乘客须知

乘客须知（通用14篇）

篇1：乘客须知

电梯乘客安全须知

 电梯不得超过额定的人数和数量、老弱病幼需专人监护。 电梯轿厢里面禁止吸烟，火灾、地震时禁止使用电梯。 进出轿厢要动作迅速、不得在轿厢门口滞留，不得将易燃易爆物品带入电梯。

 进入轿厢后要先选层（在操纵箱上按到站内召按钮）若要求提前关门，可按关门按钮，关门过程若有乘客要求进入，可按开门按钮使轿门重新打开。

 不得阻挡、撞击轿门及安全触板，不得在轿厢内大脑、蹦跳掰门。

 不能将坚利物插入电梯门间隙或解压按钮，不能将身体依在电梯门上。

 电梯到达层站，须等轿厢停稳后依次走出。

 勿乘未张贴安全 检验合格标志或合格标志超过有效期

的电梯。

 遇上电梯故障（如门打不开、溜梯、上冲、上下震荡），应保持镇定。首先要站稳。防止碰上，待电梯稳定后，再通过电梯内警铃按钮（或使用手机拨打使用单位或维保单位电话）向外求救，等待管理人员或维保人员前来解困。不要强行掰开电梯轿门，不要自行爬出电梯，以免发生危险

电梯维保电话： 值班报案电话：

使用单位：宁德职业技术学院

篇2：乘客须知

1、排队购票，有序乘坐，严禁超员，服从操作人员指挥。

2、每匹马定员一人，严禁超载。

3、坐下后双手握好把手。

4、设备运行期间，乘客不得站立或下马。

5、设备运行时，其他游客不得在场内逗留。

6、停车讯号响过后，乘客方可离开座位。

7、不能独立乘坐的小朋友必须有成人陪同监护，方可乘坐。

8、醉酒者、心脏病、高血压及精神病或其他眩晕病患者严禁乘坐。

9、待设备停稳后方可下马，运行过程中出现紧急情况请及时与操作人员联系。

一人一票

每票

元 春节期间价格另计

儿童乘坐

篇3：乘客须知

A320-200安全须知卡调查数据统计

本次试验所采取的测试材料为南航A320-200的安全须知卡, 对被测试材料的答案进行数据分析, 判断被测试者是否清楚地明白安全须知卡上每一部分所要表达的内容。

问卷设计

本研究主要对被测试对象的个人资料分类讨论, 包括性别、年龄、职业、受教育程度、近两年内参与的飞行次数。这一部分是采用单选的方式, 由被测试对象作答。

问卷发放

本调查问卷的发放主要以网络调查和现场发放的形式展开, 参与本次调查的人数共有150人, 其中收到的有效问卷为132份, 多数的答题者为15~30岁、受过高等教育的年轻旅客, 可进行如下分类 (表1) 。

问卷分析

分析问卷时, 首先将回答问题的答案进行判定, 看其描述的答案是否准确、完整地回答了每幅图片所提出的问题;然后将所得到的答案分为: (1) 答案完全正确; (2) 答案大部分正确但缺少一些重要的关键词 (如:其他答案都回答明确, 但没有说出“环绕”等关键词) ; (3) 答案中模糊不完整, 有歧义或意思模糊 (如:问题没有答全或只说不同, 但未说明为何不同等) ; (4) 答案描述的与问题相关但没说清楚 (如:只说了一个动词取下, 没有主语等) ; (5) 答案中描述的与问题有关但是与正确答案相矛盾 (如:回答了问题, 但是舱门应向右开启认为是向左开启等) ; (6) 答案是错误的; (7) 答案为我不知道等; (8) 答案空白;最后将所分出的答案运用加权算法去计算每一道题的最后分数, 计算每一道题中是否回答问题的人数, 以及每道题的总答题人数, 得出回答问题和未回答问题两种类型人数所占百分比, 最后将百分比乘以每个判定标准的权重, 即为最后得分。其中每个答案标准所占权重分别为: (1) 完全正确的权重为1; (2) 大部分正确的权重为0.75; (3) 答案模糊的权重为0.50; (4) 答案不清楚的权重为0.25; (5) 答案矛盾的权重为-1; (6) 答案错误以及空白的权重为0。

1紧急迫降时的注意事项 (Q1)

Q1的完全正确率只有11.54%, 完全没有理解的人数达到了29.81%, 作为最简单的测试问题, 最后得出的数据非常不理想。究其原因, 结果发现大部分的被测试者均知道迫降时不应携带行李, 佩戴或穿戴尖锐性物品等, 所以笔者认为本题的理解力分数低下的大部分原因在于本次测试材料的图案设计存在不合理的地方。

起飞、降落及遇有颠簸时的注意事项 (Q2)

本题大体上能够正确理解本题内容的人占到总答题人数的55.26%, 可以看出本道题在图案设计上能够被大多数的人理解。

防冲撞姿势 (Q3)

由结果可知, 大部分被测试人员能清楚地了解本题所要表达的含义是旅客在紧急时刻所采取的安全姿势, 但其中回答错误的被测试者的表述不正确, 可以看出旅客并没有完全地了解到安全须知卡在安全姿势上所要表达的全部含义。

氧气面罩的使用方法 (Q4)

本题的错误率仅有3.77%, 完全没有理解的人数明

显下降, 可以肯定安全须知卡在表述氧气面罩的使用方法上是易于旅客理解的。

救生衣的使用方法 (Q5)

从得出的数据可以发现, 回答完全正确的人数开始增加, 大部分测试者都能够理解救生衣的穿戴步骤, 但关于救生衣的充气方法被测者都认为是直接用口进行充气这一错误方法。

漂浮垫的使用方法 (Q6)

由数据可知, 完全不理解的人数和错误率均较高, 主要原因在于安全须知卡上的描绘也不够清晰, 可理解程度不高, 也反映出旅客在观看安全须知卡时对安全信息与安全细节的选择性忽视。

紧急出口的打开方式 (Q7)

Q7的完全不理解人数达到了40个, 可以完全肯定安全须知卡在紧急出口的打开方式上描述的完全不易于旅客理解。这是因为这两种安全行为都存在完全不发生的可能性, 所以相对于这些方面的知识, 旅客便较为薄弱。

应急撤离的注意事项 (Q8)

Q8的完全不理解人数为32人, 完全正确的人数仅有1人, 大部分正确的人数也仅占答题总人数的8.82%, 可见旅客对于应急撤离相关的注意事项理解程度非常低下。

统计结果的分析

从数据分析上可以看出。

1.大家对于日常手提的电子设备是否能在飞机飞行时正常使用都存在一定的困惑和误区, 大部分被测试人员不知道应在何时能使用充电宝。旅客自己和儿童关于穿戴救生设备的优先顺序根本不了解, 大部分的被测试者均知道迫降时不应携带行李、佩戴或穿戴尖锐性物品等, 但回答紧急迫降时的注意事项题的理解力分数低下, 这都是因为本次测试材料的图案设计存在不合理的地方。

2.起飞、降落及遇有颠簸时的注意事项在图案设计上能够被大多数的人理解。

3.防冲撞姿势, 旅客却没有完全地了解到安全须知卡在安全姿势上所要表达的全部含义。

4.氧气面罩的使用方法的数据表明安全须知卡在表述氧气面罩的使用方法上是易于旅客理解的。

5.救生衣的使用方法安全须知卡在救生衣的使用、充气绳索描绘地不够明显和准确, 使得旅客不明白其用途, 另外, 被测试的安全须知卡上没有标明客舱内不应进行充气否则会影响安全, 也没有画出应拔下救生衣上方的电池阀, 使得大部分被测试者在答题时不懂得为何救生衣会遇水则亮。

6.漂浮垫的使用方法, 被测试者不能看出坐垫即是漂浮垫, 座椅没有画成正面图而是背面图, 安全须知卡上的描绘不够清晰, 另外, 回答大部分正确的被测试人员没有观察到图中所画出的抱紧漂浮垫时要左右手交叉握紧于手腕处, 这也反映出旅客在观看安全须知卡时只会关注到所要表达的安全信息, 对于安全细节便选择性的忽视。

7.紧急出口的打开方式, 安全须知卡在紧急出口的打开方式上描述的完全不易于旅客理解, 旅客这些方面的知识相对于较薄弱。

8.由于机组成员在每次飞机起飞时都宣读告诫须知不能打开手机, 大部分的乘客牢记着手机在飞机飞行全程时都需要处于关闭状态, 所以要提高客舱安全性必要时可以执行严格的监督和强制性措施。

以上内容经过Pearson系数分析与Spearman系数分析, 均与乘客是否为安全专家之间存在低度相关关系, 与乘客参与的飞行次数之间不存在相关关系。与乘客每次是否完整观看安全须知卡和演示之间不存在相关关系。

总之, 乘客对于此份安全须知卡的理解程度普遍较差, 平均理解力分数仅有54.68%。乘客对于飞机上正常与紧急状态下的操作程序理解力差异较大, 正常状态下的两道题 (Q1、Q2) 理解力分数均大于60%, 而紧急状态下的题目 (Q3、Q4、Q5、Q6、Q7) 理解力分数都要小于60%。客舱安全知识专家乘客对于安全须知卡的整体理解程度明显好于普通乘客, 而乘坐飞机次数多的旅客对于飞机正常状态下的题目理解力稍好于乘坐飞机次数少的旅客, 紧急状态下的题目理解程度相差不大。

建议

根据我国国情和对民航的认识, 我们建议应该经常组织应急救援演练等活动, 培养出好的安全意识, 从而提高全民安全意识水平。也可以通过让乘客多参与定期组织乘客进行飞机紧急状况下逃生的培训以及演练来提高乘客的安全意识和紧急状况下的自救能力。

而对于安全须知卡的设计方面来说, 安全须知卡一般由图片以及简要的文字说明组成。建议可以在这些地方加上一些必要的文字说明和对安全须知卡上这些关键部分进行明显的标记。最重要的是:建议航空公司在设计出一份安全须知卡后, 对安全须知卡进行理解力测试, 理解力分数较低的部分征求测试对象的疑问以及建议, 并对安全须知卡加以改进, 再让这份安全须知卡投入使用。

篇4：搭载乘客趣事多

紫花苜蓿：退耕还草作贡献

紫花苜蓿是一个很美、很好听的名字。不过它只是一种草，饲草，即可以为牲畜提供饲料的草。

这些年，由于盲目开垦，过度放牧，我国的草地荒漠化现象已相当严重。为此，国家制定了退耕还林、退耕还草政策，培育适合的草种就成了当务之急。

紫花苜蓿抗寒抗旱，特别适合在我国西部的沙漠化地带生长，而且它既有较高的蛋白质含量，又能像韭菜一样，一茬一茬地割，终年生长。因此，种上这样的草，牲畜就可以改放养为圈养，起到保护植被的作用，有利于退耕还林、退耕还草政策的实施，对保护生态环境意义重大。

正是紫花苜蓿的这些特殊性，其种子才会光荣地被科学家选中，当上了骄傲的太空乘客。科学家们希望通过环境的改变，能培育出更优良的紫花苜蓿，让新草种发挥更大的作用。

红豆杉·紫杉醇：抗癌治病少不了

因为与抗癌一词联系密切，红豆杉、紫杉醇的“出镜率”、“点击率”明显高于一起上天的其他品种。据北京东方红航天生物技术有限公司首席科学家谢申猛博士介绍，这次随“神舟四号”上天的有红豆杉试管苗，也有曼地亚红豆杉干种，还有紫杉醇与紫杉醇菌，这是希望用不同的方法，获取植物与微生物资源。

红豆杉是世界濒危的珍稀保护物种，也是我国的一级保护植物，其价格十分昂贵。世界公认的抗癌新药紫杉醇需要从红豆杉中提取，因此，如何人工快速培育红豆杉，是高效提取紫杉醇的有效方法。将干种与菌种同时送上天，就是希望通过太空特殊环境的作用，培育生长周期快、紫杉醇含量高的良种红豆杉，使其在抗癌领域发挥更大的作用。

谢博士说，“神舟三号”上搭载过紫杉醇菌种，再次搭载是为了获得累积效应，更有利于开展实验。而首次搭载的“神秘客”是一种将致力于治疗心脑血管疾病药物开发的菌种，目前还不便公开它的“姓名”。

沙参·麻黄·五味子：初次登天为药效

在“神舟四号”搭载的一批中药种子里，新面孔最多，像沙参、麻黄、人参、西洋参、五味子、刺五加、冬虫夏草等，都是第一次上天，科学家的目的很明确，就是希望以此提高药效与产量，造福人类。

据有关专家介绍，根据以往搭载的情况看，中药在太空走一遭之后，其药效都有不同程度的提高，以前搭载过的板兰根、杜仲等，都获得了明显的改变，效果大不一样。中药不像农作物种子那样可以杂交，因此不需要一代一代地培育，可以直接看到变异后发生的改变，但有些品种需要很长的生长周期，如人参需要6年，西洋参需要4年，长成后才能验证搭载效果。尽管如此，从长远看，这种实验对造福百姓还是十分有益的。

辣椒·玉米·西红柿：反复搭载为哪般

水稻、棉花、玉米、辣椒、西红柿等等，这差不多是航天器搭载的“常客”，为什么要反复搭载?经向专家了解得知，每次搭载的品种不同，搭载的单位也不同，所以才会出现这些熟面孔。比如这次在“神舟四号”上搭载的辣椒，品种多达17个，西红柿有五六种，黄瓜也有四五种。

篇5：一则乘客须知引发的思考

——俾斯麦

那天，为赶去南京的火车，和友人在街上随便拦了辆出租车。不想大清早上海的道路就开始拥挤起来，车开得有些艰难。我不经意地看到贴在司机防护隔离板上的乘客须知（或许是出于一种法律人的敏感？）。读来，觉得这其中的一些条文还是值得做些思考的。

尤其是以下几条，原文肯定记不全了，大致意思是这样的：司机（1）不得在车厢内抽烟，（2）不得向车窗外吐痰，（3）必须按乘客要求调节空调，（4）要按乘客要求播放音乐或广播，（5）在乘客上下车时必须使用“您好”、“再见”等礼貌用语……否则乘客可以拒付车费。

而当天的情况是，司机在我们上车时没说“您好”直接是问“到哪”；气温还是有蛮低的，司机没开空调，倒开着车窗；他竟然放F4的歌；吃红灯的时候明明还朝外面吐了一口痰。那么，我们是否可以此拒付车费呢？由于得赶火车，我们没多想还是乖乖地付了车费。但之后，我一直在想这个问题。我们如果提出拒付的要求，司机会有怎样的反应？我们是否可以不付车费？或者，我们是否可能不付车费？再进一步，这个规则是否保护了我的利益？或者，这个规则是否是有效率的呢？

很显然，按照那个乘客须知，答案是毫无疑问的。但我们都深知，实际和理想往往是有很大出入的。字面上的规则和人们生活中的做法也是千差万别的（或许正因为这些差距推动着法律不断进步！）。为了解答以上的这些疑问，我想分两个维度来谈。

法律（在本文的语境下法律和规则可以替换使用）的生命在于实行，纸上的法律是死的。法律的实行大致可分两种。一种是行为前和行为中的实行。这时，法律的价值体现在行为人对这些规则的遵守。另一种实行是行为后的。法律此时的价值体现在对违反规则之人的惩罚。这就牵涉到一个证明的过程。只有证明行为人确实违反了规定，才允许对他施以法律上的责任。而这一点正是那个乘客须知很难做到的。设想我们对那个司机基于上述事实提出不付车费。他一定会反问我们“你说我朝外吐痰，没用礼貌用语……你有证据伐？”，若碰上一个脾气不好的还会加上一句“少跟我来这一套，拿钱来！”。是啊，我凭什么说他违反这违反那的呀？至于礼貌用语和音乐根本就没留下什么物理痕记，唯独那口痰还有些价值。要是我们再原路返回找到那口痰做个DNA鉴定什么的，或许还能证明司机确实违反了规则。但且不说这样的成本会很高，即使真的这样做，是否能找到那口痰也并非肯定。所以，结论是我们无法证明司机违反规则。规则在此是无效的。

难道司机就真的可以不受规则约束了吗？朋友告诉我可以向消费者协会或出租车公司反映啊。我对此是持怀疑态度的。首先，不管向消费者协会还是出租车公司反映都会面临举证上的尴尬。其次，出租车公司此时并不是一个中立的裁决者，一旦查实司机确有上述违规行为，其声誉一定会受到影响。我相信每一个理性的经营者都会胳膊朝里拐。肯定有人问，自己定的规则都不遵守，那还去定它干嘛？其实这正是商人的经营策略啊！他们把规则当广告使呢（当然这只是我的主观猜测）！

综上得出的结论是，由于规则的内在缺陷，很难在事后切实维护乘客的利益。那么规则在事前能否对司机的行为构成一定约束呢？如果命题成立，这个规则还是有效率的，因为仍然保障了乘客的利益。我们在此引入经济学的分析方法。假设有司机A和乘客B。A按照规则行为需花费一定成本，因为他不得不改变自己的一些习惯，如果开空调还意味着更多的汽油钱，总的记作成本X。而A收到的车费Y可看作他的收益。A遵守规则其净收益为Y-X，反之为Y。按照理性人追求利益最大化的一般规律，A一定会选择不遵守规则，这是他的最优选择。B的行为是在A行为的基础上发生的。既然A无论如何都会不遵守规则，B只能选择付钱。因为，一旦B选择拒绝就意味着辩论、举报等时间和精力上的额外支出。因此，付钱并保持沉默是B的最优选择。以上分析也确实和我们在现实中的行为相吻合。

当然上述分析抽象掉了一些因素，比如说荣誉感。司机完全有可能出于企业形象的考虑选择遵守规则。但仅就一般而言，原本是维护乘客权利的规则，却促成了司机对其的违反，非但起不到保护乘客的作用，还间接让乘客的维权意识变得越来越淡薄。北大的张维迎教授有篇很著名的论文，题目就叫《作为激励机制的法律》。人非圣贤，每个人的心底或多或少都有利益最大化的欲望，而法律（规则）通过责任的配置和赔偿规则的实施，内部化个人行为的外部成本，诱导个人选择社会最优（而不是个人最优！——该注为作者所加）的行为（引自上文）。联想到前两天电视上报道的上班族为少走100米将陆家嘴一片绿地踩出一条小道，还有一期学生公寓前虽然严禁学生停自行车但总有人停。其实那些踩绿地的上班族、停车的学生、包括那个不收规矩的出租车司机的行为本无可厚非。我认为，真正的原因是出在立法者身上。如果他们能一开始就在绿地里设计条小径，能在公寓下规划个车篷让学生有序停车，结果一定会比现在好。他们只注意到了法律的目的但忽略了为达到这种目的应有的激励机制。这种法律是死的法律，是毫无效率的，仅仅能造成表面上的法制繁荣，这是一种虚伪！还不如没有这样的法律。近年来我国掀起又一轮的法治高潮，新法层出不穷（这已经招致了很多人的批评，有论者称法治的核心不在于立法的多少，而是法律的实施既司法）。这些法律法规中有不少是难以实行的，比如《破产法》、《国家赔偿法》（参见贺卫方《口惠而实不至的〈国家赔偿法〉》）；有令人费解的，如《公司法》第12条（参见方流芳《无人领会的语言：〈公司法〉第12条第2款的诊断》）；甚至是荒唐的，像《法官法》第28条（参见贺卫方《法官与违法犯罪做斗争？》）。这一切都提醒我们法治不是颁两部新法就万事大吉了，在实施这些法律之前我们还得常常的思考，这些法律合不合理，有没有效率？

总

之，先有法再有法治，至于这法还请立法者们多用心。

沈诚

04．2

篇6：乘客作文300字

我是一名乘客，我从生来就在汽车上。

生命的终结就是我的终点。我不能一直在一辆车上，我会转车，一转车在我身边也就有了许多新的面孔，新的生活。我要努力面对它，忘掉以前的所有。

车从生命的起点到生命的终点总会有坎坷的路面，我不能因此而退缩。人总要明白：阳光总在风雨后。只有经过坎坷的路面才能遇到阳光大道，往往崎岖的道路会收获更多。

在漫长的.路程中要学会让座，放弃是很重要的，当经过坎坷的路面时也替别人想想。

很多时候总是以个人承担忧愁，最好找个人与自己同行。

当汽车驶进黑夜不要一味去等待黎明的到来，看看黑夜的美景会明白等待也是美妙的。

世界上什么都会破灭，但梦一定不会消失，要记得：不要因为离别而放弃自己的梦想，道路永远由自己决定。

篇7：公交乘客调查问卷

乘坐车次年龄上车车站下车车站日期时间

1.您是否以公交车作为主要的出行方式？

是（）否（）

2.您是否使用公交卡（天府一卡通）？

是（）否（）

3.您的出行目的为（）

A．上班B.购物C.换乘D.旅游E.上学F.其他

4.您是否已经在乘坐此次车之前乘坐了其他车次？

是（）否（）

如果答案为“是”，则请您填写之前乘坐的车次和换乘的地点 5.您觉得成都的公交是否拥挤？

A．非常拥挤B.一般拥挤C.不拥挤D.比较松散

如果您选择C和D则跳过第6题

6.您觉得成都公交什么时候比较拥挤？(可多选)

A.6:00-8:00B.8:00-10:00C.10：00-12:00D.12:00-14:00 E.14:00-16:00F.16:00-18:00G.18:00-20:00H.20:00-22:00

7.您觉得成都公交车乘坐的舒适程度如何？

A.很舒适B.还可以C.不舒适D.很糟糕

8.您在公交站等待公交的时间是多久？

A.5分钟以内B.5-10分钟C.10-15分钟D.20分钟以上

9.如果直达车途经站多，在直达车和需要换乘车之间，您更愿意选择哪种方式？

A.直达

B.换乘

C.哪一班车先来就乘坐哪一班

D.无所谓，没有太多考虑

10.在地铁同时开通的线路上，您是否还选择公交作为主要的出行方式？

篇8：乘客须知

研究内容与方法

首先, 利用客舱安全须知卡理解力的测量方法, 选择合适的乘客人群对B737-800安全须知卡上的图形内容、图片配置及图片色彩进行基础测试。然后是对收集的数据分析处理, 我们设计Q1-Q7的测试对象均为是否为客舱安全知识专家以及近两年飞行次数的统计。起飞和降落时 (Q1) 、飞行中 (Q2) 、紧急降落时的正确姿势 (Q3) 、氧气面罩 (Q4) 、紧急时 (Q5) 、救生衣使用方法 (Q6) 、指示灯充满烟雾时救生通道 (Q7) 。再根据被测试对象的年龄、是否为客舱安全知识专业人士、飞行次数等将被测试对象的答案进行分类作为自变量, 计算每道题的理解力分数, 将分类后的自变量分别与每个提出问题的答案进行卡方检验看它们是否存在显著关系, 从而得出哪些方面会影响到旅客对于客舱安全须知卡的理解力。最后根据得到的数据处理得出结论, 为被测试的安全须知卡上存在的不足提出更安全、更合理的改进, 同时总结出现有的客舱安全须知卡上普遍存在的不合理的地方, 并提出改进措施。

B737-800安全须知卡理解力测试

本文研究所采用的被测试材料是中国国际航空公司的B737-800型号的客舱安全须知卡, 本安全须知卡尺寸为A4纸大小, 双面彩印, 总共分为七个部分, 每一部分所表示的内容分别为起飞和降落时需注意的事项、飞行中要注意使用的电子设备、紧急降落时的正确姿势、意外事件发生时氧气面罩和救生衣的使用方法以及应急撤离时要注意的安全事项来测试被试者的对于B737-800安全须知卡的理解程度。

调查问卷的设计

本研究主要对被测试对象简单的个人资料分类讨论, 包括性别、年龄、职业、受教育程度、近两年内参与的飞行次数。这一部分是采用单选的方式, 由被测试对象作答。

调查问卷的发放

本调查问卷的发放主要以网络调查和现场发放的形式展开, 在问卷中对调查对象进行甄别, 让符合条件的对象填写问卷。本次调查问卷总共发放了200份, 有效问卷为164份。

调查问卷的分析

本次调查问卷的分析方法主要是统计分析, 以此最大限度减少人为因素造成的误差。采用SPSS软件, 将测试对象的基本个人信息 (性别、年龄、职业、近两年内的飞行次数) 录入软件进行统计分类, 之后利用理解力测量法中所提出的标准, 对测试对象关于安全须知卡上7道问题的答案进行评判。采用相关分析法, 通过计算出每道题的理解力分数, 然后与测试对象是否为客舱安全知识专家以及近两年内飞行次数进行相关性分析, 得出两者之间的联系。

理解力测量法

采用ISO 9186 (2014) 图形符号-可理解性的试验方法, 将正面的答案分为四类, 相对的权重也加以调整。首先, 在判定答案的正确性之前, 为每幅图片所提的问题建立统一的理解标准。然后, 判断测试对象的答案是否回答了所问的问题 (类型“0”答案:没有回答所问问题;类型“1”答案:回答了所问问题) , 理解力的判断取决于测试对象对每幅图片所提问题答案的正确性。类型“1”答案分为:完全正确 (答案正确且完整) ;可能正确 (答案大部分正确但缺少一些关键要素) ;可论证的 (答案中包含的词语或意思有部分的正确性但是引起歧义及不清楚) ;可疑的 (答案中包含的词语或意思与问题有关但没说清楚) ;对立的 (答案中包含的词语或意思与问题有关但是于正确答案相矛盾) ;错误 (答案是错的) ;无 (答案为我不知道等) ;空缺 (没有给出答案) 。运用加权算法去计算每一道题的理解分数, 计算每一道题中各个答案类型的人数, 以及每道题的总答题人数 (不包括空缺答案) , 每个类型答案百分比所占权重分别为:完全正确为1;可能正确为0.75;可论证的为0.50;可疑的为0.25;对立的为-1;错误以及无为0;加起来为总的理解分数。

正式内容分析

统计结果分析

综合通过调查问卷的结果可以看出:测试对象的理解力分数达到60%以上的只有3个小问题, 且都在60%~70%之间, 得分并不高, 剩下6个小问题的理解力分数在50%以上的有3个, 在40%~50%之间的有2个, 在30%~40%之间的有1个。由以上可看出, 测试对象对本次调查问卷所使用的B737-800安全须知卡的整体理解度不高。

从以上结果分析关于普通乘客与客舱知识专家乘客对于安全须知卡的理解, 在普通常识性的问题上理解差异较小。但对于较复杂的问题, 如紧急逃生设备的使用等方面, 理解程度存在较大差异。而从乘坐飞行出行次数方面考虑, 次数较多的旅客相比于次数较少的旅客, 一般在普通常识性问题上能回答的更好, 但对于较复杂的问题时, 理解力分数区别并不大。

结语

(1) 乘客对于此份安全须知卡的理解程度普遍较差, 平均理解力分数仅有54.68%;

(2) 乘客对于飞机上正常与紧急状态下的操作程序理解力差异较大, 正常状态下的两道题 (Q1、Q2) 理解力分数均大于60%, 而紧急状态下的题目 (Q3、Q4、Q5、Q6、Q7) 理解力分数都要小于60%;

(3) 客舱安全知识专家乘客对于安全须知卡的整体理解程度明显好于普通乘客, 而乘坐飞机次数多的旅客对于飞机正常状态下的题目理解力稍好于乘坐飞机次数少的旅客, 紧急状态下的题目理解程度相差不大。

改进措施

由本文上述的结论, 笔者认为可以从三个方面来提高乘客对于B737-800安全须知卡的理解程度, 分别为乘客安全意识、安全须知卡的设计以及安全须知卡的普及, 同时可为其他型号飞机安全须知卡的改进提供参考。

我国大部分人, 从未参加过应急救援的培训或是演练, 对紧急状况下的自我保护措施掌握甚少。我们应该经常组织应急救援演练等活动, 从而提高全民安全意识水平。也可以通过定期组织乘客进行飞机紧急状况下逃生的培训以及演练, 让乘客多参与这种活动来提高乘客的安全意识和紧急状况下的自救能力。

安全须知卡的设计

安全须知卡一般由图片以及简要的文字说明组成, 根据此份安全须知卡的理解力测试结果可见:可以在这些地方加上一些必要的文字说明和对安全须知卡上这些关键部分进行明显的标记。最重要的是:建议航空公司在设计出一份安全须知卡后, 对安全须知卡进行理解力测试, 理解力分数较低的部分征求测试对象的疑问以及建议, 使得测试对象理解力分数达到特定的标准, 再让这份安全须知卡投入使用。

结束语

本文提供了一套科学、可行的研究方法, 安全须知卡取决于乘客自己是否选择看, 而大多数旅客会忽视安全须知卡的存在, 使得安全须知卡并不能发挥作用。乘务员在航班上提醒乘客注意观看安全须知卡, 特别是坐在紧急出口附近的旅客。为了使安全须知卡更加普及, 航空公司也可以推出一系列的活动, 如安全须知卡知识竞赛、邀请旅客参与安全须知卡的设计等。

篇9：令人无语的乘客

老王发现最后排的一个乘客还在那里打瞌睡，于是，他扯开嗓门叫道：“喂喂，下车了，下车了……”

睡过头的是一个小伙子：“啊，怎么到终点站了？哎呀！又坐过头了。你让我再坐回去，行不行？”

“那你得再付1块钱。”

小伙子倒也爽快，他拿出月票又刷了一次。

不一会儿，老王发动公交车，驶离公交站点。一路上，跟平时没有两样，每到一个站点都有人上下车，老王也早已把那个小伙子忘在脑后了。

40分钟后，车子又到了始发站。老王随意地看着下车的每一个乘客，突然，他看见那个小伙子正伸着懒腰走下车。

老王忍不住笑了：“小伙子，又坐过头了？”

小伙子叹了一口气，说：“是呀！算了，还是打的吧。”

老王一听，笑得眼泪都快出来了，不禁自言自语地道：“我还从没见过这样坐车的，搞了半天又坐回了原地。”

第二天中午，老王又看见了那个小伙子，仍然是车子到了终点站还在打瞌睡。老王把他叫醒后，他又说睡过头了。令老王感到不可思议的是，他竟然又坐回了原地。

一连几天过去了，小伙子天天如此。老王纳闷极了，他百思不得其解，这家伙到底怎么回事？

这天中午，小伙子又来了。老王迫不及待地问：“你怎么天天这样瞎折腾？”

“我们也算混熟了，就跟你说实话吧。我租的房子晚上热得睡不着觉，中午公司里人又多，没地方午休。”小伙子神秘地说，“你车子开得稳，车里又有空调，甭提有多舒服了。而且，每次才花两块钱，这可真是最佳钟点房啊！”

編辑 尼尼威

篇10：乘客的造句

【注音】： cheng ke

乘客解释

篇11：乘客心理与服务

客运服务一方面使乘客到达目的地，另一方面也要满足乘客在整个运营过程中的合理需求。服务质量和服务水平的优劣，体现满足乘客需要的程度。掌握乘客的心理和服务艺术，不仅有利于驾驶员与乘客之间的交流和互相理解，避免发生服务纠纷，而且能够了解不同层次乘客的需求，让服务变得更加人性化、多样化、差异化，真正实现以人为本的优质客运服务。

一、服务意识

服务意识是指道路客运工作人员在运营过程中所体现的为乘客提供热情、周到、主动服务的观念和愿望，源自工作人员的内心。

1、充分理解乘客的需求

对于乘客提出的要求，客运工作人员要根据自身能力和条件，尽力给予解决。对于乘客超出服务范围，但又正当的需求，尽量作为特殊服务于以满足。确实难以满足时，要向乘客解释清楚，表示歉意，取得乘客的谅解。

2、充分理解乘客的心态

乘客由于某种原因心情不佳时，往往容易激动，控制不住情绪，有时会因一件小事借题发挥迁怒与驾驶员或乘务员，甚至会大发雷霆。这种情况下，驾驶员或乘务员要充分予以理解，用更好的服务耐心地去感化乘客。

3、充分理解乘客的误会

乘客来自五湖四海，文化、知识、修养等方面都有一定的差异。当乘客对道路客运的规则或服务不甚理解时，会对服务提出种种不合理的意见，甚至拒绝合作。遇到这种情况，驾驶员或乘务员要充分理解乘客的误会，耐心地向乘客做出真诚的解释，力求给乘客以满意的答复。

4、遇到乘客有意找茬、强词夺理甚至无理取闹时，驾驶员或乘务员要控制住情绪，充分理解乘客的过错。秉承“乘客是上帝”的理念，宽宏大量，做好耐心细致的解释工作。让乘客真正感觉到驾驶员或乘务员得理让人，给自己留足了面子，从而停止自己的错误行为。

三、突发疾病的应急处置

乘客在车内空气较差的环境里，经长时间的颠簸旅途，容易诱发一些潜在的疾病，有些疾病需要得到及时的救助。

1、一般疾病处置

途中出现一般病痛的乘客，要尽快靠边安全停车，配合乘务员主动探查病情，对乘客进行安慰，帮助做一些力所能及的工作。

2、胸部病痛处置 乘客的腹部疼痛时，可采用再起膝盖下垫高的处理方法缓解。乘客腹部突然出现疼痛时，可让乘客保持半卧位，双髋关节屈曲，减少腹部肌肉的牵拉，就近送往医院救治。

篇12：天津轨道交通乘客守则

二、凡进入轨道交通车站(含出入口、通道)人员均需遵守本守则。

三、乘客须持有效车票乘车。超站乘车的，应补交超乘部分票款。无车票或持无效车票乘车的，应按距本站最高单程票价补交票款。

四、一名成年乘客可免费带领一名身高1.1米(含1.1米)以下的儿童乘车，超过一名则按超过人数购买同程车票。

五、伤残军人凭《中华人民共和国残疾军人证》向车站申请磁卡免费票免费乘坐轨道交通，磁卡免费票须与《中华人民共和国残疾军人证》同时使用，出站时由闸机收回。

六、乘客携带重量20—30千克或体积0.06—0.15立方米的物品时，须购买2倍于该段票价的车票。凡携带重量超过30千克或长、宽、高之和超过1.8米或体积大于0.15立方米的.物品，未经轨道交通运营单位同意禁止进站乘车。

七、乘客不得携带易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性等危险品和宠物、充气气球以及易污损、有严重气味、无包装易碎、尖锐的物品进站、乘车。

八、醉酒者、传染病患者、无监护人陪伴的精神病患者或者健康状况危及他人安全者不得进站、乘车。

九、乘客须在安全线内候车;车门开启、关闭时不得触摸车门和站台安全门;乘车时应先下后上;车到终点，乘客应全部下车。

十、乘客应自觉保持车站、车厢内的清洁卫生。车站(含出入口、通道)及车厢内严禁吸烟、随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑等杂物;不得踩踏躺卧车站和车厢内的座席;严禁在车站、车厢内涂写、刻画或者擅自张贴物品;严禁向轨道交通区域内抛掷杂物垃圾。

十一、乘客不得在车站、车厢内追逐打闹，滋事斗殴;不得跳下站台进入轨道、隧道和其他具有警示标志的区域;不得在非紧急状况下动用紧急或安全设备;不得擅自操作有警示标志的按钮、开关装置。

十二、乘客应正确使用轨道交通车站内的自动扶梯、自动检票机、自动投币机及有关设施、设备。因乘客原因造成损坏的，应给予相应的经济赔偿。

十三、车站(含出入口)、车厢内不得高声喧哗、聚众演讲、娱乐(唱歌、跳舞、吹奏乐器)、卖艺、乞讨;不得在车站或车厢内销售商品、散发广告及其他营销活动。

十四、发生意外事件，乘客应保持镇静，听从车站工作人员的指挥，不得擅自打开车门强行下车。

十五、当事人因自身健康原因或故意、过失造成自身或他人伤亡事故的，由其自行承担责任。造成轨道交通运营损失以及伤害他人的，依法追究其责任。

十六、乘客应当服从车站工作人员的管理。与车站工作人员发生纠纷时，可向轨道交通运营单位反映或向市建委投诉(服务热线12319)，但不得影响车站工作人员的正常工作和轨道交通的正常运营。

十七、乘客行为违反《城市轨道交通经营管理办法》和《天津市轨道交通管理规定》的，按照有关规定予以处罚。

篇13：机上乘客公告(二)(英文)

Ladies and gentlemen, the Captain has turned off the Fasten Seat Belt sign, and you may now movearound the cabin. However we always recommend you to keep your seat belt fastened while you’re seated. Youmay now turn on your electronic devices such as calculators, CD players and laptop computers.

In a few moments, the flight attendants will be passing around the cabin to offer you hot or cold drinks,as well as breakfast / dinner / supper / a light meal / a snack. Alcoholic drinks are also available at a nominal charge(装料量) with our compliments. (On long flights with inflight entertainment: Also, we will be showingyou our video presentation.) Now, sit back, relax, and enjoy the flight. Thank you.

Landing

Ladies and gentlemen, welcome to ... Airport. Local time is ... and the temperature is ...

For your safety and comfort, please remain seated with your seat belt fastened until the Captain turns offthe Fasten Seat Belt sign. This will indicate that we have parked at the gate and that it is safe for you tomove about.

Please check around your seat for any personal belongings you may have brought on board with you andplease use caution when opening the overhead bins, as heavy articles may have shifted around during the flight.

If you require deplaning(下飞机) assistance, please remain in your seat until all other passengers have deplaned. One of our crew members will then be pleased to assist you.

We remind you to please wait until you are inside the terminal to use any electronic devices or to smokein the designated(指定的) areas.

篇14：民航乘客九大痛

近年来，因航空公司服务问题频频引发群体性冲突事件。有资料显示，目前我国国内每年约有1000万人次以上旅客遭遇航班延误，每年因航空服务问题的投诉激增。《小康》记者经过实地采访调查，认为“冷漠航空”是引发诸多纠纷的真正原因。如果听之任之，将会潜藏着令人担忧的隐患。

痛苦一：飞机晚点

2006年12月12日财经年会，本打算作主题讲演的中海油总裁傅成玉未能如愿。事后他解释是“飞机晚点”。

而在近两年中，《小康》记者在各地机场，曾见无数乘客，抱着手机满脸焦虑地对电话另一端解释“飞机晚点”。

无独有偶，2007年1月2日，CCTV中国年度经济人物财富论坛上，有人问湖南有色金属控股集团公司总裁何仁春，听说你们公司有一句话是“天天晚上夜总会”，是怎么回事啊?

何仁春大笑：“这是因为我总是在外，老坐某航空公司的飞机，某航空公司的飞机老晚点，晚上才回去，天天夜总会，天天晚上把大家召集起来开会啊。”

2006年12月30日，北京，大雪。

《小康》记者赴首都机场，在候机楼出口大厅，北京某投资公司的张玲爱女士，在等候接温州过来的重要客户，正遭晚点之苦， “这事情特别讨厌，客户11点给我们说上飞机了，我们1点钟准时到机场，现在都4点了，那边飞机还没起飞呢。”

邻座的王先生也是忿忿不平：“国内飞机误点给乘客的理由总是——天气、交通管制、清洁卫生、维修，还有的根本什么也不说，也不道歉的。比如我今天。”

“你曾经有过航班延误的经历吗？”《小康》杂志联合新浪网进行网上问卷调查，有高达99.24%的被调查者选择了“有”，其中82.05%的人选择了“经常有”。

痛苦二：赔偿太难

《小康》调查 “遭遇航班延误后，您有没有获得过赔偿？” 87.13%选择了“从来没有”。“得到航空公司的赔偿？好难哦！”在首都机场三楼喝咖啡的吴小姐说。

而北京的文松先生下面的这段赔偿经历使他感到很无奈。2006年7月24日，某公司原定凌晨12点起飞的从广州到海口的航班晚点，零点时，文先生购买了该航班机票，此后此班飞机继续晚点，直到24日凌晨五点多飞机才正式起飞。

在此期间，这家航空公司这架航班不正常处理室的工作人员给每个乘客发了一张盖有该部门公章的“致歉信”给他们，信上表明：在到达目的地开始的15天内将它们的身份证复印件、机票复印件和登机牌复印件寄往广州南航，将会得到100元的赔偿。

于是文先生寄了一份，可是一周后他却收到南航的电话说他不是23日23：30前购的票，所以不能得到此赔偿。“可是‘致歉信’并没有表明此条件。难道一切只是因为临时安慰顾客而玩的把戏？” 文先生对此表示质疑。

根据《小康》调查，在主张自己的合法权利得不到实现后， 61.37%的人选择“忍气吞声，放弃赔偿要求。”

航空界人士表示，100种航班延误就有100种不同的情况，但自2004年民航总局出台《航班延误经济补偿指导意见》，已经过去两年多，具体细则和量化的标准依然遥遥无期。

痛苦三：服务生硬

关于航空公司的服务态度生硬、甚至野蛮的报道，多年来一直不绝于耳。

在315投诉网的投诉中心，记者发现一位署名LIYUAN的乘客2006年7月的投诉。LIYUAN乘坐从海口到北京的6365次航班，因机票问题请前台的工作人员帮忙查询，被拒绝，后询问原因，服务人员不理不睬。几经追问下，服务人员竟拍案大声说道，“再问送你去派出所”。吓得和LIYUAN随同的表妹直哭，回京后打南航的投诉电话，但至今未给任何回复。LIYUAN在留言中写到“本人从现在开始绝对不再乘坐南航的飞机，并且也不会让家人和周围的朋友乘坐，以免被送往派出所。”

记者的一位朋友李静订的是2006年12月1号晚8:15某公司从浦东飞深圳的航班，早早赶到机场后，排了半小时的队，却发现“我们的航班不知道什么原因改掉了，而且都没有机场通知。在换登机牌的时候，眼看排队按顺序就要轮到我们了，忽然说那个窗口不办理了，改为18号窗口。可到了18号窗口，询问了几次都没有人看我一眼。我又问离我最近的一个好像还算是小领导的女士（所穿制服和其他办事人员相异），她连看也没有看我一眼，就说‘不办不办’。我再问，她就态度恶劣的说‘3552’。谁知道‘3552’是什么意思啊。再问就理也不理我了。”后来李小姐自己琢磨半天才终于明白“3552”是这次航班号。

晚点一个多小时后才登飞机，上了飞机后，李小姐发现，某航班浦东机场的工作人员竟然给三个旅客办了同样的登机牌——都是16A。

痛苦四：退票繁琐

北京的蒋先生在2006年11月初就向春秋航空预定了2张11月28日早晨6点多从上海飞南昌的机票。11月27日下午2时许，春秋航空发短信通知，航班取消。客服人员提供了两个解决方案：要么退票，要么改航班。蒋先生要在11月28日早上到达南昌召开一个重要的会议，只能做出退票处理。对方答复30天内退票款到账。到12月26日退票款还迟迟没有到账。蒋先生打电话咨询，得到的答复竟然是他们没有这2张票的处理记录。

吴女士也讲述了自己的一次退票经历。2006年9月初，她给单位领导买了东航9月中旬北京到昆明的3.5折机票，780元，出发两天前，因故无法乘机去昆明，要求退票，但售票处说东航有规定，特价票不能退，但是机票上没有写“不退”字样，只写“不得签转”。于是投诉到东航总部，他们说联系北京办事处，吴女士又联系北京办事处，办事处说只能从售票处办理退票。多次联系售票处，都以这张票是特价票为由拒绝退款。

中消协民航消费体察活动结果表明，多数消费者认为机票退票麻烦、手续费收取比例过高，个别航空公司做出的“特价机票不得签转、不得变更、不得退票” 的规定，限制了消费者的权利，是不平等格式条款，对于航空公司规定的退票要到原售票处，也为很多乘客所诟病。

痛苦五：投诉无门

当乘客自己的合法权益得不到保护时，他们的第一选择往往不是投诉，因为投诉或者无门或者无用，最后除了愤怒还是愤怒。李华林女儿2006年8月31日乘国航由北京至韩国大丘，但至9月3日行李都未到。拨打投诉电话：（010）64595912无人接听。

从广州来北京出差的冯先生，也遭遇到投诉“无门”的情况。几个月前他乘坐某航空公司的飞机到沈阳，由于受到工作人员的不公正待遇，坚持按警察的建议到二楼南方航空公司的值机柜台后，又打了95539的服务热线以及（024）23198247（据柜台人员讲也是投诉电话），在拨了数次之后，95539和柜台电话终于接通，但得到的答复都是相关部门周一才上班，帮他转达投诉，而那个（024）23198247干脆没有人接电话。

在《小康》调查中，“您印象中航班延误最多的是哪家航空公司”和“航班延误后，在您主张索赔时，服务最差的航空公司”，东方航空公司分别以33.58%和32.64%排在了第一位。为此《小康》专门致电东航，希望了解航班延误具体原因和赔偿措施及标准等。

记者拨打了东航投诉部门电话，被告知到运控中心了解情况。当记者打到运控中心时，运控中心的工作人员又将记者推到了党委工作部。最后一位东航的员工告诉了记者负责外宣的张小姐电话和传真，随后记者发去了书面采访函。截止发稿，本刊记者仍未得到东航的回复。

痛苦六：消遣单一

远距离飞行，有限的空间，很快会让乘客产生烦躁情绪，如何打发枯燥无味的旅途时间，成为乘客头疼的问题。机上的时间就显得比较重要。但就目前情况来看，多数航班上阅读材料很少——基本就是民航类杂志、或者出发地的一两份都市类报纸，数量十分有限，不能够满足多层次人群的需要。

飞机上的视听娱乐更是单一。《小康》记者在一次从成都飞往北京的航班上，视听资料所提供的内容除了几个相声段子，再没有其他的节目。

于是很多的乘客选择了自己带书，或者上飞机前从机场书店买书或杂志，但这样显然很不方便，很多时候旅客匆匆登机，也根本来无暇考虑这样的问题因此，丰富乘客的阅读材料和机上的娱乐生活是航空公司必须予以重视和改善的问题。

中国消费者协会也把阅读材料、视听娱乐等种类单一、内容枯燥列为中国民航的八大问题之一。

痛苦七：行李丢失延误

如果你还有行李要托运，那烦恼又多了一个。

一位名叫ROCIN的网友，通过电子邮件向《小康》记者讲述了自己的遭遇“去年我从广州到路桥，因为随身包里有一把小刀，转托运，结果包被发往湛江！我当然登记了包内物品，可结果找回来时，数码像机不见了，3000元的东西，按民航规定是1公斤才赔偿多少钱？”

据中消协的统计数据显示，14%的消费者反映在消费体察中行李出现延误，11%的消费者反映行李有损坏，近2%的消费者出现行李丢失。值得注意的是，近三成的消费者反映机场出口处没有提供行李小票查验服务，给行李安全留下了隐患。

多数消费者还认为，国内航班行李丢失的赔偿标准每公斤100元限额低于国际航班每公斤20美元的赔偿标准，这种内外有别的做法有失公平。

除了道歉，旅客最为关心的是其赔偿问题，可惜最新出台的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》对此仍没有明确规定。

痛苦八：积分好处难享

国内的航空公司都在搞优惠卡促销活动。“但是我感觉做得都不好，程序太多太复杂。去办的话，要带很多证件，得一点优惠，让人感觉麻烦。”回北京的路上，一位刚下飞机的乘客向记者抱怨。

而一些看似优惠的优惠卡，并没有合理地让办卡人得到实惠，其内容规定实在令人匪夷所思。

买了往返飞机票，因故未坐返程，结果不能退也不能累计积分，消费者朱女士就碰到了这样的烦心事。朱女士购买了某航空公司从厦门至纽约的往返机票，因突发事件，提前返回厦门。航空公司不予退票，朱女士提出累积里程的要求，也被航空公司拒绝了。

工商所执法人员在随后的调查中得知，朱女士为这家航空公司的会员，会员章程在关于里程累积办法中规定：会员乘坐该航空公司及其伙伴航空公司的航班时，可根据乘坐的航空公司、区间、舱位及运价的不同累积相应的里程数。照此规定，朱女士仅是购买机票而未乘坐航班，因此无法累积里程。这样的结果，朱女士显然是难以接受的。

往往这样的优惠条款最后的解释权都在航空公司，旅客处于明显的弱势。

痛苦九：消费天价

首都机场餐饮商品价格昂贵，成了经济“特区”，一度长期无人过问，直到著名经济学家茅以轼先生投书报纸曝光一杯咖啡88元后，才引起了价格主管部门的重视，并督促进行整改。

可2年多过去了，当乘客到达机场时，感受到的还是“高价格”的服务。在福建某媒体工作的陈丽君小姐曾经在广州白云机场，经历了这样的遭遇。她和一群朋友共８人在隔离区的咖啡店仅仅喝点饮料、吃三明治，最后结账居然要价600多元。记者实地调查发现，虽然2005年白云机场启动了商铺调整、降租等方式降低物价，但是调整后的平价区却在一楼——旅客登机前基本不会经过的地方。而在三楼出发厅和隔离区——旅客登机的必经之地，商品价格依然很贵。在隔离区（过了安检）《小康》记者看到——一罐可乐30多元，方便面一盒10元。