新建铁路经济评价

2024-05-16

新建铁路经济评价（精选6篇）

篇1：新建铁路经济评价

案例五：某新建铁路经济评价

2007年08月28日 21:00

一、概述

某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自ｓ市至ｃ市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40％，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60％，地形高差一般小于30米。

目前ｓ、ｃ两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由ｓ市向南绕行400公里至ｃ市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。

二、基础数据

（一）设计、建设期和计算期

根据《铁路线路设计规范》规定，铁路的设计分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。

（二）运量预测

该新建铁路分为两个区段：ｓａ区段120公里，ａｃ区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。1．正常运输量

由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，ｓａ区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨。ａｃ区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近期为1300万吨，远期为1600万吨。2．转移运输量

该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。3．诱发运输量

本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。该铁路近远期区段客货运量预测如表5－1。

根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。该铁路各年客货运量预测见附表5－1。

（三）建设规模和主要技术条件该新建铁路建筑里程为260．8公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为：（1）线路等线：新建1级干线；（2）正线数目：单线；（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米；（5）牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件；（6）机车类型：东风4型；

（7）到发线有效长：近期850米，预留1050米；（8）闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。

（四）项目总投资估算及资金筹措

该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。

1．固定资产投资

铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。

（1）线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建〔1991〕36号《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》、铁基〔1989〕64号《铁路工程建设估算指标》以及近年类似工程技术经济指标估算。

该铁路建筑里程260．8公里，线路工程投资为148683万元（含涨价预备费24493万元），固定资产投资具体构成见附表5－2。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60％；建设银行贷款为59473万元，占40％。

建设期内涨价预备费根据投资使用计划按工程费用的6％逐年计算，并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10％，第2年投入25％，第3年投入25％，第4年投入30％，第5年投入10％。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表5－2。（2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元／台；货车为7．5万元／辆；客车为35万元／辆。按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。

机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。

机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。2．固定资产投资方向调节税根据《固定资产投资方向调节税暂行条例》规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0％税率。一般民用住宅税率为5％。

本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40％，投资额为4000万元，按税率5％计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。3．建设期借款利息

本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率8．28％，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表5－3。4．流动资金

流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资金10．2计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为8．64％。流动资金利息计入运输成本。

综上所述，本项目固定资产投资为182598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。

项目资金来源为：建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。

固定资产投资估算见附表5－2，投资计划与资金筹措见附表5－3。

三、财务评价

（一）运输收入和税金估算

本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元／万吨公里，客运收入率为550元／万人公里。

该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算：货运收入＝货运周转量×货运收入率客运收入＝客运周转量×客运收入率

其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5％计算。按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。

本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5％的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5％计征；教育费附加按营业税的2％计征。营业税金及附加＝运输收入×5％×（1＋7％）＝运输收入×5．35％本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。

其他各年的运输收入、营业税金及附加依次类推，见附表5－4。

（二）总成本估算

铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。1．有关成本

有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下：

客运有关成本＝客运周转量×客运有关成本支出率式中客运有关成本支出率为84．64元／万人公里。货运有关成本＝货运周转量×货运有关成本支出率式中货运有关成本支出率为55．37元／万吨公里。有关成本＝货运有关成本＋客运有关成本

该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。2．无关成本

无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。无关成本＝正线公里×无关成本支出率

式中无关成本支出率为7．81万元／正线公里。该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。3．折旧费和摊销费

该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。（1）线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取25年，净残值率为5％。计提折旧的固定资产原值＝线路工程投资－临时工程费－其他费用＋征地费＋固定资产投资方向调节税＋建设期利息 1－净残值率

年折旧率＝－－－－－－－＝3．8％折旧年限

年折旧额＝139763×3．8％＝5311（万元）

（2）机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据《运输企业财务制度》规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4％。2年折旧率＝－－－－×100％＝14％折旧年限

年折旧额＝固定资产帐面净值×年折旧率

（3）摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。折旧费和摊销费估算见附表5－

5、附表5－6。4．修理费该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。5．利息支出

该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。本项目总成本费用估算见附表5－7。

（三）利润估算

根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表5－8）。本项目所得税税率为33％，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10％作为盈余公积金。

（四）财务盈利能力分析

本项目设定的财务基准收益率为6％。

1．财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。

根据全部投资财务现金流量表（见附表5－9－1）、自有资金财务现金流量表（见附表5－9－2），分别计算出下列指标：（1）所得税后财务盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）：7．86％；财务净现值（ｉ＝6％）：31860万元；投资回收期（含建设期）：15．26年；财务内部收益率（自有资金）：6．98％；财务净现值（ｉ＝6％）：15704万元。（2）所得税前盈利能力指标：

财务内部收益率（全部投资）：9．89％；财务净现值（ｉ＝6％）：74613万元；投资回收期：14．3年。

以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。2．投资利润率、投资利税率、资本金利润率

本项目年平均利润总额为15743万元，年平均利税总额为17862万元。投资利润率：8．06％；投资利税率：9．15％；资本金利润率：11．64％。

（五）财务清偿能力分析

本项目长期借款59473万元，贷款利率为8．28％。建设银行要求建设期利息当年还清，经营期内按偿还能力先付息后还本，十五年内还清。用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧费和摊销费及其他可用于还款的资金。

根据借款还本付息估算表（见附表5－10）计算，借款偿还期为10．44年，可以满足银行的贷款条件。

为分析项目在计算期各年内的资金运用情况，编制了资金来源与运用表（见附表5－11）。从表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为393577万元，提取的折旧基金为165344万元，摊销费为20800万元，偿还固定资产投资借款本金59473万元，缴纳所

得税129932万元，企业提取盈余公积金24434万元，盈余资金399477万元。以上说明项目的财务状况良好。

（六）财务不确定性分析 1．财务敏感性分析

本项目的财务敏感性分析，是分析线路工程投资、货运量、客货运价、运营成本等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如表5－4。根据表5－4绘制的敏感性分析图见图5－1。

从表5－4和图5－1可以看出，本项目最敏感的因素是客货运价，其次为货运量、线路工程投资和运营成本。当客货运价提高10％时，内部收益率提高到11．44％；客货运价降低10％时，内部收益率为8．01％。2．盈亏平衡分析

本项目的盈亏平衡分析，按照达到设计能力运量时的数据（第十五年）进行分析计算，计算以运输能力利用率表示的盈亏平衡点。以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为：ｂｅｐ＝年固定总成本

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－年运输收入－年可变总成本－年营业税金及附加 ×100％ 18740 ＝－－－－－－－－－－－－－－－×100％＝53．45％ 42234－4911－2260 计算表明，该项目以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为53．45％，即项目达到设计运量的53．45％时，项目可以保本。由于该铁路是一条路网性联络线，运量有保证，风险不大。

四、国民经济评价

（一）国民经济费用和效益的范围

本项目的国民经济费用包括线路工程投资、机车车辆购置费、流动资金；国民经济效益主要有运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益。另外，运输工具的时间节约效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益、包装费用节约的效益等由于

其数额较小，本项目没有考虑。

（二）国民经济费用的计算

本项目流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。1．线路工程投资费用的计算

（1）土地影子费用的调整。该铁路地处长江中下游地区，征用土地12000亩，其中耕地4000亩，荒地8000亩。耕地的现行用途为种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途为种植水稻。荒地的费用为零。基年每亩水稻的净效益（复种系数2．5）为：ｎｂ0 ＝462．2×2．5＝1155．5（元／亩）

在规划期内种植水稻的年净效益增长率为ｇ＝3％；基年到项目开工年为τ＝3年；社会折现率ｉ＝12％；项目计算期ｎ＝30年。根据以上数据，每亩土地的机会成本为：(τ+1)ｏｃ＝ｎｂ0 ·（1＋ｇ）· n-n 1－（1＋ｇ）·（1＋ｉ）－－－－－－－－－－－－－－－ｉ－ｇ 3+1 ＝1155．5×（1＋3％）30-30 1－（1＋3％）·（1＋12％）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 12％－3％＝14940（元／亩）14940 土地机会成本总额ｏｃ＝－－－－－×5976（万元）10000 本项目新增资源消耗的财务费用主要由拆迁总费用、剩余农业劳动力安置费用、农转非人口粮食价差补贴、征地管理费等组成，费用总额为2960万元，其中征地拆迁费为960万元。由于拆迁费用主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1．1换算成影子价格为1056万元。其他几项新增资源消耗费用不作调整，其总额为2000万元。新增资源消耗费用＝1056＋2000＝3056（万元）

土地影子费用总额＝土地机会成本＋新增资源消耗费用＝9032（万元）

（2）路基、桥涵、隧道及明洞工程费用的计算。由于路基、隧道及明洞工程要大量使用民工，人工费用较大，所以仅对这几项工程的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数为0．5。

①路基工程的投资为17000万元，其中人工费占50％，为8500万元。路基工程费用＝17000－8500×0．5＝12750（万元）

②桥涵工程的投资为26000万元，其中人工费占25％，为6500万元。桥涵工程费用＝26000－6500×0．5＝22750（万元）

③隧道及明洞工程的投资为5000万元，其中人工费占30％，为1500万元。隧道及明洞工程费用＝5000－1500×0．5＝4250（万元）

（3）轨道工程费用的计算。轨道工程投资为12000万元，钢轨、铁件的影子价格换算系数取1．67。

轨道工程费用＝12000×1．67＝2000（万元）

（4）房屋工程费用的计算。该项目房屋工程投资为10000万元，房屋建筑工程影子价格换算系数为1．1。

房屋工程费用＝10000×1．1＝11000（万元）

（5）由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的，不计算涨价预备费。以上各项调整后的线路工程费用为127030万元。2．机车车辆购置费用的计算

机车车辆的影子价格，根据铁路有关部门预算，东风4型机车影子价格为430万元／台，其购置费为19350万元；货车为14万元／辆，其购置费为39200万元；客车为80万元／辆，其购置费为7200万元。机车车辆购置费用为65750万元。国民经济评价投资计算表见附表5－12。3．运营费用的计算

国民经济运营费用包括有关费用、无关费用和修理费三项内容。根据所包含的费用内容，按照分解成本计算的影子价格为：客运有关费用支出率为106．65元／万人公里；货运有关费用支出率为69．77元／万吨公里；无关费用支出率为9．84万元／正线公里。客运有关费用＝客运周转量×客运有关费用支出率货运有关费用＝货运周转量×货运有关费用支出率无关费用＝正线公里×无关费用支出率

修理费按调整后的线路工程投资、机车车辆购置费重新计算。

本项目远期客运有关成本为1555万元，货运有关成本为4633万元，无关成本为2558万元，修理费为7668万元。运营费用合计为16425万元，单位运营费用为203万元／万换算吨公里。

国民经济评价运营费用计算表见附表5－13。

（三）国民经济效益的计算

本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建铁路承担。现有公路的单位运输费用为1800元／万换算吨公里，运输距离为300公里；既有铁路的单位运输费用为250元／万铁算吨公里，运输距离为400公里。拟建铁路的第十五年的单位运营费用为203元／万换算吨公里，运输距离260公里。

以下各项效益均按正常运营年份为例计算，其他各年依次类推。1．运输费用节约效益（ｂ1）：

（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ11）。正常运输量，无项目按由现有公路和铁路各运输一半考虑；有项目时全部由新建铁路承担。正常客货运量采用ｓａ和ａｃ两区段的加权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为280．77万人；平均货运量为1553．85万吨。ｂ11＝（ｃｗ1ｌｗ1－ｃy ｌｙ）·ｑn ／2＋（ｃw2ｌｗ2 －ｃy ｌy）·ｑn ／2 ＝（ｃw1ｌw1＋ｃw2ｌw2－2ｃy ｌy）·ｑn ／2 ＝（1800×300＋250×400－2×203×260）×（280．77＋1553．85）／2／1000＝49025（万元）

（2）按照现有公路转移运量计算的节约效益（ｂ12）。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。

ｂ12＝（ｃz ｌz－ｃy ｌy）·ｑn＝（1800×300－203×260）×（100＋200）／10000＝14617（万元）

（3）按照既有铁路转移运量计算的节约效益（ｂ13）。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。

ｂ13＝（ｃz ｌz －ｃy ｌy）·ｑn）

＝（250×400－203×260）×（150＋500）／10000＝3069（万元）

（4）按照诱发运量计算的节约效益（ｂ14）。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。

ｂ14＝0．5×（ｃm ｌm －ｃy ｌy）·ｑn＝0．5×（250×400－203×260）×（30＋300）／10000＝779（万元）运输费用节约效益为：

ｂ1 ＝ｂ11＋ｂ12＋ｂ13＋ｂ14＝49025＋14617＋3069＋779＝67490（万元）2．旅客时间节约效益（ｂ2）

据调查分析，现有公路旅行速度为30公里／小时，铁路旅行速度为43公里／小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：300／30＝10小时；现有铁路旅行时间为：400／43＝9．30小时；拟建铁路旅行时间为：260／43＝6．05小时。故拟建铁路运

输时间比现有公路节约3．95小时，比既有铁路节约为3．25小时。平均节约时间为3．60小时。

在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（ｂ）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元／人年，按年工作天数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为1．20元／小时。

（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约时间3．6小时计算，新增平均客运量为280．77万人。

ｂ21＝0．5ｂ·ｔn ·ｑn＝0．5×1．20×3．60×（280．77／2）＝303（万元）（2）按现有公路转移客运量计算的节约效益（ｂ22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约3．95小时，公路转移客运量为100万人。

ｂ22＝0．5ｂ·ｔz ·ｑzp＝0．5×1．200×3．95×（100／2）＝119（万元）（3）按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（ｂ23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约3．25小时，既有铁路转移客运量为150万人。ｂ23＝0．5ｂ·ｔz·ｑzp ＝0．5×1．20×3．25×（150／2）＝146（万元）所以，旅客时间节约效益为：ｂ2 ＝ｂ21＋ｂ22＋ｂ23＝303＋119＋146＝568（万元）3．缩短货物在途时间效益（ｂ3）

在预测的货运量中，煤炭占60％。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。

平均每吨货物的影子价格（ｐ）按3000元／吨计算；社会折现率（ｉs）为12％。（1）按正常运输量计算的时间效益（ｂ31）：

ｂ31＝ｐ·ｑ·ｉs ·ｔs ／360×24＝3000×（1553．85×0．4）×0．12×3．6／365×24＝92（万元）

（2）按照公路转移客运量计算的时间效益（ｂ32）：

ｂ32＝ｐ·ｑ·ｉs／360×24＝3000×（200×0．4）×0．12×3．25／3．95×24＝13（万元）

（3）按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（ｂ33）ｂ33＝ｐ·ｑ·ｉｓ·ｔｓ／360×24 ＝3000×（500×0．4）×0．12×3．25／365×24＝27（万元）所以，缩短货物在途时间效益为：

ｂ3 ＝ｂ31＋ｂ32＋ｂ33＝92＋13＋27＝132（万元）4．提高运输质量的效益（ｂ4）

在该项目中，仅计算由公路转移来的货运量部分的效益。公路转移货运量（ｑz）为200万吨／年，全部为煤炭。铁路运输比公路运输的平均货损降低率（ａ）为2％；煤炭的影子价格（ｐ）按155元／吨计算。达到设计运量时，提高运输质量的效益为：ｂ4 ＝ａ·ｑz ·ｐ＝0．02×200×155＝620万元

（四）国民经济盈利能力分析

项目国民经济评价，按照以上效益和费用数据，编制全部投资国民经济效益费用流量表（见附表5－14），计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下：（1）经济内部收益率：22．92％；

（2）经济净现值（ｉ＝12％）：140162．92万元。

该项目经济内部收益率大于社会折现率12％，经济净现值大于零，说明该项目从国民经济角度看是可以考虑接受的。

（五）国民经济不确定性分析

项目国民经济不确定性分析仅作敏感性分析。主要分析线路工程投资、货运量发生变化时对经济内部收益率的影响程度，并计算其临界值，如表5－5。根据以上计算绘制出敏感性分析图，见图5－2。图5－2 国民经济敏感性分析图（略）

从表5－2和图5－2可以看出，项目最敏感的因素为货运量。当货运量提高10％时，经济内部收益率提高到24．42％，当客运量降低10％时，经济内部收益率降低到21．35％，当客货运量比现行运量降低59％时，经济内部收益率为12％，为其临界值。

五、评价结论

该项目财务评价全部投资财务内部收益率为7．85％，大于设定的财务基准收益率；全部投资财务净现值为33752．07万元，投资回收期为15．65年。建设银行借款偿还期为9．77年，能够满足银行的还款要求。

国民经济评价全部投资经济内部收益率为22．92％，大于社会折现率；全部投资经济净现值为140162．92万元。

由以上指标可以看出，本项目财务效益和国民经济效益都是较好的。本项目还有一些难以定量的国民经济效益和社会效益：（1）该铁路的建设，可以满足地区经济的发展对运输的要求；（2）可以改善地区的投资环境，促进沿线地区经济的发展；（3）可以增加新的就业机会。

因此，本项目从经济上看财务效益可行，经济效益合理，社会效益较好。

篇2：新建铁路经济评价

一、项目概况

（一）建设性质：新建铁路

（二）建设地点及线路概况

京沈客运专线地处华北地区北部和东北地区西部，线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由河北省的承德市、辽宁省的朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，到达辽宁省省会沈阳市，线路运营长度705.156km，新建线路长度699.083km，同时配套建设北京枢纽东北环增二线工程及沈阳枢纽内由本线引起的各相关联络线。

京沈客专全线共设车站16个，分别为北京站、星火站、顺义西、怀柔南、密云东、兴隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝阳北、北票东、阜新北、黑山北、新民北、沈阳站，其中北京站、沈阳站为始发站，其余车站为中间站。此外，北京枢纽相关工程东北环线复线改建黄土店、望京、星火、百子湾等4个车站，星火站扩建为枢纽客运站，并在车站南端高碑店新建动车运用所。沈阳枢纽相关工程京哈直通线上设新沈阳北站。

东北环增二线为京沈客运专线的配套工程，线路起自既有东北环铁路的百子湾站，终到既有东北环铁路的黄土店站，线路长度31.83km，增建二线位于既有线的西侧，与既有线并行，线间距约5m，东北环线修建后，线路将全封闭，且以城际动车组为主，设计最高速度120km/h。

（三）建设意义

拟建的京沈客运专工程位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位臵十分重要。

北京枢纽东北环增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

（四）主要技术标准铁路等级客运专线正线数目双线

设计行车速度 350km/h 线间距 5m 最小曲线半径一般7000m 最大坡度一般20‰ 牵引种类电力列车类型动车组到发线有效长度 650m 行车指挥方式综合调度集中列车运行控制方式自动控制

（五）工期工程总工期4年。

二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施

（一）生态环境

1.环保选线的原则及对策

（1）工程沿线自然保护区、地质公园、水源地等敏感目标分布较多，前期设计阶段通过环保选线，对绝大多数敏感目标进行了绕避，以减少环境影响；不能进行绕避的敏感区，需征得相关主管部门同意、履行相关法律手续后方可开工建设。

（2）线路的选线设计中，尽量少占林地、耕地，少拆迁。站区选址设计时，尽可能的充分利用占地范围内的既有铁路用地、空间，尽量少占林地、耕地，少拆迁。

2.环境敏感保护区环境保护措施（1）施工期环保措施

1）开工前设立宣传牌，简要写明以保护自然保护区为主体的宣传口号和有关法律法规。

2）施工人员进驻前应召开环保宣传教育集会，请保护区管理人员宣讲国家有关环境保护和自然保护区的法律法规等，介绍相关保护区建立的目的和重要意义，以及具体的保护常识。另外可采用发放宣传册、图片等形式，或组织施工人员代表参观学习，加强宣教工作。

3）加强施工人员管理、禁止捕猎野生动物和破坏植被、地址岩层。严格控制施工范围、禁止越界施工。

项目开工前，施工单位必须与保护区管理部门取得联系，建议由保护区管理部门和施工单位共同划出施工界限，并按照该界限在施工场地周围设臵临时挡墙，确保工作人员不会越界施工，尽量减少施工作业对周围土壤植被的破坏。

保护区管理部门增加巡护频率，工程监理部门配合保护区管理部门加强保护区段落施工期环境监测和管理。

4）工程施工期各单位必须制定相应制度，严格控制进入保护区内的人员、设备数量和施工作业时间，严格限制高噪声、强振动设备和大功率远光灯的使用，严格限制夜间施工作业；施工单位必须严格执行畜牧业、环保、水土保持、野生动物保护等部门的相关规定，严禁任意扩大作业面。

施工运输车辆加盖棚布，防止运输材料洒落，产生扬尘，影响区内环境。

5）禁止在水源保护区范围内设臵施工营地等临时设施。施工营地设臵在饮用水水源保护区之外，施工营地尽量远离保护区，防止生活污水及生活垃圾污染水体；施工人员集中的居住点生活污水，应设有临时集水池、化粪池等临时性污水简易处理设施，并配备吸粪车，定期将生活污水外运处理；生活垃圾应及时清运。

6）含有害物质的建筑材料存放场远离水源地设臵，各类筑路材料应有防雨遮雨设施，水泥材料不得倾倒于地上，工程废料要及时运走，不得臵于水源保护区内。

7）穿越化石保护区的路段，由于可能含化石的地层埋藏很浅，在施工过程中一旦发现化石，应及时向当地国土资源行政主管部门汇报，并采取相应的保护抢救措施，将施工建设中对化石遗迹的破坏和环境影响降低到最小程度。

8）加强土石方合理调配，工程弃土尽量用做路基填料，减少取、弃土量。

9）合理安排工期，选择枯水期进行桥梁墩台施工，以避开植被生长期。

10）桥梁挖基剩余土方部分用于绿化植树等。剩余钻孔泥浆用封闭罐车外运，在保护区外设干化池，干化后与外运挖基剩余土方集中处臵。

11）施工便道利用既有线与本工程之间空间。（2）运营期环保措施

1）在铁路进入保护区前设臵明显的宣传牌和禁鸣标识，将自然保护区段设臵为禁鸣区段，避免列车鸣笛噪声惊扰保护区内的野生动物。

2）动车夜间通过不宜开启强光灯，以免对野生动物产生影响。3）加强穿越保护区段落环境管理和常规监测。3.生态保护设计方案

（1）新建线路的选址设计中，尽量少占耕地，少拆迁。站区设计时，尽可能的充分利用占地范围内的空间，尽量少占地，少拆迁。

（2）区间用地界内考虑绿化，并应路基、桥梁连续设臵。设计采用内灌外乔的原则，靠近线路部分栽种草、灌等植物，远离线路地带宜栽种灌木、乔木，形成立体复层的绿化带。

临时占地在施工结束后尽快恢复植被或复耕，加强铁路沿线及生产、生活区的种草、种树等绿化工作。

（3）合理调配土石方，考虑移挖作填与集中取土相结合的方式，尽量少占良田，节约用地。

（4）取、弃土场的选择结合地方规划，避免占用耕地良田，尽量减少对植被的破坏，工程后及时采取复耕、撒草籽、绿化等措施，取土场也可根据当地部门要求用于养鱼、水池等其它用途。弃土场要选择在荒地，尽量不占用农田，防止水土流失，有条件的地方，应造地还田。

（5）路堤（路堑）边坡设浆（干）砌片石坡面防护、浆砌片石拱型骨架防护或种草、种紫穗槐等工程、植物防护，以防水土流失。

（6）新建桥涵位臵选择时，尽量顺天然洪水流向自然河沟布臵，避免大改沟；跨越重要的排洪河流，河堤上下游进行铺砌防护，桥涵孔径设臵满足不超过设计频率的防洪要求，避免减少河道过水断面，引起桥涵前积水过高，淹没时间过长而破坏河沟附近的生态环境；施工时避免弃土堵塞、压缩河道，施工完毕后立即将挖基余土及泥浆等及时外运处理，恢复天然河床以利排洪。

（7）隧道施工时，施工场地尽量少占用农田，施工便道设必要的防护及排水措施，隧道洞口位臵的选择，以边坡及仰坡的稳定作为确定洞口位臵的主要因素，并对边坡及仰坡进行铺砌防护。

（8）沿线多处村庄位于隧道上方，埋深大于40m，居民引用水为自打井，调查多处水位浅，为第四系层间潜水。由于地质条件的不确定性，隧道施工容易引起地下水位减低，导致居民浅层水井干枯，需要在其他地方打井或增加送水设施以解决居民用水问题。

（9）施工中对隧道上方水库、水井、泉水进行全程实时监控，密切关注相关生态环境变化的趋势及水源的变化情况，及时向施工及设计单位反馈相关信息，以便及时采取防范措施，使隧道施工对周围环境产生的影响降低到最低限度。

（10）线路位于城区地段时，其桥梁形式、房屋布局、路基两侧的绿化设计及声屏障的设计应结合城市整体规划，有针对性的进行景观设计，避免本工程对城市景观产生负面影响。

（11）合理安排各项环保与水保工程施工。路堤、路堑边坡防护工程，边沟、侧沟、天沟等排水工程与主体工程同步进行施工，及时防护，线路及站场绿化在土石方工程基本结束后，立即安排进行。

（12）施工期间，应根据地方主管部门要求做好裸露土石方的遮挡工作，避免形成二次扬尘。

4.文物保护和缓解措施

线路在北京和承德交界处线路以隧道形式穿越明长城，在朝阳境内穿越古生物化石群自然保护区，在阜新境内线路跨越省级文物高林台汉城址。

施工中如发现有文物古迹分布，立即通知地方文物管理部门，由其确认并采取专业的保护措施以后再进行下一步的施工。

（二）声环境

1.评价标准和保护目标

本工程沿线共有324处声环境保护目标，评价范围内的居民住宅距铁路外轨中心线30米处执行《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼间70dBA、夜间70dBA的限值。4类区以外的居民住宅，根据标准确认执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）

1、2类区标准；没有噪声功能区划的，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行。

2.现状评价

现状监测结果表明，既有线两侧功能区内测点昼、夜噪声等效声级分别为50.1～71.5dBA、40.1～69.5dBA；既有线两侧距离铁路外轨30米处测点昼、夜噪声等效声级分别为53.5～71.5dBA、42.1～69.2dBA。新建线路段无明显的噪声污染源，现状监测噪声等效声级分别为昼间41.0～68.1dBA，夜间37.0～59.2dBA。

3.主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区一侧布臵；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因生产工艺上要求必须连续作业或者特殊需要的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。

运营期：根据环境噪声预测结果，近期铁路边界处预测点昼、夜噪声等效声级分别为56.3～76.7dBA、47.7～70.7dBA；功能区居民住宅近期昼、夜噪声等效声级分别为50.1～75.0dBA、43.0～69.0dBA。对于超标敏感点，环评提出了搬迁、声屏障、隔声窗等多项措施。

（三）振动环境 1.振动环境现状

本线北京枢纽、沈阳枢纽部分路段敏感点临近既有铁路，现状振级较高，30m及以外区域测值为52.6～76.3dB，满足GB10070-88中“铁路干线两侧”标准；其余多数敏感点周围无大的振动源，现状振级较低。

2.主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期的振动污染源，主要来源于施工机械设备的作业振动，如大型挖掘（土）机、空压机、钻孔机、打桩机、振动型夯实机械等。施工振动控制的重点路段为靠近施工现场的居民集中区。拟采取措施如下：施工现场要进行合理布局；合理安排施工时间；科学管理、做好宣传工作和文明施工，做好施工人员的环境保护意识的教育，大力倡导文明施工，尽量减少人为因素造成施工振动的加重；加强施工环境监督和管理。

运营期的环境影响主要来源于列车运行时所产生的振动。经预测，本工程沿线距离拟建铁路外轨中心线30m外，环境振动预测值均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼、夜80dB标准限值要求。

（四）电磁环境 1.电磁现状

新建京沈铁路沿线村庄有线电视普及率较低，但电视信号覆盖较好，收看质量较高。

2.主要环境影响及拟采取的措施

工程建成运营后，对沿线开放式电视接收居民家庭的电磁干扰影响可通过接入有线电视网来消除；新建牵引变电所工频电场和磁感应强度在围墙外20m处即可满足推荐标准要求；工程GSM-R基站，以天线为中心，长36m（沿铁路方向）、宽21m、高32米的区域可定为天线的超标区域（控制区），超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

（五）水环境

1.星火站、顺义西站、怀柔南站、密云东站工程实施后该站污水经化粪池处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，北京动车运用所工程实施后该站污水经厌氧生物处理+SBR工艺处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，均可以达标排放。

2.承德南站、兴隆西站工程实施后污水经化粪池处理后达到《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准，可以达标排放。

3.平泉北站工程实施后污水经化粪池、SBR处理后达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》一级A标，可以达标排放。

4.牛河梁站、喀左站、北票东站、黑山站工程实施后污水经化粪池、人工湿地处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中直接排放污染物浓度限值，可以达标排放。5.朝阳北站、阜新北站、新民北站、新沈阳北站工程实施后污水经化粪池处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中排入污水处理厂浓度限值，可以达标排放。

6.线路所跨越河流分别为滦河、牤牛河、绕阳河、辽河。各跨河大桥施工时，针对不同基础形式，采取相应防护措施，可使施工对河流水质造成影响减小到最低程度。跨河特大桥水中墩基础施工应选择枯水期施工。

7.桥梁施工挖出的泥渣、泥浆水应设沉淀池，不能利用的泥浆废渣就地进行固体废物处理环节。废弃的沉淀池就地固化处理，不得排入河道或异地运输处理。

8.施工过程中，严格管理施工机械，加强环保意识，遵照当地环保部门的要求，不会对周围的水环境产生大的影响。施工结束后，工点造成的水污染将自然消失。

（六）大气环境

1.星火站既有使用地源热泵和1台0.2MW燃煤锅炉供暖，设计新增1.4MW燃煤锅炉。评价建议拆除既有0.2MW燃煤锅炉，并取消新增1.4MW燃煤锅炉，将设计改为对既有地源热泵进行扩建，车站全部使用地源热泵供暖。

2.取消顺义西站、怀柔南站、密东站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量电锅炉。

3.取消兴隆西站、承德南站、平泉北站、牛河梁站、喀左站、朝阳北站、北票东站、阜新北站、黑山北站、新民北站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量燃油锅炉。在未来具备燃气条件时，可改造为燃气锅炉。

4.施工过程中，施工机械产生的烟尘，土石方施工及运输车辆产生的扬尘以及各个施工营地配备的临时性小型锅炉，烧水、做饭时排放的烟气，将对大气环境产生影响。各施工单位应严格遵守有关法律、法规，将其影响降低到最小，这些影响随着施工结束而自然消失。

（七）社会经济

京沈客运专线项目位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位臵十分重要。

东北地区是我国主要的重工业基地、装备制造业基地和粮食生产基地。目前，东北地区与关内地区的客货交流主要由京哈铁路、秦沈铁路、津山铁路、沈山铁路等构成的两条铁路通道承担。随着区域经济社会的快速发展和振兴东北等老工业基地战略的深入实施，东北地区与关内的客货交流量增长迅猛，既有铁路通道线路利用率普遍在70%以上，运输能力紧张，迫切需要开辟新的进出关铁路通道。

目前，北京经由承德、朝阳、阜新至沈阳铁路通道由京承、锦承、新义、高新和沈山等铁路构成，线路技术标准较低，最快列车运行时间长达14小时，运输服务质量不高，旅客出行不便。北京市是我国的政治、经济、文化中心，沈阳市是东北地区最大的中心城市，两市经济发达、人口稠密，具有悠久的历史和灿烂的文化，2008年常住人口分别达到1695万人、714万人；沿线经过的承德、朝阳、阜新等地旅游资源丰富，有我国最大的皇家园林――承德避暑山庄，被誉为“东方文明曙光”的牛河梁红山文化遗址，全国重点文物保护单位查海古人类文化遗址等。随着国民经济社会快速发展和振兴东北等老工业基地战略的进一步实施，东北三省经济社会发展将保持快速增长势头，与华北地区仍至全国各地的客货交流将大幅增长，既有铁路通道无法满足区域经济社会快速可持续发展的需要，迫切需要扩大铁路能力和运输质量。新建北京至沈阳铁路客运专线，与既有京哈铁路、秦沈客运专线和在建的津秦客运专线等科学分工、合理布局，共同构成进出关的多条铁路通道，可大幅提高进出关铁路通道运输能力、运输质量和运输机动灵活性，北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时；通过与哈大、京沪、京广等客运专线有效衔接，可以进一步拓展快速客运网覆盖面，形成东北地区通往关内全国各地的高效、便捷的快速客运网络，大大缩短区域主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求。

铁路具有运能大、成本低、能耗小、占地少等多种优势，北京至沈阳铁路客运专线的修建，对满足沿线旅客的出行需求，保护沿线生态环境，积极应对当前世界金融危机，贯彻落实科学发展观，实施可持续发展战略具有积极意义。

同时，北京枢纽东北线增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，东北环线将最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

三、环境影响评价总结论

篇3：新建铁路经济评价

新建赣韶铁路线路始自京九铁路江西省的赣州东站沿既有线至南康站引出, 沿章江而上经大余县、穿梅岭后到达广东省南雄市, 再经始兴、仁化县周田镇, 到达终点韶关站。本段线路运营里程约211km, 新建长度约180km。赣韶铁路是连接京广、京九两条南北大通道, 它的建设对完善路网布局, 促进赣南、粤北老区经济发展具有重要意义。

2 工程可能遭受的主要地质灾害预测

2.1 煤矿采空区潜在地面塌陷

拟建铁路涉及的矿区主要为田螺冲矿、腊石坝矿及鹧鸪石小煤窑采空区。两煤矿范围内目前无大的塌陷发生, 但局部地表可见裂缝, 地表水有渗漏现象, 由于两煤矿均属于中小型煤矿, 变形周期相对较长, 加上现在采空区被部分塌落的岩体及地下水充填, 矿区的变形还将持续。鹧鸪石小窑采空区由于采空范围较大, 无详细开采资料, 采空情况无规律。若线路经过煤矿采空区存在采空区地面塌陷的威胁。

2.2 崩塌预测与评价

根据调查全线共发育有崩塌灾害36处, 其中微型崩塌24个, 小型崩塌12个。根据其变形发展趋势、稳定性和与工程遭遇的可能性以及对工程建设的危害性预测其对工程建设的危险性。有8处处于较不稳定状态, 崩塌规模较小, 对线路工程危害一般较小。现状及后期变形发展趋势均对线路无影响。

2.3 滑坡预测与评价

根据调查全线共发育有滑坡灾害21处, 其中小型滑坡16个, 中型滑坡1个, 大型滑坡1个, 巨型滑坡3个。滑坡中不稳定的10个, 较不稳定的8个, 稳定3个。沿线分布有三处巨型滑坡分别为黄竹头隧道进口滑坡、惜母顶隧道出口滑坡和营足下滑坡。

2.4 岩溶地面塌陷的预测与评价

拟建铁路沿线隐伏岩溶区, 属局部不稳定或较不稳定地基复杂段, 有岩溶塌陷发育条件和潜在危险, 目前尚未产生岩溶地面塌陷灾害。在隐伏可溶岩段, 特别是地下水动态变化幅度较大的区段, 受地下水升降变化的水动力作用, 易淘蚀带走砂层并形成土洞, 进而发展为局部的地面塌陷, 塌陷范围 (直径) 一般相当于第四系覆盖层厚度。塌陷的易发地段以近河边的岩溶强发育区为主。进行该类地质灾害预测评估, 主要是借鉴其它工程地质灾害评估方法并结合本线路工程的工程地质条件, 将岩溶塌陷的危险性等级划分为大、中、小三级进行分段评价。线路CK67+240~CK67+380段岩溶发育程度强烈, 岩溶塌陷危险性大, 危害性大;其他部位危险性小-中等。

3 地质灾害防治措施

3.1 避让

对于场地条件许可的地段, 宜首选避让, 尽可能的避开地质灾害危险性大的区域。

通过计算, 田螺冲采空区的影响范围约为煤田范围以外300m~400m, 腊石坝采空区的影响范围约为煤田范围以外180m~200m。经过多方案比较, 推荐了北绕采空区方案, 目前线路距最近的腊石坝采空区影响范围边界450m, 距田螺冲采空区和鹧鸪石小窑采空区数公里, 已避免了采空的影响。

黄竹头隧道进口滑坡属于不稳定滑坡, 初步设计阶段将线位左移150m通过, 已避开滑坡的范围。

惜母顶隧道出口滑坡滑坡体近期还出现变形, 属于不稳定滑坡。线位在定测期间右移200m, 避开了滑坡对线路的影响。

营足下滑坡虽属于基本稳定滑坡, 初步设计时线路向左侧山内移动, 以隧道形式通过, 隧道距滑坡底160m, 消除了滑坡对线路的影响。

3.2 治理

CK5+480右60m滑坡规模较小, 危险性小, 发展趋势不稳定, 可先清除滑坡体表层滑坡堆积体, 可采用削坡+挡土墙的方案进行治理, 保障坡下村民的安全。

CK5+720右20m滑坡规模较小, 危险性中等, 发展趋势不稳定, 可先清除滑坡体表层滑坡堆积体, 可采用削坡+挡土墙+排水的方案进行治理。

CK171+760滑坡规模较小, 位于牛栏岗隧道的出口, 属于小型浅层顺层滑坡, 可先清除滑坡体表层滑坡堆积体, 可采用削坡+锚杆+排水的方案进行治理。

3.3 防护

3.3.1 边坡失稳防治措施

拟建铁路所经丘陵地段设计有多处路堑和路堤边坡, 边坡物质组成有岩质及岩土混合型。路堑开挖及路堤填筑均应根据其危险性采取相应的防治措施, 严格按规范要求设计、施工。

土质边坡:坡高宜采取每隔5m~10m设置一级平台, 坡面防护可采用挡土墙、钢筋混凝土格构锚护坡或植被护坡等支挡、防护方案;岩质边坡:须清除坡面松动岩块, 控制坡率, 对软弱或破碎岩体建议采用钢筋混凝土格构锚及挂网锚喷 (混凝土) , 对高边坡宜分级设置防护等。

路堤边坡坡度宜根据路堤高度及地形条件选用, 须对填土分层夯实, 控制坡面坡度, 采取挡土墙等措施, 路堤基底分布有软弱土的路段必须对软弱土层进行换填、碾压或复合地基等方式处理。支挡或护坡工程必须辅以排水工程, 挡墙、喷锚等工程应设置足量的排水孔, 防止因动静水压力过大产生变形破坏。

路堑宜采取自上而下分段逐级开挖, 采用逆作法施工, 开挖后立即支护, 并尽量避开雨季施工。边坡施工及运行过程中必须加强监测, 如有变形加剧或产生新的变形, 应立即采取应急处理措施。

3.3.2 桥基失稳的防治措施

基岩面起伏明显, 且岩石风化强烈, 桥桩基础宜选取弱~微风化岩层作桩端持力层, 桩端嵌岩深度应满足规范要求。加强施工勘察, 查清每根桩位的岩溶发育情况。桩端应置于非岩溶发育段, 持力层进入完整岩层厚度应大于5m。在岩溶较发育段, 溶洞对桩基施工有较大影响, 必须采取有效措施, 如护筒隔离溶洞等, 严格按桩基施工规程施工, 确保成桩质量。

3.3.3 岩溶塌陷防治措施

线路穿越覆盖型岩溶区, 岩溶发育程度弱-中等, 局部路段上覆土层厚度<15m, 基岩上部分布有砂土与软土。针对区内岩溶塌陷的特点, 可采用以下方案进行防治:对已发现的土洞进行填堵;对上覆砂层与软土层采用置换、灌浆、旋喷等措施进行处理;设置通气孔, 把钻孔打入岩溶管道, 并用钢管或铸铁管固定, 使之与大气相连。对于可能产生岩溶塌陷的路段, 设计可考虑增强路基的整体性, 增强铁路的防灾、抗灾能力。在勘察设计阶段采用综合勘探手段查明隐伏可溶岩的分布及岩溶发育强度。

3.3.4 软土地基沉降的防治措施

对于埋藏较浅、厚度不大的可采取换垫、基础加深、机械碾压、夯实等方法处理。对于层厚较大的软土可采用粉喷桩、堆载预压法或真空预压法等进行处理。当软土埋藏较深或处于路基受压层的下部时, 可采用天然路基, 但应加强路基的整体刚度。

4 结论

拟建赣韶铁路所处的地形地貌条件复杂, 断裂构造较发育, 上覆土体结构松散、岩石风化强烈。根据各地质灾害隐患特点和危害性, 结合铁路的工程地质条件, 宜分别采用避让、治理和防护等应对措施, 确保工程在建设过程中顺利进行和建成后正常使用。

摘要：新建赣韶铁路工程通过赣南、粤北老区, 地质环境条件复杂多变, 存在多种地质灾害隐患。通过沿线的实地勘察和调查, 预测该项目可能遭受滑坡、崩塌、地面塌陷、软土路基沉降、桩基失稳等地质灾害, 分析了致灾原因, 因地制宜地提出了避让、治理、防护等对应措施来避免灾害的发生。

关键词：赣韶铁路,地质灾害,防治措施

参考文献

[1]刘振红, 等.新建铁路赣韶线工程地质报告[R].北京:铁道第五勘察设计院, 2007, 8.

篇4：新建铁路经济评价

关键词：铁路建设；经济评价方法；指标体系探析

由于我国长期以来在计划经济的模式下，以往一些建设项目由国家统一计划，统一由国家财政分配投资，无偿贷款，但随着经济条件的变化，这一体制越来越暴露出弊端，很多部门和地方争投资、争项目，致使一些项目建成后处于低效益运转状态，有的甚至亏损。据此，铁道部计划司和中国国际工程咨询公司交通项目部参照《建设项目经济评价方法与参数》接合铁路建设项目的特点，广泛吸取了铁路建设项目经济评价实践经验，编写了《铁路建设项目经济评价办法》为铁路建设项目经济评价提供了依据。

一、铁路建设项目概述

交通运输业既是国民经济的基础结构，又是社会公益事业。运输生产即创造使用价值，也创造价值。运输部门本身获得的效益，远小于运输业新创造的社会效益。因此，运输项目的评价应从微观和宏观两方面来进行评价。

(一)铁路建设项目的分类

铁路建设项目有多种分类。按项目性质，可划分为新建、扩建、改建、恢复和迁建项目；按项目的投资规模又可划分为大型、中型和小型。根据资金的投入分国铁、地铁和合资铁路三种类型。

（二）铁路建设项目的特点

在我国，铁路现拥有的固定资产占国有资产的10%以上。“九五”期间，我国的铁路路网建设取得了重大的成就，相继建成一批对国民经济发展具有重要意义的铁路项目。五年新线正线铺轨5600公里，既有线复线正线铺轨4270公里，既有电气化4300公里。到2000年底，全国铁路总营业里程达到6.8万公里，是改革开放以来新增营业里程最多的五年。

从投资角度来看，铁路建设项目有以下的特点:

1.“三多”的特点。一是投资多；二是固定设备多；三是铁路项目功能多。

2.“三长”的特点。一是建设周期长；二是使用寿命长；三是项目的成长期长。

二、铁路建设项目经济评价的指标体系

（一）指标与指标体系

无论是微观角度的财务评价或是宏观角度的国民经济评价，为了从经济角度分析项目经济，都需要采用经济指标。为了系统而全面的分析一个项目，往往需要采用多个经济指标，从多个方面对项目的经济进行考察。这些既相互联系又有相对独立性的评价指标，就构成了项目经济评价的指标体系。正确选择经济评价指标与指标体系，是项目经济评价工作成功的关键因素之一。

（二）指标的设定原则

经济评价指标的设定应遵循以下原则:

1.与经济学原理一致的原则，即所设的指标应该符合社会主义经济效益；

2.项目或方案的可鉴别性原则，即所设指标能够检验和区别各项目的经济效益与费用的差异；

3.排他性项目和方案的可比性原则，即所设指标必须满足共同的比较基础与前提；

4.分析工作的实用性原则，即在分析项目的实际工作中，所设的指标要简便易行而且确实有效。

(三)微观经济效益评价指标

财务评价指标包括赢利能力指标与清偿能力指标。财务盈利能力指标可用来考察投资的盈利水平，应计算财务内部收益率、投资回收期等主要评价指标，根据项目特点及需要，也可计算财务净现值、投资利润率、投资利税率、资本金利润率等指标，以万换算吨公里运能投资额的辅助指标。财务清偿能力指标，对铁路运输企业来说主要是借款偿还期;其它如资产负债率、流动比率、速动比率等指标，在可行性研究阶段计算难以准确，可作为辅助指标或暂不计列。宏观经济效益评价指标国民经济评价要用经济内部收益率和经济净现值等指标来分析国民经济盈利能力。

1.经济内部收益率(EIRR)

经济内部收益率是反映项目对国民经济净贡献的相对指标，它表示项目占用.资金所获得的动态收益率，也是项目在计算期内各年经济净效益流量的现值累计等于零时的折现率。其表达式为:

式中:B-效益流入流量；C-效益流出流量；n计算期(单位:年)

经济内部收益率等于或者大于社会折现率is，表示项目对国民经济的净贡献达到或者超过要求的水平，应认为项目可以接受。

2.经济净现值(ENPV)

经济净现值是反映项目对国民经济净贡献的绝对指标，是用社会折现率is将项目计算期内各年的净效益流量(B一C)折算到建设期起始年初的现值之和。其

表达式为:

当经济净现值(ENPV)等于或大于零时，表示国家对项目付出的代价得到符合社会折现率要求的社会盈余项目是可以接受的。经济净现值越大，表示项目所带来的经济效益的绝对值越大。

（四）经济评价指标的选择

经济评价指标的应用，一是用于单方案投资经济效益的大小与好坏的衡量，以决定方案的取舍:二是用于多方案的经济效益优劣的比较，以决定方案的优越。

项目经济评价指标的选择应根据技术方案的具体情况、评价的主要目标、指标的用途和决策者最关心的因素等问题来进行。由于项目投资的经济效益是一个综合概念，必须从不同的角度去衡量刁能清晰、全面。因此，进行技术方案经济评价，应尽量考虑一个恰当的分析指标，避免用一两个指标来判断方案投资的经济性。

另外，指标的选用随国家的经济评价机构的偏好而有所不同，世界银行倾向于把内部收益率(IRR)作为主要的分析指标;美国国际开发署却规定只能用净现值(NPV);我国则以内部收益率(IRR)作为项目投资分析的最主要指标，其次，是净现值(NPV)和投资回收期Pt。铁路项目经济评价中，建议以IRR、NPV为基本分析指标，然后结合具体情况和决策这最关心的因素等来选用其他指标，以便更全面的对项目进行分析评价。

三、结束语

本文分析了铁路建设项目经济评价的原则和指标选择，在铁路项目经济评价方法的基础上，综合分析和探索了地方铁路及其经济评价的特点和应注意的问题，分析了经济评价指标的特点和进行指标选择应注意的问题。经济评价指标分静态和动态两大类，并各有其含义和优缺点，经济评价中应合理选择，建立起恰当的指标体系。

参考文献：

［1］国家计委投资司.建设项目经济评价方法与参数参考资料[M].北京:中国统计出版社,1993.

篇5：新建郑州至徐州铁路客运专线概况

起点为郑州东站中心，止于徐州东站中心，途径河南、安徽、江苏三省。线路全长361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江苏省35.675公里。其中特大中桥336.268公里/20座，路基（含站场）长25.669公里，包含郑州、徐州枢纽配套工程，全线设郑州东、开封北、兰考南、商丘、砀山南、永成北、萧县北、徐州东9个车站，其中郑州东和徐州东站为既有车站，其余7站为新建车站。工期4年。

主要技术标准

（1）铁路等级：客运专线。

（2）正线数目：双线。

（3）速度目标值：350km/h，初期运营速度300 km/h。

（4）最小曲线半径：7000m，引入郑州、徐州枢纽地段根据运营需要合理选定。

（5）正线线间距：5.0m。

（6）最大坡度：20‰。

（7）到发线有效长度：650m。

（8）牵引种类：电力。

（9）列车类型：动车组。

（10）列车运行控制方式：自动控制。

篇6：新建铁路经济评价

新建海南西环铁路XHZQ-2标项目经理部

质量管理办法

第一章总则

第一条为加强和规范新建海南西环铁路工程施工质量管理，不断提高工程质量，达到投标承诺的质量目标。根据国家、上级有关单位的规定、标准，结合项目经理部实际情况，特制定本办法。

第二条项目经理部对本工程项目质量管理原则为“宏观管理，微观监督”，项目分部为“具体管理”，架子队为“具体实施”，并要对各自的管理行为和操作行为承担相应的责任。

第三条项目经理部、项目分部、架子队严格按职责分工，做好预测、预防、预控，实行全人员、全方位、全过程的控制。

第四条依照《建设工程质量管理条例》规定，实行工程质量终身负责制，凡出现质量事故，追究施工项目负责人的责任，并按集团公司规定进行处罚。

第五条中铁二十一局集团新建海南西环铁路工程项目经理部所属各项目分部都要严格执行本办法。

第二章质量方针目标

第六条质量方针

坚持“百年大计，质量第一”，规范项目管理，落实质量责任；强化过程控制、严格验收标准；坚持质量至上、确保工程优质。

第七条质量目标

职质检员至少1名；班组配兼职质检员1名。所配质量检查人员要分工明确，专职专用。

第四章工程质量责任制

第十条实行项目工程质量责任制度，建立以岗位职责为中心的各类人员工程质量责任制度。

一、项目经理

项目工程质量第一责任人，对本项目的工程质量负全面领导责任

1．负责组织建立健全本项目工程质量管理体系，落实各项质量管理规章制度.2．组织本项目每月的定期质量检查，并对检查情况进行分析，制定预防措施，消除质量隐患。

3．根据施工进展情况，实时组织本项目施工人员的质量教育培训，积极开展工程创优和质量管理小组活动。

4．发生质量事故后，按照规定及时、如实上报有关部门及集团公司领导，并妥善处臵，防止事故扩大和蔓延，积极配合事故调查。

二、总工程师

对本项目的工程质量负直接技术管理责任

1．参加设计文件会审，组织工程技术部门编制实施性施工组织设计和技术专项方案，组织技术交底。

2．组织开展质量管理工作和质量管理小组活动，落实创优目标，开展创优质工程活动。

3．组织各项目分部严格按设计图纸、施工规范、施工组织设计、技术交底进行施工，并经常督促检查。

2．积极开展保证工程质量的教育培训和贯标活动。3．定期和不定期组织项目经理部对质量管理方面的落实情况进行检查，对检查发现的质量管理提出整改意见，并监督落实。

4．负责对申报验工计价的工程质量审查签证。

5．监督检查创优计划的实施、组织工程评优和申报工作。6．负责质量管理小组的日常管理工作。

7．按规定及时向上级质量管理部门报送质量情况和统计报表。8．配合质量事故调查处理。

六、物资设备部

1．保证所采购产品、原材料、半成品满足施工质量要求。2．收集各种质量证明资料：主要包括进场原材料、半成品、成品、构配件、设备的质量证明文件、合格证、检验报告；做好设备进场维修记录或设备进场运行检验记录。

3．凡需材料代用或新材料订购时，须经有关部门审查同意后，方可采购、供应。

4．负责所采购产品、材料、半成品的验证、检验标识和不合格物资的处理。

5．配合质量事故调查处理。

七、计划部门

1．编制各个阶段的施工生产计划时，并下达计划指标。2．考核施工生产计划完成情况和施工质量指标的完成情况。3．对不合格或未经质量验收的工程，不予办理验工计价手续。

八、财务部

1．参加工程验工计价，搞好工程结算，考核质量成本，对质量不合格的工程，拒绝支付费用。

十二、作业人员

1.牢固树立“质量第一”的思想，严格按照技术交底施工。2.积极参加质量管理小组活动，刻苦学习新工艺、新技术、新方法，苦练基本功，做到熟悉设备性能、质量标准、操作规程。

3.做好原材料和各种构件及半成品的正确存放和使用，正确使用工具和仪表设备，做到精心维护，保持良好状态。

4.不采用不合格材料，不合格的工序不交不接，不违章作业，有权拒绝违章指挥，有权越级反应质量问题。

项目经理部各部门要对各项目分部对口部门各项规章制度的建立、执行情况进行督导检查。

第五章质量管理

第十一条质量培训教育

项目经理部总工程师组织本项目部人员及项目分部管理人员，针对现行标准、规范、设计图纸及设计说明进行学习，了解掌握设计要求及标准；项目分部总工程师要组织项目分部、架子队管理人员学习本工程所涉及的施工图纸、标准、规范、施工组织设计以及作业指导书的学习；架子队负责人要组织架子队所有施工作业人员，学习现行的各类施工规范、标准、作业指导书及技术交底中对工程质量要求和标准，促进业务知识和技能水平的提高，强化质量意识，经考核合格后，方准上岗，项目分部质检工程师要做好质量培训记录，建立台账。

第十二条技术交底

项目总工程师根据施工设计要求组织编制总体施工组织设计，根据施工特点编制有针对性的制作业指导书或技术交底；项目分部总工程师对分部工程技术人员交底；分部工程技术人员对架子队交

二、试验人员要严格按照管理制度和操作规程操作，整理试验资质、仪器设备、计量等资料报监理单位和建设单位，经审查批准后，才允许开展试验工作。对试验工作中发现的问题，试验室负责人要及时报项目经理部。

三、砂石料、钢材、水泥、防水等材料进场后由项目分部物资部通知试验人员按照规定及时取样，有见证要求的材料必须会同现场监理人员进行平行检验、见证取样，并送试验室进行复试，保证发出的检测报告具有准确性、公正性和权威性。

四、凡涉及结构安全和使用功能的，由监理单位按规定进行平行检验或见证取样，并送具有相应资质等级的试验单位进行检测。

五、加强现场施工计量，砂浆等一律实行重量比，必须采用强制拌和和自动计量装臵，以保证工程内在质量。

第十六条隐蔽工程检查

一、凡施工过程中的隐蔽工程，均应经专职质量检查员和技术负责人先进行自检，自检合格后，附上相应的工程检查证及有关材料等，按规定程序报监理人员检查并签证后，方准隐蔽进行下道工序施工。隐蔽工程检查部位：

路基工程：基底处理、土工格栅、土工布的铺设等。桥涵：基础工程、钢筋工程、防水层、基坑回填、预应力筋、预埋件等。

隧道：基底处理（明洞）、支护工程、钢筋工程、防、排水工程的设臵等。

二、检查时除按工程检查证规定的项目逐项检查外，还应按技术交底对照检查，并对其位臵、高程和几何尺寸进行巡查，将巡查的情况记入施工日志。

关人员检查验收，并对验收结果进行评定，在合格的基础上报监理单位，由监理单位组织勘察设计单位进行分部工程的验收。

3.单位工程完成后，分部经理要依据质量标准、设计图纸等组织项目技术负责人、质量负责人等有关人员进行自检。对一些大中型工程、技术复杂工程和建设单位有要求的单位工程，必要时由项目经理部牵头，组织人员进行自检，并对检查结果进行评定，报请监理单位组织建设单位、勘察设计单位进行验收，符合要求后向建设单位提交工程验收报告和完整的质量资料。

第十八条定期及不定期质量检查

一、定期检查

项目经理部每月23-24日，由总工程师组织工程管理部、安质环保部、物资设备部、中心试验室、各项目分部等相关部门人员，对各项目分部所负责施工的工程质量，组织一次定期的全面大检查。项目分部每月组织不得少于二次的定期检查。对检查中发现的问题要认真分析，查找主要原因，并填发质量问题整改通知单或检查通报，提出限期改进意见。

二、不定期检查

针对不同专业和有特殊工艺的工程项目，以及重、难点工程项目，项目经理部相关部门进行不定期检查，在检查中发现的问题，现场能立即整改的，现场督促整改，不能立即整改的，由项目分部组织人员督促整改，对存在一般质量隐患问题的，项目经理部将下发整改通知单，并在每月的质量例会上进行通报。

三、检查内容

1．施工测量及放线符合要求情况。

3．按照设计图纸施工、操作方法，及质量符合标准情况。

等）。

四、施工时无足够把握的、施工条件困难的或技术难度大的工序或环节，项目分部及时与项目经理部沟通，项目经理部将派人现场指导（复杂曲线模板的放样、隧道、连续梁施工等）。

第二十条半成品、成品保护

一、项目分部物资设备要督促施工现场、拌和站对水泥、砂石料、钢材等物资材料进行覆盖、支垫，防止雨淋、污染。

二、现场施工负责人要合理安排施工顺序，防止后道工序影响或损坏前到工序，尽量减少工序的交叉作业，作业人员在上下工序之间做好交接工作，并做好交接记录，同时，现场技术人员要对作业人员进行交底，督促作业人员采取“护、包、盖、封”等有效措施加强成品保护，防止已完工程受到损伤，影响工程质量。

第二十一条质量文件记录

从项目经理部、项目分部、架子队到班组长的相关管理人员和技术人员，都要做好相应的质量记录，并以项目分部为主，指定专人收集整理、分类、归纳、存档，项目经理部做好相应职责内的质量记录