电动车停放点设置规范（共10篇）
篇1：电动车停放点设置规范
《天津市机动车停车场管理办法》已于2010年1月4日经市人 民政府第42次常务会议通过，现予公布，自2010年4月1日起施行。
市 长 黄兴国
二○一○年一月十四日
天津市机动车停车场管理办法
第一条 为加强我市机动车停车场的规划、建设和管理，保 障机动车停车场经营者和停车者的合法权益，保障城市道路安全
畅通，根据有关法律、法规规定，结合本市实际情况，制定本办法。
第二条 本市行政区域内机动车停车场的规划、建设、使用、经营和管理活动以及道路停车泊位的使用、经营、管理活动，适 用本办法。
第三条 本办法所称的机动车停车场是指供机动车停放的场 所，包括公共停车场、专用停车场、临时停车场。公共停车场是 指主要供社会车辆停放的场所；专用停车场是指主要供本单位、本居住区车辆或者危险化学品运输等专用车辆停放的场所；临时 停车场是指利用闲置空地临时停车的场所。
道路停车泊位是指公安交通管理部门依法施划，并规定一定 使用时间，占用道路停放机动车辆的场所。
第四条 机动车停车场及道路停车泊位的管理，遵循统一规 划、合理布局、依法管理、方便群众，确保交通安全畅通的原则。
第五条 市规划行政主管部门负责机动车停车场的规划管理 工作。
市建设交通行政主管部门负责机动车停车场的建设管理工作。
市公安机关负责机动车停车场、道路停车泊位的使用管理工 作，公安交通管理部门负责具体实施机动车停车场、道路停车泊 位的使用管理。
土地、工商、税务、物价、市容园林、道路等行政管理部门 按照各自职责，协同做好机动车停车场、道路停车泊位的管理工 作。
第六条 本市鼓励单位和个人投资建设公共停车场，鼓励有 专用停车场和停车条件的单位向社会开放停车场地。
鼓励和推广应用智能化、信息化手段管理机动车停车场。
第七条 公共停车场的设置应当符合公共停车场专业规划。
公共停车场专业规划应当根据城市总体规划、城市道路交通 安全管理和城市建设发展的需要进行编制，并根据本市发展的实 际情况适时调整。
公共停车场专业规划由市公安机关组织编制，经市规划行政 主管部门综合平衡，报市人民政府审批。
第八条 公共停车场专业规划确定的停车场用地，其土地供 应方式按照下列规定确定：
（一）新建项目配套建设停车场的，其土地供应方式按照新 建项目的土地用途确定。
（二）已建项目需要扩建停车场的，其土地供应方式不变。
（三）利用地下空间单独新建停车场的，采取划拨方式供地，土地用途为道路广场用地，核发地下土地使用证。申请有偿使用 的，可以协议出让方式供地。
（四）利用地上空间单独新建停车场的，采取协议出让方式 供地。
前款第（一）、（二）项规定的建设项目，利用地下空间建 设的停车场，其建筑面积不计入批准的项目建设规模，不收取土 地出让金。
第九条 公共停车场和专用停车场的设计方案，应当符合国 家和本市机动车停车场的设置标准和设计规范。
新建的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等，应当按照《天津市城市规划管理技术规定》（2009年市人民政府 令第16号）以及相关机动车停车场的设置标准和设计规范，配建 停车场。不按照《天津市城市规划管理技术规定》或者不符合相 关机动车停车场设置标准和设计规范配建停车场的，规划行政管 理部门不予审批。
已建成的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑停 车泊位不足的，应当按照国家和本市机动车停车场的设置标准和 设计规范，及时改建或者扩建。
与主体工程同步配建、改建或者扩建的机动车停车场，应当 同步设计、同步施工、同步验收、同步交付使用。修建地下停车 场应当兼顾人民防空的需要。
市建设交通行政主管部门应当会同市公安交通管理部门结合 本市机动车发展情况，及时编制或修订本市机动车停车场建设的 相关规范和标准。
第十条 改建、扩建的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等,确因场地等条件所限,难以配建、增建机动车停 车场、停车泊位的，经规划行政管理部门同意，建设单位应当根 据所缺停车泊位的数量情况缴纳易地建设停车场费用。建设单位 不缴纳易地建设停车场费用的，规划行政管理部门依法不予核发 《建设工程规划许可证》。
所缺每一停车泊位需缴纳的易地建设停车场费用，由市规划、建设交通、物价、财政行政主管部门核定全市统一的标准。
易地建设停车场费用由市建设交通行政主管部门收取，上缴 市财政，专项用于公共停车场的建设。
第十一条 设置临时停车场应当符合道路交通安全畅通的要 求和相应的技术规范，并经公安交通管理部门审核批准。
遇有重大活动，公共停车场不能满足社会停车需求时，专用 停车场应当按照公安机关的要求，在满足自身停车需求的条件下，向社会开放。
停放危险化学品运输车辆的专用停车场不得存放社会车辆。
第十二条 在城市道路范围内，不影响行人、车辆通行的情 况下，公安交通管理部门在征求市容园林、道路行政管理部门的 意见后可以施划道路停车泊位，并规定道路停车泊位的使用时间。道路停车泊位的使用时间应当明示。
公安交通管理部门施划道路停车泊位应当严格实行总量控制。市公安交通管理部门应当会同市市容园林、道路行政主管部门对 全市道路停车泊位状况每年评估一次，根据城市发展状况，适时 增减道路停车泊位，并向社会公开。
施划新的道路停车泊位，市公安交通管理部门应当会同市市 容园林、道路行政主管部门举行听证或者向社会公开征求意见。
第十三条 宽度不足15米或单向通行的城市车行道路，不得 双侧施划道路停车泊位。
下列区域或者路段不得施划道路停车泊位：
（一）《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（国务 院令第405号）第六十三条第（一）、（二）、（三）项规定的 禁止临时停车的地点；
（二）消防通道、无障碍设施通道；
（三）中小学、幼儿园出入口两侧50米范围内，其他机关、团体、企业事业单位和居民住宅小区出入口两侧5米内，居民住 宅窗外5米内；
（四）已建成的公共停车场服务半径300米以内；
（五）铁路沿线两侧32米内；
（六）城市快速路、市区主干路以及其他交通流量大的市区 道路；
（七）双向通行宽度不足9米或者单向通行宽度不足8米的城 市车行道路；
（八）其他不宜施划的区域或者路段。
第十四条 已建成的机动车停车场不得擅自停止使用或者改 作他用。
任何单位和个人不得擅自施划或撤除道路停车泊位，不得在 停车泊位内设置障碍阻止停车。
第十五条 居住区规划用于停放机动车的停车泊位、停车库，应当满足本居住区内业主的停车需求，不得闲置。
公共建筑、商业街区配建的公共停车场应当全天向社会开放。
第十六条 市客运交通管理办公室会同市公安交通管理部门 应当在客流量较大的机场、车站、港口、商业街区、大型商场等 公共场所，划定客运出租汽车候客停靠区域，向全行业开放，供 客运出租汽车免费停靠候客。在有条件的道路上划定客运出租汽 车临时停靠点。
任何单位和个人不得阻碍客运出租汽车在候客停靠区域内停 靠，不得向停靠的客运出租汽车收取任何费用。
第十七条 道路停车泊位、政府投资建设的公共停车场、临 时停车场应当通过经营权招标或者拍卖确定经营者。招标或者拍 卖由公安交通管理部门组织实施，收入全额上缴市财政，专项用 于公共停车场的建设、道路停车泊位占用道路的日常维护和修缮，不得挪作他用。
其他单位和个人投资的公共停车场、临时停车场，可以由投 资者经营，也可以通过委托、租赁、招标等形式确定经营者。
第十八条 机动车停车场、道路停车泊位的经营者应当依法 办理工商登记、税务登记等相关手续，并在所在地税务部门申请 领取停车场专用发票后，方可进行经营。公共停车场、道路停车 泊位的经营者在办理上述规定的手续后10日内，应当持有关材料 向公安交通管理部门办理备案手续。
机动车停车场、道路停车泊位经营者变更登记事项或者解散 的，应当按规定向工商、税务部门办理相关变更、注销登记手续，并自变更、注销登记之日起15日内向公安交通管理部门办理备案 手续，同时向社会公告。
第十九条 投入使用的机动车停车场、道路停车泊位应当符 合《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《停车库（场）安全管理系统技术要求》（GA/T761-2008）国家标准。
有条件的公共停车场应当依据《城市道路和建筑物无障碍设 计规范》（JGJ50-2001）为残疾人设置专用停车位。
第二十条 机动车停车场的经营者应当遵守下列规定：
（一）设置统一的机动车停车场标志牌、管理亭，公布收费 标准和监督电话；
（二）制定停放车辆、安全防范、消防等管理制度；
（三）配置完备的照明、计时收费设备，保证停车设施正常 运行；
（四）指挥车辆有序进出和停放；
（五）按照价格主管部门核准的价格收费，使用专用发票；
（六）工作人员佩戴服务牌证；
（七）不得在机动车停车场内从事影响车辆安全停放的经营 活动；
（八）停车场达到环境卫生质量标准，管理亭周边不得乱堆 乱放，保证干净整洁。
道路停车泊位的经营者应当遵守前款第（一）、(五）、(六)、（七）项规定，并配备必要的照明设施；采用电子仪表收费方法 的，应当在醒目位置明示电子仪表收费设施的使用说明，确保设 施整洁、完好；不得擅自扩大占路面积。
第二十一条 机动车驾驶人在机动车停车场停车应当遵守下 列规定：
（一）服从管理人员指挥，在指定停车泊位停车，关闭电路，做好驻车制动，锁好车门；
（二）不得损坏停车设施、设备；
（三）不得装载易燃、易爆、有毒等危险物品；
（四）按规定缴纳停车费用；
（五）不得在场内吸烟、使用明火、试车、乱扔垃圾。
停车场工作人员未按规定的标准收费、未佩带服务牌证、不 使用专用发票的，停放机动车辆的驾驶人可以拒付停车费。
第二十二条 机动车停车场、道路停车泊位应当区别不同区 域、不同停车时间，并按照中心城区停车收费高于边缘城区停车 收费、同一区域道路停车泊位收费高于机动车停车场停车收费的 原则，确定停车收费标准。停车收费标准由市价格行政主管部门 会同市财政行政主管部门、市公安交通管理部门研究制定。
第二十三条 公安交通管理部门对违反本办法的行为，按照 下列规定处理：
（一）擅自设置临时停车场的，责令限期改正。未从事经营 活动的，处1000元以下罚款；在经营活动中有违法所得的，处1 万元以上3万元以下罚款；在经营活动中无违法所得的，处1000 元以上1万元以下罚款。
（二）擅自施划或撤除道路停车泊位或者在道路停车泊位内 设置障碍阻止停车的，责令限期改正，并可按每一泊位处200元 以上1000元以下罚款。
（三）居住区规划用于停放机动车的停车泊位、停车库闲置 的，责令限期改正，并对每一闲置泊位处1000元以下罚款。
（四）公共建筑、商业街区配建的公共停车场未全天向社会 开放的，责令其限期改正，并处1万元以上3万元以下罚款。
（五）投入使用的机动车停车场不符合《道路交通标志和标 线》、《停车库（场）安全管理系统技术要求》国家标准的，责 令限期改正，逾期不改正的，处1000元以下罚款。
(六)机动车停车场经营者违反本办法第二十条第一款第(一)、（二）、（三）、（四）、（六）、（七）项规定的，责令限期 改正，并可处200元以上1000元以下罚款。
（七）道路停车泊位经营者违反本办法第二十条第二款规定 的，责令限期改正，并可处200元以上1000元以下罚款。
第二十四条 违反本办法规定，已建成的机动车停车场擅自 停止使用或者改作他用的，由公安交通管理部门按照《天津市道 路交通安全管理若干规定》第五十五条规定予以处罚。
第二十五条 违反本办法规定，建设单位不缴纳易地建设停 车场费用的，由市建设交通行政主管部门责令其限期缴纳。
第二十六条 对机动车停车场、道路停车泊位实施管理的相 关行政部门及其工作人员，玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊、索 贿受贿的，由其所在单位、上级主管机关或监察机关给予处分； 构成犯罪的，依法追究刑事责任；给当事人造成损失的，依法予 以赔偿。
第二十七条 本办法自2010年4月1日起施行
篇2：电动车停放点设置规范
各处室、物业公司、食堂等部门：
为规范校园内机动车及非机动车停放，确保校园安全、有序，根据校长室安排及要求，请各位教职员工，将各自机
动车等交通工具有序停放在以下地点：
一、教学区
1、机动车停放点：行政楼南侧停车场
2、非机动车停放点：艺术楼南侧循环道；行政楼图书楼西
边连廊；2#教学楼南楼一楼最东侧教室；2#、3#教学楼之间
通道两边；
二、生活区
1、机动车停放点：1#食堂后门；1#2#教师公寓循环道
2、非机动车停放点：1#食堂东侧楼梯下方；学生宿舍地下
停车库。
学校将组织相关部门对机动车及非机动车的停放情况，进行不定期检查，对违规停放的车辆所有人进行处理。
合肥北城中学总务处
篇3：电动车停放点设置规范
随着电动自行车保有量急剧增长, 发生的交通事故也越来越多。与一般交通事故相比, 电动自行车交通事故具有以下几点特征。
1.1 事故数量多且呈急剧上升趋势
包括电动自行车与电动摩托车在内的电动车已成为国民的主要交通工具。与电动车数量与日俱增成正比的是, 涉及电动车的交通事故也越来越多, 去年1～10月, 郑州市共发生电动车交通事故10884起, 占全部事故的60%以上。郑州交警三大队分析了发生在该队辖区的最后100辆电动车事故, 列出了电动车事故的5大主因, 分别是走机动车道36%、超速27%、闯红灯15%、骑车带人13%、逆行6%。
1.2 事故主要集中在上下班高峰时段
电动车交通量出现明显的早晚高峰性, 高峰时段主要集中在早高峰7:00～9:00, 晚高峰17:00～18:00, 且早高峰流量要比晚高峰流量要大。在该时段, 我国居民出行目的主要表现在上班、上学等。这说明电动车流量的时间分布同居民的出行目的密切相关。
1.3 电动车事故导致骑车人死亡率高
据统计, 2009年郑州市每10个非机动车交通事故死亡人数中, 有4人是因电动自行车造成的;2010年上半年每10个非机动车交通事故死亡人数中, 有6人是因为电动车造成的。数字增加十分迅速, 而且在这些交通事故中近九成是电动车骑车人。
2 电动车交通事故原因分析
(1) 电动车制造业无序竞争, 品种繁多, 质量不保。据上海市公安局车辆管理所公布的可在上海地区登记领牌的合格品种就有900余种, 另有一些品种的车辆因质量不达标而判不合格, 但在商店中出现非法出售的电动自行车, 存在着较大的事故隐患。如设计车速超过20km/h, 为吸引市民购买, 追求外观豪华, 车辆自重超40kg, 无脚踏功能, 提高电机功率, 将电动自行车改造成“电动摩托车”。
(2) 现行“交通管理法”中, 将电动自行车编入非机动车序列, 存有“定性失误”之嫌。所谓“非机动车”即为其驱动动力为人力也, 或因人肢体残缺所使用的其它动力驱动的残疾车辆。而电动自行车的驱动动力为电能, 且其设计车速为每小时20km。这样的车速是人力远远达不到的。由于电动自行车的“定性”似乎有误, 将其编入“非机动车”后, 因而引发下列的问题应引以重视。
(1) 国家对电动自行车这样的“非机动车”生产、使用管理难以到位。国家对机动车的生产、使用、管理有一整套的管理措施, 对非机动车的管理相对薄弱, 这样就被不法厂商有机可趁, 以至造成大量不合格、超标准的电动自行车在市场销售, 上道路行驶。
(2) 给电动自行车无牌无证行驶创造较大的空间, 带来巨大事故隐患。现行“交通管理法”对机动车辆的检验、领牌有一整套管理规定, 违反者对其也有一套较明确的处罚措施;对驾驶机动车的人也有一套严格的考试制度。但对非机动车的管理较为松弛, 就出现目前的状况。交通法规一窍不通的人, 只要从商店里买来即可上路行驶, 故交通事故易发就是必然的了。
(3) 守法者替违法者“买单”, 有“有失公正”之嫌。现行“交通管理法”中, 为关爱生命, 保护弱者, 交通事故处理中, 对非机动车、行人加以保护。电动自行车现编如“非机动车”, 其性能及在行驶中的速度等均与轻便摩托车相差不多, 而且最突出的差别在于轻便摩托车者经过技术培训, 且经过交通规则考试。电动自行车驾骑者可以讲是“交通规则”的盲者, 但因其现在是属“非机动车”不属“机动车”, 受到特殊照顾, 一旦与机动车相碰, 无论其有多大过错, 在一定的数额下, 均有机动车一方“买单”, 有“有失公正”之嫌。久而久之, 会造就电动自行车驾骑者违法胆子越来越大, 成为道路行驶中的“疯狂一族”。
(4) 电动自行车不参加“交通三责强制保险”, 发生事故调初困难。从2006年7月1日起, 全国机动车均实行“交通三责强制保险”, 这样对机动车与非机动车、行人发生交通事故后, 调解处理较以前是容易多了。但现在电动自行车与电动自行车、电动自行车与行人发生交通事故后, 调解处理比较困难。一是涉案的损失较大。电动自行车车速较快, 冲击力强, 一旦相撞, 后果严重, 损失较大;二是大多数骑电动自行车者, 经济收入较低, 对涉案损失千元、万元以上的, 就难以处理。加上目前工伤条例规定, 可享受工伤处理的条件是一定要非机动车与机动车相撞的交通事故。电动自行车属“非机动车”, 故不能享受工伤待遇。所以一旦发生电动自行车与自行车、行人交通事故, 善后处理困难较大。
(3) 电动自行车在道路行驶中交通违法行为突出。由于电动自行车骑车人没有经过专门的“交通管理法”的培训, 对交通法规知识是盲区, 在道路行驶时, 把骑自行车的陋习都暴露出来了。如争道抢行、突穿猛拐、闯信号灯、随意转弯变道、超速行驶, 虽然先行“交通管理法”对电动自行车上道路行驶的最高时速也作限速规定, 不得超过每小时15km, 但大多数骑车不知道这一规定。加上车辆设计时速可达20～30km/h。任电动自行车骑车者往往超速行驶, 遇有情况这些骑车人应变能力极差, 造成事故难免。表1为有关部门对交通事故的调查。
3 一些问题的现行解决方案
(1) 对电动自行车的属性应重新界定。电动自行车是属“机动车”还是属“非机动车”, 可能要由立法部门根据这几年的实践, 广泛听取全国各地的反映后, 通过立法程序, 才能界定的。 (1) 从电动自行车的动力设计, 时速可达20～30km/h与轻便摩托车相差不多, 与自行车相比, 有着天壤之别。电动自行车是用电能的, 自行车是靠人的自身力量; (2) 从电动自行车在道路上的实际时速看, 现在一般电动自行车的行驶速度均达到20km/h, 甚至有的还超过, 与轻便摩托车限速30km/h相差不多; (3) 从引发的交通事故来看, 电动自行车时速快、冲击力大、引发事故的概率、损失与轻便摩托车差不多。所以电动自行车还是应属“机动车”管理为好。
(2) 在现行的“交通管理法”不变的情况下, 按电动自行车的设计动力、外形尺寸、自重来区分“电动摩托车”与“电动自行车”。现在市场上电动自行车的品种繁多、性能各一。现在有些厂家大力开发电能产品, 这也符合社会发展的趋势, 今后会有电动汽车、电动飞机等新产品开发, 对于电动自行车的开发, 也不能一味限制, 应由国家就有关部门出具明确的技术性能标准。即:设计动力超过15km/h、尺寸与轻摩一样, 自重超过40kg的, 定为“电动摩托车”属“机动车”管理, 其余设计动力在15km/h以下的, 定为“电动自行车”归“非机动车”管理, 这样与国与民均有利。
(3) 现行“交通管理法”不变的情况下, 加强管理措施。针对电动自行车目前存在的: (1) 严格产品质量, 规范技术标准, 对电动自行车的设计动力、外形尺寸等明确限制。 (2) 严格登记制度, 严禁无牌、证电动自行车上道路行驶。 (3) 加大处罚力度, 对电动自行车违章行为, 严查重罚, 迫使电动自行车骑车人遵章行驶。 (4) 加大宣传力度, 交通管理部门可应用一切宣传机能, 印发宣传图片、媒体等形式, 将电动自行车易“犯规”的行为用图片形式发放到企业、居委会, 引导职工、市民熟悉“交通管理法”中对电动自行车的具体规定, 使每个市民了解“交通管理法”, 增强“交通管理法”意识, 提高遵守“交通管理法”的自觉性, 达到安全骑车, 减少交通事故的发生。
4 对于本课题的可行性研究
4.1 管理交叉路口的措施
(1) 完善路口的信号配时。考虑到自行车行动快、灵活、机动, 有抢先通过路口的心理, 可将电动自行车的停车线前置, 让其先行通过, 或让电动自行车信号先亮, 使电动自行车先进入路口, 先行通过, 两次绿灯时差宜取10s。
(2) 绿灯开放时禁止机动车右转。为解决机动车右转时电动自行车直行受阻, 当绿灯亮时禁止机动车右转, 使电动自行车顺利通过路口。
(3) 对路口个别方向右转电动自行车流量特别大时, 可设置专用的电动自行车右转车道。
4.2 非机动车道信号灯交叉口的设计通行能力
通过对信号交叉口停车断面电动自行车通过量的研究表明, 红灯后放行的前一段时间车辆比较密集, 以后就逐渐减少, 根据以5s为单位进行的大量观测, Q1为全部放行时间通过量, Q2为每次放行前20s的通过量, Q3为每次放行时间段内最密集的5s的通过量, 将三项数值汇总, 以文化路与农业路不同时段的交通状况为例 (表2, 表3) 。
分析:3个时段Q2平均值为2.981 (5s·m) , 单条车道每小时为2.981×3600/5=2146.8辆 (h·m) , 取2150辆 (h·m) 为绿灯小时的通行能力。对于具体路口引道来说必须乘以绿信比2150×60/120=1075辆/ (h·m) , 此值比标准值要大, 所以需要设置更长时间。
5 研究结果
通过计算, 需要设置更长的通行时间, 下面简单计算一下最佳周期时间。最佳周期时间 (C0) , 是使交叉路口各方向车辆通过路口的总延误最小的周期时间, 亦即最优化的周期时间, 在周期运行时间内信号发挥最高的效率, 车辆的总延误最小。
对于不同交通流量口所需周期长度
C0为信号周期时间长度, P为信号灯的相位数, Ve为对每一相位中, 交通量最大单车道入口引道总当量 (辆/h) , 双车道进口除以2, 即公共汽车与货车增加50%, 左转车增加60%。
调查农业路与文化路交叉口的有关数据 (表4) 。
通过计算可知, 12:00～13:00的最佳周期时间C0=162.17s。
1 4:0 0～1 5:0 0的最佳周期时间C 0=1 53.39 s。
1 5:0 0～1 6:0 0的最佳周期时间C 0=2 02.36 s。
所以平均最佳周期时间C0= (162.17+1 53.3 9+2 0 2.36) /3=1 7 2.52 s。
绿灯时间 (信率比为0.4) 。
T=C0×0.4=69.008s, 所以需要延长9s的时间。
参考文献
[1]李永芳.电动自行车交通事故特征分析及对策研究[J].刑警与科技, 2009 (1) .
[2]王炜, 高海龙, 李文权.公路交叉口通行能力分析方法[M].科学出版社, 2001.
篇4：论电动车的规范管理
【关键词】电动车；政策；规范管理
一、各地对电动车的管理
中国的电动车行业由无到有，由零星分布到大范围普及，取得了飞速的发展和长足的进步，形成了一个强大的产业群。目前，国内各个地区对电动车的管理，大致分为三种方式：一是允许上牌照，允许上路。包括北京、上海、苏州、杭州和南京等，电动车按非机动车辆实行交通管理，可在非机动车道开行；二是禁止销售，禁止上牌照。包括广州、珠海、海口、厦门等地；三是国内大多数城市对此既不明确表示支持，也不表示反对，如辽宁、江西、湖南、广西、新疆、内蒙、西藏、甘肃、青海、黑龙江、重庆等地。这些不一的意见人为地分割了全国市场，影响消费者和生产者形成稳定预期，对电动车行业的发展极为有害。
二、一些政府禁止电动车使用以及带来的问题
针对电动车在发展过程中的问题，一些地方政府采取了禁止电动车上路的政策。理由大同小异。即一是事故多发，带来道路安全隐患；二是与人与车争道，妨碍交通；三是污染环境，一般电动自行车使用2～3个月必须更换电池，这部分废电池对环境造成的污染，远远超过了汽车尾气的污染。事实上，这些问题出现的原因是电动车的管理不规范造成的，并不是电动车的使用导致问题的出现。而且电动车所用的大都为铅酸电池，我国对铅酸电池已有符合环保要求的回收利用技术，上海、江苏、湖北等地均有回收工厂。电动车行业内也制订了废旧电池回收公约，企业与经销商签订了回收协议。虽然在电动车电池回收过程中，可能存在着一些漠视环境保护的行为，但是，只要监管到位，电动车的电池污染是可控可防的。道路资源是一种公共资源，人人都有权使用，不存在谁占用谁的问题，只要是不违反交通法规，电动车就有使用道路的权利。在广州等地，用电动车载货做小生意的人很多，中小企业和商户在数量、就业规模上都占有相当大的比重。而电动车的禁止使用无疑让这些商户“断了腿”，由于交通运输所带来的成本增加，原来的生意不再有利可图，只能关门歇业了。如果说对于依靠电动自行车上下班的白领以及图其省力快捷的妇女和老人而言，“禁电”损害的是他们的出行权；那么，对于靠其谋生的小生意人而言，“禁电”改变的则是他们的整个生活。强行禁，搞一刀切，不合情理，也很难达到实际效果。在禁止电动车使用的城市，禁令并没有阻止市民使用电动车，而且政府对于强制报废的电动车实行“不回收，不补偿”的“双不”政策。许多市民和警方玩起了“猫捉老鼠”的游戏。面对政府的封杀，消费者与经销商几乎是与政府在打游击：偷着买卖。明着不让卖，交易双方就在柜台后面交易。
三、如何达到利益最大化
政策的制定和出台应该兼顾到利益相关者各方的利益，才能获得公众的支持。职能部门在制定涉及多方公共利益的行政政策时，普遍缺乏科学细腻的考虑。政府应该听取生产厂家和电动车用户的意见，考虑到广大市民的出行需要和整个行业的发展情况。电动车的规范使用问题涉及到多数人的利益。首先，完善相关的交通法律法规，使电动车的管理有法可依。对电动车的管理应尽快制定有关专门的法规进行针对性的管理，把电动车纳入依法管理的轨道。应当由最高立法机关制定电动自行车的管理细则，改变现在电动车出现的无法可依的局面。其次，电动车的管理不是哪一个部门的事，应遵循“多管齐下”的原则。对电动车进行科学合理的日常管理，不仅是保障人们出行权的需要，同样，也是对政府管理智慧的一次考验。随着电动车进一步普及和越来越多的消费者选择电动车替代自行车，给道路交通的压力也在加大，对此道路交通管理部门理应承担更大的责任，但仅靠道路交通管理部门一家显然是不够的，还需整合社会各方面的力量，通过多种渠道，合力做好电动车的管理。无论是站在环保还是能源安全的角度，无论是立足于服务大众还是发展民族产业，电动车的发展都应该得到国家的扶持。怎么管理才是正道，而不是一刀切。
通过各级政府道路交通管理部门的严格管理和社会各方面的大力配合，作为新时期发展前景良好的电动车一定能够规范有序地发展。通过规范和管理电动车市场，对于促进电动车市场的和谐发展，完善交通管理秩序，减少交通事故，建立良好的交通环境具有重要作用。
参考文献
[1]过秀成．道路交通安全学．南京：东南大学出版社，2004．96～97
[2]马吉军．发展电动自行车刻不容缓[N]．中国消费者报．2006
[3]王坤，孙小杰．电动自行车安全隐患多[N]．北京日报．2007-10-12（3）
篇5：电动车停放处申请
由于我A栋物业电动车，在地下通道的两边停放和充电。目前准备安装倒匝，对地下室车辆进行收费。因为来往车辆较多，又是斜坡，存在重大交通安全隐患。为给业主解决停放电动车的地方，因此我部门特向领导申请，地下室西边通道较宽，可以作为停放电动车和给电动车充电用。
妥否请领导批示
篇6：非机动车停放管理办法
1.1行政人事部负责非机动车进入公司的综合管理，包括查处不按规定区域停放的车辆，及车棚卫生的管理。
1.2门卫负责非机动车的出入管理，引导非机动车进入公司的停放位置。
1.3运行保障部负责车棚相关设施的安装及维修。
2管理要求
2.1公司非机动车棚为公司指定的非机动车停放区域，任何人不得在车棚内乱堆乱放杂物，也不得在车棚内逗留和玩耍。
2.2所有非机动车进入公司后，一律直接按自行车、摩托车、电动自行车、燃气助动车等区域各自有序停放在指定位置，不得在公司内的其他区域行驶。并服从门卫的管理，不得随意停放。
2.3员工的非机动车停放在车棚后应锁好车辆，并不得将物品遗放在车篓和后备箱内，否则由此造成的损失自负。非机动车辆如需长时间停放在车棚内请停放在车棚靠里面的位置。
2.4车棚内的插座仅限用作电瓶车的充电，不得用作他用。所有电瓶车的充电仅限于在车棚内进行，不得在公司其他场所充电。
2.5所有员工应爱护车棚的充电装置，任何人发现装置有损坏的，都有责任及时报告行政人事部或经门卫转告行政人事部。
2.6所有员工有责任维护车棚卫生，不得在车棚内吸烟或乱扔杂物或废物。
2.7行政人事部指定专人负责车棚卫生，并定期检查车棚装置的完好情况，发现问题及时汇报。
2.8员工及外来人员的非机动车如未按指定地点随意停放的，将视为无主车辆，行政人事部将予以扣押或收缴。
2.9公司大门外禁止摩托车、自行车随意停放，来公司办事人员临时在大门外停车的，应停放在大门两侧的位置，并摆放整齐，同时服从门卫的管理。
篇7：小区地面机动车停放告知书
因小区内地面机动车停放位少，无法保证每位业主的车辆都有车位，如小区内车位已满，请自觉停放到小区以外，不要再进入小区挤占消防通道，以免引起不必要的麻烦。
办理的通行证在使用中请自觉遵守以下规定：
1、证盖章有效，严禁转借、涂改，违者没收，此证请妥善保管，如有遗失，请立刻与物业服务中心联系。
2、请自觉出示通行证，服从秩序维护人员管理，按指定位置停放车辆，严禁在消防通道停车。
3、本小区仅提供停车场地，并不负保管职责，如有遗失、损伤等情况本物业公司不承担任何责任，故请贵方应自行向保险公司投保相关保险，并妥善保管贵重物品。
4、临时通行证仅用于地下车库未启用前、前期装修时使用。地下车库启用后，或新的小区停车管理办法出来后此证作废。
以上内容我已看过，会自觉遵守。
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姓名：
车牌号：
联系电话：
篇8：法律规范德州电动车
山东德州享有“小型纯电动汽车产业化示范基地”的称号，为了使德州电动车的发展走上正轨，市政府出台《德州市小型纯电动汽车管理暂行办法》，明确提出将对电动汽车参照机动车管理。
同乘用车待遇相仿
8月17日起，《德州市小型纯电动汽车管理暂行办法》开始施行。小型纯电动汽车是指以铅酸电池、锂电池等车载电源为动力、最大时速不超过80km/h四轮纯电动乘用车。
按照该办法，电动汽车将实行备案登记挂牌制度，登记参照《机动车登记规定》办理。经公安机关交通管理部门备案登记挂牌后上路行驶。号牌、登记证书参照国标式样制作，号牌底色为绿色，开头为“鲁N电”。登记挂牌只收取工本费。
同时，参照《中华人民共和国机动车驾驶证管理办法》，驾驶人员应当取得C3及以上驾驶证。
道路交通管理参照执行机动车的管理规定。安全技术检验周期为每年一次。报废期限为8年或行驶20万公里，报废程序参照国家机动车辆报废管理有关规定执行。由国家认可的保险机构按国家有关规定承保。限于德州市境内1级以下（含1级）公路（包括城市道路）机动车道行驶。只能用作代步工具，不能做为营运车辆和校车使用。
明确电动车标准
在该办法中，对小型纯电动汽车也做出了明确规范：小型纯电动汽车是指以铅酸电池、锂电池等车载电源为动力，最大时速不超过80km/h四轮纯电动乘用车。
主要技术参数为：外廓尺寸≤4600mm × 1710mm × 1800mm；乘员数（含驾驶员）≤ 4人；出厂时一次充电续驶里程≥ 70km；百公里耗电量≤ 20kw？h；侧倾稳定角≥ 35°；最大爬坡度≥2 0 %；最小离地间隙≥1 2 0 m m；使用铅酸电池作为动力电池的，整车整备质量≤ 1200公斤，动力电池组的质量占整备质量的比例≤35%；使用其他类型电池作为动力电池的，整车整备质量≤ 1000公斤，动力电池组的质量占整备质量的比例≤30%。
电动汽车行业需规范
“挂牌、考证”字眼吸引了普通市民的关注度，但电动汽车生产商的着眼和思维不仅仅如此。
办法对小型纯电动汽车的生产和销售作出规定：生产企业须具有汽车整车生产装备工艺，产品标准经市级及以上质监部门备案，产品检测合格后方可出厂。出厂销售时，生产企业应为每辆车打印企业产品识别代号，同时，应在每辆车外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或产品产地。经营单位应当为每辆小型纯电动汽车的销售情况建立档案，实行质量信息反馈机制和售后服务制度，公布服务内容，并严格履行。
近几年，德州市小型纯电动汽车产业发展迅速，目前，具有一定规模和生产能力的企业5家，分别是德州宝雅车业有限公司、德州富路车业有限公司、德州福兴电动车有限公司、德州扬帆迪东车业有限公司、武城县新明玻璃钢有限公司。
由于小型纯电动汽车的标准体系尚未形成，导致一些生产企业生产状态混乱，技术水平参差不齐，产品安全性和可靠性等质量要求无法保障。“不可否认的是，作坊式的加工组装厂、车间行业内也存在许多，其生产的车辆安全性难以保证。”德州富路车业董事长陆付军说，“办法出台后，一些达不到标准的厂家可能就要被限制生产，电动汽车行业也就能借此东风走上比较健康的发展轨道。”
办法中对电动车上产资格的要求，能踢出不达标的生产企业，也是行业发展的强心剂。陆付军说，办法助推行业洗牌，过后便是强强对话，为保持市场占有率，各家都会齐头赶进，拼质量、拼售后，在企业自身收益的情况下，同样也提供给了消费者质量更好的汽车。
为助推电动汽车行业的发展，下一步市经信委还将在资金、技术等方面向生产商提供帮助。
政府做好“铺路”工作
除了上牌，买保险等，充电也是电动汽车面临的一个问题。因此，相关部门建立公共充电设施也是很多市民的期盼。针对此情况德州市发改委负责根据电动汽车发展规划和产业政策，拟定电动汽车充电设施发展规划；城管执法局负责城市公共区域内充电设施及配套系统建设；公安局负责呢做好电动汽车车辆上路、牌照发放等；保险业协会负责协调组织有关保险公司，实施好电动汽车保险有关工作；科技局负责做好电动汽车科技创新发展等推进工作；财政局负责做好电动汽车产业发展、科技创新及管理试点等方面的财政支持工作；环保局负责做好电动汽车生产企业列入《国家危险废物名录》的废旧电池等回收处置环境监管工作……
篇9：校园内机动车停放管理制度
1.校园场地仅限于学校公务车、教职工私车停放及经学校同意进校的外来办事人员车辆的临时停放。
2.开车进人校园的外来人员，要在学校传达室进行车牌号登记，否则不许进入校园。
3.凡进人校园的机动车必须按学校划定的区域和泊位有序停放，严禁乱停乱放。办理公务的车辆，经主管领导批准，按保安人员的指定区域停放。
4.全校性大型活动和重要活动时，由学校总务处安排临时性车辆停放。
5.教职工及学校机动车出、人校园应避开学生上下学高峰时段，限速5千米/小时，严禁鸣号和开启大灯。在中午和大晚自习放学时，机动车一律延时10分钟（比照下课时间）出入校门，门卫有权对违规车辆限制通行，严防事故的发生。
6.学生在校期间，严禁车辆进入学生学习、活动区域，非学生在校时间，未经允许也不能进入学生学习、活动区域。
7.严禁在校园内学车、酒后驾车、无证驾车和驾驶无合法手续的车辆；严禁外来车辆在校内存放。
8.来校执行任务的特种车辆（公安、消防、救护、抢修线路工程车等）一律无条件放行；出租车严禁入内（特殊情况除外）。
9.在学生进校期间、广播操期间，严禁外来车辆进入校园。垃圾清运车辆限制在上午、下午两个时段出人校园，同时要求进校园车辆限速在10千米/小时。
10.机动车进人校园，应遵守交通规则，遵守学校机动车安全管理制度，遇到学生应停车避让。凡在学校发生交通事故，机动车应负全责。
篇10：惠州机动车停放服务收费管理办法
第一条
为进一步完善本市机动车停放服务收费形成机制，充分发挥价格杠杆对供需关系的调节作用，促进停车设施建设，提高停车资源配置效率，规范机动车停放服务收费行为，维护车主和停车设施经营者的合法权益，根据《广东省人民政府办公厅关于印发〈广东省定价目录（2015版）〉的通知》（粤府办〔2015〕42号）、《广东省发展改革委 广东省住房和城乡建设厅关于放开住宅小区、商业配套、露天停车场停车保管服务收费等有关问题的通知》（粤发改价格〔2015〕483号）、《广东省发展改革委 广东省住房和城乡建设厅 广东省交通运输厅关于进一步完善机动车停放服务收费政策的实施意见》（粤发改规〔2017〕5号）及有关法律法规规章，结合我市实际，制定本办法。
第二条
本办法适用于在本市行政区域内，停车设施经营者利用依法设立的停车设施（含场地、泊位等，下同），提供机动车停放服务并收取机动车停放服务费的经营行为。
第三条
市、县两级政府价格主管部门是本市机动车停放服务收费的主管部门，负责对列入政府指导价或政府定价管理的机动车停放服务收费标准的核定，对收费行为进行监管。
第四条
停车设施经营者应当依法取得经营资质。列入本办法第六条定价范围的具有自然垄断经营和公益性特征的停车设施，经营者提供机动车停放服务并收费的应向当地价格主管部门申请核定收费标准，并根据停车设施的类型，提供停车设施的用
—1— 地、规划等资料。
第五条
机动车停放服务收费管理应坚持改革创新，改进政府定价规则和办法，充分发挥价格杠杆作用，合理调控停车需求。坚持市场取向，依法放开具备竞争条件的停车设施服务收费，逐步缩小政府定价管理范围，鼓励引导社会资本建设停车设施。坚持放管结合，强化事中事后监管，规范停车服务和收费行为，维护市场正常秩序。
第六条
以下具有自然垄断经营和公益性特征的停车设施机动车停放服务收费实行政府指导价或政府定价管理，具体价格管理形式由市、县两级政府价格主管部门确定。
（一）依法施划的道路人工或自动停车设施。
（二）城市公共交通枢纽站及换乘站配套停车设施。
（三）机场、车站、码头、旅游景点（仅限于门票价格实行政府定价管理的景区、景点）、口岸配套停车设施。
（四）党政机关、事业单位、非营利性医疗机构、公办学校以及政府投资建设的博物馆、图书馆、青少年宫、文化宫、体育馆等社会公共（公益）性单位配套停车设施。
（五）各级人民政府财政性资金、城市建设投资（交通投资）公司建设的室内专业停车设施。
第七条
除实行政府指导价、政府定价管理的停车设施机动车停放服务收费外，其他依法设立的停车设施机动车停放服务收费实行市场调节价管理。
（一）社会资本全额投资的停车设施机动车停放服务收费，—2— 由经营者依据法律法规和相关规定，根据市场供求和竞争状况自主制定。
（二）政府与社会资本合作建设的停车设施机动车停放服务收费，由政府出资方与社会投资者遵循市场规律和合理盈利原则，统筹考虑建设运营成本、市场需求、经营期限、用户承受能力、政府财力投入、土地综合开发利用等因素协议确定。
对政府与社会资本合作建设停车设施，应通过招标、竞争性谈判等竞争方式选择社会投资者，应建立政府与社会资本共享收益、共担风险的收费标准调整与财政投入协调机制，依据相关法律法规规定和成本、供求变动等因素，及时调整收费标准。
（三）住宅小区的机动车停放服务收费实行市场调节价，具体收费标准由物业服务企业、停车服务企业等停车设施经营者依法与业主或使用人通过合同或其他方式约定。住宅小区的机动车停放服务收费是指停车设施经营者接受车位所有权人、业主大会或业主委员会及其他合法单位或组织等的委托，按照停车服务合同或其他约定，向住宅小区业主或使用人提供停车场地、设施、停车秩序管理所收取的费用。停车设施经营者已收取机动车停放服务收费的，不得向车位使用人重复收取车位物业服务费。
（四）商场、娱乐场所、宾馆酒店、写字楼、物流园区、专业市场等配套停车设施的机动车停放服务收费实行市场调节价。停车设施经营者可根据建设经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等因素依法自主确定收费标准，其中与住宅小区共用停车设施的，其机动车停放服务收费按本条第（三）点的办法确
—3— 定和调整。
第八条
各级价格主管部门制定或调整机动车停放服务收费标准，应当有利于贯彻执行政府交通管理政策和改善城市环境，综合考虑停车设施等级、地理位置、服务条件、供求关系、建设运营成本以及社会各方面承受能力等因素确定。
第九条
我市机动车停放服务收费实行“统一政策，属地管理”，市价格主管部门会同有关部门负责制定全市统一的机动车停放服务收费管理办法，各县、区价格主管部门会同有关部门依法在权限范围内制定辖区内的机动车停放服务收费具体标准。
惠城区范围内，列入本办法第六条定价范围：第（一）、（二）、（三）点，由市价格主管部门负责核定；第（四）、（五）点，按行政隶属关系分别由市价格主管部门和惠城区价格主管部门负责核定。
第十条
社会公共（公益）性单位为服务对象提供的配套停车设施，原则上应免费提供机动车停放服务。为合理调节停车服务资源的利用或弥补正常服务费用支出确需收费的，应当按本办法第四条的规定办理有关手续，收费标准由各级价格主管部门按照优先满足服务对象停车需求的原则从低制定。
第十一条
制定、调整机动车停放服务收费，应当进行价格、成本调查，就制定或调整价格的必要性、可行性和合理性听取社会意见，制定、调整价格的决定应当向社会公布。应通过政府网站公布本行政区域范围内纳入政府指导价或政府定价管理的停车设施名称、收费标准、收费依据等信息。
—4— 第十二条 实行政府指导价和政府定价管理的机动车停车设施，可按不同区域、不同位置、不同车型、不同时段实施差别化停车服务收费。实行分区域差别化停车收费政策的，区域划分由各级价格主管部门会同公安、住房和城乡规划建设等部门确定。
不同区域停车设施，应根据停车供需状况差异，并考虑公共交通发展水平、交通拥堵状况、道路路网分布等因素，划分不同区域，实行级差收费。供需缺口大、矛盾突出区域可实行较高收费，供需缺口小、矛盾不突出区域可实行低收费。对城市外围的公共交通换乘枢纽停车设施服务，应当实行低收费。
同一区域停车设施，应区分停车设施所在位置、停车时段、车辆类型等，按照路内明显高于路外、拥堵时段明显高于空闲时段的原则，制定差别化服务收费标准。适当扩大路内、路外停车设施之间的收费标准差距，引导更多使用路外停车设施。对交通场站等场所及周边配套停车设施服务，鼓励推行超过一定停放时间累进式加价的阶梯式收费。鼓励对短时停车实行收费优惠。鼓励对新能源汽车机动车停放服务收费给予适当优惠。
第十三条
机动车停放服务收费按不同车型和不同时段计费，具体计费办法由市、县两级政府价格主管部门确定。
（一）机动车停放服务收费按摩托车、小车、大车、超大型车四类车型区别计费。小车为载重2吨以下（含2吨）或载客20座以下（含20座）的各种机动车；大车为载重2吨以上至10吨（含10吨）或载客20座以上的各种机动车；超大型车为载重10吨以上
—5— 的各种货车。
（二）机动车停放服务收费可以按次、分钟、小时、天、月、年为单位计费，也可以根据车位的供求关系实行累进或递减计费。
1.实行按天计费的，白天时段为8时至18时（含18时），夜间时段为18时至次日8时（含8时）。不同时段可实行不同收费标准，但两个时段收费标准的差异不应过大。
2.实行计时或计次收费的，计费时间以24小时为一个周期，超过一个周期后重新计费。
第十四条
我市机动车停放服务收费实行以下减免政策：
（一）有下列情形之一的，免收机动车停放服务费： 1．进入实行政府指导价、政府定价管理的停车设施（不含自动收费停车设施）停车不超过15分钟的，有条件的可适当延长免费时限，具体延长时限由当地价格主管部门根据实际确定。
2．军警车辆、实施救助的医院救护车辆及市政工程抢修车辆。
3．法律法规规章规定的其他应当免收机动车停放服务费的车辆。
（二）鼓励实行市场调节价管理的停车设施提供机动车免费停放或者设置免费停放时限。
（三）在保证交通畅通、不影响社会治安环境、不影响公共场所的其他合理公共活动空间、不影响相关利害关系人合法权益的前提下，鼓励有条件的停车设施采取临时性免费措施。
—6—
（四）机动车辆因行政机关依法查封、扣押被拖曳至指定停车设施的，在查封、扣押期间产生的机动车停放服务费应按指定停车设施收费标准执行，并由行政机关承担，不得向当事人收取或变相收取。超过查封、扣押期产生的机动车停放服务费由当事人承担。
第十五条
提供机动车停放服务的各类经营者，应当按照价格主管部门的规定实行明码标价，在停车设施入口处及缴费地点的醒目位置设置标价牌，标明停车设施经营单位、地址、定价主体、收费标准、计费方法、收费依据、服务内容、免费停放时限、投诉举报电话等，接受社会监督。机动车进入停车设施时，停车设施应当明确标示或者记录机动车牌号和进入时间，机动车驶离停车设施凭该标示或记录交纳停放服务费，停车设施经营者应当依法提供税务部门监制的票据。
第十六条
各级价格主管部门应当依法加强对机动车停放服务收费的监督检查，依法查处不执行政府指导价、政府定价政策，违反明码标价有关规定，在标价之外收取未予标明的费用，实施价格欺诈行为，利用虚假的或者使人误解的标价方式或者价格手段，欺骗、诱导需求者与他人进行交易，以及其他违法违规价格行为，保护消费者合法权益。
第十七条
各级政府职能部门应加强停车服务收费市场行为监管，对交易双方地位不对等、市场信息不对称等问题，可结合实际通过制定或指导交易双方制定议价规则、发布价格行为规范或指南等方式，合理引导经营者价格行为，维护市场正常价格
—7— 秩序。
第十八条
各级停车设施规划、建设、管理的责任主体应科学编制停车设施专项规划，加大政策扶持力度，加快推进停车设施建设，提升停车信息化管理和停车装备制造水平，加强停车综合治理，促进停车产业健康发展。各级价格、住房和城乡规划建设、城管、公安、交通运输、工商、财政、税务等部门应按照各自职责，加强市场监管，建立协同监管机制，形成多层次、全覆盖的监管网络，全面提升监管工作实效。
（一）各级停车设施行业主管部门应加强停车服务行业管理，制定完善服务标准和服务规范。充分发挥行业协会作用，依法制定机动车停放服务行为自律规范，引导停车设施经营者合法诚信经营，加强内部管理，自觉规范服务行为，提升停车服务质量。加强对停车设施经营者服务行为的监管，严厉打击无证无照经营、随意圈地收费等违规经营行为。
（二）各级停车设施行业主管部门应建立城市停车设施经营者、从业人员信用记录，纳入信用信息共享交换平台，并按规定及时在当地政府信用门户网站上予以公开，建立健全“黑名单”制度，对违法违规等严重失信行为实施协同监管和联合惩戒，逐步建立以诚信为核心的监管机制。
（三）对向停车泊位收取的城市占道费、经营权有偿使用费等，收费单位应严格按照相关政策执行，并公开相关收支信息，主动接受社会监督。对公益性停车设施，停车设施行业主管部门应积极研究探索由停车设施经营者通过网站等渠道公布收入、资—8— 金使用等信息的办法。
第十九条
本办法自发布之日起施行，有效期5年。原《惠州市机动车停放保管服务收费管理办法》（惠府〔2010〕54号）和《惠州市人民政府关于延长〈惠州市机动车停放保管服务收费管理办法〉有效期的通知》（惠府〔2015〕72号）同时废止。
公开方式：主动公开