大准铁路运输组织业务优化方案

2024-04-07

大准铁路运输组织业务优化方案（共6篇）

篇1：大准铁路运输组织业务优化方案

摘要：信息化是提高铁路管理水平、决策能力和运输效率，保障运输安全，支撑神华建设世界一流的现代化重载铁路的重要手段。

基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。

关键词：大准铁路;信息化;业务优化

0 引言

神华准能大准铁路公司成立于6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。

自11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。

所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。

通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。

1 运输组织模式优化

1.1 采取计划主导型运输组织模式

统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。

计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。

列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。

调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。

在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下(事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时)，才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。

在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。

大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。

1.2 计划主导型组织模式可行性分析

1.2.1 社会可行性分析。

计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。

神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。

计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。

计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。

计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。

计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。

为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。

国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。

计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。

1.2.2 技术可行性分析。

计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。

大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。

利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。

大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。

在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。

因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。

计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。

1.2.3 经济可行性分析。

计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。

采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。

“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。

为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。

符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。

采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。

1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。

铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。

铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。

因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。

1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。

计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的.运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：

宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。

区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。

间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。

长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。

1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。

相关运输线路因多运货物增加的正效益。

计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路(如既有调度组织型铁路、公路甚至民航)上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。

因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。

从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。

从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。

计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。

相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。

这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。

2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化

大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。

本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。

2.1 运输生产计划。

货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。

它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。

编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。

2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。

计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。

大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。

未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。

2.1.2 月度运输计划编制。

月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。

针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。

在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。

针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。

2.1.3 日班计划编制。

运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。

在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。

2.2 运输生产作业。

铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。

本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。

2.2.1 行车自动化能力提升。

随着分散自律调度集中系统(CTC)在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。

CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。

朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。

2.2.2 施工管理流程优化。

大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。

铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。

大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。

通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。

2.2.3 调度命令管理优化。

铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。

为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。

但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。

2.2.4 车站作业流程优化

2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效

车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。

神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。

2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全

车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。

通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。

参考文献：

[1]陈楠.我国铁路网运分离式管理体制改革研究[D].中南大学，.

[2]朱可.中国铁路运输企业服务市场化发展模式研究[D].哈尔滨理工大学，.

篇2：大准铁路运输组织业务优化方案

当前，大准铁路公司正处于转型发展的关键阶段，随着“金色物流通道”战略的实施和公司各项事业的不断发展，大准铁路的历史条件和人文发展环境发生了新的变化，这对公司企业文化建设提出了新的要求。为了推动企业文化有效落地，不断提升大准文化的引领力和凝聚力，特制订《大准铁路公司企业文化建设三年规划》。

一、指导思想

以党的十八大、十八届三中、四中全会精神为指导，以准能文化体系为引领，紧密结合大准铁路行业特点，积极探索当前形势下公司文化建设的内在规律，构建符合公司发展实际、管控有序、知行合一的文化理念体系和文化载体，推动企业文化深层次落地，为加快实现“建设世界一流铁路”的战略目标，提供强有力的思想引领和动力支持。

二、组织领导

为确保企业文化建设工作深入推进，进一步完善由主要领导亲自指挥、党政工团齐抓共管、相关职能部门各司其职的组织领导机制，公司及各单位分别调整和完善企业文化建设领导小组，负责企业文化的培育、推行和指导工作。

公司企业文化建设领导小组调整如下：

组

长：杜慧君路文尚

副组长：吴景海

项永福

王二根

邵

辉

兰晓峰

杜振军

焦

正

张文辉

成员：李贵平

孙全林

王庆东

崔立环

乔宝元

李

瑞

李育安

王红宇

王永在曲长革

贾文元

孙福邦

宋培谦

张喜军

冀

飞张俊伟

聂小军

项鹏飞

徐林平

王卫中贺治平

领导小组下设办公室，设在党群工作部，主要负责企业文化的组织、推进、检查、协调等工作。办公室主任由党群工作部负责人担任，成员由机关各部门相关人员组成。

各基层单位也要相应完善由党政主要领导任组长的企业文化建设领导小组，并下设办公室，构建较为完善的企业文化建设工作网络。

三、总体思路

按照神华集团企业文化“三统一”的总体要求，在准能企业文化体系框架内，以“1226”工作思路为实现路径，推动企业文化全面落地。“1226”即：打造一个品牌，培育两种文化，推进两项基础工作，开展六项载体活动。

“1”是打造一个品牌,即打造“金色大准”文化品牌。“2”是培育两种文化，即培育大准先进文化和“铁军”文化。“2”是推进两项基础工作，即推进特色文化理念凝炼活动，层层构建公司、直属单位、班组文化理念体系；推进特色工作法创建活动，总结、命名、推广一批先进工作法。

“6”是开展六项载体活动，即开展学习讲堂创建、文化园地评比、网络互动交流、民主管理议事、特色场所打造、文明礼仪实践六项载体活动。

四、工作目标

围绕“1226”工作路径，坚持循序渐进与典型试点相结合，由易到难和由浅入深相结合，力争经过三个阶段的实践和探索，完成公司企业文化建设规划的总体任务。

第一阶段：2015年为试点探索年

此阶段企业文化工作重点是打造班组级特色文化。通过自主申报和公司综合考察的方式，在公司范围内确立班组文化建设试点，完成班组文化理念凝炼、文化阵地建设、文化礼仪实践应用等工作，年内建成公司企业文化展室，打造2—3个班组级特色文化示范点。

第二阶段：2016年为逐步推广年

在总结第一阶段试点班组文化建设经验成果的基础上，全面开展班组特色文化打造工作，并推开直属单位的特色文化凝炼、愿景构建、目标确立等企业文化体系创建工作。公司年内组织一次企业文化建设现场观摩暨阶段总结会，在巩固2015年成果的基础上，分别推出2-3个班组级和直属单位级特色文化示范点。第三阶段：2017年为总结深化年

在巩固前两年工作成果的基础上，继续纵深推进各项工作，着力推动公司级特色文化建设。适时召开公司企业文化建设总结暨表彰大会，认真梳理、总结班组级、段级和公司特色文化建设经验成果，形成公司、段、班组完善的企业文化体系。

五、实施办法和措施

（一）打造一个品牌，增强战略引领的感召力和影响力打造“金色大准”文化品牌。结合大准铁路发展历史文化，立足大准铁路行业特点和专业性质，围绕建设“金色物流通道”战略，深入解读“安全畅通、重载高效、绿色环保、文明和谐”16字方针，在此基础上总结形成“金色大准”品牌文化内涵，构建公司发展愿景，确立目标导向，凝炼工作、管理等方面的核心理念。通过广泛宣传和分层施教，增强“金色大准”品牌的辐射力和影响力，提升广大员工对公司发展战略目标的认同感，提高大准铁路在市场行业内的竞争力和社会美誉度。

（二）培育两种文化，营造公司发展的内生动力培育大准先进文化。重点是培育和选树一批先进个人与先进集体，既要总结、提炼、归纳、宣传先进典型的精神品质，又要注重归纳总结先进典型的工作方法，发挥先进典型在推动工作开展过程中的激励、示范和导向作用。各单位要以“双星双服务”活动为载体，深入推进创先争优工作，广泛挖掘在服务中心、服务群众方面脱颖而出的星级党组织和党员，通过抓好选星、创星、管星、授星等环节，发挥好党组织的战斗堡垒和党员的先锋模范作用。要以践行社会主义核心价值观为契机，广泛开展“四德”教育，通过组织道德模范评选、举办事迹报告会、创办道德讲堂、制作模范事迹宣传片等形式，大张旗鼓地宣传在爱岗敬业、诚信友善、孝老爱亲等方面涌现出来的好人好事，弘扬社会正气、传播社会良好风尚。

培育大准“铁军”文化。重点抓好文化案例征集和典型塑造两方面工作。通过走访离退休老员工、组织员工座谈会、开展主题征文等活动，搜集整理大准人在创业过程中的感人故事和可歌可泣事迹，编印成《大准铁路企业文化案例集》，弘扬大准人逆势图强、勇挑重担、攻无不克、战无不胜的“铁军”精神。加大宣传采风力度，深入挖掘和宣传在公司春秋季施工会战、各项工作攻坚过程中涌现出来的先进典型。党群工作部要对这些案例故事和典型人物事迹进行认真整理和完善，使“铁军”文化成为广大员工学习的榜样。

（三）推进两项基础工作，夯实文化建设的根基推进特色文化理念凝炼活动。按照自下而上、分步实施、不断完善的原则，层层构建公司、直属单位、班组文化理念体系，主要包括愿景构建、目标确立、理念提炼等。班组文化理念凝炼主要包括两部分，一是基础部分，即各班组必须形成班组愿景、工作目标、管理理念和安全理念；二是自选部分，由各班组结合实际特点自主选择学习理念、执行理念、团队理念、人文理念、节俭理念、廉洁理念、员工目标等。

推进特色工作法创建活动。重点抓好工作法的申报、凝炼、命名、推广等工作。各单位要做好前期宣传动员、调查研究工作，对具有推广价值的工作法进行梳理、凝炼，形成经验推广材料并上报党群工作部。党群工作部根据工作法所涉及专业性质，联合相关部门适时成立评定工作小组，对上报的管理工作法进行评定和命名。公司将每年推出1—2个工作法，并积极争取在准能集团公司范围内进行推广。

（四）开展六项载体活动，推进企业文化有效落地开展学习讲堂创建活动。要继续完善公司“金色大讲堂”阵地建设，党群工作部要加强日常管理工作，做好授课计划安排、过程管理和成果转化工作，不断提升讲堂质量和影响力。各单位、站区要立足工作实际，开展形式多样、主题鲜明的特色分讲堂，使讲堂成为各级管理人员和广大职工学习交流、成长进步的舞台。两级机关部门要在健全完善部门学习例会的基础上，成立部门小讲堂，鼓励部门成员带头学习理论及业务知识，带头调查研究，争做学习研究的表率。同时，各单位要立足工作性质和组织机构特点，大力创新讲堂的组织形式和授课方式，积极探索流动讲堂、联合讲堂、网络讲堂在基层车间、班组中的实践应用。

开展文化园地评比活动。各单位要结合先进典型选树、文化作品征集、廉洁警示教育、安全标准化作业等各类活动的开展，打造主题鲜明、贴近实际、内容丰富的文化园地。特别是要重点抓好廉洁文化园地、安全文化园地和班组文化园地建设。通过开展亲情寄语、一份廉洁家书、廉洁征文、班务公开等活动，推进廉洁文化园地建设，不断增强广大干部廉洁自律意识。通过建立员工“三违”曝光台、开展岗位安全承诺、安全“金点子”征集、建立安全文化长廊等活动，积极推进安全文化园地建设，不断提升员工标准化作业和“反三违”意识。大力推动班组文化园地建设，通过凝炼班组员工愿景及班组发展愿景、班组工作法、设置先进人物点将台、征集文化作品等形式，鼓励班组员工主动参与班组文化建设。公司每年组织一次文化园地评比活动，对于主题鲜明、内容丰富、设计新颖的文化园地予以表彰激励。公司将分阶段择机打造公司级安全文化长廊和廉洁文化阵地，党群工作部要协同安质部和相关单位提前做好试点选择、内容规划和组织实施。

开展网络互动交流活动。重点抓好思想政治网络和现代网络媒体建设，发挥好两种网络在思想交流、宣传引导、工作开展等方面的纽带作用。要发挥好传统思想政治网络的教育凝聚作用，各单位要按照《思想政治工作管理办法》规定，落实好管理干部思想政治工作“一岗双责”责任制，将思想政治工作融入管理、生产、安全工作全过程，做到守土有责、守土负责。要高度重视基层班组的思想政治工作，通过健全完善职工思想交流、政治理论学习和形势任务教育，积极开展“五必谈、五必访”等思想教育活动，努力构建亲情文化网络，引导职工树立正确的价值取向。要加强现代网络媒体建设，充分发挥网络媒体在加强职工思想交流、上下互动方面的优势。党群工作部和公司团委要继续做优做强公司内网和大准青年微信两个宣传载体，及时做好政策解读、形势任务教育等工作，传播发展正能量。各单位要高度重视微信、微博、QQ等新媒体在基层党组织和班组思想政治工作中的积极作用，做好对网络媒体的集中管理和组织领导工作。

开展民主管理议事活动。继续完善两级职代会制度，探索建立职代会督办事项检查汇报制度和职工代表巡视制度，不断强化职工的民主管理权力。继续深化厂务公开制度，通过网络公开、厂务公开栏、政策宣讲等形式，对职工关心的热点和切身利益进行及时公开，保障员工的知情权、参与权。开展多种形式的“金点子”征集活动，吸收职工合理化建议，增强职工民主管理意识。积极推进班组民主管理建设，要建立每月一次的民主管理会制度，鼓励成员建言献策、交流思想，参与班组各项事务管理。积极推行班务公开，按照管理透明的原则，对于职工关心的工资奖金分配、评优评先、政策变化等重要事项及时予以公开，坚持公开公平透明、依法合规办事。

开展特色场所打造活动。按照文明生产整治工作整体推进情况，公司将继续在具备条件的站区按照建立一个图书阅览室、一个文体活动室、一个视频会议室的思路，不断完善文化阵地建设。各单位要立足工作实际、注重方法创新、突出亮点特色，可通过建立诚信超市、“温馨”咖啡屋、创新工作室、爱心服务角、荣誉室、文化室等特色文化场所，鼓励广大员工在工作生活中积极践行社会主义核心价值观，传播社会道德风尚，弘扬大准文化精神。公司将着力打造一个企业文化展室。

开展文明礼仪实践活动。各单位要将文明礼仪活动与精神文明建设有机结合起来，在机关、车间、班组中层层开展“践行文明礼仪从身边做起”主题活动。要通过集体宣誓、承诺践诺、礼仪课堂、标兵选树等多种形式，强化企业文化大使的示范引领，着力引导员工从仪表着装、礼貌用语、文明通话、文明生产等最基本的员工道德规范和行为礼仪规范做起，遵守行为规范，执行文化理念，争做传播文化和践行文化的先行者。要通过开展入党宣誓、拜师仪式、感恩仪式、爱心捐赠、表彰活动、班前团队歌等文化仪式应用活动，不断增强员工的归属感和使命感。各单位要定期开展文明科室、文明班组、文明员工评选活动，做好日常督查与定期考核工作，使讲文明、树新风、传递正能量成为常态化。

六、总体要求

1.提高思想认识，加强组织领导

各单位要高度重视企业文化建设工作，切实把企业文化建设作为一项系统工程来抓，做到管理提升和企业文化建设两手齐抓、协调推进；要按照工作内容的策划，认真落实具体措施，细化分解责任，确保各项工作有序推进。

2.加强宣传引导，营造浓厚氛围

各单位要在全体员工中广泛宣传企业文化建设的具体内容和重大意义，宣传公司企业文化建设的新进展、新成就，引导员工群众自觉践行企业文化，激发文化创作热情，为公司发展凝聚智慧、积聚力量。

3.坚持实事求是，注重实际效果

篇3：大准铁路非正常行车组织分析

1 大准铁路的概况介绍

1.1 大准铁路简介

大准铁路公司归属于神华集团准格尔能源有限公司,是神华集团准格尔能源有限公司的重要组成部分,担负着准格尔能源有限公司矿区以及周边的地方煤炭企业运输煤炭的任务。大准铁路是我国“西煤东运”的一条重要的运输渠道,为我国西部地区的能源输送创造了很大的经济发展空间。大准铁路地处重要的地段,燕庄站与太原局大同东站接轨,薛家湾站与伊泰集团准东铁路相接轨,外西沟站与准池铁路相接轨,点岱沟站与巴准铁路相接轨,丹洲营站与呼铁局丰镇站接轨,具备优越的地理环境,这也是它成为一条重要运输线路的一个原因,它的限制坡度:上行为4‰,下行为9‰,线路条件较好。

1.2 大准铁路的现状

近几年,随着技术设备的不断更新,大大增强了铁路运输的安全保障,国铁技术设备的升级换代也为大准铁路的发展提供了很多的值得借鉴的经验。大准铁路在机车安装了比较先进的列车运行控制系统,在工务方面钢轨探伤队以及轨道检查车投入运用,供电方面电力远动系统的运用,车辆方面红外线轴温探测以及超偏载设备的运用等等一些新设备的使用以及生产过程中新的作业办法的实施,极大地增强了列车运行的安全。另外,随着神华集团本安体系的开展,大准铁路以本安体系为基础,在人员队伍培养建设方面也投入了很多,尽管在本安体系实施过程中还有需要完善和提高的地方,但这使大准铁路的安全度大大提升了很多。

2 非正常行车组织

非正常行车组织主要是指一些突发意外状况影响到列车的运行以及自然灾害、货流波动所引起的相关状况。这些突发状况有很多,其中发生率较高的主要有行车设备故障、施工、停电或突发性的自然灾害导致的非正常行车;铁路交通事故引起的运输障碍;营业线或者临近营业线施工,造成行车设备条件发生变化等等。

非正常行车会造成一系列的安全隐患问题。所以,在日常生产过程中必须密切关注这些容易引起非正常行车的因素,制定出非正常行车预案,以便能够积极预防,及时采取措施来避免事故的发生。

3 非正常行车组织的特点

3.1 突发性

在日常运输过程中,行车设备故障、自然灾害发生具有一定的突发性。它们会打乱正常的运输秩序,一般不可预知,又是不可避免的。要求在日常就此进行充足的估计和准备,包括应急预案制定、应急物资储备、人员培训和演练等。一旦突发事件发生,就能立即采取有效措施来应对,以最快的速度恢复运输秩序。

3.2 破坏性

非正常行车的任何一种因素所造成的影响都是具有破坏性的,对列车的正常运行都是不利的,轻的会导致列车运行晚点,严重的可能引起财产的损失、甚至会造成人员的伤亡。

3.3 紧迫性

在突发事件条件下,对铁路运输提出了严格的时间要求,铁路部门必须快速反应、恢复运输秩序,加快重点人员和物资的运输。因此,铁路运输组织的高效、有力是任务能否完成的重要保证。

3.4 复杂性

引起非正常行车并不是因为某一个单纯的因素,往往是多因素相互作用所导致的结果,例如,在雷雨天气,不仅运输秩序受到雷雨天气的影响,还可能引发行车设备故障。由于突发事件的发生,运输秩序被打乱,可能造成车站能力不足、机车车辆能力不足一系列问题,特别是大的自然灾害发生时,铁路的运输环境受到极大的损坏,运输过程中存在不安全因素,极易发生次生灾害,要做到安全和运输兼顾,组织难度极大。

4 非正常行车组织存在的主要问题

4.1 部分行车人员对《大准铁路公司安全事故应急救援预案》学习不全面、掌握不彻底

《大准铁路公司安全事故应急救援预案》针对车、机、工、电、辆各个专业以及防洪、铁路交通事故造成的危害,明确了启动I、II、III级《预案》的情况,各级《预案》在非正常情况与灾害天气下,明确了逐级上报的程序,要求各级人员在抢修、抢险、救援过程中要分工明确、各司其职、充分发挥调度指挥的整体协调、紧密联系的作用,积极采取有效措施,组织有关人员快速动作、迅速恢复行车。由于部分人员对《预案》掌握不彻底,在组织实施《预案》过程中出现等、问、查等情况,延误救援时间,可能造成事件的扩大。

4.2 作业人员对作业程序不熟悉,应急处理能力差

行车人员在正常情况下接发列车时,均能按作业程序熟练办理作业。但是当发生自然灾害、行车设备故障、施工造成行车条件发生变化等非正常情况时,由于对非正常作业程序的不熟悉以及作业人员思想上紧张,容易造成作业程序混乱。

4.3 作业中对常见的突发性故障原因判断不清

不同的故障导致的非正常行车方式也是各种各样,需要用不同的处置方法去处理。遇发生接触网跳闸时,在供电臂电力机车受电弓全部降弓后,如果强送成功,电力机车再次升弓,接触网再次跳闸,这时就要判断电力机车受电弓出故障了,安排供电臂内电力机车依次升弓、降弓,直至发现引起跳闸的电力机车,可以安排电力机车改变受电弓运行方式,这样可以减少供电人员巡线、排查故障时间,减少对运输的影响;遇轨道电路红光带,首先想到是否轨道电路故障,通知电务处理,还应通知工务人员现场检查钢轨是否有折断的现象,在区间出现红光带还应指派胜任人员检查区间是否有遗留车辆,做出正确判断后迅速处理;作业人员对突发性故障原因的判断不清、把握不准,导致处理故障时的方法措施不当,可能造成耽误列车甚至造成事故。

4.4 非正常作业制度落实差,作业人员互控性较差,关键作业环节把关不严

各级行车人员对大准管内非正常情况下行车组织指挥与灾害天气运输组织,在作业制度上要有明确的应急处置及行车指挥措施,在突发事件条件下各级行车人员必须各司其职、各负其责、加强联系,除严格执行《技规》《事规》《调规》等基本规章外,结合当前事件的实际情况,以非正常作业制度要求的处置办法,沉着冷静、正确果断地处理,确保运输生产和行车指挥的安全。

4.5 现场盯控干部指挥监督不力,安全监管作用弱化

非正常情况作业时,相关领导必须及时到岗,调度中心相关领导应及时向所辖调度台了解现场情况,给予正确的指导,列车调度员要正确及时地下达非正常情况行车的调度命令;车站站长应去车站运转室了解现象情况,必要时可跟随合适的交通工具赶赴现场,掌握第一现场情况,担当起现场负责人的角色,给予正确的指导,迅速做出判断并与现场专业人员制定非正常情况下的行车组织和抢修、救援方案。

4.6 其他方面存在的问题

除上述情况外,还存在以下几个方面的问题:一是作业人员在调度命令的审核、签收、阅读、转达、交付、交接、保管等方面仍然存在问题,不能正确填记、使用非正常情况下的行车凭证。二是《行车设备检查登记簿》填记不规范、不全面,设备单位对设备故障、施工等造成的影响范围登记不清楚,尤其是施工作业,车站值班员在施工单位的施工登记与施工日计划影响范围不一致时盲目签认给点,人为造成安全隐患。三是驻站联络人员不合格,车站值班员不确认驻站联络人员是否具备担当驻站联络员的资格,驻站联络人员与现场联系不畅,不能够及时掌握现场情况,造成作业组织上的延误。

5 引起非正常行车组织的原因分析

在生产过程中很多因素会引起非正常行车,这些因素有的可以避免,有的是无法避免的,也难以控制,其中主要表现为以下的几个方面。

5.1 技术设备方面

大准铁路自2005年开始扩能改造,之后每年的春季和秋季安排两次大型施工会战,将线路、接触网、信号、通信、桥梁、隧道等设备的施工维修统一纳入到施工会战中,并在两次施工会战以外的月份安排数个垂直天窗,极大地提高了设备的养护维修质量。

5.2 自然灾害天气不良问题

自然灾害主要指汛期的大暴雨,严寒天气下的暴风雪等。汛期持续长时间的大暴雨降雨量达到相应警戒值时,应立即安排工务人员巡线,必要时安排供电轨道车检查巡线;发生可能影响列车正常运行的水害,列车调度员根据工务人员的现场汇报立即发布限速运行的调度命令;降雨可能造成冲毁线路时,列车调度员根据工务人员的现场报告立即发布封锁线路的调度命令。

5.3 处理非正常行车的专项技能培训针对性、实效性较差

大准铁路公司有针对性地开展了专项培训课程向员工们传授非正常情况下的实践操作知识、培养突发状况的应急处置能力,虽然有组织这些课程,但它的实践性比较弱,员工接受了理论知识,但却缺乏实践能力。课堂上讲授非正常作业以及关于设备原理、故障处理方法但是这种传授方式并没有很好地将理论与实践结合,所学的不能很好地应用到实践中,以至于员工的应急处理能力比较差。比照每一年度的事故救援演练,专项培训应该加强模拟演练,多开展一些类似于现场教学的授课方式,让学员换角度、多方面地进行学习,提高实战作业能力。

6 提高非正常作业应急处置能力的对策

6.1 加大非正常作业应急处置能力培训力度,增强培训的针对性、实效性

一是职工培训基地要充分发挥基地的综合功能,充分利用每年举办主要工种培训的时机,搞好非正常作业应急处置能力的培训。坚持理论与实践相结合,在培训基地课堂模拟故障、现场设置故障进行形式多样的非正常情况演练,并考核非正常实作。同时,在培训中要加大安全教育、案例教育、一事一教的力度,增强职工的安全生产意识,提高非正常行车应急处理能力,提高保安全保生产的能力。

二是发挥三级职教网的作用,公司、段、站经常现场指导职工的业务学习,有针对性地组织抽查抽考,使职工对非正常作业做到心中有数,遇到问题能够快速反应、正确及时地处理。

三是站段培训,突出技术比武,对各站段选出的优秀选手进行强化培训和实作演练,以点代面,传、帮、带搞好非正常作业培训工作,促进职工整体业务素质的提高。

6.2 举办干部非正常作业培训班

针对非正常盯控干部不熟悉作业程序的现状,强化对管理干部非正常作业的培训力度,建议公司每年举办干部非正常作业培训班,切实提高管理人员的非正常作业组织理论水平和实作技能,使管理干部明确非正常作业程序、作业方法、特别加强实训演练操作,提高对现场非正常作业的监督,监控和指导工作的水平。

6.3积极掌握新知识,不断提高作业人员处置非正常情况的综合能力

一是要求行车职工进一步了解信号设备维护管理新技术知识,加强对设备的动态监测,提高设备故障应急处置的判断能力。二是积极组织对微机联锁方式的学习、培训,熟练应用新设备,确保列车运行安全。三是列车调度指挥系统TDCS升级改造完成以后,加强员工和管理干部对TDCS/CTC相关业务知识的培训和学习。四是积极应用行车设备远程监控诊断系统,实现对设备故障的准确判断。

6.4 加大现场非正常作业前的培训力度

认真贯彻“行车不施工,施工不行车”的原则,凡在营业线影响行车设备的施工维修作业必须纳入天窗,避免行车人员在繁忙的作业中受到人为的干扰,影响列车运行安全。同时,要有针对性地开展施工,加强非正常作业的培训,提前制定预案,以便能从容处置。

7 结语

随着大准铁路技术装备的进步和管理水平的提高,铁路运输组织方式和方法日益发展进步,运输指挥实现了向信息化、高效化的转变,在生产工作中我们要坚持科学、安全、严谨、有序的工作原则,不断学习、不断地应用新技术和科学的管理方法来提升大准铁路的工作效益。因此,我们需要不断地发现问题,并及时地纠正自身的问题,来创建更好的工作体系。大准铁路从运营以来创造了国内多项记录,积累了丰富的运行经验,相信未来一定能够创造出更好的业绩,带来更多的效益。

参考文献

[1]付永军,安晨.中间站非正常情况下接发列车存在问题及对策[J].交通企业管理,2016(5):27-29.

[2]彭其渊,杨奎,文超,等.我国高速铁路夜间行车组织方法[J].西南交通大学学报,2015(4):569-576.

篇4：大准铁路运输组织业务优化方案

关键词：大准铁路、大物流、长交路、运输方案

中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）33-0014-02

为了发挥电力机车在长交路运输过程中优势，提高运输效率，大准铁路与准东铁路深入探讨大准-准东长交路运输的必要性和可能性，通过详细分析对比，对大准铁路机车延伸至准东管内长交路运输方案进行研究。

1 准东铁路概况

准东铁路东起鄂尔多斯市准格尔旗周家湾站，西至准格尔旗准格尔召，全长130 km。周家湾至虎石为双线电气化铁路，长56.5 km，采用自动闭塞法行车；虎石至准格尔召为单线电气化铁路，长73.5km，采用半自动闭塞法行车。线路限制坡度：上行为6‰，下行为14‰，最小曲线半径350 m，上行方向K15+500—K36+300连续为5.3‰～6.0‰上坡。线路限速：K0—K65限速

60 km/h，K65—K130限速70 km/h。

管内有5处装车站，分别为西营子、准格尔召、虎石、暖水、酸刺沟。

西营子、暖水、酸刺沟、虎石四个装车站均装载普列，不具备装载万吨列车的条件；准格尔召具备装载万吨列车的条件。西营子、虎石装车站使用装载机装车，准格尔召、暖水、酸刺沟集装站利用本务机牵引车列完成筒装作业，随着准格尔召运量增大，计划运用调车机装车。

2 大准、准东铁路机车运用配备及现行运转模式

大准铁路公司现有电力机车78台，分为SS4B型机车45台，SS4G型机车24台，SH8机车9台。5台SS4G机车担当大准管内牵引运输任务，其余机车担当薛家湾至燕庄、神池南区段牵引运输任务。

担当准东铁路运输任务的机车，以周家湾为本段，至燕庄、神池南区段间循环运转。每运转一周，机车入周家湾整备一次。大郑铁路开往准东铁路的列车全部为万吨列车。铁路线，如图1所示。

准东铁路现有SS4G型电力机车25台，其中配属机车21台，租用机车4台。负责担当周家湾至准东铁路管内五个装车站的牵引运输任务，其中西营子、虎石、暖水、酸刺沟方向列车均为单机牵引普列运输（将万吨列车分解为两列）；准格尔召方向列车运用双机牵引万吨列车（编组105辆C80）运输。

目前，经大准铁路接入的国铁列车，下行列车不进行车辆技检作业，上行列车均在周家湾站进行全部试验的技检作业。

3 分析确定机车交路

确定长交路的主要原则是通过减少作业环节，提高机车运用率，达到降低运输成本的目的。

3.1 从作业模式分析，确定机车长交路

分析现在的作业模式，结合机车整备、车辆技检情况，确定大准线入准东管内机车交路。

①西营子、虎石、暖水、酸刺沟四个装车站不具备装载万吨列车的条件，凡是开往此方向的万吨列车，都需要在周家湾站进行分解和重组作业，无法减少作业环节，不具备拉通条件；准格尔召装车站现在使用本务机装车，乘务员超劳严重，机车运用率低，目前不具备拉通条件。

②准格尔召站运用调车机装车后，压缩了本务机作业时间，提高了机车运用率；上行重车在周家湾进行车辆技检、机车整备作业，下行空车直通准格尔召站，减少了下行列车在周家湾站机车整备和车辆列检作业环节。大准线至准格尔召站交路具备拉通条件。

3.2 从经济效益分析，论证机车长交路可行性

交路拉通后，减少了下行空车在周家湾换挂机车、更换列尾等作业环节，可压缩周转时间1.5 h。下面就准东铁路和大准铁路双方经济效益进行分析。

①准东铁路。根据2015年从准格尔召经大准铁路外运煤炭1767.7万吨运量测算，支配电力机车9台，全年牵引费共计3 600万元（每台机车一年按400万计算）。拉通后，支付机车牵引费为3 540万元，节省货车延时费为566.8万元，全年可节省资金626.8万元。

②大准铁路。由于长交路提高了机车运用率，可将周家湾至湖东机车牵引成本从0.01 580元/吨公里下降到0.01 418元/吨公里，全年可节省资金722万元。

结论：经过经济效益论证，得出长交路拉通后既减少了列车运输过程中的作业环节，提高机车运用效率，又节省资金，证明拉通大准线至准格尔召交路可行。

4 确定牵引机车

长交路拉通需要明确是两家单位机车共同担当长交路的牵引运输任务，还是只有大准铁路机车负责担当。就两种机车运用方案从运输组织、设备、安全方面进行论证。

4.1 行车组织

准东铁路机车入大准铁路运输，从行车组织方面考虑的问题：

①准东铁路需配属6台机车（根据2015年运量计算，按管辖线路长度进行分劈），要应对燕庄、准池两个方向车流，需要在两地分别安排驻班乘务员，由于交路长，机车少，去向不确定等原因，驻班乘务员得不到合理运用，劳动生产率下降，成本增加。

②开往燕庄方向的列车，需进入太原铁路局管内运行，需办理机车过轨等相关手续。

③大准线空车开往的方向有点岱沟、南坪、巴准、周家湾，而准东机车牵引空车只能开往周家湾，调度调整困难，容易造成车流和货源的脱节，影响车流接续。

大准铁路机车负责长交路的牵引运输。按照既有的组织方式办理，不用刻意调配。

4.2 机车及配置设备

①准东铁路配属机车富余不多，考虑运量增加投用。

②准东铁路机车未安装脱网装置、电子标签及无线传输分析装置、机车综合无线通信设备（含无线调度命令传输及打印等设备），不符合进入大准铁路、国铁对安全装备的要求。

③按照大准铁路机车配置标准进行设备购置安装，费用较大，从效益方面考虑，是否进入大准铁路牵引运输。

4.3 安全管理

准东铁路机车如担当长交路运输，从安全方面考虑：

①行管人员要掌握大准铁路公司、太原铁路局、朔黄铁路相关行车办法和制度。

②各公司在安全管理方面要求标准不一、处罚标准不一，对运行监控装置（LKJ）的操作及数据分析要求不统一。

③乘务员要熟悉大准线、准池线、燕湖线路况及行车设施，掌握多个交接口单位的作业标准和安全要求。线路长，要求多，短时间内难以做到，对行车埋下安全隐患。

大准铁路公司在安全管理方面较严格，人员安全意识较强，安全设备良好，只要熟悉准东路况，制定对应的列车操纵方法，便可牵引列车进入准东铁路运行。

结论：比较两种机车运用方案，建议大准铁路机车延伸至准格尔召牵引运输，准东铁路机车按照既有的运转模式进行支配。

5 大准铁路机车入准格尔召牵引运输方案

5.1 机车交路

以周家湾为本段，在湖东-周家湾-准格尔召区段周转牵引运输。

5.2 机车运转制

采用半循环运转制，即机车从周家湾牵引重车运行至湖东，从湖东牵引空车经周家湾运行至准格尔召，在准格尔召挂重车运行到周家湾，摘机车，入库整备。

5.3 乘务交路及工作时间

除了现有乘务交路外，到达准格尔召的列车需增设一个乘务交路，即周家湾-准格尔召-周家湾。下行列车到达周家湾不摘机车，乘务员换班。乘务员从出勤到开车1 h，旅行时间6.5 h，在准格尔召待挂车体2 h，整备至退勤2 h，共计工作时间11.5 h。

5.4 机车型号及牵引方式

根据线路坡道限制（5.3‰～6‰的坡道连续长20 km）及现在牵引模式，运用SS4型机车按2+0牵引方式担任牵引任务。

6 其他需解决的问题

6.1 行车设备

根据2015年准格尔召发货量1767.7万吨计算，需新增SS4型机车5台。

列尾装置产权不同，现到达周家湾的列车都进行更换列尾装置作业，需双方协商解决，取消更换列尾作业。

6.2 机车整备要求

由于机车交路延伸，运输距离由550 km延长到850 km进行整备，对机车消耗件要求不同。如受电弓滑条、电机碳刷磨耗限度，机车用砂量多少，需要试运行一段时间确定。

参考文献：

篇5：大准铁路货运收入管理优化研究

铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业的过程中, 向旅客、托运人或收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入管理则是指对铁路客货运输票据、运输进款资金流动以及运输收入实现全过程的监督与管理。由于铁路运输生产具有“设备联网、生产联动、统一指挥、部门联劳”的整体性特征, 其收入管理与一般行业相比有着很大的不同, 尤其是货运收入的管理, 具有很大的复杂性。本文将以大准铁路为载体, 对我国铁路的货运收入管理进行探讨。

2 我国铁路货运收入管理现状

对于我国铁路而言, 由于路网庞大、货源分散, 要实现货运收入的有效管理存在很大的难度。根据经营管理部门的不同, 我国既有铁路线路可分为四大类, 如表1所示。鉴于后三类铁路在运输组织上的相似性, 本文将其统称为地方铁路并统一进行分析。

2.1 货运收入流程分析

目前, 我国国有铁路实行“铁道部-铁路局-站段”的三级管理模式, 货物运输已实现了“统一运价、一次收费、一票到达”的经营方式。在这种经营方式下, 其货运收入的基本流程如图1所示。托运人每日向始发站提交次日的日要车计划, 车站汇总后以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划, 铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令 (承认车) , 车站根据承认车接收货物, 并于装车完成后填制货票核收运输费用;之后, 由铁道部统一组织进行货运收入的清算, 以保证各运输企业 (铁路局) 所得运输收入的合理性。

通过上述分析可以看出, 国有铁路货运收入管理过程中的关键环节有以下几点:

(1) 日要车计划提报和批准

托运人根据已批准的货运计划向车站提出次日的日要车计划 (货物运单) , 车站汇总后已以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划, 铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令 (承认车) , 作为次日组织装车的依据。

(2) 货票管理与运费核收

车站根据承认车情况及时地组织待装货物的交接和装车作业, 并于装车完成后进行货票的填制以及货运费用的核收。货票是一种具有财务性质的货运票据, 通常一式四份:甲联留作发站存查;乙联由发站寄往发局, 作为确定货运收入、进行货运统计和内部财务清算的依据;丙联作为收据, 交付给托运人;丁联作为运输凭证, 连同运单由发站随车送至到站, 由到站留作存查。货运费用的核收主要有四种方式, 如表2所示。

(3) 货运收入清算。“一次收费、一票到达”的经营方式在很大程度上方便了托运人, 提高了铁路货运服务质量, 但与此同时也增大了铁路系统内货运收入管理的难度。由于货物运输过程往往需要由多个铁路局共同来完成, 单纯由始发站收取运输费用势必会造成铁路局间收入分配的不均。在这种情况, 为保证各铁路局能够合理取得其应得的货运收入, 就必须将货运收入在铁路局间进行合理的分配, 即货运收入的清算。

2.2 货运收入管理信息化现状

近年来, 以计算机为核心的信息技术在我国铁路运输生产中得到了广泛的应用, 一方面极大地改善了铁路现场的作业条件, 另一方面有效地促进了管理水平和服务质量的提高。目前, 对于我国铁路的货运收入管理而言, 信息化主要体现在以下两个方面:

(1) 请车过程信息化

近年来, 为了增强铁路在货物运输领域的竞争力, 一些铁路运输企业 (铁路局) 相继构建了网上请车平台, 打破了传统的“面对面”服务模式, 实现了日要车计划的在线提报和审批以及承认车的网上公示和查询, 极大地方便了托运人, 提高了货运服务的质量。

(2) 货票管理信息化

货票是铁路货物运输组织中的重要票据, 是货运统计、财务管理、货流分析的主要依据。自20世纪90年代以来, 我国铁路在货票管理信息化方面做出了很大地努力, 截至目前, 我国国有铁路已实现了全路统一的货运制票系统, 该系统一方面取代了原有手工支票, 极大地提高了货运服务的效率和质量, 另一方面实现了货票信息的有效传输和集中处理, 为货运收入的统计和清算提供了很大的便利。考虑到我国国有铁路组织结构的特点, 货票管理系统采用分级建库、分级处理的模式, 如图2所示。

其中, 基层货运制票子系统通常具有运单处理、货运制票、综合处理、财收四报告生成和数据传输等功能。它结合人工录入的数据或其他应用系统提供的信息, 依据货运计费规章计算出各种费用, 生成货物运输中发生的普通货票、水陆联运、国际联运以及军运后付的整车、零担、集装箱货票信息, 具体如图3所示。

3大准铁路货运收入管理现状分析

3.1大准铁路货运现状分析

大准铁路是神华集团自营的铁路专用线, 它东起山西省大同市, 与国铁大同东站接轨, 西至内蒙古鄂尔多斯市, 与准东铁路周家湾站接轨, 是我国“三西”煤炭外运路网中重要的运输通道。线路全长264公里, 设置29个车站, 其中, 主要的作业站有8个, 如表3所示。

大准铁路所运货物主要是煤炭, 其煤炭的来源和去向如图4所示。可以看出, 煤炭的来源主要有两个方面: (1) 准能公司下属准格尔矿区的煤矿所生产的煤炭; (2) 外购及一些地方煤矿生产的煤炭。煤炭的去向也主要有个两方面: (1) 绝大部分是经大同东站接入大秦线; (2) 少量则经九苏木、二道河等中间站接入管内相应的电厂。Á

3.2货运收入管理特点分析

与其他的地方铁路相同, 大准铁路的货运收入管理也参照了国铁模式。但由于大准铁路在货流分布和管理结构等方面的特点, 其货运收入管理呈现出一些国有铁路所不具备的特点, 这里便从三个方面对其货运收入管理的特点进行分析。

3.2.1日要车计划提报和批准。准能公司计划部下达分货主分车站的月度运输计划, 由大准铁路生产技术部下达各货运站。各货主每日在各装车站办理日要车计划, 各车站货运员根据日承认车计划通过运货五对比各货主计划剩余情况, 如果不足当日装车数, 通知货主补充批准计划。

3.2.2货票管理与运费核收。在货票管理方面, 大准铁路采用的是国铁的货票管理方式, 使用的货票通常是由收入科统一向制定印刷厂订印, 车站进款员根据本站货票使用情况到收入科请领, 并通过《票据登记帐》和《票据消耗帐》详细记录本站货票的使用情况。

在运费核收方面, 大准铁路主要采用后付和预付两种方式: (1) 运销公司货物运费的核收通常是在每月月底集中办理; (2) 地方货主的运费都是采用预付的形式, 且都采用非现金的结算方式, 具体流程如图5所示。

3.2.3货运收入清算。目前, 大准铁路管内货运收入的清算主要是依据货运制票系统的运输生产统计来进行的。货运员每日装车制票, 十八点前根据当日办理的预付款存入、预付款抵用、财收四生成情况, 制作《运输进款交接单》每日和车站进款员进行交接。车站进款员每日整理货票, 每旬做报表《运输进款收支报告》, 将报表和货票一起上报收入科, 收入科凭此确认审核收入情况。同时, 相应的有关费用指标和装卸车统计均由货运制票系统生成, 车站完成生产任务的统计工作。

3.3货运收入管理信息化状况

大准铁路货票管理系统的发展可分为两个阶段:

(1) 1999年, 准能公司自主开发了以CB模式WIN98系统环境的货票管理系统, 实现的主要功能是对装车货物进行计算机制票, 完成当日财收四统计以及旬财收八统计和相应的查询修改功能。货票与运单、计量单和货车调送单、编组一起作为运输凭证, 随车到达交接站燕庄车站。经过8年的运用, 系统主要存在以下缺点: (1) 开发环境较落后, 随着运量增加, 保存票据的累增, 前台运行速度很慢, 有时赶不上装车的速度。 (2) 打印机属淘汰产品, 市场没有配件, 维修困难。 (3) 因预付款流程和货运制票程序脱节, 有时发生无预付款发车的现象。 (4) 收入管理如领取货票、填写抵用凭证、月财收八统计均为手工记账, 形式比较落后。 (2) 2008年底, 随着大准线TMIS系统的开发, 货运制票系统也随之升级。系统目前采用的是BS模式, WINXP的开发环境, 将进款收入过程中的预付款管理、票据请领、财收自动统计等工作均纳入其中, 使手工作业变为计算机卡控。尤其是系统与TMIS现车系统进行了有机的结合, 将输入车号数据的环节直接从现车系统中取数, 方便了一线人员的操作, 向设备保安的宗旨更加靠近。同时系统将货主名称、用户代码、车型等字典维护的功能进一步完善, 基本满足车站用户的作业需求。

3.4现存问题分析

近年来, 随着大准铁路自身的多元化发展, 其货运业务的规模不断扩大, 不仅增加了一些煤台的装车业务, 还陆续开办了一定数量的白货业务。与此同时, 随着神华集团在西北地区自营路网的完善, 实现自营路网内的一票制运输必将成为一大趋势。在这样的环境下, 大准铁路现有的货运收入管理体制便呈现出一定的不足, 这里便从以下三个方面进行分析:

(1) 在货票管理方面, 单纯套用国铁的货票管理机制使得大准铁路的货票管理过程存在一定的冗余。例如, 大准铁路与国铁之间采用的是换票运输, 在交接站处通常不需要办理收入的到交付手续, 如此一来, 在燕庄站对交出重车的货票丁联进行保管便没有实际意义。 (2) 在运费核收方面, 大准铁路当前所采用的预付款管理模式存在很大的弊端:一方面, 由银行到结算中心再到车站的预付款支付流程过于繁琐, 极大地影响了货运服务质量的提高;另一方面, “结算中心收取, 车站办理抵用”的管理方式与日益增加的现金支付、临站代办业务相矛盾, 制约了货运业务规模的进一步扩大。 (3) 在货运收入清算方面, 当前基于内部货运制票系统的运输生产统计方式相对繁琐, 不能满足未来一票制运营下自营路网内货运收入清算的需要, 故生产统计方式有待进一步的简化与改善。

4大准铁路货运收入管理的优化措施分析

基于对大准铁路货运收入管理现状与现存问题的分析, 本文针对性的提出了一系列的优化措施, 具体如下:

(1) 在货票管理方面, 结合大准铁路运输组织实际对货票管理体制进行改善, 例如, 车站组织重车车列出发时应将上级下达的命令与编组等其它凭证一起随车在到站交付;在部分车站, 如燕庄站, 可取消货票的到交付业务, 以简化作业。 (2) 在运费核收方面, 将车站进款业务集中到公司收入部门管理, 即货主集中在公司进款和结算, 公司建立分车站分货主预付账款, 货运制票程序自动判别费用是否足够, 然后向车站发布准运命令, 而货票则由收入部门统一打印管理与结算。以此同时, 根据大准线实际, 多数车站远离县城所在地, 银行等结算机构不发达, 应预留现金进款管理模块, 以方便将来货运业务的扩大。

5结束语

本文首先对我国铁路的货运收入管理现状进行了归纳, 然后参照铁路货运收入管理的一般流程, 对大准铁路货运收入管理的现状进行了分析, 指出了其中存在的问题, 最后针对具体问题提出了有效地改进方法, 对大准铁路的货运收入流程进行了优化。

摘要：作为一种典型的网络型基础产业, 铁路货物运输的收入管理具有较大的复杂性。本文在对我国铁路现有的货运收入管理模式进行合理归纳的基础上, 对大准铁路的货运收入管理现状进行了细致的分析, 指出了其货运收入管理过程中存在的问题, 并对其货运收入的流程进行了优化。

关键词：大准铁路,货运收入,管理模式,优化

参考文献

[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社, 2011.

[2]刘海涛.铁路货运生产经营计划流程优化[D].北京交通大学, 2011

[3]谢蜀劲.铁路运输收入票据管理系统探讨[J].铁路计算机应用, 2003, 12 (4) :27-29.

[4]赵雯.铁路运输收入管理问题思考[J].现代商贸工业, 2011 (19) :184-185.

篇6：大准铁路运输组织业务优化方案

关键词：大准铁路,货车,技术管理

1 国内铁路货车技术管理信息系统概况

铁道部货车技术管理信息系统 (简称HMIS系统) 建设发展已经将近十年, 目前已基本实现全路货车动态技术履历信息采集和全路货车技术信息库的建设。该系统一方面实现了基层站段以技术、生产、质量管理为基础, 围绕车辆造修生产过程, 建立企业信息化管理平台, 货车检修运用网络化生产组织、货车技术管理微机控制、信息发布点对点、检修信息全过程共享等信息化管理模式;另一方面, 该系统为铁路局、铁道部等专业管理、宏观管理提供基础信息源。在全路各列检、站修、段修、工厂实现联网, 系统可提供当前状态的每辆货车技术构成、技术参数;有利于及时、动态的对车辆资产构成、技术构成、技术改造等进行管理和分析;对货车制造、检修、运用的生产质量进行综合分析, 加强对故障统计以及分析故障发生规律, 监控货车制造、修理单位质量水平, 为制定货车修理政策, 调整修程设置和检修重点, 修改检修标准和工艺要求提供依据和信息支持;能够加强基层货车制造和修理单位、货车技术管理、车辆调度等部门的管理手段, 进一步规范各工作岗位的作业标准, 完善各基层单位车辆信息化工作管理体系, 服务于铁路运输安全生产。

2 项目的提出

神华集团是1995年经国务院批准按照现代企业制度组建的国有独资公司, 主要负责统一规划和开发经营神府东胜煤田、准格尔煤田和与之配套的包 (头) 神 (木) 铁路、神 (木) 朔 (州) 铁路、朔 (州) 黄 (骅) 铁路、新 (街) 准 (格尔) 铁路、大 (同) 准 (格尔) 铁路、准 (格尔) 池 (神池) 铁路、电力电讯、黄骅港和相应的航运船队以及相关产业, 实行矿、路、电、港、航一体化开发, 产运销一条龙经营的国内外投融资、贸易等业务。

大准铁路车辆段是神华准能大 (同) 准 (格尔) 线集货车段修、辅修、通过修一体的综合性铁路货车检修基地, 负责大准铁路公司及周过电厂2000余自备货车的技术管理工作, 该段1997年经铁道部正式批准为三级货车段, 货车段、辅修代号为645。2007年通过铁道部K2型提速转向架检修资质认证。2012年经铁道部批准, 被许可维修车型扩大为10种, 目前具备C62AK、C62BK、C64K、K13、K13NA、K13NK、K13BK、K18DA、K18DF、K18DT等10种车型的检修资质。配备各种检修流水线, 配套设备164台套, 检修工装设备适应60吨、70吨级货车检修要求, 为提高车辆检修质量, 确保神华铁路运输安全, 科学合理安排自备车修程, 加快神华自备车运输效率提供了保障和动力。

大准车辆段目前尚未部署铁路货车技术管理系统, 即HMIS系统, 各项管理处于原始的手工管理阶段, 目前神华管内神木北车辆段、肃宁北车检中心等车辆段已经通过HMIS系统进行生产管理, 万水泉车检中心在建设过程中就同步建设了HMIS系统, 黄骅港在设计过程中充分考虑了HMIS的建设要求。大准车辆段亟需部署适合自身实际管理HMIS系统, 在提高信息化管理手段的同时, 保证将来同神华货车公司的车辆检修管理信息全程共享。

3 建设目标

依照铁路货车检修、运用工艺要求开展货车车辆段技术管理信息化建设, 促进检修能力工艺布局、检修管理、生产能力、作业方式、检测手段、管理制度、生产组织的转变, 优化资源配置, 推进修制改革, 全面提升检修和运用能力, 满足安全和运输需要。

HMIS系统要实现对车辆检修、配件检修、轮轴检修、车辆站修运用等作业线基本工位的数据采集, 以及对数据的汇总、统计和分析, 涵盖铁路货车定检和运用的技术管理领域。满足铁道部段规、轮规、制规、站规、运规等相关规程所要求数据的采集、监控、上报要求, 与神华货车公司货车管理信息系统实现集团公司内部的数据共享。

4 HMIS系统各分系统的划分与功能的实现

主要考虑调度生产指挥、货车运用管理和段修管理系统的设立, 同时兼顾货车辅修和各分系统的设置工作。

4.1 HMIS货车调度生产监控平台

调度是生产组织指挥中心, 系统覆盖调度生产任务调配、调车指挥、生产状态监控等功能, 结合段入口AEI设备提供自动化的现车动态管理功能, 包括入段车号信息导入, 调车勾计划编制、执行、回放、大屏动态跟踪展现等功能。

1) 车辆位置及检修状态展现, 系统跟踪全部检修车的位置及状态信息, 包括辅修和临修车。并实时展现在段车的各流向、修程的统计数据;

2) 车辆检修状态跟踪, 系统跟踪全部检修车全部检修状态, 跟踪检修车的休时, 并对休时超标进行报警;

3) 车辆调车仿真拖拽, 系统可以实现车钩计划的仿真拖拽自动生成车钩的钩计划, 模拟调度调车;

4) 车辆实时位置展现, 系统可以实现对货车各股道车辆位置的实时体现;

5) 重要配件的统计;

6) 重要生产数据统计, 比如列车技术检查记录的浏览等;

7) 下载数据的导入, 系统自动根据大准车辆扣车情况, 触发神华货车公司核心数据库, 提供有关数据共享下载, 实现货车检修同货车技术履历、5T安全监控、货车运用故障等信息的数据共享;

8) 入线确认, 入线确认功能主要是采集扣车, 以及批量修改“入线时间”, “修理开始时间”, “修理结束时间”等的收集;

9) 生产指标查询, 生产指标查询能够查询所有调度需要掌握的信息和统计图表;

10) 报表中心, 主要功能是展示报表, 该模块主要包括“生产组织报表”, “上报报表”, “现车报表”, 每个报表都可以打印和导出Excel。

4.2 HMIS货车运用管理分系统

目前, 货车列检作业场的技术作业手段和作业组织方式与几年前相比, 已经发生了巨大的变化。一方面, 行车动态安全检测系统 (5T系统) 、列车尾部风压检测装置、智能电动脱轨器、列检作业手持机等一大批技术装备的大面积部署和应用, 极大的丰富了列检技术作业手段;另一方面, 铁道部HMIS (铁路货车技术管理系统) 的成熟应用, 使得铁路货车的“网络指导扣车”, “定检到过期预测”、“重点布控车辆追查”等综合应用技术, 为列检技术作业组织方式提供了更多的依据。

整合列检作业场的各类智能装备、技术手段, 构建一体化、平台化、电子化的“列检技术作业管理系统”, 是未来列检技术作业管理实现科学发展的理想选择。

4.2.1 列检值班室信息“监视”功能

该部分功能主要实现对列检作业现场设备工作状态和设备产生的作业信息进行实时监控, 并通过对设备与设备之间及设备与人之间信息流的实时监控, 形成人机联控、互动的生产组织方式, 提高技检作业能力和作业质量。

1) 数据集中存储, 操作化繁为简

针对“一班、一列、一辆”生产作业过程进行完整记录、对技检作业数据进行集中存放, 形成完整的作业组织信息档案, 方便对作业质量的追溯和分析。充分利用既有的数据资源, 大大减少作业场数据手工录入的工作量。

2) 实现值班员对值班室所有系统的集成联控

通过高度集成、图形化的系统界面, 实现对列检作业场所有信息系统和工控设备进行集中控制, 优化列检作业模式, 根据不同得列车性质系统提供不同的生产组织预案, 实现自动化、智能化的列检生产组织、作业指挥和质量管理, 提高工作效率。

4.2.2 检车员作业情况查询

检车员通过该功能可以查询自己当日应作业信息和已经反馈的预警信息, 并录入车统15。检车员通过手持机功能补录未反馈的数据。按月统计、分析其完成的工作量。分类统计自身处理故障数量, 并形成分析图表。

4.2.3 工长查询功能

查看当天本班的作业情况, 根据班次、班组、日期范围和列车性质等查询条件, 以图表的形式分析本班组工作量情况。以及故障处理处理情况,

4.2.4 列检作业手持机的使用

“货车列检作业手持机系统” (简称:“列检作业手持机”) 面向货车列检作业场“人机分工”的作业要求, 利用室外无线计算机网络, 结合AEI、列检技术作业系统、5T系统、网络扣车系统的数据资源, 可为列检作业场的一线检车员提供现场作业的信息下发和反馈服务。可以提前将检车员分管的作业区段信息以及相关的车辆定检信息、故障信息、疑似不良车信息发送给检车员, 以便及时准备好相关的材料和配件, 检车员可以方便的阅读预报信息并进行确认反馈。因此, 列检作业手持系统现已逐渐成为了以“人机分工”为主导的列检作业新模式下的必备的作业工具。

按照铁道部制定的“列检手持机系统技术条件”列检手持机系统由系统应用软件、列检值班室集控设施、无线传输设施和手持机四部分组成。

4.3 HMIS货车段修管理分系统

大准车辆段主要检修工装、检修记录及质量控制标准遵循国铁行业规程, 同时为满足神华铁路货车技术管理模式, 预留检修、运用数据同神华的接口能力。

4.3.1 首先是技术管理方面

1) 工位级数据采集。本系统实现货车段修要求记录单的工位级数据采集, 分解各工位录入界面, 工位实现对各自需要采集数据的录入、查询、统计、分析、修改等;

2) 符合HMIS公共数据编码规范、符合新轮规、新制规等规章要求;

3) 采用先进灵活多样的数据采集手段, 工位级采集, 形成电子一车一档;

4) 建立货车检修“质量卡控平台”。将货车检修质量鉴定、网络兑规等定期人工检查工作纳入计算机控制管理。设置各配件检修信息的必填控制、寿命控制、尺寸范围控制等项目, 建立了“货车检修智能控制数据库”, 将货车检修规章计算机化, 一但工位采集数据不符合规定, 系统会自动报警, 有效防止信息的误报、漏报;

5) 依托工艺流程调整平台, 用过程保质量

根据现场工艺布局情况系统建设包括转向架流水线、车钩流水线等在内的货车检修信息工艺线。现场工作者必须严格按工艺流程控制顺序进行相关操作, 同时系统可以真实再现每个配件的检修流程、各工位修理人员、各工位的待修、检修时间, 真正实现了配件的检修工艺流程的科学卡控及智能监控。

6) 依托标准发布平台, 用规章保安全

建立了货车检修“标准发布平台”。实现对货车检修相关文件的工位机动态挂接, 对已发布文件允许被授权的技术人员动态在线更新。工作者作为文件的执行层利用遍布车间工位机、工控机可以及时、准确、动态获取最新标准文件。系统可实现新发布文件的登陆提示及全文检索。

4.3.2 其次是生产组织方面

1) 分解作业计划, 确保准时化管理

随着检修车间的检修能力提高, 仅通过制定整车计划生产组织方式已经很难满足生产指挥要求。系统将整车及重要配件点计划全部纳入计算机管理, 根据当日的修车计划及预置的各工序完成时间和整车落成时间提前量逻辑关系, 系统自动生成包括转向架落成计划、配轮计划、车钩缓冲装车计划、制动阀装车计划在内的重要零配件的作业计划, 指导有序生产。

2) 部署作业预案, 实现标准化作业

利用信息工艺线制定出符合现场实际工艺要求的“检修预案”。将货车检修重点工序进行里程碑式管理, 将工艺分解成具体的工序, 并将某项任务分配给具体检修人员。

3) 建立调度指挥及监控平台, 动态指挥生产

设置生产进度显示大屏, 全景再现车间的生产进度情况、各工位流水线生产情况, 为指挥者提供生产进度监控平台。同时在现场各工位机也能查询全车间的生产进度情况, 让每个工作者都清楚目前各台位的整车及配件生产进度, 清楚自己的工序是否成为生产瓶颈。

4) 生产流水线智能配置

启用工序自动流转功能、设置需要自动流转的工序、根据规程段辅修要求设定自动流转的条件, 实现智能配置。

6) 配件供应信息的查询

系统能通过非现车配件支出方法查询车间供应列检轮对、钩缓、制动阀等零部件的质量、数量等信息, 方便配件供应和配件需要间的信息能够直接。

7) 建立信息沟通渠道, 实现检修信息及时反馈

利用信息工艺线动态生产作业总结功能, 检修现场可以及时将生产作业情况、现场反馈的问题及时记录。各级生产指挥人员可以实现反馈信息的在线查询、分检、汇总、存储并按预先设置的标准模板进行打印。建立有效的信息沟通渠道。

8) 建立修竣车标签校核机制

系统利用标签转储仪读出已修竣货车车号, 当HMIS系统签车统33并36时系统自动校核没有读取标签的车不能出车。

4.3.3 再次是分析预警方面

1) 生产过程数据智能计算

对生产过程数据进行智能计算, 例如过盈量、轴颈平均值、温升等尺寸系统自动计算, 降低工作者人为误差。

2) 多角度的数据分析

对日常采集的货车检修基本信息、故障信息建立灵活的查询分析技术, 根据简单的权限设置, 可根据各级领导、各级专职的需求, 自定义查询分析所关心的各类生产数据及生产指标情况, 实现对数据的组合条件分检、查询, 对查询出的结果可以通过交叉报表、饼图、柱图等多种方式进行灵活展现, 让货车检修历史信息更直观展现并真正辅助决策。

3) 货车检修故障智能报警

利用计算机数据较核功能, 信息工艺线对采集的不符合规范信息实现报警, 例如:对下载的5T运用信息, 分配到具体某轴承后, 对“TADS发现二级5次以上轴承”在轴承外观检查工位自动报警。

4) 专家级质量挖掘分析

对车辆段加修数据进行挖掘分析, 对多种关键部件进行故障及责任的跟踪辅助助决策。

5) 安全质量问题汇总

系统设置质量考核维护及相应的单车、人员质量考核模块, 实现对现场作业问题 (安全、质量问题) 考核汇总分析, 实现对管理人员的安全责任制动态考核查询、汇总和分析。

4.3.4 第四是数据共享方面

1) 预留共享神华铁路货车运输分公司部货车履历信息、检修故障信息、运用故障信息、动态检测信息。真正实现集团公司内部货车检修数据库信息的循环应用。

2) 共享智能检测设备数据

智能检修设备的使用, 为了避免设备检测数据的重复采集, 最大程序的实现数据共享, 系统设定了智能化设备的自动接入功能, 可建立工装设备的数据自动采集机制。

3) 各工位采集点设计

修车系统:车辆预检、修车日计划、车体检修、外制动、转向架落成、底架落成、架落车、单车实验、整车落成、车辆修峻