危险。假如：我们都能按规定走人行天桥和斑马线的话，我想道路上车辆的通行速度就会提高一些，哪怕是提高一点点„„所以，我们应加强交通法规教育，树立良好的交通意识，改善不良的交通习惯！

随着政府的重视，社会各方的关注，人们交通意识的不断提高，我相信“城市拥堵”的问题一定可以解决，我们也会在“阳光大道”上快乐行驶„„

篇2：交通拥挤与城市规划分析

优先发展公共交通是落实科学发展观，以民为本的城市管理理念。优先发展公共交通应该是在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。但在相当长的一个时期内，政府部门在刺激消费和增加财政收入的短视思维引导下、出台优惠政策鼓励私人购买小汽车，虽然市区的路面越来越宽，高架桥越来越多。但一辆辆只载几个人的小轿车，占满了大街小巷，却可以将载着几十个人的公交大客车堵得动弹不得。这样，代表大多数市民的公交车乘客的路权，就受到了少数人的侵占。因为路权是全体市民的路权，路权的分配原则是按照出行人数进行分配的，而不是按出行车辆数量分配的。占城市人口绝大多数的中下层市民享有平等的路权，就只有体现在公交是否优先上，这样，要使众多市民享有平等的路权，必须实施公共交通路权优先政策。本文提出落实公交优先，就是以民为本的城市管理理念，就是要为绝大多数市民提供方便快捷地出行条件和交通设施。从规划建设、运营管理、财税政策、法规标准、基础设施、路权优先等方面采取切实有效措施，系统改善公共交通发展环境，大幅提高公共交通竞争力，构筑具有高度吸引力、多种公共交通方式有效衔接的现代化公共交通系统，为市民提供快捷、舒适、安全、便利、经济的公共交通服务。有关职能部门必须采取切实有效措施，以科学发展观为指导，建设节约型社会，把优先发展城市公共交通作为重要策略，努力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调的优质、高效、快捷的公共交通体系。把优先发展城市公共交通作为一项长期策略，标本兼治、远近结合，加快公共交通发展步伐，切实提升公共交通的竞争力和出行分担率，促进公共交通与城市经济社会协调发展。

优先发展公共交通的前提 优先发展公共交通，要做到政府支持，企业运作。公共交通必须看到其中的“公”字，公共交通的营运不能单纯看作是一种企业行为，是肩负着社会繁荣安定、人民安居乐业的重大责任。

(一)坚持规划先行，城市公交路权优先的原则

做到科学规划，促使轨道交通、快速公交、常规公交，在运力配置、网络布局、换乘体系等方面，形成明确的分工与配合，最终建立起一个功能明确、换乘便利的公交运营网络。从空间上和时间上在城市道路系统中给予城市公共交通系统以优先通行的权力，是提高公共交通运行速度与准点率、改善服务水平必不可少的措施。

(二)强化政府的主导责任

政府掌握着公共权力，控制着公共资源，其根本职责就是谋取公众福利。城市的交通管理，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用，将直接影响城市交通问题解决的实际效率。要改变以往政府中对交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散的被动局面，切实提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调水平，最大限度地减少“内耗”。城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，对进一步缓解我国城市交通拥堵问题，具有深远而积极的影响。

(三)确保公交资金来源

确保公交资金来源，是公交优先措施得以落实的根本保障。必须扭转长期以来公共交通建设资金比例过低的局面，政府应按照城市总体规划和城市交通综合体系规划，逐年将城市公交专用道、公共交通换乘枢纽、保修厂(场)、站台等城市公

共交通建设项目以及新增车辆所需资金列入当地政府财政预算，每年在地方财政支出中予以优先安排。保证公交优先的各项经费能够及时到位。

四、优先发展公共交通的策略

(一)改革目前公交运营机制

有关职能部门做到科学论证，根据客流导向，规划好全市一体化公交运营系统。政府对公交运行企业从按客源确定经营收入，变为按运行路程、服务质量、乘车环境确定经营收入。改变以前公共汽车只爱跑热门路线，不愿去人少地区的“嫌贫爱富”现象，有效提升公共汽车的运输功能。

(二)建设城市快速干线公共交通系统

大力推动快速干线公交专用道路的建设，提高城市公交运行速度，提升公交服务水平，满足市民快捷、方便、准点的公共交通出行需求。改变人们一贯以来出行都期望能乘搭一路公交直达目的地的观念。由于深圳市人口超过千万，城区面积不断扩大，市民工作、生活的活动区域近则几公里，远则三五十公里都有可能，乘坐长线公交，沿途每站停车，必然要花费很长乘坐公交的时间。根据我们城市的人口结构和地域分布状况，建议建设快速干线公交、支线公交、短线公交三级连接，以干线、支线为快速通道连接城市的各个区域。短线公交方便市民就近乘搭。通过换乘枢纽中心形成高效便捷、衔接顺畅的多层级线网结构。地面公共交通和地铁交通统一票价，由-票一乘制改为一票多乘制，各种公共汽车、地铁之间实行免费或者优惠换乘。此外，建立现代化公共交通管理信息系统，建立完善政府补贴和服务质量监管机制。以此构成线路完善，服务到位，覆盖全市的快速公交网络。传统公交线路调整为干线公交换乘线路的思路

(三)加快轨道交通建设。

加快轨道交通建设，构筑与土地利用协调、规模合理、布局完善的城市轨道体系，形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系，促进关内关外一体化发展。同时，以轨道交通建设为契机，对轨道沿线各类交通设施进行优化整合。加强轨道交通与其它交通方式的衔接，构筑一体化的城市客运交通体系。对轨道沿线的常规公共交通网络进行优化调整。在重点商业区、火车站、城市出入口、口岸等人口密集区域的地铁站上建设快速干线公交枢纽中心，方便轨道站与公共交通接驳。形成综合换乘中心向周边发散的网络格局，创造高效的换乘接驳条件。对轨道沿线片区城市道路网络及交通组织进行优化调整。结合公共交通场站等设施的布置，改善轨道站点周边片区的道路微循环系统。结合轨道站点的布设以及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置。设置合理的人行指示标志，在站点周围形成通达性强、指向明确、环境舒适、安全便捷的步行接驳系统。

(四)合理发展出租汽车行业

公共中小型汽车作为公共汽车的辅助，主要服务于低需求区域。要充分发挥其优势，合理引导，规范发展。出租车作为城市公共交通体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需要并愿意承担较高出行费用乘客的出行需求，进一步完善出租汽车行业监管机制，适度控制发展规模。

五、优先发展公共交通的措施

(一)建设现代化公交枢纽站场

在各区、镇行政区域内、口岸、长途客运站和轨道站点等客流集散点，建设大型的快速干线公交枢纽换乘中心。通过快速干线公交专用道或在原有城市主干道路划定干线专用道，连接各个枢纽换乘中心，并合理调整这些枢纽换乘中心的公交

运力分配。在干线公交枢纽换乘中心扩散建设支线换乘公交站场，每10-20万人口密度的区域范围，建设一个支线换乘公交站场，与区域内的短线公交连接。市区街道沿途的公交车站，改革为短线公交的停靠上落站，在小区范围环线行驶，与支线公交进行有效驱接，干线支线公交在专用道上直线到达，大幅提高车辆运行速度。在同一条道路上，减少重复行驶的不同线路的公交车辆，既方便了乘客又减少了公共汽车占用市内道路的时间。

(二)优化公交车辆站场设施

城市发展要向国际化大都市迈进，有必要建设精致、美观、实用的现代化公交车辆及枢纽站场。提供水平上乘、具有实时信息监控系统和富有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。引导市民积极利用公共交通。在市区外围入口、口岸的公交枢纽换乘中心，建设现代化立体停车场，为弃驾换乘公交者提供低价停车保管。

(三)完善公交专用道路网络体系 逐步形成规模效应，使公交优先通行措施得以发挥最大效能。

由于零散、不成规模建设的公交专用道所带来的公交运行环境的改善，往往很快会因为交通拥堵范围的扩大或局部交通拥堵的加剧而抵消，公交专用道的效益很难显现。因此，建设高标准干线公交专用道路，在城市原来主干道路重新划定设置全时段、全封闭、形式多样的干线、支线公交专用车道。枢纽换乘中心之间通过干线公交连接，保证干线、支线公交专用道路运行速度达到60-80公里的时速。提高公共汽车的运行速度和到站准点率，达到干线、支线公交快于社会车辆行驶速度的目的，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。(四)实施票价优惠政策

市民出行使用智能交通卡，换乘地铁、支线公交、干线公交、短线公交，在一定路程或乘车时间段内，实现优惠或者免费换乘。同时，使用智能交通卡，可以积累全部的公交出行数据，既便于不断研究、改善交通系统，节省了大量的交通调查费用，使公交公司的运营业绩公开化、透明化，有利于政府监管和公平竞争。

(五)建设智能公交管理系统

现代化的城市公共交通应包含先进的智能公交管理系统的应用，才能更加有效提高公交的运营效率和效益。通过智能公交管理系统，对城市公共交通进行有效调度、运营管理，监控城市公共交通通行能力、公交系统动态服务水平。综合利用各种先进技术，实现对公交车辆、客流信息的采集、传输和处理，实现车辆定位和信息上传、自动报站以及对公交运营车辆的实时监控和可视化调度。以公交车辆行程动态预测和乘客客流动态预测的数据为基础。系统还利用公交通行能力和动态服务水平等约束条件，根据城市公交系统的运行情况对公交车辆进行实时动态的调度。同时该系统提供多样化的公交信息服务，包括电子站牌、车载终端、电子显示屏、查询等方式。

结论

通过实施上述的手段措施，实现城市交通发展方式的五个转变，即:运输方式由相对分散向综合高效转变;出行结构由个体机动交通和公共交通并行向公共交通主导转变;交通服务由保障型向优质型转变;交通发展由粗放型向集约型转变;交通排放由高耗低效向低碳环保转变。

优先发展公共交通，代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权利。因此，优先发展公共交通已成为城市交通发展的必然选择。政府部门通过实施优

篇3：交通拥挤与城市规划分析

一、外部性与交通拥挤

庇古认为，福利由效用构成，效用就是满足，人性的本质就是追求最大的满足即最大的效用，也可以说是追求最大的福利。福利经济学第一定理指出任何竞争均衡都是帕累托有效率的。该定理有隐含的假设条件，主要的假设之一是交易者只关心其本人的商品消费而不顾他人的消费，即不存在外部性。所谓外部性，是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本，即其行为是其他经济主体效用函数的因变量。

现代城市道路的稀缺性导致了道路使用外部性问题的产生，“当许多人都有权使用一项共同资源时，就存在过度使用这项资源的激励，这是由于外部效应使个人的收益和社会的成本相分离”。外部性由于是当事人所承担的成本和获得的收益出现了不对称而又缺乏直接相关的交易或补偿性支付所造成的。一般可以将外部性分为正的外部性和负的外部性。无论是正的外部性还是负的外部性，都会影响到资源的优化配置。实现帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益等于边际社会收益，但外部性的存在意味着两者将存在着差异，因而不能达到资源配置的效率最优。城市道路交通拥挤产生的外部成本主要表现在：时间价值的损失;因发动机的无效工作而增加的大气污染;影响驾驶者和乘客的心情;增加燃料的消耗;交通事故的增加。

二、城市道路的公共性

公共产品具有两个基本特征：消费上的非竞争性和占有上的非排他性。上述两个特征都很明显的公共物品为纯粹公共产品，比如国防、法律等。还有另外一类公共产品，非竞争性很弱，由于竞争性消费这一公共产品会导致拥挤，但是却可以提供可排他性的措施，这样一类公共产品为准公共产品。

对于城市道路这一公共产品，当车流量很少的时候，出行者之间不会有影响;可是当车流量很大的时候，很显然一辆车的增加会对其他车辆的行驶产生外部性影响，产生了道路使用的竞争性。此时道路就由纯粹公共产品变为准公共产品。道路公共性的这一转变是由出行者的“搭便车”心理造成的。所谓“搭便车”心理是指在公共产品的消费中，消费者源于自利行为而隐藏自己的真实偏好，希望别的消费者为自己的消费付费的心理。在城市道路的使用中，每个出行者都不愿意表达自己从道路使用中获得的真实收益，那么私人厂商就不可能提供公共产品，而这被认为是政府的职能所在。正是因为城市道路使用中“搭便车”心理使城市道路供给不足，从而不能实现帕累托最优状态。

三、交通拥挤问题的对策

（一）征收庇古税

庇古认为，当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化，即所谓的“市场失灵”。在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，一方面，直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MCX加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP′=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量Q2-Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2(如图1)。

（二）科斯手段

科斯认为，外部性的产生并不是市场制度的必然结果，而是由于产权没有界定清晰，即利益边界不确定使双方在各自的所有权出现了交叉，而清晰的产权界定可以降低甚至消除外部性并大大减少市场中的交易费用。外部性和受外部性影响的主体总能通过产权交易优化资源配置。将科斯定理用于治理交通拥挤问题(如图2)，假设拥挤的受害者拥有产权(不被拥挤的权利)，道路使用者没有拥挤的权利，在这种情况下，交易的起点在原点，假设产权交易使双方移动到Q1点，ac为拥挤者得到的边际收益，bc为被拥挤者的边际成本，拥挤者将得到ABCO的净收益，受害者将付出OBC损失，但是，由于ABCO>OBC，拥挤者可以支付被拥挤者大于OBC小于ABCO的补偿以弥补受害者的损失，那么拥挤者和被拥挤者都会收益，社会的总的效用也在增加，拥挤者进而会购买拥挤的权利，Q1点会随着拥挤权的转让向右移动，此过程为帕累托改进，当移动到Q2点，拥挤者的边际收益和被拥挤者的边际成本相等，拥挤者停止拥挤权的购买，帕累托在该点达到最优。反之同理，因此得到的结论是，无论开始谁拥有产权，只要双方的交易费用为零，那么通过市场总能达到资源的优化配置，实现帕累托最优。

因此，当交易费用不为零的情况下，就可以通过界定清晰的产权结构提高资源的配置效率。在有效的产权制度下，通过市场自由交易，可以使权利得到重新安排，基于个人效用最大化的产权的自由流通转换可以达到资源的优化配置，从而实现帕累托最优。

（三）两种对策之比较

征收庇古税和科斯手段有其共同点，都是试图通过缩小边际个人成本和边际社会成本的差异来解决外部性问题，将外部性问题内部化。

它们之间的不同点在于征收庇古税是通过政府的经济政策影响私人的边际成本和边际收益，依托于政府的行政干预来解决“市场失灵”问题，促进社会福利的最大化。科斯手段则是通过界定清晰的产权来减少交易费用，使道路这一稀缺资源的真实边际价格通过市场机制反映出来，以社会产值最大化为出发点，鼓励产权型道路的供给，并且在市场机制的引导下，实现技术创新，增加资源供给和利用效率，实现道路资源的可持续发展。

参考文献

[1]李银珠.公共支出行为的成本---效益分析---基于福利经济学的思考[J].江西社会科学, 2008.

[2]郝二虎, 陈小萍.从福利经济学角度看收费公路价格管制[J].价格月刊, 2008 (2) .

篇4：城市交通拥挤分析与建议

【关键词】交通拥挤 缓解拥挤建议

Abstract ： Traffic jam heavily restrict residents travel and economic development，which has caused serious economic losses. From the perspective of microcosmic economics，the paper will try to analyse traffic as a quasi public goods leads to congestion. Furthermore，I will apply economics principle， with the relationship between supply and demand， to get the feasible suggestions to alleviate traffic jam.

Keywords ： Traffic jam； Alleviating congestion suggestions

1. 城市交通拥挤

1.1城市交通拥挤的现象

何为交通拥挤现象？交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上，从而形成了交通拥挤。

1.2城市交通拥挤的危害

1.2.1直接降低社会效率

由于交通拥挤，在很大程度上增加居民的出行成本与费用，是一种严重的社会资源与自然资源的浪费，另一方面，交通拥挤迫使上班族每天不得不花费更多的时间在出行上，从而影响上班族的工作效率，进而减少社会产出，降低社会效率。

1.2.2造成环境污染问题

由于交通拥挤增加燃料消耗，从而进一步增加大气污染，降低城市空气质量，破坏环境。交通本身就会带来噪声污染，而交通拥挤会增加车辆在道路上的时间，导致更为严重的噪声污染，影响居民的正常休息。

1.2.3造成心理危害

心理学家巴伦等人提出了“失控假设”， 认为拥挤使人对事件失去控制， 当人们失去这种控制时， 就会感到有压力。一般来说，心理压力会带来焦虑、紧张、不安、沮丧、烦躁等消极的情绪体验， 同时还会带来种种身体上的不适， 如头疼、心悸、胃肠不好、肌肉酸痛、失眠等，甚至诱发癌症、心脏病、溃疡等严重的疾病。

2. 城市交通拥挤的原因

横坐标代表的是交通量，纵坐标代表的是收费公路的成本与效益，图中有两条曲线和一条斜线，两条曲线分别代表社会边际成本曲线和个人边际成本曲线，斜线代表的是边际效益曲线。道路交通设施是介于纯公用物品与纯私用物品之间的准公共物品。准公共物品的使用在一定限度内是具有非竞争性的，即在交通量达到q0以前，个人的出行是不会影响其他人对交通的使用，此时就不会出现交通拥挤的现象，即在AC段MSC与MPC重合，然而一旦超过q0这个临界点，非竞争性就会消失，拥挤就会出现。此时，交通效率就会下降，因此成本就会上升，由于社会边际成本既包括由使用者自己承担的内部成本，通常还包括交通行为对社会造成的全部费用与损失，比如环境污染成本，噪声治理成本。因此，社会边际成本比个人边际成本上升的更快，即MSC曲线在MPC曲线的上方。

本文中，我将使用社会福利最大化原理来分析交通拥挤。由图可知，MPC与MR的交点是E点，此时的交通量是q1，此时支付的价格是p1，因为q1是有个人边际成本与边际效益所决定的，私人出行者只会考虑自己的直接成本与私人利益，只要有利可图就会采取行动，所以q1是实际交通量，此时的社会福利等于消费者剩余与生产者剩余之和，消费者剩余是图中的BP1E的面积，生产者剩余是图中P1FCA-FEG的面积，所以社会福利为面积之和，即ABCD-DEG 。下面我再分析一下另一个交点D，交点D是MSC与MR的交点，此时的社会福利是消费者剩余BP2D与生产者剩余ACDP2之和，即面积ABCD。通过以上的分析，可以看出整个道路的资源配置在q2处达到帕累托最优状态，q2就是社会最优的交通量，当交通量是q1时，总是存在无法弥补的社会福利净损失DEG，实际的交通量q1大于最优的交通量q2，从而出现交通拥挤，需要帕累托改善。

3. 缓解交通拥挤的可行性建议

3.1排气量控制

排气量的控制就是国家制定一项政策，即限制每家每户的排气量，中国目前排气量主要是1.6到2.4，那么国家限定每家每户的排气量就为2.4，超出的部分按照表中的数据收费，比如某家庭购买一辆汽车，排量为2.6，车价为10万，那么在第一个范围内，国家便收取车价的5%作为排气量费，即5000。当该家庭决定购买第二辆小汽车的时候，第二辆小汽车的排气量就全部属于罚款范围，第二辆小汽车的排气量为2.6，车价为10万，那么这个家庭由于购买第二辆小汽车要支付的排气量费为5万，属于最后一个范围，由此可以看出，许多家庭会选择购买排气量小的车以及放弃购买第二辆小汽车的想法，如此一来，车辆增加可以明显减少，而且空气污染也可以得到改善。

在实施这样的政策以后，由于国家要收取排气量费，个人边际成本上升，MPC上升，也就是圖中的虚曲线，在MPC的移动过程中，交通量从q1移动到q3，逐渐向q2靠拢，MPC也逐渐向MSC靠拢，社会福利净损失逐渐减小，最终达到想帕累托最优靠拢的效果，拥挤现象逐渐消失。

3.2 GPS导航辅助

GPS导航辅助是指在GPS导航系统上加入交通道路情况，交通通畅道路用绿色，交通拥挤道路用红色，这样，司机可以随时随地知道道路拥挤程度，在出行时不仅能选择最短的道路，还可以选择最优的道路，避免交通拥挤。

3.3交通红绿灯管制

目前，许多城市的红绿灯管制并不是十分合理，在上下班高峰期时，显得尤为的明显，我建议在城市里建立一个大型的红绿灯管制网络，在上下班高峰期时，人为地控制红绿灯的情况，使红绿灯的管理更加科学，由此缓解交通拥挤的问题。

3.4提高公共交通工具的舒适度

国家实施排气量控制政策，所以从中就会有排气量费的产生，国家再利用这些排气量费更换更舒适的公共交通工具，提高公共交通工具的舒适度，正所谓取之于民，用之于民，使更多地居民在出行时选择公共交通工具。

综述

城市交通拥挤的现象，现在变得越来越明显，给居民带来的危害也是越来越严重，所以缓解交通拥挤刻不容缓，我认为排气量限制是最为直接的方法，不仅可以缓解交通拥挤，从某种程度上来说，还可以拉近贫富差距。

参考文献：

[1] 訾超.城市交通拥挤治理分析.2011-10期.

[2] 樊晓珂.论交通拥堵及其对人们造成的心理危害.2009-12期.

作者简介：胡玮珊（1991-），女，汉族，北京信息科技大学 经济管理学院 09级会计。

篇5：解决城市交通拥挤问题初探

解决城市交通拥挤问题初探

首先说明了城市交通拥挤的严重性,阐述了交通拥挤的概念,并论证了城市交通拥挤出现的.必然性.认为大力发展公共交通,并且运用拥挤收费、限制汽车的购买和使用,能够到达解决交通拥挤的目的.

作 者：田 TIAN Yao  作者单位：黑龙江省交通科学研究所 刊 名：黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)： 32(5) 分类号：U492 关键词：交通拥挤   公交优先   拥挤收费  

篇6：城市交通拥挤问题及对策研究

【摘要】改革开放30多年以来,中国国民经济的持续高速发展，城市化水平的迅速提高，使得中国社会结构、人文生活都发生了巨大的改变。最大的体现是，在我国的大部分城市中，机动车的数量日益增加。一方面，机动车拥有量的增加体现了我国居民人均收入已经显著地增长，但另一方面，机动车保有量的迅猛增长，导致了我国城市道路交通需求的迅速增长，加之我国道路交通基础设施的缺乏，使得交通运输供需不平衡的矛盾日益尖锐。目前，城市交通拥挤已经严重影响了社会经济的正常发展，是我国大中城市所面临的亟待解决的问题。本文通过介绍国外解决城市交通拥挤的成功案例，为我国城市交通拥挤问题进行对策研究分析提供借鉴。

关键词：交通拥挤；国外实践经验；对策研究

一问题提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

关于交通拥挤，各个领域的研究者给出了不同的界定方法。从经济学的角度来，道路作为一种准公共性产品，产权并不明确，每个道路使用者根据个人的边际成本选择道路，而忽视了由于道路拥挤而增加的额外成本，对个人车主而言，当收益大于成本时，车流源源不断加入，从而使边际个人成本与边际社会成本不符，产生了拥挤现象。根据交通工程的观点，道路路段和道路交叉口的通行能力都是确定的，当交通量超过实际通行能力时，便发生交通拥挤。即交通拥挤是某一时刻，某个地段的道路交通设施实际容纳的交通量大于其实际能够提供的量，从而造成从该地段经过的交通实体滞留的现象。

拥挤发生的原因：交通拥挤可能由两种原因造成，一种情况是因为交通流量的突然增加，导致其通行承载能力超过了道路容量的正常值，但是这种拥挤的发生一般比较有规律可循；另一种情况可能是由于突发特殊事件增加道路容量而导致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引过多的交通流量聚集而引起的道路交通拥挤，这种拥挤现象没有相似性，同时影响的时间也不能确定。

二国外实践经验

1、日本：轨道交通模式

轨道交通系统是以轨道交通网络为主的一种公共交通模式。应用这种模式的国家一般面临紧张的土地资源，高密度的人口数量，这些大型城市发展轨道交通，有利于引导和支持城市多中心发展，减少城市中心区域的机动车发展，从而有效缓解城市交通拥挤现状。日本东京是轨道交通模式的典型代表。日本交通长期坚持公共交通优先发展政策，建立了以轨道交通为主，以小汽车和非机动交通方式为辅的交通系统，有效缓解了日本城市的交通拥挤问题。日本轨道交通系统十分发达，发车频率高，乘坐方便，准点率高，人性化服务市民，很多区域在5分钟内就可以找到一个地铁站点，使得轨道交通客运量在日本客运总量中比重超过一半。日本政府也通过完善公共交通票价体系，加强交通需求管理，鼓励市民在上下班期间乘坐公共电车或地铁，不断地完善本国的交通系统。

总之，日本基于轨道交通的交通系统建设，能够大大提高都市内部，都市与都市之间的运转效率，方便人们工作和生活，促进社会经济的发展。像日本东京、大阪、名古屋三大都市的轨道交通极其发达，交通运输系统非常快捷、高效，人们自觉乘坐地铁等公共交通方式，有效缓解了城市交通拥挤，保证了城市交通的健康发展。

2、荷兰：自行车交通模式

自行车交通因其特有的投资小、效率高、耗能低的优势，在一些短距离出行中可以采用自行车的出行方式。自行车交通能有效减少小汽车通行量，缓解交通拥挤、减少交通事故以及减轻道路投资压力，国外许多发达国家都鼓励发展自行车。

荷兰是自行车交通比较普及的国家。荷兰人口不多，但平均每人至少有一辆自行车。荷兰在每个城镇都建有自行车专道，荷兰鼓励自行车出行，把自行车交通作为本国的一项重要战略，政府官员也都骑自行车上下班，以身作则，形成了良好的自行车文化。此外，国家设有专门的自行车总体规划，明确规定5公里以下的出行鼓励自行车交通。政府通过报销自行车费用、减免税收等鼓励公众骑自行车。这些措施都使得荷兰自行车交通非常普及，荷兰大约30%以上的出行都是通过自行车完成的。

3、新加坡：交通拥挤收费模式

拥挤收费制度最早是在20世纪70年代提出的，新加坡是最早实施交通拥挤收费的国家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服务并无法完全有效抑制小汽车的增长，缓解城市交通拥挤。而拥挤收费制度，能在一定程度上限制机动车的行驶，在短期内达到缓解交通压力的作用。1975年，新加坡通过拥挤收费制度，控制高峰期重点路段的机动车出行数量，取得了较好的成效。通过拥挤收费，新加坡高峰期在收费路段的机动车数量明显减少，交通速度得到了提高；许多机动车从高峰期转向非高峰期通行，有效地缓解了中心城市的交通拥挤。

新加坡为了配合拥挤收费制度，限制小汽车拥有量，实行定额分配制度，市民通过公开招标，才能取得拥车证，一般有效期为10年。另外，新加坡严格限制小汽车的行驶速度，在城市大部分路口、干线设置了许多限速信号灯及电子眼等，所有的商务用车，都标注了限速，有利于司机及路人的随时监督。对违规形式的车辆和司机，给予严厉惩罚。只要电子眼记录下了违法车辆和司机，就会给予罚款和记分，达到一定分数后就会被吊销驾照，必须重新考试才能获得驾照。

三对策研究

综上所述，可以借鉴国外城市交通拥挤治理的好的模式，对此本文从城市交通供给管理和交通需求管理两个方面分析了我国城市交通拥挤治理的对策。

1、交通供给管理

交通拥挤治理的对策首先是增加交通供给。增加道路供给就是通过合理的城市规划，在城市中建设大量的交通道路和交通设施，为市民提供充足的交通供给量，方便市民出行，以减少交通拥挤，保证城市交通健康有序发展。

（1）加大城市交通资金投入

交通在城市发展和社会生活中非常重要，但是在我国，由于历史原因，在人们赖以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，没有引起足够的重视。虽然随着近几年我国交通问题的凸显，我国对城市交通道路的投资有了很大的重视，各个

城市都投入大量资金建设城市交通设施，但是对城市道路的投资远远跟不上交通需求的快速增长。因此，要缓解城市交通拥挤，首要就是加大交通资金投入力度，增加公共基础设施。

从增加公共交通基础设施方面入手，如拓宽城市街区的道路、延伸道路的长度、增加公共汽车的投放等措施来疏通道路拥挤点，提高通行效率。规划建设快速公交线路。积极建设轨道交通。有轨电车、轻轨、和地铁都可称之为轨道交通。轨道交通在使用中有很多的优势，如单位通行占地面积小、通行承载量大、行驶速度较快等。

（2）提高城市交通系统的通行效率

治理交通拥挤问题，不光要增加交通基础设施供给，还必须保证城市交通设施能够充分利用，提高交通系统的通行效率。因此，我们可以考虑运用智能交通系统来提高城市交通系统的通行效率，在不增加建设费用的情况下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。一个国家如果不能及时跟进交通基础设施建设，那么智能交通管理系统可以起到四两拨千斤的效果。智能管理交通系统主要从两方面进行改进，交通管理方法和交通流量控制技术。同时将驾驶员心理、车辆指标和道路现状等因素综合考虑进去，多方面多角度系统地研究交通拥挤问题、提出解决交通拥挤政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通过调控交通需求量达到治理交通拥挤的作用。需求管理的核心即通过优先发展城市公共交通，控制小汽车数量，采用行政、经济、技术等相关手段鼓励人们发展多元出行方式，控制交通需求在一个可以接受的范围内，以缓解城市交通拥挤压力。交通需求管理的目标就是通过改变人们的出行方式，将过量的交通需求量削减，达到供需平衡的目的，实行城市交通的可持续发展。

（1）优先发展公共交通

一方面要做好对公共交通的扶持和鼓励，通过政策法规，确立公共交通优先的地位，为公共交通企业提供良好的经营环境；确立公共交通优先的战略，在城市规划和建设中，优先发展公共交通，为其提供优惠政策，设置公交专用通道，合理布置公共交通换乘站点，实现市民出门就能坐上公交的目的；同时，加大对公共交通的资金扶持，对一些公共交通的骨干企业给予一定的扶持，并进行适当的补贴，以保证这些企业不至于亏损严重，此外，也要鼓励公共交通企业寻求长效的运营机制，能够自给自足。另一方面，除了鼓励公共交通发展的同时，控制城市机动车的过量增长，也能通过控制交通需求来达到缓解交通拥挤的目的，本文将在下面详细讲述。

（2）控制机动车过快增长

当前我国交通拥挤的一个很大原因即我国机动车数量迅速增长，占用了我国大部分交通网络。限制交通需求的一大措施就是控制机动车数量。国内外许多城市都采取许多措施来控制机动车数量，来治理交通拥挤。

第一，控制城市机动车数量。通过行政、经济手段来限制机动车增长，比如，汽车限购、牌照限制、单双号限行、征收燃油税、限时段限路段出行等，都是增

加了汽车购买和出行成本，控制机动车出行的有效措施。第二，加强对交通出行的停车管理。城市车位不足，乱停乱放，是造成城市交通拥挤的一个原因。因此，要适当增加城市中心区的停车位数量，合理规划城市停车点，保证拥挤路段停车位满足需求。

（3）交通拥挤收费制度

随着城市交通拥挤问题的日益严重，拥挤收费制度作为控制交通流量的措施也就随之产生。交通拥挤收费制度即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而实现降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，减少环境污染，缓解城市交通拥挤水平的一种制度。这种制度通过对相关道路的使用者收取一定费用，用来补偿由车辆造成的社会成本(时间成本，经济成本、环境成本等)的损失，并将这部分收入用到城市交通建设中，以保证城市交通的运行畅通。

（4）错时上下班制度

错时上下班制度，就是通过时间上分散交通需求，将不同企事业单位的上下班时间错开，按照区域或工作性质错开上下班时间，以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。当前国内外许多城市都在试行错时上下班制度，这能够有效提高交通道路资源利用率，对缓解交通拥挤有很好的作用。

第一，根据城市单位区域分布安排上下班时间，或按照不同的工作性质安排上下班时间，分流企事业单位、学校、政府机关等的交通流量，以减缓交通拥挤现象；第二，针对某些特殊的工作，对时间限制性不强，可考虑实行家庭工作制或弹性工作制，以缓解高峰期交通压力。第三，加强错时上下班制度的配套设施建设，要对错时上班的具体时间进行严密的研究论证，确保不会造成工作上的混乱和不便。第四，考虑轮休制，现在我们都是周末休息，周末时道路交通基本不拥挤，因此，我们可以实行轮休，选择非周末时间休息，这也能一定程度上减轻交通拥挤。

（5）鼓励发展多元交通方式

在鼓励发展公共交通、控制机动车增长的同时，还要鼓励自行车、步行等交通方式的发展，积极发展高效、低污染的交通方式，实现城市交通可持续发展。如上述的荷兰的自行车交通模式。

四结论

城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持。城市交通的复杂动态特性，对交通拥挤管理政策的制定与实施带来了更大的不确定性，这就意味着任何一项交通政策的出台必须依据实际的城市经济与社会发展状况，并符合交通发展趋势。此为城市交通拥挤问题的治理带来了很大的难度。

参考文献：

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[2]刘澜，马亚峰，高士麟.交通拥挤管理的智能体系与实施应用[J].上海城市管理.2012-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理对策.城市交通[J].2012-09

[4]朱虹.大连市城市交通拥挤问题及对策分析[D].大连：大连理工大学硕士学位论文.2012-05

[5] 訾超.城市交通拥挤治理分析[J].市场周刊（理论研究）.2011-10

[6]陈进来.城市交通拥挤收费及最优路径选择研究[D].广西：广西大学硕士学位论文.2011-06

篇7：交通拥挤与城市规划分析

题目：城市交通拥挤的成因及治理问题研究

姓名：

专业：

指导教师：

2011年6月

摘要

城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展，改善人们居住生活和出行条件的一个重要因素，随着城市机动化进程的加快，出行总量的增加和出行结构的变化打破了城市交通供需关系的原有平衡，由此引发的交通拥挤带来了诸如出行时间增加、出行成本提高、服务水平下降、环境状况恶化等一系列问题，给城市社会经济和居民生活都造成了巨大的压力，因此寻求合理解决制约城市高效、有序、稳定及持续发展的城市交通拥挤治理对策是具有现实意义的课题。本文首先对城市交通拥挤概念、属性及相关研究进展等进行阐述，从交通供给、需求等多个角度对交通治理模式进行研究，并针对昆明市交通的现实状况，从城市空间、道路结构等方面说明其跨越交通拥挤的原因，同时对其存在的不足，提出建立高效、便捷、准时、舒适的公共交通发展战略。关键词：城市交通拥挤 治理 昆明市

Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the city.With the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban traffic.And it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental degradation.The problems impose enormous pressure on the social economy in the city and the resident life.Therefore, exploring the countermeasure of congestion control of urban traffic that limit the efficient, ordered, stabilized and sustainable development of city is a task that has real sense.The paper first expounds the concept, property, character and the relevant study on the urban traffic congestion.Then, the paper aims at the realistic traffic situation of Kunming city, and states the reason of cross traffic congestion from urban space, road structure and so on.Meanwhile, it puts forward development strategy of the public traffic which is efficient, speedy, punctual and comfortable, and provides basic and perceptiveness security for the social and economic development of Kunming city.Keyword: urban traffic congestion, congestion control, Kunming city 2

目录

引 言..........................................................................................................................................4 第一章 绪论.................................................................................................................................5 1.1 研究背景.........................................................................................................................5 1.2 研究内容.........................................................................................................................6 1.3 研究意义与目的..............................................................................................................7 第二章 我国城市及昆明市交通现状..............................................................................................8 2.1 城市交通及其相关概念....................................................................................................8 2.2 城市交通的现状..............................................................................................................8 2.2.1 我国城市交通的特征..............................................................................................9 2.2.2 昆明城市交通特征................................................................................................12 第三章 城市交通拥挤的成因分析................................................................................................13 3.1 我国城市交通拥挤共性成因分析.....................................................................................13 3.1.1宏观成因分析........................................................................................................13 3.1.2 微观成因分析.......................................................................................................16 3.2 昆明市交通拥挤成因分析...............................................................................................18 第四章 治理昆明市交通拥挤状况的措施......................................................................................21 第五章 结论................................................................................................................................31 谢 辞.........................................................................................................................................32 参考文献.....................................................................................................................................33

引 言

城市交通拥挤和堵塞是一个世界性的难题，即使在当今工业发达国家，城市交通问题也没有得到根本的解决，交通堵塞现象也不同程度地存在着。究其原因，城市交通受社会发展多方面因素的影响，供需之间的平衡只是相对的，它总是从平衡到不平衡，又从不平衡到平衡，在矛盾斗争中不断前进。城市交通紧张是一个长期反复的过程，不可能希望它在短时间内就能完全解决。

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。尤其是在大城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的交通能耗、环境污染的加剧，是我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，已经成为国民经济进一步发展的瓶颈问题。昆明近几年随着经济的迅速发展，人口密度不断增大，而相对城市面积没有得到迅速扩展，同时机动车和非机动车增幅教导，城市交通问题日益突出，在早晚高峰期交通拥挤和堵塞日趋严重，寻求有效的方法和策略解决目前昆明交通问题迫在眉睫，本论文针对我国城市交通共性和昆明特征的情况下，提出了解决昆明交通拥挤的有效方法，限于本人知识的局限性，有不妥之处，敬请指教。

第一章 绪论

1.1 研究背景

自20世纪50年代以来，城市交通拥挤已经成为发达国家乃至发展中国家为之困扰不休的问题。20世纪80年代开始，随着我国社会经济的快速发展，城市交通结构越来越复杂，城市的规模不断扩大，城市交通需求量迅猛增长，而城市交通基础设施建设硬件和软件的供给不能全部迅速地跟上，造成了出行距离增加，出行对机动化的依赖程度加大；大量的务工人员涌入城市，人口聚集效应与日俱增，各种社会经济活动频繁发生，直接刺激了极大的交通需求；并且由于经济的发展和社会收入的不断提高，机动化程度快速提高，小汽车大量进入社会各部门和私人家庭，交通结构和出行方式发生了很大变化，导致城市道路的交通流量(主要是机动车流量)急剧增加。城市巨大的交通需求与有限的交通供给之间出现了严重失衡，交通面临十分突出的矛盾，严重影响着城市的生产生活以及经济建设的发展。致使城市交通问题也日益严重，其中交通拥挤就是最直接体现。

改革开放以来，昆明的城市交通建设取得了长足的发展。城市交通的发展，既是昆明经济发展的真实写照，又是昆明城市交通问题逐渐累积的过程。1980年以前，人们几乎对城市交通没有概念。道路容量大于交通量，城市交通畅通，车速稳定。20世纪80年代后，伴随着改革开放的不断深入，昆明城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通与80年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行，公交车成为城市交通出行的主要交通工具。一度时期公交“乘车难”程度达到了高峰。政府部门纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。80年代后期到90年代初，出租汽车、单位用车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤状况。与此同时，市政府开始进行大规模的道路投资，全市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。尽管如此，因车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在昆明市区出现，城市交通投资和城市交通规划不断提上议事日程。90年代中期以来，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向

小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。城市小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，私人汽车大量出现。第六次全国人口普查主要数据发布，昆明市常住人口6432212人，具相关交通部门统计数据，目前昆明机动车辆已远超100万辆，非机动车200多万辆，而主城区面积仅180平方公里，共有街道900多条。且机动车总量正以每年20％的速度增长。新道路建设的速度远远跟不上车辆快速增长的速度。致使中心区约有40%的车道上高峰时期饱和度达到95%以上，全天饱和度超过70%。这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段上下班高峰期持续拥堵均在1个小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时只有10公里左右。在一些主要路段和路口，交通拥堵加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步的地步，交通问题成为城市管理和决策者的头号问题。因此，如何平衡交通供给与交通需求之间的矛盾关系，解决城市交通拥挤问题，从而实现整个城市的发展和升级，这也是决定昆明市能否在未来的城市竞争中脱颖而出的重要因素。

1.2 研究内容

本文结合城市经济学、城市规划理论、交通规划理论等各学科的研究，对于目前国内外大城市普遍存在的交通拥堵问题，从其产生根源的研究入手，分析和总结现有的解决交通拥堵对策，在此基础上结合我国的实际情况，得出适合昆明市的交通拥堵的对策建议。其主要内容包括： 1．我国城市和昆明市交通现状

分析我国城市和昆明市交通普遍存在的交通问题，并找出其共有的特点，通过分析昆明市交通与城市发展的关系、城市交通与城市布局形态的相互作用、居民交通方式选择、交通的需求与供给等的特点，结合我国实际存在的政策、体制、管理、技术等客观与主观条件，从各个层面找到城市交通拥挤的根源所在。2．我国城市和昆明交通拥挤的成因分析

城市交通拥挤是世界城市普遍存在的问题，分析我国城市拥挤的共有的特性，并针对昆明市独特特点，分析昆明市交通拥挤主要原因。3．解决昆明市交通拥挤的对策建议

解决昆明市交通问题是一个系统工程，应从实际出发，从城市规划、交通规划和提 6

高路网效率等方面着手，综合考虑供给与需求两方面措施，从而提出昆明市交通拥堵治理的对策建议。

1.3 研究意义与目的

交通是城市社会经济活动的命脉，它对城市的经济发展和社会进步起到了决定性的作用。随着社会经济的发展，交通拥挤成为制约昆明市实现城市可持续性发展的“瓶颈”问题。

为了改善日趋严重的城市交通拥挤状况，打通城市发展经脉，近年来昆明市投入了大量的人力、物力、财力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供给与需求的矛盾依然突出，交通形势仍不容乐观。因此，对昆明市城市交通拥挤治理问题进行研究，对满足人们出行生活的要求，进而实现昆明市建设东南亚桥头堡经济中心城市的总体目标都具有重要意义。

本文欲通过研究，对昆明市城市交通拥挤产生的原因有一个更加系统、科学的分析，为解决昆明城市交通拥挤问题起到一定的指导作用，欲达到以下的目标:(1)通过对国内外城市交通拥挤治理相关理论的归纳总结，归纳出城市交通拥挤治理研究的概况及主要理论与治理模式。

(2)在对昆明市城区交通现状的进行概括的基础上，结合城市交通拥挤产生的基本机理，梳理出昆明市交通拥挤产生的原因。

(3)在借鉴国内外各城市交通拥挤治理经验的基础上，结合昆明市城区交通的实际，提出治理昆明市城区交通拥挤的思路与对策。

第二章 我国城市及昆明市交通现状

2.1 城市交通及其相关概念

交通（Traffic）是指人和物，以某种确定的目标，在一定的设施条件下，采用一定的方式，通过一定的空间进行流动，包括航空、水运、铁路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。

城市交通是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：（1）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；（2）城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；（3）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。系统问题必须通过系统方法来解决，解决系统问题的基本方法是建立有效的信息传导、控制和反馈机制，实现各子系统联动，从而提高整体系统有效运行并实现其目标。从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制，保证各子系统及系统要素有机衔接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。

2.2 城市交通的现状

1885年，德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一辆汽车，汽车的出现改变了整个交通运输格局，道路交通系统也随之发生了根本性变革，20世纪30年代在二次世界大战之前，德国就建成了全国联网的高速公路。可以说汽车的出现推进了人类的历史进程，现 8

代化交通工具给人类的生活质量和生活方式带来了根本性的改变。机动化水平的提高，使人员出行和货物的运输更加快捷方便，人们的活动范围大大增加，这极大地改善了人们的生活质量，促进了经济发展和社会进步。然而，事情总是具有两面性的。机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列交通问题。随着城市化和机动化水平的不断提高，导致交通需求迅速增长，而城市有限的交通供给使得供需矛盾日益尖锐，城市出现交通拥堵、阻塞现象，很多大城市的汽车出行给人们带来的已经不是舒适、快捷与方便，取而代之的是人们“乘车难、出行难、停车难”的困扰。不仅如此，由交通拥挤带来的交通系统服务水平下降、交通延误增加、交通事故频繁、能源浪费巨大、汽车尾气污染等诸多问题也日渐突出。交通问题已不是交通领域的内部问题，而成为一个广泛的社会问题；交通问题已成为一个全球性的大问题，不仅仅是世界上少数几个机动化水平较高的发达国家才出现的问题，广大的发展中国家也存在交通问题，甚至发展中国家的交通问题更为严重。

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量和道路交通量急剧增加，而道路交通基础设施却相对不足，交通管理水平相对落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出现了诸如交通拥挤堵塞、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费增大、汽车废气污染严重等诸多交通问题。尤其是在大城市，交通拥挤和堵塞最为突出、最为普遍，北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市，交通拥堵现象已日趋严重，成为影响城市经济发展的重要制约因素。交通拥堵已经成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响国民经济进一步发展的瓶颈。2.2.1 我国城市交通的特征 1．交通拥挤日趋严重

自改革开放以来，我国的道路建设速度不断加快，然而交通拥挤问题不但没有缓解，而且愈演愈烈，在大城市表现得尤为突出。以北京市为例，交通拥堵问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性问题。1996年，全市共发生交通拥挤堵塞16798起；市区严重拥堵的路口、路段已从1994年的36处猛增到99处；市区高峰期每小时机动车流量超过10000辆的路口已达27个；

二、三环路断面双向机动车流量每小时已超过11000辆，城区主要道路平均负荷度高达95%以上；由此造成城市一般干道上的行驶车速只有15km/h-20km/h，城市中心区的车速已降至10km/h。天津市1996 9

年市内机动车行驶速度为26.96km/h，与1989年相比下降了35%，个别路段时速仅有7-8km/h。自上世纪80年代以来，中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地区，机动车平均时速已下降到每小8-10公里。全国32座百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通有时已经接近半瘫痪状态。各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延，中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2．机动车拥有量迅速增长

随着改革开放的不断深入，我国国民经济快速增长，城镇居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”计划中，国家将汽车工业列为优先鼓励发展的重点产业，出租车、私人小汽车发展十分迅速。有资料表明，2000年我国机动车保有量已达到5305.28万辆，90年代以来年平均增长18.18%；全国城市出租车数量由1990年的11万辆已经发展到2003年的90.3万辆之多。3．城市道路基础设施不足

在城市道路基础设施建设中，我国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性；再加上近年来政府对城市道路系统的规划建设方面的投入，与对高速公路建设的投入相比，显得不足，城市道路数量严重不足，城市路网的发展赶不上机动车辆的迅速增长。上面提到我国机动车保有量年平均增长18.18%，而90年代以来我国城市道路面积仅年均增长5.47%，铺装道路面积仅年均增长7.92%，1998年城市人均铺装道路面积仅有8.3平方米，而一些发达国家一般为20-40平方米。根据世界各汽车化交通发达国家的城市交通用地分析可知，它们的城市道路面积率范围一般在18%-35%，而我国1993年城市道路面积率平均不足7%，即使在机动化水平较高的城市，如北京、上海等，其道路面积率也仅为10%左右。全国32个百万人口以上城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5m2，致使中心区约有50%的车道高峰小时饱和度达到95%。4．交通辅助设施不完备

交通辅助设施包括枢纽场站、停车场、交通标志、标线、信号灯等。我国长期以来在交通基础设施建设方面“重修路、轻枢纽”，没有对城市交通枢纽场站的建设规划充分认识与重视，对交通枢纽的规划布局缺乏长远眼光，交通枢纽布局不合理、周转能力差，非常不便利。城市机动车的停车位也严重不足，不仅小汽车停车位长期严重不足，而且也缺乏公交车、摩托车和自行车停车场。据统计，1998年北京市停车泊位仅有7

万多个，停车泊位数占机动车总数不足6%，其中17万个车位还是占路停车，与实际需要相差甚远。此外，还存在交通标志、标线等设置不规范、不明显，信号灯不准确的问题。

5．城市路网密度低且结构不合理

路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。发达国家城市道路网密度为16.21公里/平方公里,我国为4.85公里/平方公里,相差2.3倍。高密度的道路网可以形成连续的行人、非机动车、机动车分流系统，不仅可以营造安全的人性化步行氛围,还可以提高机动车的运行速度；有利于组织单向交通,减少交叉口的冲突点数；有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城市交通道路网。同时，次要道路在机动车非高峰出行时间可以为机动车临时路边停车创造条件。我国大中城市的道路网密度普遍较低，特大城市现有规划道路网的密度指标没有一个达到7.1公里/平方公里的国际标准上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的国际标准下限。北京市计划调整道路网结构，加强支路规划建设，打通断头路，规划道路网密度为4.4公里/平方公里。

我国城市道路干道间距过大，支路短缺，土地空间浪费大，道路功能紊乱，交通系统效率很低。70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统，大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于初步阶段。6．城市交通规划不科学、交通管理不善

目前,一些大城市热衷于环路、干线的建设及改造，大都把交通建设重点放在兴建城市环线公路上，对连接市中心的对外快速通道不重视，没有从城市整体规划高度出发，全面地进行交通规划，忽视道路网络的形成，有些大城市甚至把城市交通建设片面理解为“修建环线、拓宽马路、建立交桥”。这不仅难以发挥工程的效益，而且还形成了新的交通瓶颈。同时，由于我国在现行的城市交通结构中，自行车仍然是许多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行车的比例达到30%以上。面对数量众多的自行车交通流，大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，混行交通较为普遍。道路使用权由行人、非机动车和机动车享，而且交通管理不善，几乎没有采取措施实现人车分离、机非分离，造成车辆低速行驶和事故频繁发生。7．公共交通发展滞后

目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50%-60%之间，日本东京达到80%，而我国的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年间，全国公共交通车辆和线路长度分

别增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通运行速度由每小时20km下降到不足10km，新增运力被低效率抵消。

我国城市中公共交通车辆的数量相对还是较少，并且公交车辆的拥有率低，平均每千人不足0.6辆，而北京平均2800人才拥有一辆。这使得我国公交车辆的负荷非常大，车内乘客密度很大。我国一辆公交车每年要运送乘客近60万人次，上海高达90万人次，在上下班高峰期，公交车上每平方米要挤9-13人，而国外的一辆公交车每年运送乘客不到40万人次，车内每平方米只有3-4人。可想而知，我国公交车辆的服务质量很差。我国公共交通的技术和管理落后，公共交通结构形式单一。虽然公共交通的作用已经受到各级政府的重视，但公交优先政策的落实与城市发展的客观要求还有很大的差距。公共交通正点率低，线路覆盖率低，换乘困难，车辆调度、检测维修等方面缺乏先进科学手段。由于经济能力所限，许多城市公共交通仅限于常规的公交汽车、电车，缺乏大运量的、技术先进的轨道交通。2.2.2 昆明城市交通特征

我省大中城市的居民已经被城市交通问题所困绕：出现了道路拥挤，交通秩序混乱，居民出行时间过长，道路建设速度跟不上机动车车辆增加的速度，市中心地区停车场地不足，等等急待解决的问题。昆明主城区从上世纪90年代从约lOOkm2 的面积迅速发展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地区高度聚集。加之，近几年昆明市机动车拥有量保持着约20％的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。长度仅为昆明市道路总长20％ 的主干道承担着60％ 的交通负荷。作为省会城市的昆明市，虽然在人口规模上只是一个二线中等城市，但是机动车总数已远超100万辆，每天有400余辆新车落户，机动车保有量在全国省会城市排名第1l位，持驾驶证人数超l1O万。二环以内中心区的交通拥挤状况严重。上下班高峰期，昆明市中心区主干道近80％ 的交叉路口拥挤甚至拥堵，行车时速只有lOkm左右。机动车通行时速低于8公里就意味着城市交通的瘫痪。而目前，昆明市主城区的机动车通行时速是l0km，经临界瘫痪的边缘。昆明城区面积小道路资源有限，城市交通基础设施还不完善，道路架构规划滞后，公交站点设置不够合理，造成了昆明交通拥挤的现状，是全国闻名的堵城，交通问题严重制约影响了市民的出行和城市的发展。这些问题都使得昆明城区交通的结构矛盾日益突出。

第三章 城市交通拥挤的成因分析

影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等等，因此我国大城市交通拥挤产生的原因也错综复杂，影响城市交通运行的各种因素之间的不协调加载到交通系统当中引发交通供需的不平衡，从而引发交通拥堵。交通拥挤在宏观上主要是城市总体的交通供给无法满足日益增长的交通需求，微观上表现为加载到道路上的交通流量超过其通行能力，产生具体的交通拥堵。下面主要从宏观和微观两个方面来分析引起城市交通拥挤的原因，以便于从战略和策略两方面寻找缓解城市交通拥挤的对策，达到标本兼治。

3.1 我国城市交通拥挤共性成因分析

3.1.1宏观成因分析

在宏观方面引发城市交通拥堵的原因有很多，可以从两方面进行分析：一方面从影响交通系统的发展环境进行分析；另一方面从交通系统自身的规律上，围绕供需关系进行分析。通过分析，导致大城市交通拥挤的宏观方面原因可以归结为以下一些方面：

1、城市交通系统的环境因素

（1）城市布局不合理，城市发展与城市的交通建设不协调

一方面，从城市布局来看，我国的大城市主要是单中心的城市结构，这就造成人口和工商业活动高度集中于狭小的建成区内，不可避免地产生了中心区人口密度过高、工业企业过多、工业区与居住区犬牙交错等现象。十几年来，随着经济社会的发展，这种现象不但没有缓解，还出现进一步加剧和聚集的现象，中心区也出现“摊大饼”的发展趋势。中心区的这种高密度、高强度开发就导致市中心区交通需求过大，交通流在中心区高度聚集，道路交通等城市基础设施严重超负荷运行，同时又产生了一系列的城市环境问题，不利于城市的健康发展。近几年来，虽然大多数城市已注意到这个问题，在总体规划中，调整了城市布局，采用分散组团式和多中心等城市布局，但是由于郊区和卫星城市发展过慢，且功能较为单一，难以摆脱对中心区的依赖，无法起到分散中心区功 13

能，减轻其压力的作用，反而易导致连接中心区与郊区之间的道路产生拥挤。

另一方面，城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施建设之间的协调，造成土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，从而导致交通容量无法满足的交通需求，引发交通拥堵。此外，在土地开发模式上，大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，这对于解决目前建设资金短缺，加快城市基础设施建设是一件好事，但由于处理不当，造成基础设施特别是交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。

（2）城市交通结构不合理，效率较低

城市交通结构合理与否，直接影响到城市交通运输效率，以及城市交通资源的配置方式，当然也会影响到加载到道路上的交通量的多少。目前，我国大城市的交通结构以自行车、摩托车、私人小汽车、公交车为主的综合交通方式。由于城市交通结构存在很多不合理的地方，导致交通运输效率以及道路利用率较低，加载到道路上的交通量大，易引发交通拥堵。目前，城市交通结构不合理主要体现在以下一些方面：

首先公共交通相对落后，缺乏轨道交通。近些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策已在社会上取得共识，但是政府对公共交通的重视不够，对于公共交通的投资偏少(相对于城市道路设施投资来说)，各种公交优先政策实施力度不大，这就造成了我国大城市的公共交通不发达，在出行当中所占比例较小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通当中的主导地位未形成。公共交通相对落后主要表现在以下两点：①常规公交发展较慢，作为目前公共交通的主要方式无法起主导作用。目前，我国大城市常规公交线网密度低，车辆档次不高且数量不足，公交场站等基础设施缺乏。此外，常规公交当中的大容量、快速运输方式快速公交，由于其对公交专用道路和港湾式停靠站要求较高，只有北京等几个城市开通运营。②缺乏轨道交通。在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路，而我国大部分大城市没有轨道交通，只有少数几个城市建有地铁和轻轨，但轨道交通线路少，无法形成网络，主要还要依靠常规公交进行衔接，增加了换乘，使得轨道交通容量大、速度快的特点无法发挥。

其次小汽车发展势头强劲。近年来，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，小汽车保有量迅速增加，但是人均汽车拥有量仍居世界低水平之列。随着人民收入的进一步增加，以及国家把汽车产业作为未来发展的支柱产业，小汽车进入家庭作为产业政策的确立，未来几年，在大城市，小汽车交通将迅速发展，并在出行当中占据相当比例。

如果不合理引导和控制，将会加剧城市的交通拥挤。（3）市民交通安全和遵章守法意识不强，进一步加剧交通拥挤形势

交通参与者交通意识差，交通违规违法现象频繁，也是导致我国大城市交通拥挤堵塞的一个重要原因。交通违规违法现象主要表现在以下几个方面：行人、自行车乱穿马路，眼中没有红绿灯；出租车、中巴车随意载客、违章停放、机动三轮车、摩托车违法行驶现象严重；违法占道经营现象屡禁不止；车辆随意变更车道，行车秩序混乱等。这些交通违规违法现象造成行车秩序的混乱，道路实际通行能力的下降，尤其是到了交叉口，这种现象更为明显。这个因素和道路设计等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者发生小的突发事件，就立即产生交通拥挤。这是造成在机动车数量远远低于发达国家的大城市的情况下，我国大城市道路上车辆的平均行驶速度却慢的多，道路的实际通行能力低得多的重要原因。

另一方面，机动车驾驶人违法现象普遍，造成了城市恶性交通事故的增加，从而加剧了城市的交通拥挤。特别是随着社会经济的快速发展和人民生活水平的提高，小汽车已开始进入家庭，驾驶员培训考试和驾驶证登记注册需求十分迫切。在这种情况下，驾驶员的培训和考试要求有所下降，这就造成新驾驶员的基本驾驶技能和遵纪守法意识较差，这更增加了城市交通事故发生的频率。此外，由于驾驶员的交通素质不高，一些轻微的交通事故往往引起车辆拥堵。此外，经济社会的高速发展，机动化、城市化进程的加快，导致城市交通需求增长快速，也是我国大城市交通拥挤产生的重要原因。

2、城市交通供给需求因素

我国大城市的道路建设滞后，道路供给不足，是大城市交通拥挤产生的重要原因，其主要表现在以下几个方面：

首先，我国城市道路建设水平不高，滞后于交通需求的发展。目前，我国大城市的道路长度以及道路网密度普遍偏低，未达到国标推荐值下限，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距较大。这样的道路网根本无法承担日益增长的交通需求。近年来，我国道路建设取得了一定的成就，但是建设速度远远落后于交通需求的增长。

其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及历史遗留问题的影响，我国大部分大城市的道路布局不合理，道路网的级配不协调，普遍出现次干路以及支路不足，从而加重了快速路和主干路的交通压力，致使快速路和主干路的交通拥挤。目前，在道路建设中，主要大力推进快速路和主干路网建设，而忽视了城市次干路和支路网的建设，导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。

最后，道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调。一方面，道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义是指：由于受城市布局以及资源条件(主要是土地资源)的制约，在开发强度非常大的中心区进行道路系统的扩张和道路结构的改善十分困难。这就造成大多新建道路分布在城市外围，这使得增加供给的区域与城市交通拥挤区域并不相符，无法缓解中心区的交通压力。其另一方面的含义是指：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求，从而达不到缓解交通拥挤的目的。在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市中心向四周辐射的主干路网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市中心的交通拥挤，反而会加重中心区的交通拥挤。3.1.2 微观成因分析

引发交通拥挤微观的原因有很多，不同的拥堵地点其产生拥堵的原因不同，但是主要有存在管理和技术方面的原因。

1、缺乏科学管理

首先，交通管理缺乏科学的管理理念，交通管理科学化、智能化水平急待提高，我国在城市交通管理中科学性不强，缺乏科学的管理理念，在管理中主要依靠经验，对于城市交通管理措施的综合性、城市交通管理设施的合理性、连续性等方面的科学研究不足。主要可以表现在以下几方面：

一是对于城市交通管理缺乏深入细致的系统化、科学化研究，在管理过程中往往头痛医头，脚痛医脚，这使得交通管理措施综合性、系统性不强。

二是在城市交通管理的智能化方面，我国只处于起步阶段，智能化程度还较低。目前我国大多数大城市城区信号控制设备只有单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。此外，在对整个城市的交通管理中，城市交通管理指挥中心具有举足轻重的作用，然而经费不足等原因，目前交通指挥中心的功能还较为单一，交通管理指挥中心的现代化建设还有待加强。

三是部分大城市的交通管理设施设置不合理，缺乏科学的规划设计。

四是交通管理的科技手段应用不足，城市交通管理人员的素质尤其是理论素质有待提高。其次，交通系统缺乏整合。既有的交通资源得不到充分的利用，致使道路交通拥挤，其原因主要在交通系统缺乏整合。这里的缺乏整合不只是指管理这个层面上，而是从规划的制定、规划的实施到建设、到系统的运营管理以及服务，所有的环节都体现出交通体系中的各个子系统缺乏整合。这主要可以从两方面体现：一方面各种交通网络之间缺乏整合，例如城市内部的公共交通系统的各种方式之间整合问题，地铁和公交应当在建设过程中实现运力的匹配，站点的协调、衔接，但由于缺乏整合，存在着各种问题；此外城市交通网络与对外交通之间也缺乏整合，导致城市交通与公路、铁路以及航空之间不能很好的衔接。另一方面，各种交通网络运营自成一体，各不相干，造成资源的浪费，例如城市轨道交通与公交票制与票价在运营管理上缺乏整合，造成公交运力与轨道交通之间的竞争，导致资源的浪费。以北京复八线地铁为例，其线路走向为北京客流量最大最集中的走廊之一，但是由于缺乏与公交之间的整合，没有形成统一票制，建立合理的票价关系，而造成近一半的地铁运力的闲置。

最后，城市交通系统缺乏统一协调机构。城市交通问题是一个复杂的系统性问题，牵扯到城市的各个方面，各个部门。解决城市交通拥挤问题，要靠规划、建设、交通管理、城市管理、路政管理和运输管理等多部门的协作。目前，我国大城市交通系统当中的各部门、各行业有着明确的竖向分工，各部门、各行业都只注重于自身发展的行业计划和策略，缺乏横向沟通，存在内容与内容之间、内容与城市政策之间相抵触的现象。在实际工作当中，对于所提对策是否有助于城市交通总体目标的实现缺乏深入研究；从各个部门、行业自身的角度看，其政策、方案在短期内或多或少的能解决点问题，但综合起来却与城市交通发展战略和总体目标相背离。解决城市交通拥挤是一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从整个交通系统的角度出发，制定政策和策略并组织实施，以缓解城市交通拥挤，但是现行的体制保证不了这一点。因此，需要成立一个城市交通综合协调机构，弥补现有体制中的不足，保证考虑交通问题的系统性以及对策实施的连续性。

2、交通技术落后

系统(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行车秩序混乱，从而导致车辆拥堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下几个方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的进口车道数量不足(入口车道未拓宽，未转移中心线等)，或者布置不当，致使通过能力与路段通过能力的不匹配，这是造成交叉口拥堵的重要原因；

交叉口行人设施及自行车车道安排不当，造成绿灯放行时机动车行进受阻；立交出入口没有安排足够的加速和减速车道，或交织段长度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口设置不合理，一方面，出入口的设置与道路功能不吻合，例如快速路、主干路应当只设置必要的出入口，而不应当设置较多。另一方面，出入口位置设置不合理；行人过街设施设置不合理，对机动车横向干扰严重；路段自身尺寸不足，与其它路段车道数不相匹配。

设施组织不合理，交通流分布不均。对于一个交通需求总量和交通结构确定的城市来说，其加载到道路上的交通量已基本确定，但是其进入的时间和地点却不一定是确定的。在一些道路和区域，由于交通组织措施不合理，造成大量交通流在同一时间集中在同一路段和区域，超过了道路交通容量，从而致使交通流产生拥堵。不合理的交通组织措施主要包括下面一些方面：交叉口的信号配时不合理；公交站台设置不合理，过于接近交叉口；车道划分不合理，快慢车相互干扰，影响道路通行能力；停车管理力度不够，路边停车现象严重；标志设置不合理；混合交通严重，未实现分离。

3.2 昆明市交通拥挤成因分析

一、车多路少的矛盾突出

虽然近年来昆明市在城市道路建设方面取得了长足的进步，“三纵四横两环”的城市交通框架基本形成，大部分街道不断得到拓宽，基础设施日渐完善，人均道路面积已经由20世纪90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，尽管增长幅度较大，但道路面积还是严重不足。一方面，人均道路面积6.4平方米的水平尚不及发达国家的1/3，仅仅接近国内平均水平；另一方面，昆明市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，市内占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。目前，整个昆明市有机动车驾驶员近百万人，主城区面积仅180平方公里，共有街道900多条，机动车远超百万辆，非机动车200多万辆。且机动车总量正以每年20％的速度增长。新道路建设的速度远远跟不上车辆快速增长的速度。致使中心区约有40%的车道上高峰时期饱和度达到95%以上，全天饱和度超过70%。这些路段终 18

日繁忙，十分拥挤，有的路段上下班高峰期持续拥堵均在1个小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时只有10公里左右。

根据我国有关专家和学者对机动车增长的分析，每当机动车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。这两次机动车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常道路建设的供给可能。昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。这种滞后不仅使昆明现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失巨大。据专家预计，按目前小汽车发展的势头，到2010年，昆明市城市小汽车保有量将达到100万辆，非机动车还将成倍增加。到那时，如果在道路、交通管理方面还没有突破性的解决办法，城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种城市交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，笔者认为，从目前到2030年，将是昆明市城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。按交通预测，2012年以后，城市居民出行的交通量将达到城市人口的50%，如果没有大容量的交通网络作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通问题将是无法解决的。

二、交叉路口通行的能力弱

城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的。昆明如此，全国各大城市也如此。如下图一显示的就是目前昆明市许多十字路口的基本情况。昆明道路资源与日益增加的机动车存在尖锐的矛盾。一个路口，两向左转、两向直行再加上右转，而左转有的地方还夹在直行道中间，左传直行不能同步，右转往往受到自行车和行人的影响。每一个方向的通行都需要一定时间。在红绿灯一个周期内，每一个方向的机动车都需要通行，这样在绿灯通行周期内，极易造成车辆通行量有限。特别是十字路口距离较近的路段，上下班高峰期非常容易出现严重的拥堵。自前一段时间部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几个路口，同样没能从根本上解决问题。若把路段看成边，交叉路口看成结点，以车行方向为流向的话，则城市交通就是名符其实的规范化的大型有向网络流问题。交通阻塞就是实际的流量超出了网络的边或结点的最大可通行的允许量的实际表现。交通网络流的最大可允许的通行量有两个：一是路段的最大允许通行量；二是结点上的最大允许通行量。国内外许多研究表明，路段上一般不会发生拥堵和阻塞现象；除非个别情况，比如：出了交通事故，又要保留现场，整条车道上的车子就得停在原地不动；有些车子违章乱放，占用部分车道，造成车辆通行困难；在无港湾式停靠站的地方，公交靠边停站占据非机动车道上、下乘客，造成非机动车辆弯向机动车道等。以上这些都是临时的带偶然性的拥堵和阻塞现象，只要加强管理就会得到纠正。所以说，在由色灯控制的运行系统里，路段一般是不会因为通行能力不够而产生阻塞的。由此我们得出结论，交通拥堵现象的症结主要在于道路交叉口。当前昆明市的交叉路口普遍都是采用“红黄绿”色灯，根据交叉路口流量的具体情况，由色灯来分配通行权。在交叉路口，同样一条车道，不仅要通行东西方向的车辆，还要通行南北方向的车辆，从通过时间上来说，东西向和南北向各摊一半，通车量也就下降了一半。若考虑到其它的时间损失，诸如左转车辆干扰损失、自行车干扰损失等，交叉口的通行能力实际上只有路段通行能力的3 0至45%。正因为交叉路口可允许的通行能力过低，客观上就形成了瓶颈，一旦路段上车流数量稍多，拥堵现象便会出现。

三、其他原因分析

交通拥堵的原因非常多，有宏观上的，有微观上的。除以上两大主要原因之外，如下原因也是造成交通拥堵的因素：

1、一些街道没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大；

2、车道过窄，人流太多，一些路段没有自行车道和人行道，非机动车和横行人流对行车影响尤大；

3、前面交叉路口红灯排队长度过长；

4、右行车辆对直行车辆的干扰；

5、特权车辆霸王行使，一些车辆违反交通规定。

第四章 治理昆明市交通拥挤状况的措施

从以上的分析中我们可以得知，昆明市交通拥堵的基本原因就是车多，但是车多是无法改变的，政府不可能一夜之间取消所有的车辆，也不可能一夜之间修建出能供那么多车辆出入自由的道路，笔者也不主张用限制车辆的增长等办法来解决交通的拥堵问题。但是目前昆明市的车辆并没有达到很大的数量。人均拥有车辆数字并没有达到全国同类城市的水平。但是目前昆明的拥堵情况已经比全国同类城市严重得多，同时我们也注意到了昆明的道路设施应该是全国一流的。在近几年的昆明官方和各种媒体组织的讨论中，一些专家学者和市民给昆明市交通拥堵状况开出的药方可以说是仁者见仁，智者见智，但一些措施采纳后并没有收到良好的效果。经过分析，笔者认为昆明的交通拥堵主要还是管理措施上的问题，要改变这种状况，根据昆明目前的实际，只能从管理措施上入手。

一、增加单行道，提高道路通行能力

单行是交通管理措施的一种，从字面上就可以理解。就是一条道路上的车辆只能朝着一个方向行驶的交通管理措施。实施单行措施的道路就是单行道。单行措施一般有下列几种形式：一种是固定式单行，即无论什么时间这个措施都不变化，这条路就是固定的单行道。另一种形式是特定时间成为单行，也就是所谓限时单行。在许多城市交通有明显的潮汐现象的道路都可以采用。笔者曾经在今年国庆长假期间去大连开发区的路上遇到过这样的单行措施，早晨去开发区的车非常多,时间也非常集中，那么整个去开发区的路被设定为单行，反过来到了晚上回市内的路因为回市内的车是绝大多数，回市内的路被设定为单行线。除这几种形式以外，从理论上来说，单行还有其他的形式，比如：道路根据车型不同实施单行，最普遍的是禁止货车和摩托车行驶等等。

单行和现行许多道路中间建设了很宽的隔离带的双向道路是有明显区别的。首先，单行道不可能有迎面来车，行车比较安全；其次，单行能够减少交叉路口的冲突点。如两条双向两车道的交叉口，实施单行后其冲突点数从16降到4个，仅为双向时的25%。如果没有迎面车辆的干扰，交叉路口的冲突点大大减少的结果就是交叉路口车辆通行能力增强，这也就是实施单行措施能够解决交通拥堵的关键所在。据有关统计资料表明，国外单行道可提高通行能力达20%至80%左右，国内一般在15%至50%之间。单行道

实际上是一种开放的路，出入都很方便。而双向的道路由于道路中间加了护栏，实际上通行时很不方便。笔者注意到昆明市许多的双向道路，例如青年路、东风东路等道路中间都安装了栏杆，这些栏杆等于一堵墙的存在，为出行带来了许多的不方便。

在现实中，很多人都会把单行道片面理解为要绕一大圈才能回到出发地的交通管理措施。由于实施单行是车辆向一个方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近，这就是交通理论上的单行互补理论。如果在设计单行的时候找不到到一条能够最近互补的另外一条单行道，该路段就没有必要实施单行。这是实施单行措施的首要条件。

单行的实施对道路没有什么宽度的限制，只要是能通行一辆车的路就可以，笔者认为只能通行一辆车的道路就必须实施单行，现在昆明的许多小街道都只能通过一辆车，那就必须实施单行，这也是之前昆明市对如昆都附近的一些小街小巷实施单行的理论基础。那是被迫单行，否则一旦出现两个司机互不相让的情况则整个街道就不能通行。现实中，单行道并不是一定要在狭窄的小路才能实施的，单行不用考虑道路的宽窄，更重要的是考虑车流。在大连市我们就经常可以见到6排道的单行线。笔者认为，如果一个区域的车流量相当大，越宽阔的街道越应该实施单行，因为宽阔街道的交叉路口通行时间相对过长，红绿灯的变化使得车辆有可能在红灯变化以后仍然没有通过路口，与另一个方向的车辆形成交叉造成拥堵。因此车流量大的区域只要能够找到互补的道路来接纳或者分流单行的车流，宽阔的街道就更应该实施单行，单行与道路的宽窄不发生直接的关系。同时我们还应该注意到宽阔的街道一般都是城市的主干道。这种主干道的车流一般都很大，很集中，正是需要迅速能够把车辆分流出去，而单行道恰恰能够起到分流车辆的作用。如目前昆明市中心区域的车流都非常大，出现拥堵的原因就是许多交叉路口不能迅速分流车辆。因此笔者认为，在这些路段，只要能找到两条相距不太远的平行街道，都应该实施单行。

目前国内主要理论认为单行措施对城市的道路网络有明确的要求：路网应有足够的密度，平行方向道路的间距不宜超过300至500m，并且道路的起点、终点大体相同，道路条件大致相当。这也是许多人反对昆明实施单行的主要依据。笔者认为这个条件也不是绝对的。道路的间距固然是越短越好，但是也没有必要局限在300至500m.超出这个距离的代价就是车辆可能绕行相对远一些的距离。当双向道路车辆饱和与拥堵相当严重的情况下，交叉路口的拥堵已经达到严重程度的时候，一定的绕行代价也是值得的。

笔者主张在昆明部分街道实施单行，增加单行道数量，除车流外，还基于如下一些考虑：

1、昆明市内缺乏停车场，这是个很严重的问题。建停车场要有地方，要有投资。实际上在部分街道实施单行道就可以不用投资解决停车难的问题。单行道的一侧就是天然的停车场。双向行驶的街道如果停车就会拥堵，单行道停车就不至于拥堵。有关这一结论我们不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照样停车，也没堵车，为什么？就是因为那条街道是单行的。只要车能通过就不会堵车。如果昆明适当增加单行道，大部分单行道平时在高峰时段以后都可以提供一侧甚至两侧作为停车场使用。只要规划部门简单划一下停车线，安排专门人员管理就行。

2、昆明是省会城市，空气污染问题必须要解决。目前昆明空气质量下降的“贡献”中有多大是来自机动车尾气，笔者没有数据，但是有数据显示：车辆在40公里以上每小时的行驶状态下产生的尾气对空气污染程度最小，而机动车在堵车待速状态下产生的尾气对空气的污染程度却是非常严重已是不争的事实。

3、昆明必须实施大力发展公交车的措施来缓解交通拥堵。但是路在哪里？发展大规模公交车的前提是公交车优先，而真正的优先是道路的优先，目前，昆明大部分街道都比较窄，在双向交通的情况下是没有办法开辟专用的公交车道的，单行以后才有可能为公交车提供专用道。因为单行等于是在现有路面的基础上增加一倍的道路，公交车道路优先就会成为现实。

4、与为公交车提供专门道路一样的道理，自行车的专用道也要尽可能考虑，这样，才有可能真正实施所谓机动车与非机动车道路的分开，互不干扰，从而解决许多市民都头痛的机非混行问题。

二、设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力

“交通”一词的本意，就是“相交”、“交会”而仍然能够“畅通”和“通达”。众所周知，宇宙的一项基本原理就是，在同一空间、同一时间只能有一个物体（这里指有质量的物质形态）存在；如果有两个或两个以上的物体要在同一时间占用同一空间，那么它们必然将发生碰撞、挤压，或者融为一体、连成一体。显然这项基本原理同样适用于城市交通。事实上，昆明市以及全国其它城市的交通拥堵，几乎都发生在交叉路口，一个交叉路口的拥堵往往又造成一条街道的拥堵。因此，解决城市交通的关键是提高城市街道交叉口的交通能力。

按照现行昆明市十字路口的车道设置和红绿灯设置情况，如南北方向的车辆先行，南北方向的车辆直行后，还要等南北方向的车辆左传，方才轮到东西方向的车辆直行，而后是东西方向的车辆左传，东西方向的车辆左传后，才又回到南北方向的车辆直行。这样周而复始地循环，使十字路口的通行能力实际只有路面通行能力的1/4，加之车辆起步所耗费的时间和行人以及非机动车的影响，通行能力还更弱。有一外地朋友曾说过一句比较形象的话：目前昆明的交通是车辆“爬行交通”。的确，现行的十字路口妥善地解决了原来让人头痛的车流交换问题，行车安全了，但通畅则受到了严重制约。纵观车流高峰期的昆明市中心区的十字路口，往往都排了长长的等待行驶的车队。有时过一个十字路口，要等上十余分钟的时间。但如果在现行十字路口的基础上，将车道和红绿灯设置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高两倍以上，且不影响现行十字路口交换车流的安全性。

1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各设置一个禁停区，再在各方向路段直行区域禁停区后和逆行区域禁停区前各设置一条左传车道；

2、调整绿波灯光指示，取消直绿、左绿和直红、左红指示灯，同一方向只保留一个红灯和一个绿灯；

3、禁停区的宽度以道路的宽度为准，长度以10米左右为宜，只要能供两辆机动车相向行使即可；禁停区至十字路口停车线的长度以50至60米为宜，能供20至30辆机动车停放就行。若按以上方法更改车道和红绿灯设置，当A、B方向的红灯亮时，A方向直行的车辆到停车线等待绿灯；同时，A方向欲左传的车辆经过禁停区变更车道进入左转车道停车线等候绿灯。绿灯亮时，A方向直行车辆和左转车辆同步行走。与此同时，B方向的车辆也通过同样方式至停车线等待绿灯，并实现直行与左转同步行走，互不交叉和影响，各行其道（见图七）。同理，当C、D方向的红灯亮时，C、D方向的车辆也按同样方式选择车道至停车线等待绿灯，绿灯亮时，用同样的方式行走。这样，便完成了纵横各个方向红绿灯交换的一个周期。此十字路口车道和红绿灯设置方法的最大优点，就是可以实现左转和直行同步，比现行十字路口车道和红绿灯的设置节约两倍的通行时间，增加两倍的车辆通行数量（两种车道和红绿灯设置方案的优劣势比较见下表）。除此之外，各方向路段所设置的禁停区，一方面还可以为行人横过街道增加一个通道，增强十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因为交通事故等原因造成十字路口堵车，还可作为如消防通道一样方便的车辆通道，供直行车辆掉头绕行和交警疏散车流。唯一不足的是欲左传的车辆经过禁停区进入左传车道时，有可能与另外方向刚直行和右转过来的车辆“谋面”，造成新的不安全因素。这种情况只需在禁停区口设置一个红绿灯控制即可得到解决。

表5-1 十字路口新设置方案和现行方案的优劣势比较

新设置方案

直行左传同步行驶（一分钟一个周期）

提前解决交通矛盾

有效利用时间差，节约时间 有效利用空间差，节约空间 充分利用十字路口动而慢的特征，从而增加车流量

提前疏导车辆，缓解交通压力 车辆停留时间短，通行能力强 堵车时应变能力强

能增强十字路口人流分流能力 备注：

1、设红绿灯各亮的时间为一分钟。

现行方案

直行左传分步行驶（四分钟一个周期）

集中解决交通矛盾

不能利用时间差，浪费时间 不能利用空间差，浪费空间 不能利用十字路口动而慢的特征，从而减少车流量

集中疏导车辆，加大交通压力 车辆停留时间长，通行能力弱 堵车时应变能力弱

不能增强十字路口人流分流能力

十字路口车道和红绿灯的这一新型设置方案，系笔者通过两年多时间，在对昆明市各大十字路口充分调查和查阅大量城市道路设计以及交通管理措施资料的基础上提出来的，仅只是一个关心城市交通的普通市民思考的结果，不像如上的单行措施一样属于交通管理上的成熟理论。在方案提出之初，得到许多新闻界朋友和市民的关注，同时也遭到一些专家和学者的置疑。当然，一种新型方案的完善，是在专家和学者的反复置疑中完成的；同时，一种新事物的诞生，必然会受到一些传统思维的冲击，也只有这样，新的方案才会越来越成熟。为方便广大致力于改变一个城市的交通拥堵状况的有志之士的理解，笔者在上表的基础上，再将新型十字路口车道和红绿灯设置方案的优点做如下归纳：

1、省时。此新型方案省去了纵横两次单独左传的时间，和现行方案相比，红灯周期减少一半。车辆在十字路口滞留的时间大大减少，同时，也减少了车辆单程行驶的时间。

2、高效。现行方案一般每一个红灯周期为2分钟左右（昆明），每次单向通车约30 25

秒，通车能力约为20辆（实际调查数据），即每个周期通行能力为80辆。而此新型方案每个周期只需要1分钟（按现行红绿灯周期的时间计算），即在同样的时间和道路空间中，通车效率提高了两倍，可通行160辆。如果加上此方案实施后行人和非机动车影响小这些因素，通行能力还会更强。大大提高了工作效益和社会效益。

3、解堵。由于此新型方案红灯周期的缩短，单位时间内车辆循环频率和通行节奏提高，缩短了车辆在十字路口的滞留时间，也就不容易造成交通拥堵现象。同时，还可为驾驶员营造一种良好的驾车心情，减少安全事故的发生。

4、应急。由于此新型方案在十字路口每一个方向都设置了禁停区，若有紧急（或者事故）需求情况，可用这些禁停区作为车辆应急疏散的安全通道。

5、方便。行人、自行车和掉头车辆，均可利用新型方案所设置的禁停区作为方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增强，减少了人和车的冲突，增加了人和车的和谐，为构建社会主义和谐社会奠定了一定的基础。

6、环保。新型方案提高了十字路口的通行能力，减少了车辆在十字路口的停放时间，缩短了车辆整体行使的时间。也就减少了车辆的尾气排放，减轻了空气的污染。

7、节能。通行效率提高了，同时也就减少了油耗。若按一辆车在城里跑一天过十字路口时等绿灯需多耗油1升（90%以上的驾驶员在十字路口不会关停发动机等绿灯亮）计算，那么一年下来，整个昆明城里跑的车辆在十字路口多耗油的数量将是一个非常惊人的数字。新型方案节能效果不言而喻。

8、实用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、简明性、实用性得到了充分体现，赋予了城市交通平面交叉新的意义。它不象立体交通那样需要高投入、高技术、长工期、大空间，也不影响市容，只需要在现有的道路上稍做“手术”就能实现，与目前我们国家倡导的建设节约型社会的思想理念是相吻合的。

三、优化公交车线路，提高路网整体通行能力

近年来，昆明市的公共汽车交通发展非常快，市区和近郊的公交路线约有一两百条之多，人们出行乘坐公共交通已经比较方便了。但由于历史惯性遗留问题和营运者的观念问题，目前昆明市的公共汽车交通仍然存在着许多不尽人意或者相当严重的缺陷。公共交通路线设计的基本原则，是要用尽可能少的路时（路面面积和时间的乘积），安全舒适准时地运送更多的交通消费者（乘客）。为了达成这项目标，必须对现行公交路线进行整体优化，而优化的主要措施就是提供网络式公交服务，摈弃过时的枢纽式交通模式。所谓网络式公交服务，就是把公交路线平均分布在棋盘格的马路上，以便让位于市

区和近郊任何一个地点的乘客，都能方便地（不用换车或只换一次车）到达市区和近郊的任何一个目的地。但是，由于昆明市过去的以及新设置的公交路线，过多地强调定向模式和枢纽模式，因此绝大多数的公交路线走的都是“之字形”，要经由多次甚至十几次的转弯才能完成一趟运营服务。这种模式导致两个严重的后果，而解决的根本办法就是采取直行网络式公交线路布局。

其一，采取定向公交线路模式或枢纽公交模式，在某些站点或地点上往往会集中十几路甚至几十路的公交车，这些公交车的进站和出站不可避免地会造成路面的混乱和拥堵。因此，如果能够根据网络模式进行公交路线整体优化设计，有助于缓解某些站牌站点公交线路数量过度集中的问题，以及公交枢纽本身容易造成当地及其周边路段的公交车过度集中的问题，从而大大减少上述地段公交车的拥堵状况。其二，由于定向公交车转弯的平均次数太多，而转弯时占用的路面和时间比直行要多出一倍或数倍，结果公交车往往成为造成交通拥堵的重要责任者。有鉴于此，笔者建议要尽可能减少公共汽车的转弯次数（道路本身的转弯不算）。也就是说，公交路线主要应当采取直来直往（只转1次弯，终点平面调头）模式、直角模式（只转2次弯，转弯和平面调头）、口字形模式或长方形模式（只转4次弯，封闭回路）等三种模式布局。如果昆明市有公交车5000辆，每辆车一趟运营能够平均减少4次转弯，每天平均运营5趟，那么一辆公交车就可减少20次转弯，全市一天就可减少公交车转弯10万次。按每辆公交车转弯所用路时折合5辆普通小汽车转弯路时，就等于每天减少50万次小汽车的转弯。对增强路面利用率，提高路网整体通行能力的效果是显而易见的。

另外，从一定意义上来说，在有条件的情况下，笔者觉得昆明还是应该恢复部分路面轨道交通。路面轨道交通是非常适合昆明这样的城市的一种交通手段。20世纪80年代前昆明曾经有过几条有轨电车道，后来不知道什么原因拆除了。法国巴黎也是拆除了有轨电车的，但是现在法国对这样的做法很后悔。由于轨道形成的优先权是天然的，路面轨道交通运行时间的准确性是其他任何交通工具无法取代的，同一个人同一个地点今天提前20分钟出发，明天仍然可以做到提前20分钟出发，不需担心迟到和早到。当然，目前我们所说的路面轨道交通已经不同于历史上的有轨电车。随着现代科技的发展，高性能的路面轨道交通已经是非常迅速的交通工具，昆明部分街道实施单行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有计划和详细论证的基础上适当恢复一些路面轨道交通。这既可以缓解城市交通压力，又可解决部分市民上下班之忧。需要进一步讨论的几个问题

一个城市交通状况的改善，都需要综合治理，单靠几项单一的措施是不能使昆明市的交通状况尽善尽美的。随着经济的不断发展和社会的不断进步，人们对交通的需求量会越来越大，要求也会越来越高。以上笔者提出的几项措施，仅只是在目前昆明市人力和财力都比较有限的情况下改善昆明城市交通状况的根本性措施，要达到综合治理的目的，以下一些问题还需要做进一步的讨论。

一、关于混合车道路口和人流的处理问题

现实生活中的车道路口是由各种类型的车道组成的，包括双向道、单行道等。更复杂的车道路口还包括自行车道、人行道、步行街插口等非机动车道。对于双向道和单行道交叉的路口，单项道上可以不象如上所述一样设置禁停区，因为临近交叉路口时车辆即可按现行的车道设置直接并道进入各自的位置等实现车流交换，没有必要多浪费投资。对于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，笔者已经在第二节中提到可以利用新型十字路口设置方案中的禁停区进行分流。对于非机动车，笔者建议采取“时空分离法”进行分流，以避免机动车和非机动车在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通拥塞不堪的现象。

“时空分离法”是将机动车和非机动车在交叉路口内用实体隔离来实现两者的空间分离，用两种同步的灯光信号对机动车和非机动车实现时间分离。这样，进入交叉路口的机动车就能按照灯光指示，在无非机动车抢道的情况下高速畅行，而非机动车则从后移数米的停车线按灯光指示行停，从而彻底消除了两者相互抢道、混合通行造成的干扰和阻塞，有效地避免了随时可能发生的事故和险情。据介绍，“时空分离法”在成都试行一周，即收到了每小时多通过6 0 0多辆机动车和近万辆非机动车的效果，交通民警也从岗台上解放下来，专事纠正违章和处理纠纷工作，从而使原来拥塞不堪的交叉路口得到有效疏缓，效果非常理想。

二、关于交通网络整体优化的问题

随着社会生产力的发展和人民生活水平的提高，交通拥挤的状况将会越来越突出。交通过分拥挤造成的汽车延时，汽油的浪费，汽车废气的排放量都成倍增加。同时，因土地资源的限制，依靠扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，不是明智的做法。因而，在条件容许的情况下，昆明应该考虑交通网络的整体优化，充分用高新技术来改造现有道路运输体系及其管理方式，从而达到提高路网通行能力和服务质量，改善环保质量，提高能源利用率的效果。

整体优化交通网络，最直接的有效方法就是建立智能交通系统。智能交通系统最初

是在以监控为主体的交通工程(包括交通管理)基础上发展起来的，开始只进行道路和车辆智能化的研究，现在已经扩展到交通运输的全部过程及其有关部门，其作用主要体现在以下三个方面。一是车辆依靠自身的智能在道路上安全自由地行驶，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，缩短行车时间，减少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系统的智能对道路和车辆的状态进行实时监控，及时处理事故，保障道路畅通。目前，日本、欧洲和许多新兴的工业国家以及发展中国家也已经开始智能交通系统的全面研究和开发，我国的研究刚刚起步，但作为其基础的城市交通控制系统的开发研究从 70年代就已经开始，昆明作为我国面向东南亚、南亚开放的桥头堡，在智能交通系统的建立方面应该走在国内同类城市的前头。

三、关于小汽车过街桥的设置问题

通常习惯上，直行车辆前方只有三种选择，继续直行、左转弯、右转弯，车流量各占三分之一。其实，由于街道越来越宽、车流越来越多，因此街道两侧的交通变得越来越困难。在这种情况下，直行车辆的前方还有第四种选择，即调头到街道的另一侧。也就是说，直行车前方实际上有四种选择，平均车流量各占四分之一。近年来，为解决行人和自行车过街越来越困难，昆明市已经增设了许多行人（包括自行车）过街桥。与此同时，作为自行车升级换代的交通工具小汽车在道路越来越拥挤的情况下，如果能象行人和自行车一样享有相应的过街方式，增加掉头机会，那么对缓解城市交通拥堵势必起到良好作用。而要增加小汽车掉头的机会，除上所述的设置禁停区的方法外，最可行的办法是设置小汽车过街桥。小汽车过街桥的设置，既可以实现调头功能，也兼有左转弯立交功能，从而可以为二分之一车流（仅指小汽车）提供交通便利。除此之外，一方面还可以引导人们在汽车消费上的选择。随着小汽车过街桥的普遍设置，那些能够使用小汽车过街桥的小汽车品牌将成为人们购买的重要参考因素。显然，这有助于促进低吨位微小型机动车在城市的发展，并从整体上降低小汽车占用城市道路的面积，提高小汽车的单位路时载客量。一方面也可以减少交通拥堵。假设昆明目前随时停放有小汽车近60万辆（包括其他地市到昆明办事的车辆，而且昆明自身小汽车还在不断迅速增加），按平均有四分之一机动车每天需要调头2次计算，就有30万次调头。而并道乃是导致车速减慢、车道拥堵的直接因素。

四、关于提高城市交通综合管理能力的问题

城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，但目前昆明城市的交通体制和机构设置和全国大部分城市一样，缺乏综合协调的机制，综合管理能力也就不够理想。建设

部门管理城市交通的规划和建设，公安部门（交警）负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的综合管理能力，只有从现行交通体制和机构改革上入手。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。目前，国内如西安等一些大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市的交通规划、建设、运营和管理，以便把握城市全局，进行综合决策和目标控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。这样，或许能促进昆明城市交通管理更上一个台阶。

第五章 结论

1．我国正处于城市化交通的十字路口，而且根据其他国家的发展规律，我国大城市已经或即将进入小汽车消费的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽车出行持续倍增，将来想要扭转态势，必然是事倍功半。在这样的形势下，解决城市交通拥堵问题就显得尤为迫切。

2．解决我国城市交通拥挤问题，重点在科学决策和规划方面，要加强城市规划和交通规划的协调进行，保证各级交通决策部门和管理部门相互配合，消除部门分割造成的失误；而解决交通拥挤的难点在于先进技术的研究和实施，目前我国城市交通的理论大多以国外研究成果为主，而且定性研究较多，定量研究和模拟模型的建立还处于起步阶段，对智能交通系统的研究也还不太成熟，加上经济上的原因，使得先进技术的实施应用受到限制。

3．从我国现实情况来看，要缓解城市交通拥挤，还是要大力发展公共交通。从昆明实际情况来看，不仅要发展公共交通，也要进行科学的交通管理和交通设置。但不是单从形式上开辟一两条公交专用道就能够解决的，公交优先涉及城市规划、路网设计、信号技术以及各种交通方式的合理安排和衔接等多个层次的内容，要切实实施公交优先，必须综合考虑、整体规划。

4.城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持，因此以本人的学识水平和实践经验，对城市交通拥挤治理对策研究还只能处于学习总结与前期探索阶段，如何就综合性治理提出完整理论基础和详实实践内容的方案仍然是摆在每个研究者面前具有积极挑战意义和客观现实意义的课题。

谢 辞

光阴如白驹过隙，当我完成这篇毕业论文的时候，学习也将画上句号。回顾过往的三年，万千感慨在心中，当然，最想表达的还是谢意。首先要感谢各位老师对我的学习给予了很多帮助。感谢各位老师这三年里对我的谆谆教诲，我所取得的每一点进步都和他的关心分不开的。老师博大的胸襟、深邃的思想、渊博的知识和严谨的治学态度给了我潜移默化的熏陶，从他那里习得的学问和做人的道理会让我受益终生，“仰师风之高翰，唯笃行以回晗”！感谢老师对我生活上的关心，背井离乡的求学岁月里，每每想到他们，心中便有了家的温暖。

感谢共同学习的其他几位同窗，感谢各位好友，感谢三年里朝夕相处的每一位同学，你们都是我的良师益友。感谢我的父母。悠悠寸草心，报得三春晖。

千言万语不足以表达我由衷的感谢，我只有将谢意化为前进的动力，踏踏实实地走好以后的每一步路。

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篇8：交通拥挤与城市规划分析

城市道路是城市实现内外部人流与物流的重要保障,也是城市经济发展的基本保障。近年来,随着城市化进程的加快,我国城市道路的发展日新月异,交通出行方式日益多样化,极大地满足了人们出行的需求。然而,与此同时,城市道路拥堵的问题也越发严重,并且不同程度地出现在我国所有的城市中,尤其是北上广深等一线城市,交通拥堵成为制约城市发展的重要因素。城市道路拥挤的原因是多方面的,机动车数量不断增加是关键的因素之一。据公安部交管局数据显示,截至2015年年末,我国机动车保有量达到2.79亿辆,其中44%是私家车,共计1.24亿辆。我国每百户人家的私家车拥有量达到31辆。山东省汽车保有量为1504.2万辆,是全国汽车保有量最多的省份,在全国十大“堵城”的排名中,济南和青岛分别占据第二位和第九位。

2 城市道路交通拥挤收费的可行性分析

交通拥堵是世界性难题。目前,世界上很多大城市都采用收取交通拥堵费的措施,来解决日益严重的交通拥堵问题,但成功的范例并不多,其中最重要的原因在于难以获得公众的理解和配合。在我国更是如此,根据一项调查显示,当被问及收取交通拥堵费是否合理时,有超过90%的公众表示反对。在公众的眼里,道路是政府提供的公共产品,本身就应该免费使用。而且公众在购置车辆和加油等消费过程中,已经缴纳了数额不菲的各种税费,如果再来收取拥堵费,于情于理都说不通。

从经济学的视角来看,道路是一种“准公共产品”,其特征包括生产的不可分性、消费的适当分离性和存在的“享受”性消费。对于道路使用者而言,其在制订出行计划时,往往是根据个人边际成本来选择道路需求,只要感觉出行所获收益大于感知的成本,公众就会选择驾驶机动车出行。然而在这一过程中忽略了自己的加入而使道路拥挤给其他出行者增加的费用,从而使得边际个人成本与边际社会成本不符,最终出行者之间互相干扰,车速下降,产生拥堵问题,增加了出行者的出行时间成本,严重的更会影响到整个城市的发展水平。根据统计数据显示,美国每年因为交通拥堵带来的经济损失高达410亿美元,北京市每年道路拥堵给公共汽车乘客带来的时间损失也高达792亿元。除此之外,交通拥堵给出行者带来巨大的精神压力,长时间的拥堵过程造成出行者情绪暴躁不安,甚至会产生严重的心理问题,这些都是道路拥堵带来的无法预测的社会成本。因此,从整个社会的成本和收益角度分析,尽管交通拥堵收费在短期内增加了个人的出行成本,但从长期看,其必然会降低整个社会道路交通的出行成本,进而也会节约每一个出行者的出行时间。因此,交通拥堵收费是缓解交通拥堵的有效措施。

3 交通拥挤收费基本问题研究

3.1 收费区域的合理划定

城市交通拥堵收费并不是在城市所有拥堵的道路上都收费,这样不仅增加了巨大的行政成本,而且也会招致公众强烈的反对。事实上也是不必要的。从交通拥堵收费成功的几个城市来看,都是选取几条最拥堵的道路来进行收费,主要是市中心和繁华商业区。面积一般控制在30km2之内,例如英国伦敦的交通收费区域为21km2,通过收费促使车辆在时间和空间上进行有效的转移,极大地缓解了本来拥堵的地区交通。

3.2 收费对象的确定

收费对象选择是否合理关乎到交通拥堵收费政策是否能够落到实处。目前,我国城市交通车辆主要包括私家车、公务用车、出租车、公交车、货车、特殊车辆以及其他车辆等。交通拥堵收费的目的是降低车辆的使用频率,以此达到缓解交通拥堵的目的。从目前来看,我国城市出租车实行牌照制,总数严格控制在一定规模,因此不需要对其进行收费;至于货车之类的车辆,我国大多数城市对大货车进城时间都有严格的限制,通常白天不允许进入市区,因此对其是否进行收费要根据不同城市交通拥堵具体情形来制定;公交车是城市重要的交通工具,运行效率高,也是我们倡导市民出行首选的交通工具,对其也不能收费;真正需要收费的是占绝大比例的私家车,当然在收费时也需要考虑收费区域内居民拥有的车辆,适当给予一定的减免和优惠,保证收费政策的公平性。

3.3 收费费率的合理确定

城市交通拥堵收费的目的并不是追求收费金额的最大化,而是通过收费的方式来引导居民合理出行,缓解交通压力。如果收费费率制定得太高,给居民带来较大的出行成本,招致居民的反对,引起一些不和谐的社会问题;如果费率制定得过低,则起不到引导和缓解交通的目的,交通拥堵收费将成为鸡肋。因此交通拥堵收费率的确定要综合考虑各方面的因素,包括交通拥堵程度、车辆类型、不同时段、当地居民收入水平、居民的接受程度等。例如,对一些大型车辆对道路破坏性大且易造成拥堵则收费相对高一些;在交通拥堵高峰期收费费率也应该高一些;居民收入水平较高的地区也应该适当提高收费费率,根据上海市交通规划研究所的调研,如果上海交通拥堵收费为5~7元/次,可以减少15%的交通量,也减少了超过一亿元的出行成本。当然,在制定具体收费费率时还要采取公众听证的方式,倾听社会各界的意见。

3.4 收费时段合理确定

交通拥挤收费时段应根据各城市出行者的出行特性来合理决定。城市道路拥挤一般发生在上、下班高峰期及旅游季节,此时出行人数急剧上涨,尤其是私人车辆出行频率大幅度提高,造成严重的城市道路拥挤,收费时段可以安排在此时间段,从而促使出行者向高承载率出行方式转移。国外许多交通拥挤收费方案的实施时间设定为整个白天,但由于我国城市交通拥挤高峰期主要出现在早晚,不同城市道路网络特征也使早晚高峰时间段不尽相同,建议中心区拥挤收费时间为:工作日周一至周五7:30—9:30和16:30—19:30时段内,共6个小时。当然,具体收费时段的确定还需要通过准确的交通调查来得出结论。

3.5 拥挤收入的合理分配

拥挤收入的合理分配关系到交通拥挤收费实施的成败。交通拥挤收费所带来财政收入的增加只是治理拥堵措施的副产品,但却是一个极其敏感的话题,关乎到广大市民对这项政策的支持程度。最合理的分配方式是将这部分财政收入重新投入到交通系统中来。一方面用来改善交通状况,完善道路设施,让那些选择付费的出行者享受出行的便利和节约出行时间;另一方面用来增加公共交通设施、改善公共交通服务质量,让那些放弃乘坐私家车出行的市民受益。这样使得所有的出行者都能得到一定的合理补偿,使整个城市的路网系统趋于完善。

总之,城市交通是城市基础设施的重要组成部分。国外城市治理的经验表明,城市道路交通拥挤收费是提高城市交通效率、降低出行成本的重要措施,也是我国正在积极探索的重要课题之一。当然,这项政策的出台不是一蹴而就可以完成的,还需要全社会不断地论证、实践和努力。

参考文献

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[2]刘南,陈达强.城市道路系统多时段、多出行方式拥挤定价模型[J].管理工程学报,2007(2).