描写跨海大桥的作文（通用15篇）
篇1：描写跨海大桥的作文
星期日，妈妈看着我们没事干，于是就主动提出去跨海大桥去玩玩，我高兴地手舞足蹈，跟着爸爸妈妈来到了跨海大桥。
没来跨海大桥之前，就听说跨海大桥是世界最长的桥，这一称号令我十分震惊，到底是怎么样的呢？我心里还是摸不着底。妈妈说：“杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里呢！”我说道：“这怎么可能啊，居然会有这么长！”妈妈说：“更让你吃惊地在后面呢！”
行驶在跨海大桥里面的我，发现了一个十分有趣的规律，在桥的栏杆上，每一阶段都有一种颜色，我仔细地看了一下，原来就是赤橙黄绿青蓝紫这七种颜色，我有点奇怪这一现象，于是就问妈妈：“为什么桥的栏杆有七种颜色？难道这里面有什么特殊的含义？”妈妈说：“涂上这七种颜色后，整个大桥由此看上去就像海上的一条“七彩长虹”。工作人员说，之所以漆成七色，是为了防止司机在行驶过程中产生视觉疲劳，增加安全系数。”“哦，原来是这样子！”我点了点头。
跨海大桥是举世闻名的建筑，我们一定不要破坏它。
篇2：描写跨海大桥的作文
彩虹飞来为天桥，巨龙卧波笑海风，今年五一中国最大的事件恐怕就是庆祝杭州湾跨海大桥的顺利通车了。我从电视上看到了这座宏伟的大桥。
杭州湾跨海大桥南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，也是世界上建造难度最大的跨海大桥之一。桥上每隔五十米设置一盏路灯，每隔五百米设置了一个摄像头，每隔五公里就有一个车辆调头区域。为了防止司机长时间行驶产生视觉疲劳，大桥的护栏从南到北被漆成七种颜色，我想从空中看下来，美丽的大桥一定像一条七色的彩虹横跨海面。大桥是S形的，桥的边缘线也很有讲究，用了特殊的材料，如果汽车一旦偏离车道开到边缘线上，汽车就会剧烈抖动，并发出隆隆的响声，提醒司机们注意安全。如果大桥一旦发生事故，桥梁延伸出的海中平台可以供救援直升机起降。跨海大桥通车后，上海和宁波之间的距离就缩短了120公里，平常需三个多小时到达的路程只要两小时就可以到达了。
美丽的七彩大桥，我真想亲自感受一下，妈妈答应双休日带我去，我期待着……
篇3：跨海大桥的耐久性措施
范和港跨海大桥位于广东省惠州市南部, 横跨大亚湾东侧的范和港海湾。桥梁全长2.741km。主桥采用双塔单索面预应力混凝土斜拉桥, 跨径组合为 (152+300+152) m。主梁全宽26.9m, 采用近似三角形断面。主塔塔高78m, 采用独柱型塔。主墩采用圆端型截面。引桥采用43孔50m跨预应力混凝土连续箱梁, 移动模架法施工。
桥址区位于北回归线稍南, 属亚热带海洋性季风气候, 气温高, 湿度大, 降水多, 台风多, 桥址处基本风速为43.6m/s。范和港位于大亚湾内海湾, 海底较为平缓, 水深较浅, 流速较小, 最大潮差2.68m, 最大波高达4.6m。范和港水域为半封闭性水域, 因受径流影响小, 海域含盐度主要受外海水团控制, 低潮位时水体含盐度为14‰, 高潮位时水体含盐度为20‰。海水含盐度与东海大桥相当, 比杭州湾大桥高出30%, 可知本工程含盐度也在较高范围。
本地区冬季月平均气温较高, 基本不存在冻融破坏及相应的除冰盐引起的钢筋锈蚀。从桥址区水体游离CO2含量来看, 最高浓度46.2mg/L, 小于E级;侵蚀CO2浓度仅达到C级, 故本桥碳化问题不严重。因此, 影响本工程耐久性的主导因素是Cl-的侵蚀。对处于海洋环境中的范和港大桥来说, 借鉴国内外跨海大桥耐久性设计经验, 制定科学、合理、经济、区别不同腐蚀环境的混凝土结构耐久性方案具有十分重要的意义。
2 提高本桥结构耐久性的主要途径
2.1 基本措施
根据氯盐腐蚀机理, 耐久性设计的基石是混凝土本体设计。调查国内外现代跨海工程的设计, 发现耐久性基本措施均是海工高性能混凝土, 即采用常规原材料、常规工艺, 经配合比优化设计, 掺加适量的矿物掺合料及化学外加剂制作而成的高性能结构砼, 在海洋环境中具有高抗氯离子扩散性、高抗裂性、高尺寸稳定性和良好工作性。
除了采用海工高性能混凝土之外, 确定合理的钢筋保护层厚度也是保证钢筋混凝土结构使用寿命最有效、简单且经济的方法之一, 这能推延氯离子渗透到钢筋表面的时间。但保护层厚度并不能任意增加。当保护层厚度过大易开裂, 反而削弱其对钢筋的保护作用。
2.2 辅助措施
辅助措施的使用是为了增加安全度, 进一步保证其结构的耐久性。辅助措施可分为两大类。一类是通过防止或延缓Cl-渗透至钢筋表面从而达到保护钢筋的目的, 例如混凝土涂层、硅烷浸渍、环氧涂层钢筋、疏水化合孔栓物添加剂等, 另一类是通过提高钢筋原有的抗腐蚀性能使钢筋不锈蚀, 如不锈钢钢筋、阴极保护等。辅助措施的使用可以进一步提高海工混凝土对钢筋的保护作用, 而在混凝土对钢筋的保护作用失效以后 (如Cl-已渗透到钢筋表面) 能继续起到保护钢筋不锈蚀的作用。各种耐久性辅助措施优缺点汇总如表1。
3 本桥结构耐久性措施
范和港大桥设计过程中, 在总结已往跨海大桥的实际经验基础上, 依据最新耐久性设计规范和设计指南, 提出了创新的耐久性设计方案, 并运用到了桥梁设计当中。
进行耐久性设计的前提之一就是确定桥梁各构件的设计使用年限及环境作用等级。
3.1 构件设计使用年限
范和港大桥的整体设计使用年限为100年。结构整体使用年限通过构件的设计使用年限的设定来实现。构件设计使用年限的总体确定原则是:不可更换的构件、难以维护的构件以及结构主要构件至少需要达到结构整体使用年限;可更换构件、可维修的次要构件的设计使用年限可视具体情况低于总体设计使用年限, 但要明确其预定的更换次数和维修次数 (见表2) 。
3.2 环境分类及作用等级
按照《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》的规定, 将海洋环境中影响结构耐久性的环境条件分为:大气区、浪溅区、水位变动区、水下区及泥中区五个区, 并结合本项目所处环境, 将本工程环境侵蚀作用的分区及其相应的侵蚀作用等级划分如表3。
3.3 结构耐久性基本措施
针对本桥所处的环境特点, 提出以下结构耐久性方案。
首先从材料本身的性能出发, 以提高混凝土材料抗氯离子渗透为根本, 提出的基本措施有二:一是提高混凝土自身的抗腐蚀性能, 即采用海工高性能混凝土, 主要以氯离子扩散系数为控制参数 (见表4) , 在原材料遴选方面, 主要考虑使混凝土具备高抗氯离子扩散能力、高抗裂性能、高工作性能;在海工混凝土配合比设计原则和质量要求方面, 主要考虑工程不同结构部件、不同设计要求、不同腐蚀环境、施工控制要求等情况, 典型混凝土构件配比如表5所列。二是根据范和港湾的腐蚀环境、桥梁各部位的受力特点和设计使用年限, 设置合理的钢筋保护层厚度 (表6) , 尽量延长氯离子扩散到钢筋表面的时间, 并采取有效的结构构造措施与裂缝限制要求。
3.4 主要构件耐久性辅助措施
桥梁主要构件除耐久性基本措施外, 针对不同的环境作用等级, 还采取了必要的耐久性辅助措施以形成多级防护屏障, 这样才能以最经济的方法获得最佳的整体耐久性能。
3.4.1 钻孔灌注桩
为保证钻孔灌注桩的耐久性, 水位变动区和水下区的桩基采用钢护筒防护作为辅助措施。护筒壁厚一般需达到D/120, 并考虑钢护筒50年的使用年限, 拟定了钢护筒尺寸 (见表7) 及涂装方案:桩顶以下9m范围护筒在工厂整根成型, 表面净化后喷砂除锈达Sa3级, 电弧喷铝120μm, 环氧云铁封闭漆60μm。
3.4.2 承台
海上承台主要位于水位变动区和浪溅区。本桥借鉴了宁波象山港和厦漳大桥等项目的宝贵经验, 在承台处取消使用透水模板布, 以避免承台底排水不畅, 模板布内积水, 从而改变水胶比、损坏结构的耐久性。而比起环氧涂层钢筋等辅助措施, 在承台砼中添加疏水化合孔栓物 (添加剂) , 施工操作方便, 经济效益也较好, 因此推荐选用疏水化合孔栓物 (添加剂) 。
疏水化合孔栓物 (添加剂) 是一种结合了疏水和堵孔成分的双组分混凝土添加剂。该系统在世界上许多极严酷的环保中都得到了应用, 如加拿大多伦多市的莱斯利Leslie桥, 1996年使用至今无腐蚀现象。澳大利亚南部横跨盐水沟渠的铁路桥, 使用20年无腐蚀现象。
疏水化合孔栓物掺量为30升/m3;混凝土拌和时, 应保证充足的搅拌时间, 提高其匀质性;并且应在7天龄期时作30分钟吸水率试验, 所得吸水率不应超过1%。实例工程中, 12天龄期时对承台C40砼 (疏水化合孔栓物) 抗氯离子渗透性测定验证如表8:
3.4.3 桥墩 (含主墩)
桥墩下端位于浪溅区, 上端位于大气区, 除采用基本措施外, 大规模采用透水模板布, 提高桥墩表面混凝土的致密性;并分区采用不同的辅助措施。重度盐雾区桥墩外表面采用硅烷浸渍, 墩身侧面采用具有触变性、不流淌的硅烷膏体作为浸渍材料, 更能有效发挥作用;浪溅区墩身砼添加疏水化合孔栓物 (添加剂) 。
3.4.4 主塔和上部结构箱梁
主塔和上部结构箱梁位于大气区, 除采用基本措施外, 不另外增加辅助措施。预应力管道采用塑料波纹管成孔, 采用真空辅助灌浆工艺进行压浆;并保证其保护层厚度不小于70mm。
3.5 主要构件耐久性措施汇总
各主要构件耐久性措施统计如表9。
3.6 钢构件的耐久性措施
钢防撞栏各钢件根据环境条件采用相应的多重涂装防护体系进行防护。为了满足海洋环境大气区支座不小于50年的正常使用年限要求, 支座所有钢构件均采用耐候钢或不锈钢。主塔检查通道及塔顶栏杆的各钢件均采用不锈钢304。临时外露钢筋应采取可靠防腐措施如环氧富锌漆等进行防护。
4 结语
⑴在学习国内外其他跨海桥梁先进建设经验的同时, 根据范和港大桥结构型式以及服役环境特点提出实用的耐久性技术措施, 选择科学合理的技术方案来保证范和港大桥的安全、高效运营。
⑵范和港大桥所处的海域, 对比国内的几座大桥, 海水含盐度不低。根据腐蚀环境的分区以及腐蚀等级的划分, 对不同构造物进行了耐久性混凝土配合比设计、原材料指标要求和严密施工控制, 并对各结构部位的钢筋混凝土保护层厚度作了严格的规定。
⑶对于各类钢筋混凝土构造物, 除采用适合本工程环境条件要求的海工高性能混凝土外, 还对水位变动区和浪溅区的承台、墩身混凝土掺疏水化合孔栓物 (添加剂) , 利用其疏水和堵孔的双组分, 改变砼的表面张力, 形成了毛细孔阻塞效应, 从而起到防止侵蚀性介质进入混凝土内部的作用。
⑷对永久钢构件和临时钢构件均制定了对应使用年限的防腐蚀措施, 并针对桥梁各构件的重要性、可更换性等制定了维护周期, 以确保设计使用寿命内桥梁结构的安全。
参考文献
[1]王勇主编.杭州湾跨海大桥工程总结.北京:人民交通出版社, 2008.4.
[2]黄融.跨海大桥设计与施工——东海大桥.北京:人民交通出版社, 2009.6.
[3]混凝土结构耐久性设计规范.GB/T50746-2008北京:中国建筑工业出版社, 2008.
[4]公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范.JTG/T B07-01-2006北京:人民交通出版社, 2006.
篇4：杭州湾跨海大桥的作文
天蒙蒙亮，我们就起程了，一路上我们欢歌笑语。
眼看就要进入大桥了，我迫切的心更加激动，驶入大桥，真像一条奔腾的巨龙架在海面上。它全长有36公里，宽36米，双向6车道，它是世界上最长的跨海大桥。大桥的护栏有七种颜色，分别是红、橙、黄、绿、青、蓝、紫，大约每5公里变更一种颜色。不知不觉开了几十公里，就会看到A字型的索塔，它高高的，两旁边的钢索对称排列，壮观极了！
远远望去，最引人注目的就是观光台，它的塔顶就像一个大元宝，站在上面还能看到海上的风光。
篇5：青岛跨海大桥作文
宏伟壮观的胶州湾大桥就像一条雄姿勃发的巨龙卧在了波涛汹涌的大海上，我和表妹心潮澎湃，发疯般的在车里大声说着大声笑着。正在这时，收费口的阿姨反复地查看了舅妈的免费券后，和气地说：“你看错日期了，你的车不是今天的免费日。”舅妈楞住了，不相信，后来经过收费阿姨的耐心解释，舅妈总算搞明白了，她只好沮丧地交上了过桥费。
车开了大约十分钟后 ，舅妈忽然自言自语地说：“她到底找我钱了没有?我怎么没有一点印象了?”大家把目光转向了我，是的没错，在我们家，只要和钱有关的事情，问我准没错。我赶快告诉舅妈：“你给她了100元，她找你了50元，是两张20元的，一张10元的。”
篇6：游览跨海大桥作文
游览跨海大桥
五月二日的晚上，我们全家人一起开着小汽车，去跨海大桥游览。
我们开了二十来分钟的汽车，终于来到了跨海大桥上，夜幕下的跨海大桥可壮观了，一眼望去，就像一条巨龙横卧在碧波万顷的海面上。桥梁两边光彩夺目，流光溢彩，一盏盏彩灯照耀着跨海大桥，使跨海大桥变得更加美丽，壮观。到了桥中间，我们看见底下也有许许多的小银灯，噼哩啪啦像是人们在放鞭炮似的作文 ，美丽极了。我看到大桥中间有两根巨大的柱子，斜靠在一块。它们犹如两位守护神日日夜夜地守护着跨海大桥，好像在对顾客说：“欢迎您，一路顺风”。到了桥尾了，爸爸对我说：“孩子，你在我行驶的时候，有没有发现桥梁的.颜色吗？”我迫不及待地说：“看到，看到！”有七种颜色，红、橙、黄、绿、青、蓝、紫，对吧。你知道哪是起什么作用吗？我摇摇头说：“不知道”。爸爸给我解释原因，我才知道那是防止司机在行车时怕眼睛疲劳所设计的，今晚我不仅看到了美丽壮观的跨海大桥，而且还得到了生活中的一些小常识。
篇7：免费跨海大桥回归公益本色
在收费至上的年代, 山东海阳政府的做法无疑显得颇为另类。此举在全省, 甚至全国开启了免费桥梁的先河。政府这种经营城市、服务公众的思路, 的确令人耳目一新, 眼前一亮。
海阳虽小 魄力超群
海阳至即墨跨海大桥全长4.7公里, 工期3年多, 总投资5亿元。依照时下流行的做法, 这样一项大工程, 完全可以名正言顺地收取过桥费。但“精明”的当地政府不仅宣布大桥永久免费, 甚至连通车仪式都省掉了, 这无疑与那些借市政路桥工程收费的地方形成了鲜明对照。
当地政府舍弃了过桥费的“芝麻”, 收获的将会是经济和社会效益的“大西瓜”, 值得肯定。
近年来, 不少地方以“收费还贷”为由, 不断提高公路、大桥收费标准, 超期收费的消息也屡见报端;另一方面, 大操大办、“面子工程“”仪式工程”层出不穷, 成为压在公众心头的一块大石头。作为一个县级市, 海阳没有雄厚的财力, 却能反其道而行之, 免掉的是费用, 赢得的是人心。
路桥本属于应由政府建设的公共基础设施, 从世界各国来看莫不如是。我国由于地方经济发展和财政负担问题, 国家推行的是“贷款修路, 收费还贷”的公路建设模式。
作为政府投资建设公路的有益补充, 在一定程度上促进了交通建设和经济发展。但是, 现在我国经济已经得到较大发展, 各级财政收入更是连年攀高, 已经具备了由政府出资修路, 还公路公益性的条件和财力。
有曰一:对于取消收费路桥, 或许一些地方政府还会以地方经济发展水平、财力有限等做为搪塞和拖延的借口, 但更关键的是地方政府有没有认识到自身在地方经济发展, 特别是基础设施建设中应当承担的职责。在笔者看来, 只要真正树立了发展成果由人民来分享的理念, 各地就会有办法逐步取消路桥收费。
海即跨海大桥通车, 有助于打通地方政府发展思路:转变发展方式必须先转变发展观念, 全面协调可持续的发展才是应当追求的发展方向。
换位思考 精心管养
大桥终于通车了, 海阳市交通运输局副局长孙彦松说, 虽说免费通车为老百姓省去了很多费用, 但大桥的管养却成为今后工作的重点。
孙彦松说, 海即跨海大桥总投资5亿元, 通车后将成为国内为数不多的免费通行的跨海大桥。从青岛出发到海阳走威青高速, 每次收高速公路费45元, 来回一趟仅过路费就90元。以后, 走跨海大桥, 这笔费用便可以省下了。
孙彦松介绍, 跨海大桥将海阳的海岸线“延长”了3000多米, “可别小看这3000多米, 它将海阳与青岛的路程拉近了60多公里。海阳市与青岛市的直线距离是100多公里, 但以往想要去青岛, 必须经威青高速绕道丁字湾, 得耗时一个半小时走上130多公里的路程。”孙彦松说, “而大桥通车后, 从海阳到青岛市中心的直线距离仅有70公里, 以后从海阳开车出发, 只需1个小时, 就能看到青岛五四广场上的标志性红色建筑。
谈起建设海即跨海大桥的目的, 孙彦松感叹:当初立项时, 就是为方便百姓出行, 拉近海阳和青岛的距离, 所以就制定了大桥建成后免费通行。过桥费的确是一个不小的数目, 但不收取这部分费用, 给海阳带来的隐性财富是不可估量的。本来大桥建设是打破海阳直通青岛的瓶颈, 而一旦收取过桥费, 无异于又新增了一个瓶颈, 所以最后市政府决定免收过桥费。
建桥不易管养更难。大桥的通车让大家松了口气, 毕竟工程的艰难摆在那里, 但更大的问题却是通车后的管养。
作为全国为数不多的免费通行的跨海大桥, 它的通行是有限制的, 比如说禁止超载车上桥, 但同时它不像收费的大桥有出入限制, 出入比较自由, 所以, 管理大桥就成了我们现在正在考虑的重点。目前正在制定方案, 包括管理养护等。
市政府拿出5亿元资金修建大桥, 现在又将大桥管养费用列入财政, 这本身就是对民生最好的回报, 下一步, 我们将到南方, 考察免费大桥管理的一些做法, 争取让大桥便民的同时, 能更安全。我们将引进一系列的科技手段, 出台管理养护手册, 更好地管养大桥, 孙彦松说。
有曰二:投巨资建桥, 收取费用是再正常不过的事情, 海阳为何如此疏财?当地政府没有按市场化的惯性思路经营公用事业, 而是通过财政补贴兜底的方式来解决桥梁收费问题。
在不少地方仍以“收费还贷”为由, 不断提高公路、大桥收费标准, 甚至超期收费的时候, 海阳市却反其道而行之, 这看似亏本的买卖, 虽然亏掉了眼前的财政收入, 却赚回了长远的经济和社会效益, 赢得了民心。这种做法值得学习和效仿, 这体现了政府在公共设施建设上的责任担当和公路公益性的回归。
市民欢欣 市场欢迎
2006年, 海阳地方财政收入5.3亿元, 而跨海大桥的投资费用需要5亿元, 经过多次讨论, 最后才确定下来修建公益性跨海大桥。海阳市委书记王玉波在接受采访时曾说, 大桥免费通行, 是在帮老百姓们挣长远钱。
2009年3月份, 海阳计划投资5亿元的大桥开工建设, 历时三年, 这座服务百姓的大桥在没有任何仪式的情况下, 悄悄通车了, 低调程度让人惊讶。
海即跨海大桥是连接胶东半岛南部的主要桥梁, 通车后海阳到青岛的时间将缩短至一个小时以内, 海阳、青岛、威海将融入“一小时经济圈”。车辆免费通行, 将促进三地间的资源配置, 拉动地方经济发展, 财政收入暂时减少了, 换来的却是百姓的大实惠, 是长远的经济大发展。据了解, 围绕跨海大桥两侧, 与海阳签约的项目达到了1千亿元。
37岁的李高峰家住在大桥边的西赵家村, 他开着自己的面包车上了大桥, 一口气跑到大桥对面又掉头跑了回来。“挺好, 近多了。”李高峰乐呵呵地说, 以前去青岛贵州路的亲戚家, 他要绕丁字湾大半圈, 花费两个半小时, 现在大桥通了, 他估算了一下, 一个半小时就能到了。
早上8点钟, 桥头上就聚集了很多从附近村子赶来的大人小孩, 大桥对面的村民们也通过大桥来到了桥这头。
常年居住在烟台的张大爷, 住在海阳大山所村, 通车后一天清晨一大早, 他和村子里的老友骑着电动车到了大桥上。“没想到, 70多岁了还能骑车到海那边去看看。”张大爷说, 以前没有通桥, 到海对面坐船要三四十分钟。
有曰三:道路、桥梁姓“公”, 原本是政府通过公共财政向市民提供的“公共物品”。说白一点, 也就是政府花纳税人的钱, 为百姓服务。人们得以享有数量越来越多、质量越来越高的公共物品或准公共物品, 这是判断一个社会文明和谐程度的重要标尺。山东省海阳桥梁免费通行绝非小事一桩, 其实涵盖了政府服务理念转变这个大问题, 期盼有越来越多的地方来效仿这种做法。
区区海阳一个县级市, 至今难入以“弘扬主旋律”而自诩“大报大刊”的法眼。也难怪, 首善之区久遭诟病的机场高速悠悠然巧取豪夺于众目睽睽之下, 门前不扫, 何以扫天下?
篇8：美丽的杭州湾跨海大桥作文
我的家乡在慈溪，慈溪有一座美丽的大桥——杭州湾跨海大桥。它是慈溪一道亮丽的`风景线，也是我们慈溪人民的骄傲。
杭州湾跨海大桥全长36公里，呈S形，远远望去，就像一条银白色的巨龙横跨在海面上。桥面有双向6车道，大桥两边的栏杆分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色。晴天，栏杆上的彩漆在耀眼的阳光照耀下，熠熠生辉，这时的大桥犹如一条七彩长虹横卧在碧波上；雾天，大桥披上了一层朦胧的纱衣，融入了远处茫茫的海面，隐隐约约，若隐若现。夜晚，五光十色的霓虹灯包围住了大桥，两边的路灯亮了起来，把大桥照得犹如白昼，远望大桥，又成了一条火龙蜿蜒在海面上，十分壮观，雄伟。
大桥中间犹A型斜拉索塔，还有一个海中观光平台，足有两个足球场那么大。如果站在观光平台上，吹拂着清新的海风，观看波涛汹涌的大海，饱览海上的风光，那该是多么惬意呀！大桥还拉近了慈溪与外界的距离，吸引了许多游客前来参观，真是：“一桥飞架南北，天堑变通途。”
啊，这就是家乡美丽的杭州跨海大桥，不用说我是多么喜欢这美丽、雄伟、壮观的杭州湾大桥了！
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篇9：杭州湾跨海大桥作文
在国庆放假期间我们全家去游览了跨海大桥。我们乘着车，一路颠颠簸簸，行了不少路终于到达目的地，顿时我被眼前这番景色吸引了。
跨海大桥的桥梁雄伟磅礴，就像一条晶莹剔透的巨龙之插云霄。一团团洁白的云朵如同棉花糖漂浮在湛蓝的天空中，映衬着一片繁荣昌盛的景色。放眼望去，只能朦朦胧胧的望到波光粼粼的海。我从车的后备箱拿了一个大水桶和一把铲子，并换上拖鞋，朝大海奔去。砰地一声巨响，我一不小心摔了个大马趴。起身一看，原来这不是一条平坦的路，中间还有现进去坑坑洼洼的泥潭呀！一直往前走，又出现了一大堆杂草，它们互相交错在一块，表面上有几分粗糙，搁着皮肤会阵阵发痛。于是，我用小刀将一条笔直的杂草通通割掉，这样就可以给人们带来几分便捷了。首先映入眼帘的是土黄的沙滩，阳光撒在上面，像是满上了一层金子，璀璨耀眼。沙滩的边缘上矗立着一块块岩石，外面是一望无际的大海。哗哗一个个海浪连绵不断的扑来，它拍打着岩石，溅起几丈高的晶莹水花。我光着脚丫来到岸边玩耍，阵阵浪花亲吻着我的脚丫。渐渐的，海滩上的人多了起来，海上的声音也嘈杂起来。浪花似乎想展现它的风采，拍打岩石的声音更加欢悦起劲了，啪啪啪一声接着一声，那像是在演奏一曲永远也唱不完的音乐，可能这音乐已经演奏几百年了，但让人听起来依旧很贴切，这种境界，似乎是童话中才出现的。
傍晚，我慢慢离开了这个美好的地方，在回家的路上，我默默的想着海浪带给我的无限欢乐，这是一个让我流连忘返的地方。
篇10：杭州湾跨海大桥作文
我的家住在松阳，每次我去独山的时候都要经过南门大桥。干脆，我就给你介绍一下南门大桥吧！南门大桥已经有十多年的历史了，全长大约200米左右，是连接松荫溪两岸的重要通道。桥的下面有十个巨大的桥墩，稳稳地站在有时湍急，有时平稳的水流中，像一个个威武的士兵，守护着松荫溪。每两个桥墩之间就形成了一个巨大的拱形桥孔，在雨水不多，松荫溪水位不高的时候，松荫溪就像文静的少女，从巨大的桥洞缓缓地流过；不过，当雨水充沛，水位特别高时，松荫溪就会像发怒的猛兽般从桥下咆哮而过。
而在这时，每个桥墩上面的小桥孔可就派上了大用场了，它可以及时泄洪，减轻洪水对桥身的冲击力。我来到桥面上，只见三角形的灯分布在桥的两边，每两盏灯之间间隔20米左右。每当夜幕降临，桥上的灯犹如翡翠般的金星照耀着人间，也仿佛一颗颗炸药的火星在“滋滋”地燃烧着。桥栏上还有着精美的图案，有梯形的，有正方形的还有圆形的，各种各样的图形多得数不胜数，在我眼里，这些图案可算得上是“千姿百态”了。南门大桥，你真是我们松阳一颗璀璨无比的明珠！我的家住在松阳，每次我去独山的时候都要经过南门大桥。干脆，我就给你介绍一下南门大桥吧！南门大桥已经有十多年的历史了，全长大约200米左右，是连接松荫溪两岸的重要通道。桥的下面有十个巨大的桥墩，稳稳地站在有时湍急，有时平稳的水流中，像一个个威武的士兵，守护着松荫溪。
篇11：描写跨海大桥的作文
1 移动模架主要结构及其工作流程
1.1 移动模架主要结构
MSS系统主要由牛腿、主梁、鼻梁、横梁、工作小车、内外模系统、操作平台及吊架等几部分组成。其主体结构及其工作状态见图1。
1.2 移动模架的工作原理及主要流程
移动模架造桥机是世界桥梁施工的先进工法,施工时无需在桥下设置模板支架,而采用两个支撑在牛腿上的钢结构主梁支承外模板,两主梁通过牛腿支架支撑在桥墩上。
移动模架主要施工工艺流程如下:
移动模架系统组装→模架预压→模板调整、预拱度设置、施工放样→ 绑扎底、腹板钢筋,布设预应力钢束→安装内模→绑扎顶板钢筋,布设顶板预应力钢束→浇筑箱梁混凝土,及混凝土养生→张拉预应力钢绞线→预应力管道压浆→落模、卸模。
移动模架滑移至下一跨→自模板调整、预拱度设置、施工放样开始,周期循环。
2 移动模架造梁机的适用性探讨
移动模架施工技术是世界桥梁施工的先进方法,堪称移动“桥梁工厂”。80年代,我国开始引进移动模架设备进行公路桥梁的施工。90年代,我国实现了移动模架造梁机的设计、加工国产化。目前为止,国内移动模架广泛地应用于公路、市政、内陆铁路桥梁施工作业中。移动模架施工方法在跨海大桥施工作业中仍处于探索阶段。在中国国内目前已竣工通车的跨海大桥主要由于桥梁结构、施工技术水平(包括起重设备限制)、工程海域所面临的恶劣工况等诸多因素的制约,都没有大规模使用过移动模架施工技术进行上部箱梁施工。
平潭海峡大桥移动模架施工在海峡大桥的建设过程中取得了良好的效果,但施工过程中也发现模架施工在跨海大桥的建设中存在诸多局限性,仍需要不断的完善和改进。
2.1 模板节段设置的局限性
移动模架模板的配制主要考虑的是模块化施工作业,为此,外模基本采用的是标准尺寸,单块外模的标准是7 m。模架模板组合见图2。
当碰到第15联的圆曲线和缓和曲线时,单跨50 m的标准圆曲线线型内侧和外侧箱梁翼缘板弧线长度相差达88.6 cm。为有效满足设计的需要,在此曲线段施工过程中,沿着里程方向的每两块模板接缝处,自翼缘板至腹板最底端,我们增设了一道楔形钢板(或者是木方子也可以),顺应曲线线型的需要,其楔形钢板结构见图3。
鉴于此,第15联的箱梁每节段箱梁施工自开始绑扎底板钢筋至最后浇筑混凝土整个过程中都在不断地调节外模,耽误了大量时间,在调节外模的过程中也是大量使用手拉葫芦、千斤顶、众多人力配合;况且,曲线由圆曲线进入缓和曲线后,曲线变化率在不断改变。因此,在里程放向不同接缝处所需的楔形钢板尺寸也是不尽相同,导致需求加工大量不同尺寸的楔形钢板,造成极大的材料浪费,并严重影响到箱梁施工进度。
根据模架主梁上支撑分配梁的分布来设置外模,外模改制成3 m、4 m、4.5 m/每块,其模板组合见图4。然后在横梁上塞垫楔形木条。箱梁施工作业中,我们尝试将部分外模予以改造,结果无论是调节线型的效果,还是其调节难度,模板调节效益都有很大提高。于平潭海峡大桥而言,总计的63跨箱梁中只有最后3跨位于平曲线范围之内,如果在箱梁施工作业中大批量的更改外模,其工作量之大,需要以付出更长的工期和更大的资金代价。因此,在箱梁施工作业中,对于外模平面尺寸我们只做部分尝试,并没有做大面积的调整。
从微积分的角度并不难理解第二种方式的箱梁产品其线型精度高于第一种模板组合方式创造箱梁产品。同时也能大大降低模板调节的难度,还能提高调节模板的效率。
2.2 模板组合方式的局限性
平潭海峡大桥存在平面曲线线型,在缓和曲线之内沿着里程方向其曲线变化率随里程位置不同而改变。因此,不同里程位置腹板模板与移动模架支撑主梁的相对位置不尽相同。而海峡大桥移动模架底板和腹板外模的结合方式是腹板约束底模的组合方式,模板空间结构见图5。
如图5所示,由于底板外模的几何位置完全受到腹板模板位置的约束。在缓和曲线箱梁节段内,随着里程的变化,底板和腹板的位置(相对于模架主梁)在发生改变,因此,箱梁施工作业中需要同时调整底模和侧模的几何位置。单片模板本身自重1.7 t左右,调节任何一块模板,无法避免周边模板的约束。因此,调节模板时需要大量的千斤顶、手拉葫芦、人力协同配合,耗费大量人力、物力,更重要的是箱梁施工周期大大延长。鉴于此,我们尝试将底板模板两侧各加宽40 cm,采用底模约束腹板模板的组合方式,其结构见图6。
如图6所示,腹板外模底部直接固定在底模上面,调节线型时只需调整腹板模板在底板模板的相对位置,无需二次调整底板的位置,模板组合仅此调整就可以使调节模板工作量减少一半。从实际工程操作来看,其效应明显,工人作业量也大大减少。
2.3 风荷载对移动模架正常行走的负面影响
海洋环境,风荷载的作用效应不可忽视。特别在每年11月至次年5月之间海潭海峡季风强劲,绝大部分时间都是7～9级大风,阵风9级比较常见,风荷载特别是阵风所产生的抖振效应致使移动模架本身抖动剧烈。海洋季风所产生的风荷载效应对移动模架自身稳定性带来较大的负面影响,特别是移动模架过跨过程中,其稳定性和安全性受到极大的挑战。从移动模架本身结构来分析,迎风面积较大的只有外模模板和主梁,主梁是移动模架主要承重结构,在风荷载一定的情况下,其迎风面积无法调整,因此唯一可以调整和改变的只有外模模板的组合。风荷载作用下,按照最不利的受力状况,移动模架受力分析如图7所示。
当风力达到8级时,移动模架就不具备过跨能力,在季风季节等待模架过跨的时间有时候长达5～6 d之久,严重影响到模架的周转周期。鉴于此,我们试图在模架翼缘板模板处增设一道千斤顶,在合模浇筑混凝土时,外模的受力状态得到极大的改善,行走时,随风向调整翼缘板外模的方向,最大限度地减少其迎风面积。此时,受力状况见图8。
风荷载:f风=PS。
其中:P为风荷载的压强(N/m2);S为迎风面积(m2)。
特定天气状况下,风荷载所产生的压强P为定值,风荷载f风所产生的效应跟迎风面积S成正比,迎风面积的减少,其风荷载效益直线降低。
从图8受力分析结构图来看,当满足G·b≥F2·c+f风·a,模架处于稳定状态。
其中:G为模架系统结构自重(实际上基本为定值);b为模架系统重心至支点1的力矩;F2为支点作用反力; c为作用反力的力矩;f风为风荷载;a为风荷载至支点1的力矩。
当移动模架处于失稳(侧翻)临界状态时,模架刚好脱离支点2,即F2为0,此时减小风荷载f风、力矩c都会提高模架的稳定性。当风荷载作用时,模架处于图8所示状态时,风荷载f风大大减小,同时,相对支点1而言,随风荷载迎风面积的减少,其迎风高度也随之降低,即a相对减小,简言之,迎风面积减小的同时,风荷载和风荷载力矩都会减小,换句话讲,其稳定性得以较大提高。
总之,按照图8方式布设模板,其安全性、稳定性会大大提高,可有效克服海洋环境下强劲风荷载对移动模架过跨所带来的负面影响。
3 结 语
平潭海峡大桥的建设开创了移动模架在国内跨海大桥(模架在江河、湖泊大桥工程中多有应用)建设的先例,该文结合移动模架在平潭海峡大桥工程实践,对移动模架在跨海大桥中存在的不足加以完善和改进,这些探讨和实践将会使移动模架在跨海大桥中的应用更加安全、便捷。
参考文献
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[6]范立础.桥梁工程(上)(土木工程专用)[M].北京:人民交通出版社,2001.
篇12：杭州湾跨海大桥作文
芦淞大桥西起株洲天元区，冬至芦淞区，大桥横空出世，飞跨湘江，一气呵成，气贯东西。桥面十分宽广。就算让六辆汽车排成一排，同时在赛道上赛跑还绰绰有余呢！大桥有好几条威风凛凛的“大长腿”，每天都有数不清的船儿，在它腿边鸣着汽笛，来来往往，川流不息。
晚上的芦淞大桥又是另一番美景。大桥不仅宽广，而且美观。上面两侧有坚固的护栏，栏板上雕刻着精美别致的图案。护栏上面竖立着一串串鲜艳欲滴的红灯笼，和桥顶明亮的路灯交相辉映。就像满天闪烁的繁星为我们照亮回家的路。
每到周末傍晚，我们一家人会驾车经过五桥，到湘江边去吃我们最爱的鱼汤泡饭。我们坐在窗前，一边品尝着美味佳肴，一边欣赏着静静矗立着的金碧辉煌的芦淞大桥。一阵微风吹过，大桥在水面的倒影被慢慢铺开。水面上的小圆晕像被点上了金粉，一圈一圈地荡漾开去，真是美不胜收，让人陶醉！
篇13：舟山跨海大桥作文400字
过年了，我要去舟山给爷爷奶奶拜年。想到要坐轮渡，我觉得非常不高兴，因为它实在太慢了。爸爸告诉我一个好消息：现在造了跨海大桥，不用坐轮渡就可以直接到达舟山了。
我们坐上汽车不一会儿就到了舟山跨海大桥收费站。远远望去，大桥非常雄伟壮观，上面是蓝天白云，下面是一望无际的大海。桥两边的拉索把整座大桥悬空拉着，像是一只展翅欲飞的.雄鹰。进入大桥后，感觉就像在高速公路上一样，非常安全，非常舒适，只有外面呼呼的风声才能告诉我们在大海上。大桥长50公里、宽26米，由5座桥连接而成，它们分别是岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、西堠门大桥和金塘大桥，其中西堠门大桥的宽度还是全国第一呢!行驶在宽阔的大桥上，一路欣赏着美丽风景，我的心里别提有多兴奋了!不到1个小时，我们就到了奶奶家，真的好快啊!
篇14：杭州湾跨海大桥作文
瓯南大桥，放眼望去像一个巨大的哑铃，桥正中有两个类似门框的建筑，桥面的宽度可以让四五辆车并驾齐驱。
上了桥，你会发现，好几道红色钢架结构几何式构图的建筑矗立在眼前，形成瓯南大桥独有的风味，更是给这座桥增添了喜庆气氛。抬头仰望，“瓯南大桥”四个红色大字格外显眼，在夕阳的辉映下闪闪发光！
听前辈们说，几年前，每天下午四点钟，瓯南大桥还会开启升降功能，这让大桥变得更加有趣了。可每次升降器械运动至少需要半小时，还经常会引发交通堵塞，为了人们的交通便利，后来只能将这个环节取消。
夜晚的瓯南大桥更是热闹非凡，霓虹灯陆续亮起，像是漆黑的夜幕里闪烁的璀璨夜明珠，源源不断的车流在桥上留下了美丽的轨迹。一些老爷爷老奶奶在瓯南大桥两侧的人行道上散步，凉爽的江风轻轻拂过。此刻，瓯南大桥成了灯的海洋，光的世界。
随着瓯南大桥的诞生，两岸人民的生活更方便了，交通更便利了，经济更加飞速地发展了。以前，鳌江人要去龙港，必须到码头坐渡轮去，若是遇见刮风下雨或遇上退潮，还去不了，直到人们的福星——瓯南大桥的建成。现在，两岸老百姓们甚至可以步行过桥，这让人们生活更便利，而且还省不少钱嘞！
瓯南大桥不仅增进了平苍两县人民的友谊，更是促进了平苍两县经济和文化的发展，愿这颗瓯越明珠永远璀璨发光。
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篇15：描写跨海大桥的作文
渔平高速公路平潭延伸线工程, 处于福清市和平潭综合实验区内。起点位于福清市东瀚镇大壤山西侧渔平高速公路K39+576.812, 与东翰互通相接, 经坑尾澳海湾、小山东, 跨越海坛海峡, 经北青屿, 终至平潭县娘宫。通航主桥是跨径布置为100+2×180+100 m的变截面单箱单室刚构桥, 采用垂直腹板, 箱梁全缘宽17 m, 底板宽8.5 m, 翼板宽为4.25 m, 支点处梁高10.556 m, 跨中梁高3.5 m, 梁高及底板厚按1.6次抛物线变化, 腹板厚度由100 cm (支点) 变化到55 cm (跨中) , 底板厚度由98.7 cm (支点) 变化到32 cm (跨中) , 顶板厚度28 cm保持不变, 其顶面设1.5%的双向横坡。
箱梁0#块梁段长度为14 m, 高度11.0 m, 边中跨合拢段长度为2.0 m, 悬浇箱梁最重块段为1#节段, 长度为3.0 m, 重量为271.83 t。箱梁纵向分为墩顶0#梁段, 21个对称悬浇梁段、1个不对称悬浇梁段、边跨支架现浇梁段、中跨合龙段、边跨合龙段。墩顶0#梁段长14 m, 对称悬浇梁段长度从根部至跨中分别为:4×3.0 m、4×3.5 m、5×4.0 m、8×4.5 m, 不对称梁段长4 m, 边跨现浇梁段长4.7 m (见图1、图2) 。
二、工程特点、难点
本工程位于东南沿海区域, 属亚热带海洋性季风气候, 气候温暖, 多年平均气温19.4℃。平均降水量1 192.6 mm, 最多降水量为1 739.9 mm, 多年平均风速为9.0 m/s, 全年主导风向北北东, 频率43%。
桥区海面风速较大, 极易受台风、季风的影响, 风向季节性变化明显, 一年中秋、冬、春三季以偏北风为主。桥位区每年7~9月台风多发, 年平均台风影响次数:3.5次 (≥8级) ;实测最大风速:39.0 m/s;设计风速:43.3 m/s (百年一遇, 海拔10.0 m处) 。风多、风大且持续时间长, 以及台风对本工程建设的组织和挂篮施工安全带来不利因素, 加大了工程建设施工的难度。
桥址位于海峡区域, 潮汐影响明显, 潮差大, 涨落潮流速大。
三、挂蓝设计原则
挂篮设计是挂篮悬浇施工的关键, 无论选择何种形式的挂篮, 其设计应首先在满足箱梁悬浇各功能的条件下, 在确保挂篮自身强度、刚度及稳定性满足钢结构设计规范的前提下, 力求做到其自重轻、重心低、结构形式简单、受力明确、走行方便、装拆速度快, 且在尽可能降低成本以及在综合考虑当地的自然条件和施工设计图的要求的原则下进行设计。
钢箱纵梁式挂篮的特点: (1) 挂篮重心低, 防台风性能良好; (2) 走行方便、快捷、稳定; (3) 各节点为全焊结构, 消除了非弹性变形; (4) 挂篮组装, 无销接或栓接, 装拆快捷, 比三角型及菱型挂篮装拆时间快约8~10天; (5) 结构形式简单、受力明确, 操作程序简易; (6) 挂篮改制方便, 重复利用率高, 具有适合不同桥宽的悬浇施工等特点; (7) 挂篮各主要构件皆为杆件, 装车及运输方便; (8) 特别适用于沿海台风多发地区的悬浇施工。
四、钢箱纵梁式挂篮的组成结构及功能
该挂篮主要由主承重系统、锚固系统、行走系统、模板系统、悬吊系统、操作平台等六部分组成, 各系统的结构组成及功能分述如下。
1. 主承重系统
该挂篮的主承重系统为由A3钢板焊接组合而成箱型结构, 其功能为承受底平台通过前吊杆及前上横梁传来的所有荷载, 其荷载主要有各悬浇砼节段块的重量、挂篮自重、人行及施工荷载。
2. 锚固系统
锚固系统分别为主承重系统的后锚和模板系统的锚固两部分, 单片主桁在后支点处共设三道共6根Φ32精扎螺纹钢, 利用结构竖向预应力筋及预埋孔道连接锚固;模板系统后端由Φ32精扎螺纹钢通过预留孔锚于已浇块段的前端, 其主承重系统的锚固功能为抵抗挂篮主承重系统后端在混凝土浇筑过程中的反力, 模板系统的锚固功能为抵抗挂篮在混凝土浇筑过程中的反力。
3. 行走系统
行走系统主要由牵引手拉倒链葫芦 (或千斤顶、千斤顶反力支座、液压集中控制台等) 、轨道、行走小车及滑粱组成, 其功能为满足挂篮行走的需要。
4. 模板系统
模板系统主要由外侧模、内侧模、内顶模和底模平台等组成, 其功能为确保箱梁各结构尺寸正确的模具。
5. 悬吊系统
悬吊系统主要由吊杆 (Φ32精扎螺纹钢) 、手拉葫芦和滑梁三部分组成, 其主要功能为传力系统。
五、挂蓝安装
0#块采用三角托架施工, 其外侧0#块模板兼作悬臂浇筑节段的模板, 0#块两外侧底模兼作挂篮底模。挂蓝采取0#块浇注完毕, 在0#块上整体安装 (见图3、图4) 。
1.
测量放好桥轴线, 挂蓝行走轨道线, 已浇断面线。根据挂蓝总装图, 放好前支腿滑板线。
2. 铺好钢枕, 前支腿滑板。
根据已放好的轨道线, 安装好挂蓝行走轨道, 然后用压梁及精轧螺纹通过连接器锚固好。第一次安装滑板, 其表面应清理干净, 再涂上黄油。
3. 安装主承重梁。
主承重梁在安装前, 应对其主要受力焊缝进行超声波探伤检测。检验合格后, 方可安装投入使用。主承重梁前支腿与滑板接触面, 应清理干净。确保支腿与滑板在下次行走时, 摩擦力减小, 方便行走。主承重梁就位好, 安装主承重梁行走轮, 其也为挂篮行走时的反扣轮。测量复核承重梁的安装垂直度以及平面偏位, 现场进行微调, 然后将后锚6根精轧螺纹锚固好。
4. 在已经安装好的主承重梁上, 安装前、后上横梁。
然后将挂蓝底板平台用手拉葫芦整体移至1#块处, 完成底板平台的安装。
5. 安装内、外侧滑梁、滑梁行走小车, 精轧螺纹主吊杆, 钢板吊带。
钢板吊带安装前, 刷两层漆进行防腐。所有精轧螺纹吊杆除进行两层漆防腐外, 还应外套一层彩条布, 防止施工中无意电焊打火。以免精轧螺纹抗拉强度急剧降低, 酿成事故。
六、挂蓝行走
一块箱梁浇注完混凝土, 张拉完纵向钢绞线, 方可落下挂蓝底模及松开挂蓝主承重梁后锚, 脱离内、外侧模板, 行走挂蓝至下块待浇箱梁位置。
行走采用人工手拉倒链葫芦提供动力的方式, 在每根承重梁外侧分别布置一个20 t的倒链葫芦, 内侧分别布置一个10 t的倒链葫芦, 每个葫芦配置2人。
行走时, 将滑板接力铺好, 清理表面, 涂上黄油, 一人指挥, 8人同时拉倒链葫芦, 确保两根承重梁同步向前滑行。主承重梁每前进50 cm左右, 卸掉主承重梁后锚行走小车前的最近一根压梁移至小车后轨道上锚固, 如此交替循环使用。确保挂蓝在行走过程中轨道稳定, 挂蓝不倾覆。行走一跨3~3.5 m, 大约需要6个小时。
挂蓝行走到位后, 调好前支腿和后锚的平面偏位, 将每根承重主梁的6根后锚精轧螺纹锚固起来, 然后将挂蓝底模的4根后锚精轧螺纹通过预留孔锚固到已浇节段混凝土的底板上。松开所有轨道压梁, 将轨道行走到位, 再用压梁压上, 锚固好。
七、存在问题及改进建议
1. 后上横梁在本挂蓝施工中, 仅起到与参与传力结构的前上横梁一起使挂蓝两根承重梁构成一个整体的作用, 其轴线距前上横梁轴线为5.4 m。此空间距离过于狭窄, 导致在挂蓝预压施工以及后续箱梁钢筋安装施工中, 吊机无法将配重物、整困钢筋等稍大型物体吊入待施工的箱梁内, 给施工带来不便。
可将后上横梁在确保整体稳定性的前提下, 将位置向后锚方向移动2~3 m, 增大了与前横梁的距离, 增大了作业空间, 方便施工。
2. 由于腹板厚度由100 cm (支点) 变化到55 cm (跨中) , 逐渐减小;而腹板外侧轮廓间距不便, 这就使得内模间距要不断增大。故内顶模必须采取分开式, 而相应的内滑梁前后吊杆位置也要相应随之变化, 这样才能确保力的平稳传递及内模的行走方便。
可将内滑梁前上横梁上口吊点做成一个横“一”字形吊杆孔, 一字吊杆孔长度约为30 cm。前上横梁下口吊点做成相应的“十”字形吊杆孔, 横向长度与上口对应, 竖向约为10 cm。内滑梁后吊杆预留孔在预留时也不能一成不变, 可作相应变化。
3. 挂蓝行走是通过主承重梁向前滑移, 通过前上横梁主吊杆精轧螺纹带动底板及内外侧滑梁向前移动, 内外侧滑梁向前移动分别带动外侧模, 内侧模向前滑动。由于底板由吊杆精轧螺纹一次传力带动, 力损耗少, 底板行走方便;而内外侧模板通过介质滑梁二次传力带动, 力损耗较大, 导致内外侧模板行走滞后主梁及底模, 造成不同步现象。经常导致内外滑梁前吊杆精轧螺纹行走时候弹性弯曲变形较大, 需要人工用葫芦协助拉动外侧滑梁方可保证行走同步。
可将外滑梁前上横梁吊点上口仍设计成圆形吊杆孔, 下口做成竖“1”字形吊杆孔, 长度为10 cm确保精轧螺纹在行走时, 可自由倾斜, 减少弹性变形量, 确保行走安全。同时可将箱梁每侧翼缘的两根滑梁尾部连为一个整体, 做成一个小的平台。并设置一个2~3 t的手拉葫芦, 方便人工手动协助操作。若条件允许, 用同等吨位的电动葫芦将更安全, 快捷。
同时, 可将内外滑梁的行走轮由现行的绕滑梁腹板两侧翼缘顶板滑行改为绕滑梁翼缘底板滑行, 行走将更为省力、安全、快捷 (见图5、图6) 。
4. 各种形式挂蓝设计宜采用模块化设计理念可以提高构件的通用性, 便于设备的拆除、保管、重复利用以及改装, 要更多的体现人性化设计理念。在满足设计的前提下, 以确保现场操作方便、安全、快捷为首要目标, 而不是在挂篮形式上的别出心裁。
八、结语
钢箱纵梁式挂蓝较好地体现了现代挂篮设计理念, 且成本低。再对其个别细节稍加改进, 会更加安全、快捷、使用方便, 将是在恶劣环境下采用挂篮悬臂浇筑施工的首选挂蓝结构形式。
摘要：目前, 挂蓝施工技术已相当成熟。桥梁施工中, 挂篮形式也出现多样化, 菱形挂篮、三角挂篮、十字挂篮等层出不穷。然而钢箱纵梁式挂蓝有其独特的优点, 即成本低、稳定性好、结构形式简单等。本文结合工程实际, 简述该挂蓝在跨海大桥恶劣施工条件下的具体应用。
关键词：新型挂篮,跨海大桥,施工
参考文献
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