港口建设调研报告

港口建设调研报告（通用10篇）

篇1：港口建设调研报告

近年来，在**县县委、县政府和上级主管部门的重视下，**水航道疏浚和港口码头建设工作纳入了县“十一五”交通规划和重要议事日程，**县港口建设和水运事业发展态势日益趋好。但随着“工业立县”战略的推进，当前我县港口、航道总体规划相对滞后，缺乏综合实力和竞争能力,已建的港口规模小、布局分散、专业性差、技术含量低，建设资金投入不足，管理水平落后等问题逐步显现，与县域经济发展的要求不相适应，成为制约我县经济发展的一大瓶劲。

一、我县港口码头基本现状

**县**水航道总长180公里，四季通航，经洞庭湖可达湘、资、沅水及长江中下游沿线各港口。境内**水航道上起张公庙与合口交界处，沿荣家河、乔家河、兰江、黄沙湾、羊湖口至津市，下抵小渡口至七里湖、芦苇场各湖洲，共建有码头16座，其中客运码头2座；泊位35个，最大停靠能力800吨，机械设备19台套。主要出口货物有水泥、煤炭、石膏、元明粉、芒硝等矿产物资及农副产品、芦苇等，主要进口货物有白煤、农资、黄沙、钢材等。

调查发现，当前我县港口建设存在以下一些问题。结构布局不优。我县港口码头分布零散，在180公里航道上分布码16座,其中客运2座,仅黄沙湾、羊湖口等码头拥有较好的运输装卸条件，为我县主要装卸港口。装卸能力有限。货运码头中,装卸能力普通偏小。黄沙湾港区因受港前水域条件影响，每年冬季因航道淤积严重、水位较浅，200吨级以上船舶无法进港作业。羊湖口港区航道具有四季通航能力，是目前**县境内唯一的深水港口，但该港区仅有4座斜坡码头，作业面狭小，码头布局杂乱。技术设备落后。**县港区绝大部分码头建于上世纪80年代中期，技术状况落后，设备陈旧，构筑物老化，装卸设备少且落后。人员素质不高。除黄沙湾、洋湖口外，港口码头基本为私人运营，业主文化素质不高，行为利益化和短期化严重，无力顾及港口长远建设；从业人员大多为周边村民，主要靠人工装卸，劳动强度大、技术含量低、装卸效率低。资金投入不足。港航部门每年安排资金杯水车薪，多年来建设资金严重短缺，港口码头建设缺乏规模化、系统化、专业化，基本处于停滞状态。

凡此种种，致使我县港口建设发展滞后，吞吐能力及基础设施不能满足水运量增长的需要，严重制约了货物的合理流通，无法适应**县经济的快速发展。比如：**县新**化工公司舍近求远，不惜血本将产品陆运到100公里外的湖北公安县或到津市上船走水路，大大增加了企业经营成本。随着我县工业项目的不断引进和物流量快速增长，我县港口码头建设已显得较为急迫。

二、我县港口码头建设优势分析

1、区位独特。**县位于湖南省西北部，洞庭湖西岸，长江直线距离80公里，是枝柳铁路和207国道跨越长江，进入湖南的第一县。**县北连长江，南通潇湘，西控九**、东出洞庭，自古就有“九**门户”之称，是湘北、川东南、黔东北地区下洞庭、出长江的门户，是**水流域和湖南省参与长江经济开发的一大战略要地，是环洞庭湖经济圈重要县城和**水流域中心城市。

2、交通便利。县内有枝柳铁路穿境而过，在金罗镇设有县级火车站，战略装车点项目即将启动；207国道绕城线和即将动工的二广高速纵贯南北，省道302线横穿东西，省道304线大慈公路从大坪出口直通石门、慈利，连接常张高速公路；县内五水通航，尤以**水常年通航，**水紧邻滨湖航道，水上运输直达湘江长沙、株洲、衡阳等地，入洞庭湖通长江沿岸各地，并通过湖区航道与岳阳、**、津市、安乡、汉寿等地连成一个水路交通网。2007年，铁路、公路、水运等共完成客运量410万人次，旅客周转量13470万人公里，完成货运量700万吨，货物周转量17130万吨公里。

3、资源丰富。**县是湖南省煤炭主要产地，烟煤储量丰富，已探明储量为5000万吨以上，主要分布在赤峰、洞市、羊耳山、火连坡、中武等地。全县原煤年开采总量80万吨，县内消耗量仅40万吨，其余调往上海、浙江、湖北等地。盐井镇官桥盐矿，探明岩盐储量达11000万吨，封闭性好，易于开采，属大型岩盐矿床；曾家河盐矿区，可开采的岩盐储量10316.8万吨，年产工业盐岩25万吨，预计到2010年年产将达50万吨，主要运往株洲化工厂、岳阳化工厂、益阳纳爱斯集团及长江沿线。**阳平原拥有全国已探明的最大芒硝矿储量，年生产芒硝35万吨。**县境内王家厂、金罗、闸口、盐井等地石膏储量大，仅盐井镇伍家岭石膏储量就达5000万吨，年石膏产量20万吨，主要运往长江沿线各地。此外，我县还是一个农业大县，盛产粮、棉、油，是国家商品粮、优质棉、商品油基地之一，拥有丰富的农副产品资源。

由此可见，**县区位、交通、资源等方面具有较为明显的比较优势，这为我县经济社会发展提供了强大的基础支撑。

如何将这种内在的先天优势转化为实实在在的现实发展优势和经济效益，迫切需要更多 “走出去、请进来”的途径和通道，加强与外界的经济合作和交流，在合作交流中充分发挥自身优势，合理利用县外资源，实现先天资源禀赋的现实转变，促进县域经济提速发展。毋庸置疑，水运港口建设应属此中之意。加快港口码头建设，推进水运事业发展，可为推动我县经济社会又好

又快发展提供不可或缺的助推力量。

三、对发展港口水运事业的几点建议

1、调整思路，增进加快港口建设共识。把港口发展作为我县经济发展新的战略思路，充分发挥港口的带动作用，努力实现港口建设与工业发展的互动并进。创新“水陆并举”的发展思路，把水运发展纳入今后一段时期的重要议事日程和政府主要工作任务，促进水路运输与其他运输方式健康、有序、协调发展。

2、科学定位，尽早编制港口建设总体规划。站在全省乃至全国的高度，打破行政区域的限制，编制与我县区域经济发展规划相适应的港口建设总体规划。按照统筹规划、合理布局、突出重点、注重实效的原则，对岸线资源进行优化整合，科学规划。

3、统筹资金，加快港口建设步伐。一是争取各级政府出台和实行优惠政策，依照《中华人民共和国港口法》以及《湖南省实施〈中华人民共和国港口法〉办法》之有关规定，加大政府财政资金投入，用于港口码头设施建设。二是积极向上级主管部门争取对水运发展的资金投入，加大以陆补水力度。三是招商引资，拓宽融资渠道，吸引社会资本、民间资金等投资或合作参与港口码头建设。

4、突出重点，抓好羊湖口深水码头和**水航道整治工程。随着新**化工、盈成油脂、金鹏陶瓷等大型工业项目落户**县，建设工业专用深水码头已势在必行。根据市场调查和预测，到2010年羊湖口港区货物吞吐量将达100万吨。积极运作500吨级深水码头项目，优化我县运输结构，促进水运事业发展，主动适应县域经济发展的需要。此外，**水羊湖口至津市段为v级航道，仅只通行300吨级船舶。乔家河至羊湖口段为窄弯浅滩航道，河道淤积，冬季水深不足1.5米，只能季节性通航。搞好**水河道疏浚整治工作，已成为新港口扩建之前保障现有运输水平当务之急。

篇2：港口建设调研报告

陈韶华朱芳彬

【口播】4月7日，省委常委、市委书记杨岳带领市直有关部门负责人到我县调研港口建设情况时强调，要认真贯彻落实省、市关于港口建设发展的决策部署，充分发挥港口资源优势，大力实施“以港兴市”战略，全力推动临港经济繁荣发展，实现产业群、港口群、城市群“三群”联动发展。市领导徐启源、徐铁骏参加调研活动。县领导何代钦、吴兰铮、易建勤、何瑞强陪同调研。请看报道：

【解说】在罗源湾5万吨码头，杨岳详细了解了码头的货运吞吐量、航线运营等情况。华能罗源湾港口项目位于罗源湾北岸，可用码头岸线长度约6公里，规划开发建设淡头、碧里、牛坑湾、将军帽四个作业区，共计30个泊位，吞吐能力每年1亿万吨。目前已投资建成2个3千吨级泊位、1个5千吨级泊位、1个3万吨级泊位、2个5万吨级泊位。在建15万吨级泊位1个，准备开工建设5万吨级泊位一个，2万吨级泊位1个，已累计完成投资28亿元。2011年共完成吞吐量1154.95万吨。罗源湾港区的碧里作业区主要以装卸散杂货和集装箱为主，现对建成的3号、4号、5号泊位进行扩能改造。在详细了解港区建设运营情况后，杨岳要求，要坚定不移地实施项目带动，积极引进一批重大临港工业项

目，带动临港产业集群崛起，更好地发挥港口的辐射带动作用。杨岳指出，要加大政策扶持力度，努力开辟新航线，精心组织货源，降低运输成本，不断增强港口综合竞争力；同时，要结合罗源湾新城规划建设，推动港口资源整合，实现码头的功能完善、整体提升。

篇3：加快港口物流建设

第一, 要加强港口功能建设。拓展港口服务功能, 积极推进以港口为枢纽的多式联运。要围绕航运中心建设, 完善港口集疏运体系, 推进港口与公路、铁路、内河、沿海运输体系的衔接。支持保税港区和内陆“无水港”发展, 继续发挥港口物流在城市和区域经济发展中的集聚和辐射效应。一方面, 港口功能要齐全, 当拥有相同的腹地, 则取决于港口的功能。另一方面, 物流成本要低, 服务要到位。这个服务包括效率、质量等多元化的服务, 比如, 对船公司来讲, 船到港后的即时靠泊, 装卸效率高, 货运质量好, 船舶在港停留时间短;为客户及时解决问题、协调口岸的关系、提供第三方物流的服务等等, 这些都构成了港口竞争的主要因素。

第二, 打造全程物流链, 从传统的装卸港向现代物流港转变。在港口竞争中, 谁能为客户提供低成本、高效率的全程物流服务, 谁就能抢得先机。“全程物流链”就是整合水路、公路、铁路等多种运输方式, 根据货主的需求, 提供全程打包的物流服务。货主只需要说明有多少货物, 什么时间要运到哪里, 港口就可以根据物流的整体情况, 帮货主设计出成本最低的运输方案。

第三, 积极推进港口资源优化配置。在整合港口资源过程中, 要注重规模经济效应和协调发展, 但也要保持适度竞争, 鼓励港航之间、港口企业之间联合经营, 优势互补, 支持有实力的大型港口企业跨地区投资、并购。交通运输部已启动港口管理和发展模式研究, 近期将组织专题研讨, 进一步总结交流区域港口资源整合的有效措施, 研究出台指导性意见, 避免港口资源浪费和不良竞争。

篇4：港口建设调研报告

关键词现代港口物流;港口功能;港口通过能力

随着进出口货物量的快速增长,港口在社会经济发展中的地位和作用发生了深刻变化。以前人们一直通过泊位建设来提升港口通过能力,而目前港口基础设施建设已达到相当高的水平,因此,如何充分发挥港口通过能力成为当前需要解决的首要问题。随着现代港口物流的发展,港口功能发生巨大变化,港口软环境建设的重要性日益突出。本文从现代港口物流入手,分析港口功能建设,提出保障港口通过能力充分发挥的若干措施。

1现代港口物流的内涵及意义

现代港口物流是指以建立货物中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸、搬运、代理、包装、加工、配送、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能和一体化的综合物流服务。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓展,并向提供全方位增值服务的现代物流方向发展。开展现代港口物流可增强港口的国际竞争力,加强港口与腹地之间的联系,完善港口及港口城市的信息服务功能,为国际物流经营者创造良好的投资条件。

2港口功能建设的构成要素

现代港口之间的竞争已逐渐演变为港口所参与的供应链之间的竞争,港口通过能力已成为竞争加剧的重要原因,提升港口通过能力的功能建设随之成为推动现代港口物流发展、实现现代港口发展目标的重要因素。因此,现代港口应继续发挥其传统的装卸功能和转运功能,同时努力构建一体化、无缝隙的供应链网络,拓展和完善港口功能建设,为所参与的供应链提供高效率、低成本的服务,在提升供应链整体服务水平的过程中实现自身发展。

港口功能建设的构成要素主要归为以下3大类:集散功能、管理功能和服务功能(见图1)。

2.1集散功能

港口的集散功能除了港口自身的码头通过能力外,还包括实现港口货物集疏运的综合运输网络。这是实现港口功能的最基本条件,也是保障港口通过能力的基础。港口的码头通过能力无论多强,都必须依靠集疏运网络才能充分发挥。集散功能直接影响进出港货物的通过效率,如果集散功能较差,就会造成货物积压,港口的通过能力就会受到制约。

2.2管理功能

港口的管理功能主要指港口需要体现的政府管理和口岸管理职能。一方面,这是国家利益和法律法规的要求;另一方面,管理功能的优劣会对港口产生很大影响,在履行职责的前提下应尽可能地优化管理功能,这是提升港口通过能力的重要保障。港口口岸管理部门一般包括海关、海事、检验检疫、边防、港口管理等政府部门,其履行口岸监管职责,行使国家主权:管理、监督和检查船舶及其所载船员、旅客、货物和其他物品;引领外籍船舶进出港口;对船舶、货物进行技术监督、检验和公证鉴定;监管船舶代理、装卸、理货、储存、转运和供应服务。

2.3服务功能

港口的服务功能指为船舶、货物和旅客提供的服务。以船舶为例,港口服务的内容除最基本的靠泊和装卸外,还包括引航服务、拖船服务、船舶供应服务(如供油、供水、供应食品等)、船舶修造服务、船舶进港申报以及相关的船舶代理服务等。广义的港口服务功能除传统的港航服务外,还包括贸易服务、金融服务、法律服务以及各种物流增值服务。这是现代港口和现代物流发展的要求,也是港口通过能力的重要支撑。

3保障港口通过能力充分发挥的措施

保障港口通过能力充分发挥的功能性建设措施见图2。

3.1加快集散功能建设

加快港口的集散功能建设,除了要继续加快泊位和航道等港口功能性硬件设施的建设之外,还要不断完善公路网、铁路网和内河航运网络的建设,增加综合运输网络的设施容量,建立海港、铁路、公路和内河水网相联系的集疏运体系,实现多种运输方式的连接,构建现代化、立体化、网络化的综合运输体系,形成强大的货物集散平台,扩充货物大进大出的集散能力,增强资源配置功能的辐射力,以适应港口不断增长的货物集疏运需求。此外,要逐步提高水运和铁路运输占港口集疏运的比重,进而增加国际中转的比重,改善港口集疏运方式的结构,从腹地型枢纽港逐步向复合型枢纽港转变。

3.2加快管理功能建设

所谓管理协调就是实现各部门之间的信息共享,这是加快管理功能建设的重要手段。如同信息共享促进供应链管理一样,管理部门之间的信息共享是实现各管理环节之间协同的基础和保障。管理协调做得好,可提高效率、节约资源,并弥补机构机制上可能存在的不完善。要真正做到管理协调,实现信息共享,就要依靠现代信息技术,搭建连接各相关单位和部门的公共信息平台,消除信息孤岛,整合管理资源,达到管理联动,实现口岸通关和港口物流的高效畅通。为促进口岸管理部门的协调,可实施服务告知、标准化作业、一次性查验等措施,从而简化手续,加快口岸通关速度;消除口岸审批延时、滞后现象,进一步简化审批程序,下放审批权限,提高审批效率,并形成相应的责任仲裁机制;同时调整和增强政府管理职能,加强综合交通管理部门的协调和决策能力。

自由港政策是加快管理功能建设的重要方法。国际物流跨越国境,存在一系列复杂的管理问题,其中对港口物流影响最大的是海关监管。海关两大主要职责中,征收关税环节不仅包括申报,还包括征收和退税等;稽查走私则往往需要对集装箱或车、船逐一进行查验。由于海关严格监管可能造成物流效率低下,所以建议采用自由港政策缓解这种状况。自由港政策是指将国境线与关境线分离,在港口岸线与退后的关境线之间形成所谓的“自由港”区域,在此区域免于或尽量减少海关监管。自由港政策的出现有效解决了海关监管与物流效率的矛盾,对货源和外资产生很大的吸引力,促进港口吞吐量、港口物流和临港产业的发展,大大提升了港口的管理功能。

3.3加快服务功能建设

随着现代物流业的发展,港口除了为货物提供运输和仓储服务外,还进一步提供包装、加工、分拨、配送等物流增值服务。现代航运服务业就是以现代国际航运企业为对象,集合金融、贸易、法律、咨询、政策、运输等多种服务形式所形成的综合性服务产业链。发展现代航运服务业是加快港口服务功能建设的重点,也是港口服务功能建设的必然趋势。

加快港口服务功能建设有助于增强港口服务的国际竞争力,保障港口通过能力。港口服务的国际竞争力包括港口的服务质量和服务水平2个方面:港口服务质量包括港口作业效率、港口拥挤程度、船舶进港的延滞程度等因素,这些因素决定运输工具的在港停留时间,直接影响船舶周转速度和营运效益,是航运企业在选择挂靠港时十分关注的问题;港口服务水平包括港口系统组织能力、物流链建设程度和增值服务水平等因素。港口作为物流链的重要节点,其系统组织协调能力直接关系到整个物流链能否高效运转,不断开发和构筑新的物流链成为港口生产经营的重要任务之一,这是港口得以持续发展、保持市场竞争力、提升通过能力的基本保障。

4结束语

港口物流正在向国际化、专业化、规模化、信息化的方向发展,为适应现代港口物流的发展,港口功能建设越来越重要。我国港口应根据自身实际情况,充分利用现有条件,加强功能建设,保障通过能力充分发挥;不要一味地建设泊位,延长作业岸线,导致产能过剩,资源浪费。

篇5：智慧港口建设谈话

作为欧洲最大的贸易港和世界信息大港，鹿特丹港在智慧港口方面的探索与实践总体处于世界领先水平。其智慧港口发展模式与特点，对我市智慧港口建设具有重要借鉴意义。

?（一）提升港口运营效率与智能化水平。近年来，鹿特丹港通过大数据、物联网、智能控制、智能计算等技术手段，强化码头前沿水平运输作业、堆场内作业、道口进出等全过程的自动化、一体化控制。耗资 40 亿美元的马斯莱可迪二期项目于 2015 年 4 月投入运营。该码头采用全自动化码头技术和远程控制船岸起重机，到 2035 年全部完建后，码头运营效率将提升 50％以上。（二）注重现代信息科技手段的应用。鹿特丹港致力于推进港口数字化进程，一是建立完善的信息化基础设施。利用局域网、云计算、移动终端设备、物联网、gis、视频监控系统等，为港区、码头、堆场及港口物流等数字化、网络化管理提供基础支撑。二是建立港口运营管理 citos 系统，实现信息系统指令与码头机械设备控制功能的无缝衔接，使各种港口资源高效、合理的分配和调度。（三）创新港口物流链协同化服务。鹿特丹港实行自由港政策，注重全方位的港口物流价值链服务，促进港口物流链高效组织与协同化运作。一是构建港口物流链全程信息服务体系，为物流企业、上下游客户提供多方业务协作及运营基础平台，实现高效物流服务。如基于数字化技术构建港口社区系统，将不同的物流供应链和工作网整合成一个条目清晰、协调的体系，提高港口物流链一体化服务水平。二是提升增值服务比例。借助电子服务平台，整合“欧洲门户服务”网络中各方面的参与者通过信息增值服务保留货源。如提供定制化的运输服务，以及中转与多式联运相结合等服务，满足市场多元化、个性化的需求。

?建议 ?（一）提升港口的发展理念。主动适应现代港口发展趋势，以平台化思维和生态化思维，重新诠释港口的定位与经营模式。改变原本封闭的运作模式，以国家“一带一路”战略、前海蛇口自贸区建设为契机，积极推进国际集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设、盐田“智慧港”示范工程、妈湾“智慧港”等建设工程，加快重构多边界、系统化港口生态圈。（二）夯实智慧港口发展基础。在顶

层设计框架下，优化完善港口集疏运体系，积极发展高效衔接的多式联运，增强港口覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。加快蛇口港、深圳港数字化转型，推进现代数字信息技术的深度融合应用，完善港口信息化管理与运作体系。充分利用现代数字信息技术、自动化技术、智能化机械设备等，推进港口运营自动化、智能化，全面提升港口运营效率与服务柔性水平。（三）强化高效协同的物流链服务。对标国际最高水平，在现有前海蛇口自贸片区的基础上，深化自由贸易试验区改革试点。充分利用港口处于物流链中心的优势，加快完善互联互通的港口信息服务平台，充分利用数字化技术打通物流链中的产业壁垒，促进港口服务链中的物流、信息流、资金流的高效运转，重塑终端货主和物流参与方的服务体验。

篇6：港口建设流程

企业投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：

一、开展工程可行性研究，编制工程可行性研究报告（有资质编制单位）；

二、根据工程可行性研究报告，编制项目申请报告或者备案文件，履行核准或者备案手续（详见以下“港口工程项目立项”）；

三、根据核准或者备案的项目申请报告或者备案文件，编制初步设计文件；

四、根据批准的初步设计，编制施工图设计文件（有资质编制单位）；

五、根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；

六、根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续（提供施工图设计的批文、用地批文、施工和监理合同、质量监督手续复印件各一份）；

七、备案后组织工程实施；

八、工程完工后，编制竣工验收材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；

九、港口行政管理部门按权限组织竣工验收。

政府投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：

一、开展工程预可行性研究，编制项目建议书（有资质编制单位）；

二、根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；

三、根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件（有资质编制位）；

四、根据批准的初步设计，编制施工图设计文件（有资质编制单位）；

五、根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；

六、根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续（提供施工图设计的批文、用地批文、施工和监理合同、质量监督手续复印件各一份）；

七、备案后组织工程实施；

八、工程完工后，编制竣工材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；

九、港口行政管理部门按权限组织竣工验收。

港口工程项目立项的程序

根据工程可行性研究报告，编制项目申请报告或者备案文件，履行核准或者备案手续。

向相关部门申请项目核准，须提供的主要材料

1、建设项目可行性研究报告和申请报告

2、相关部门意见

①环保部门对《环境影响评价文件》的审批意见；

②国土资源部门出具的项目用地预审意见；

③城市规划主管部门出具的城市规划意见；

④港口行政主管部门使用岸线的批复；

⑤长江委对河势分析及防洪影响评价报告的审查意见；

⑥长江海事部门对航行安全影响论证报告审查意见；

⑦长江航道部门对通航安全影响谁报告审查意见；

⑧安全监督管理部门对工程安全预审评价意见；

⑨地矿部门出具的地质灾害影响评价报告的审查意见；

在港口总体规划区内建设港口设施，使用港口深水岸线的，由国务院交通主管部门会同国务院经济综合宏观调控部门批准；建设港口设施，使用非深水岸线的，由省港口行政管理部门批准。但是，由国务院或者国务院经济综合宏观调控部门批准建设的项目使用港口岸线，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。

申请使用长江港口岸线的程序

一、通过九江市长江岸线管理协调领导小组的审核

九江市政府成立了长江岸线管理协调领导小组，对所有利用长江岸线的申请进行初审。

申请单位需提供材料如下：

1、由岸线使用申请单位向九江市长江岸线管理协调领导小组提出申请报告，要说明拟建码头位置、坐标、建设规模（泊位个数，靠泊能力码头结构型式），货物种类及年通过能力，申请岸线的长度等。

2、岸线使用申请单位提供选址范围内的1:1000的水上、水下地形图，并标明拟建码头位置及坐标（有资质单位提供）。

3、岸线使用申请单位提供项目建议书或者可行性研究报告；

4、岸线使用单位提供法人及法定代表人身份证明。

材料原则通过所在地港口行政管理部门3日内转报九江市长江岸线管理协调领导小组下设的办公室，办公室设在市港口管理局（规划建设科），也可直报九江市长江岸线管理协调领导小组办公室。只有通过此审核，方可进行下步工作。

二、港口岸线审批实行二级审批制，即建设港口设施或建设项目使用港口深水岸线的须经交通部会同国家发展和改革委员会审批，使用非深水岸线的由省交通厅征求省发展和改革委员会意见后审批。港口岸线使用的审批程序如下：

1、港口岸线使用申请人在项目立项前，向项目所在地政府港口行政管理部门提出港口岸线使用申请，同时报送以下资料：

（1）、申请人填写《江西省港口岸线使用申请审核表》（原件4份）；

（2）、法人及法定代表人身份证明（4份）；

（3）、项目选址范围内1：1000水上、水下地形图（应符合国家有关规定，有相应资质的单位出图）（原件4份）；

（4）、项目工程可行性研究报告（原件4份）；

（5）、项目所在地设区市发改委、环保、水利部门及海事、航道部门对项目建设的意见（各4份）。

2、项目所在地港口行政管理部门提出审核意见，报设区市港口行政管理部门；设区市港口行政管理部门对申请进行复审，将相关材料及复审意见报省港口行政管理部门审核。

3、省港口行政管理部门对使用港口岸线的合理性进行评估后报省交通厅，由省交通厅征求省发展和改革委员会意见后审批，同时将审批意见报交通部备案。对不予许可的，应书面通知并说明理由。使用深水岸线的，须经省交通厅提出审核意见后报交通部，由交通部征求国家发展和改革委员会意见后审批。

4、岸线使用申请人将批准的岸线使用意见作为项目可行性研究报告的组成部分，按有关规定到相关部门办理其他方面的审批手续，经批准后，方可使用岸线。

申请办理港口经营许可的程序

为便于港口企业和港口经营业户办理港口经营许可，现根据《中华人民共和国港口法》、《江西省港口管理办法》及交通部《港口经营管理规定》等法律法规，将申请港口经营许可应当具备的条件及应提交的文件资料告之如下：

一、从事港口经营（港口理货除外），应当具备下列条件：

（一）有固定的经营场所；

（二）有与经营范围、规模相适应的港口设施、设备，其中：

1、码头、客运站、库场、储罐、污水处理设施等固定设施应当符合港口总体规划和法律、法规及有关技术标准的要求；

2、为旅客提供上、下船服务的，应当具备至少能遮蔽风、雨、雪的候船和上、下船设施；

3、为国际航线船舶服务的码头（包括过驳锚地、浮筒），应当具备对外开放资格；

4、为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施的，应当有相应的船舶污染物、废弃物接收能力和相应污染应急处理能力，包括必要的设施、设备和器材。

（三）有与经营规模、范围相适应的专业技术人员、管理人员。

二、申请从事港口经营，应当提交下列相应文件和资料：

（一）港口经营业务申请书；

（二）经营管理机构的组成及其办公用房的所有权或者使用权证明；

（三）港口码头、库场、储罐、污水处理等固定设施符合国家有关规定的竣工验收证（明）书及港口岸线使用批准文件；

1、对老码头无岸线批文的，在没有新的规定之前要有相关材料说明取得岸线使用的合理性；

2、老码头因验收资料缺失，甚至没有经过验收，其设备设施由申请人组织专家或有评估资质的单位进行技术检测评估，评估符合条件的，发放经营许可。

（四）使用港作船舶的，港作船舶的船舶证书；

（五）负责安全生产的主要管理人员通过安全生产法律法规要求的培训证明材料；

（六）证明符合从事港口经营应当具备条件的其他文件和资料。

其中：

按《江西省港口经营资质评估管理规定》明确需补充的材料：

1、业户名称（预先）核准文件；老码头提供企业营业执照。

2、法人代表身份证明。

3、高层管理人员及专业技术人员职务及适任证书。

4、事故应急预案。

篇7：武汉城市圈港口建设

林厅长在开工仪式上要求，要全力加快以武汉新港为龙头，以宜昌三峡物流中心、鄂东组合港、荆江组合港为支撑的现代港口群建设，全力加快810公里的千吨级航道圈建设，为构建武汉长江中游航运中心奠定坚实基础。

武穴港件杂货码头年设计吞吐量为70万吨，工程建设规模为新建3000吨级兼顾5000吨级件杂货泊位2个，（其中含集装箱2万TEU）。工程总概算16200万元，建设工期12个月。

黄州港国盛综合码头工程工程建设规模为新建1个3000吨级散货进口泊位、2个3000吨级散货出口泊位和1个1000吨级危化品出口泊位及相应配套设施，设计年吞吐量235万吨。工程总概算4922.24万元，建设工期12个月。

黄石港新冶钢码头扩建工程建设规模为扩建5000DWT（兼顾10000 DWT）散货泊位1个，吞吐量为190万吨/年。工程总概算10866.21万元，建设工期12个月。

篇8：港口建设调研报告

一、东南亚港口发展的成功经验

东盟的港口位于印度洋和太平洋之间的航运要道之上, 依托马六甲海峡, 地理位置十分优越。最为典型的港口有新加坡港、马来西亚巴生港、印尼雅加达港、菲律宾马尼拉港等。它们彼此之间存在着激烈的市场竞争, 并且各自占据了一定的市场份额。数据显示, 2015年新加坡港口的集装箱吞吐量约为3090万个标准箱, 排名世界前三位;其余几大港口的集装箱吞吐量也呈现持续增长的态势。东盟的港口能够跻身亚太地区最具影响力的转运港口之列, 有许多的发展经验值得借鉴。

1.抓住机遇, 以发展港口作为主业

新加坡和马来西亚拥有共同的腹地, 凭借天然的良港优势, 两国的港口业在东南亚国家中是比较发达的。早在19世纪60年代, 新加坡就利用其地处马六甲海峡的有利战略位置, 开始改造原有泊位, 大力兴建集装箱专用的泊位, 逐渐转变成为亚太地区的集装箱国际中转中心。目前, 新加坡拥有约60个集装箱泊位, 年集装箱处理能力可达6500万标准箱。马来西亚巴生港依靠政府的支持, 成为国内发展最快的港口, 且是全球集装箱收费率最低的港口之一。

2.大力发展衍生事业, 提升港口的综合服务能力

东盟港口迅速发展的另一个重要原因是抓住了国际中转中心的优势, 实行多种业务并举的发展策略, 提升港口的综合服务能力。港口除了货物装卸的基本功能之外, 还配备了对货物进行深层加工、仓储、配送等的增值服务。近五年来, 巴生港在增值服务方面投入巨大, 意在进一步提高港口在国际航运市场中的竞争力。新加坡港在空运、炼油、船舶维修方面具备产业优势, 同时围绕这些产业也派生出许多的附加业务, 例如国际性的集装箱管理与租赁服务、空港联运、船舶检修服务等, 大大丰富了港口内涵的同时也提高了知名度。

3.高新技术的应用功不可没

东盟港口普遍采用先进的电子化信息系统, 实现航运、政府部门、港口用户、代理商等个部门之间的信息互通。目前, 新加坡采用的贸易网、港口网和码头作业系统这三个信息平台, 使得港口的运行更加地便利和高效, 这也成为了新加坡物流的核心竞争力。巴生港的PKCS港口团体系统有效的跟踪货物状态、提供货品清单和通关申报信息, 满足客户贸易和运输的需求。高科技的应用大大提高了港口的专业化程度, 使东盟各港口的作业效率明显提升。

4.促进港口群之间的合作

东盟各港口之间的地理位置比较接近, 拥有共同的腹地, 对于这样的港口群来说, 加强合作, 达到资源共享, 有利于港口群整体竞争实力的增加。此外, 港口群之间的合作也可减少重复建设, 实现优势互补, 有效避免囚徒困境的产生。东盟各港口之间的合作内容丰富且广泛。有港口与码头运营商之间合作共同投资兴建码头设施, 如马尼拉港口的旗舰码头MICT就是菲律宾港口运行商ICTSI扩建的;还有和运输机构合作, 开展多式联运业务, 做到海铁联运的集装箱运输服务, 大大提高了运输的效率。

二、国际港城联动发展成功经验对宁波的启示

宁波- 舟山港地处海上丝绸之路和长江经济带的“T”字型交汇点上, 港扩水深, 拥有19个港区, 600多座生产性泊位。东盟港口的发展经验, 对于宁波充分开发和利用港口资源, 进一步推动港城发展, 有着重要的启示和借鉴意义。

1.提升产业结构和层次, 积极寻求中高端合作, 释放港口产业带动力。产业合作是港口经济圈的重要内涵, 要立足宁波产业优势, 瞄准圈域城市的市场需求, 把宁波产业转型升级、临港工业转出去、优势产业走出去有机融合, 拓展产业发展新空间。此外, 加快各类开发区、保税区和保税物流园区建设, 使之变成宁波吸收外资、促进经济发展的新动力。

2.围绕宁波- 舟山港这个中心, 以宁波市和腹地城市群为载体, 以港口产业链为主要支撑, 塑造经济、社会、人文等紧密联系、协调发展的经济共同体。宁波作为海港城市有着深厚的文化底蕴, 借助产业升级之东风, 以此为突破口发展金融、文化、休闲、海洋产业, 打造海港文化, 让城市为港口增辉。

3.完善基础设施建设, 加快构筑立体化的现代交通网络。宁波- 舟山港在港口的硬件和软件建设与国际大港相比仍存在一定差距。提高港口集疏运能力, 推进公路、铁路和空港建设。推进城市轨道交通建设, 并且在现有基础上, 将轨道交通线延伸至港口区, 缩短港口与城市的距离, 促进港城新一轮联动发展。

参考文献

[1]贺向阳, 周昌林.宁波港与国际强港的实证比较[J].集装箱化, 2012 (05) .

篇9：“一带一路”下如何建设港口

无论从三大航运板块中的集装箱、干散货，还是液体散货中任何一项来看，都显示出世界航运的重心开始出现由西方向东方移动的趋势。

在这样的背景下，中国政府推出“一带一路”战略，并按照“一带一路”的愿景和规划提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运的建设，推进港口合作，增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。

这不仅将激活、扩大中国和“一带一路”沿线国家港口的贸易和合作，也将激励中国沿海地区的各大港口加紧建设，争取成为新的国际航运中心、新的国际航运中转中心。

当然，所谓罗马不是一天就建成的，中国的港口要发展成为新的国际航运中心，也要面临诸多挑战。

中国各大港口想要增加港口的国际竞争力，可以研究、借鉴中国香港、伦敦、新加坡以及荷兰的鹿特丹港这几个国际航运中心的发展经验，在信息化、多元化、个性化这三个方面多下工夫。

提高信息化

“一带一路”的沿线国家，多数是新兴国家和发展中国家，涵盖的总人口约44亿，经济总量约21万亿美元。沿线国家这么庞大的经济规模、活跃的经济发展态势，未来不但将产生巨大的货运需求、仓储物流需求、国际采购需求、分销和配送需求、国际中转需求，也将产生巨大的检测和售后服务维修需求、商品展示需求、产品研发和加工制造等港口功能需求。

未来如此多、如此复杂的需求，将促使中国沿海的各大港口走向信息化、智能化进程，以提升货运容纳能力和效率、港口运营管理能力，主动应对日益提升的客户需求，提高自身竞争力。

而且，十分重要的是，各大港口要从过去传统业务向贸易、加工、保税、综合物流服务转型，与之相对应的信息化服务能力要求也将随之提高。

对此，中国香港的港口在信息化方面的发展，形成的信息化、智能化、最优化的国际现代港口的经验，值得中国内地各大港口借鉴。

在近年的发展中，面对中国内地、周边国家和地区的港口的竞争，中国香港的港口若只是盲目地扩建港口或配套措施，只会陷入重复投资和恶性竞争，对香港既有的优势甚为不利。面对四面八方的竞争，香港的港口首先采取先进的信息化系统，除了推出香港首个为航运业提供一站式电子商贸平台的网站外，还推行数码贸易运输网络系统（DTTN），利用现代物流技术和电子信息管理技术，为产品创造空间和时间价值，减少积压资金，降低配送和仓储成本，把供应链管理、电子商贸、及时供货和零库存等概念联系在一起。

此外，香港的港口也新建了新兴的仓储管理系统、零售管理系统及全球追踪系统，加强对资金流和信息流的管理，使整个供应链更有效率。

由于香港港口的信息化系统，不但为各大进出口贸易公司、各大工厂、海外买家和采购商，提供统一的电子贸易平台，也为这些公司提供非常便利的条件，这提供了投资者对香港的信心，也进一步增强香港在亚洲各大港口的竞争力，有助于香港对外贸易的蓬勃发展。

中国内地的港口可以参考香港的港口发展经验，加快建设智能化、信息化，实现供应链上的各种资源、各个参与者能够无缝对接，以此提高效率，增强竞争力。

开拓多元化

在多元化方面，中国沿海地区的港口，要突破以推高装卸数量来竞争的思维，要转向航运金融、海事资产管理等高增值服务方面发展。

港口多元化发展方面，新加坡和伦敦的港口则可以提供经验。

伦敦的港口业务当年曾受到欧洲其他国家新崛起的港口冲击，难以保持优势。

面对这种冲击，伦敦的港口转变了过去那种港口运营商的单一角色，开始多元化发展，开始提供航运金融、保险、经纪、咨询等综合服务。这种多元化发展反而促使伦敦港口发展成为连接国际航运中心和国际金融中心的重要纽带，在航运金融服务方面占有绝对的优势。

新加坡的港口同样是多元化发展，他们改变了以码头装卸为主的劳动密集型业务，转向发展知识密集型业务，致力吸引外国航运公司、海事公司到新加坡设立区域总部，以及培养更多的具国际视野而且能灵活变通的航运人才，这些动作巩固了新加坡港口作为区域航运中心的地位。

因此，中国沿海的港口未来要多元化发展，一方面可以加强和“一带一路”沿线国家的建立联盟关系，加强各大港口之间的合作，另一方面也可考虑提供航运金融、保险、经纪、咨询等方面综合服务，以提升港口的整体竞争力。

促进个性化

在个性化方面，荷兰的鹿特丹港则提供了很好的借鉴经验。为了跟上全球贸易、国际运输和物流的发展趋势，鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括改变港务管理的传统职能、扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、发展信息港、促进更为有效的海关服务、推销配送园区概念等。

尤其重要的是，鹿特丹港还为客户提供个性化运输，以非常规的私人定制的方式来吸引客户，满足客户的要求，以此同时，还给客户提供中转服务与多式联运相结合等服务。

由于鹿特丹港可提供个性化的服务，促使鹿特丹港物流中心的配送园区成为许多企业在欧洲建立的配送中心的所在地，也是小企业把货物交付一个能保证实时送货到全欧洲的放心的物流服务商。

这也是鹿特丹港吞吐的货物80%的发货地或目的地不在荷兰，但大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转，在48小时内可运抵欧盟各成员国的目的地的原因。

中国沿海的港口要加强竞争，在个性化服务方面也要相应地增强。

世界上有多大的船舶，中国的港口就有多大的码头。在“一带一路”战略背景之下，中国的港口要进一步向信息化、多元化和个性化方向发展，打造成为“海、陆、空、铁”多式联运枢纽门户，通达“一带一路”沿线国家。

篇10：港口物流业发展调研报告

×港口物流业调研工作。

一、××市港口物流业发展现状

伴随着经济总量的迅速扩大，产业结构的调整，大型物流公司的纷纷进入，高新技术产业的快速发展，加快发展现代物流业已成为我市社会经济文秘杂烩网生活中日益增长的迫切要求和必然选择。目前我市港口物流业发展主要呈现以下特点：

1、港口物流业发展态势迅猛。随着全省国民经济和腹地经济快速的发展，××港货物吞吐量呈快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛，2001年××港货物吞吐量为1029.5万吨，2006年增至3318.6万吨，年均增长率29.93%，其中集装箱吞吐量2001年为6576teu，到2006年猛增至73789teu，年增长率达62.2%。2007年9月30日，上港www.集团正式签约参与××港口集团改制并参与城西港区码头建设，把××港作为上港集团在长江中游重要的战略支点，必将发挥××港对全省乃至中部地区对外经济发展的带动作用并促进人流、物流、资金流的集聚，加上沿江产业带发展带来的物流量，据预测到2010年××港口货物吞吐量将达到6000万吨，集装箱吞吐量确保达到30万teu，力争达到40万teu，与沿江港口城市相比，2010年××港口规模和吞吐量可以列长江内河港口第4位（前三位是武汉、重庆、芜湖）。

2、物流基础设施不断完善。××港是国家一类对外开放口岸，××国际水运中心集装箱吞吐能力已达10万标箱，成为长江中游转港物流中心，全年可通航5000吨级船舶，水运可直达世界100多个国家和地区。京

九、武

九、合九、铜九四条铁路线汇集于××，并拥有京九线上最大的货运编组站，还有拟兴建的九景衢铁路；福银（昌九）、杭瑞（九景）两条高速公路跨境而过。成功引进上海港口集团，作为战略投资者参与新的港口与物流园区建设，2007年集装箱吞吐量达到8.8万标箱，同比增长19.5%，是2001年的13.3倍。投资10亿元的京九市场升级改造项目已经签约。2007年，全市社会消费品零售总额163.78亿元，同比增长17.4%；全市货运总量完成3800万吨，同比增长20.3%；货运周转量完成85亿吨公里，同比增长26.3%。

3、具备一定的物流服务功能。对外贸易航运开辟了日本、菲律宾、新加坡、俄罗斯、韩国、香港、台湾、斐济等直达国家及地区近洋直达航线；对外籍轮开放后，成功地泊过洪都拉斯、巴拿马、伯利兹、俄罗斯、越南、柬埔寨、韩国、丹麦等外国籍的远洋船舶；国际集装箱航运每天开通有××—上海中转各港公共内支线航班。江西往年的进出口货物有一半以上通过××口岸直接或中转进出口。

我市的港口物流业近年来虽然得到了较快的发展和提高,但是还属于起步阶段,从这次调查所了解到的情况来看,××港口物流业无论是组织结构、运作规范、还是经济效益和社会效益离现代物流业的要求和目标还有很大距离，存在着一些突出问题,主要表现在以下几个方面：

1、对发展××港口物流缺乏科学的认识。多数生产企业和商业企业对现代物流无迫切需求，自购自储自运部分过大，而且忙闲不均，物流成本居高不下。观念上存在“重生产轻物流、重自给轻外协、重规模轻服务”的思想，缺乏对发展现代物流区位优势的辨证思维，对现代物流通过降低成本的危机感认识不足；不少企业还存在着“求人不如求已”的观念，担心放弃经营多年的物流渠道会损害自身利益。

2、港口布局不尽合理，严重制约码头资源的充分利用。××港岸线虽长但使用不合理，码头虽多但布局不合理。××港绝大多数岸线尚处于自然状态，各类大、小码头分布比较杂乱。据调查统计，××港区的60多座码头中，长年对外作业经营的不足50%，其他码头为生产自用码头或工作码头；3000吨级以上码头只有20座，而1000吨级以下的码头35座，占码头总数的50%以上；××港务局所属的码头约占30%，其他均为货主专用码头。这充分说明了××港码头的分布和使用现状，即营运性码头少，自用性码头多；大型码头少，低等级码头多；公益性码头少，货主码头多。不难看出，××港码头虽多，但相对分散，加上大多数码头缺乏重型机械，装卸能力较低，难以吸引大宗货物从××中转。

3、港口基础设施建设滞后，物流资源的整合难度较大。技术装备落后，运输车辆车型偏小，车种陈旧，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后，装卸搬运的机械化水平低，尤其是普遍缺乏发展现代物流所必需的先进的网络信息

设施。

4、临港工业尚不发达，缺乏现代物流体系支撑。发展临港工业，实现港口产业化，是世界港口发展的重要趋势。近年来我市虽引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分依托港口发展产业的优越条件。第三方物流体系尚不发达，很少有完全意义上的第三方物流企业，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代

管理手段和设施；规模化、专业化的物流园区建设更是滞后。我市物流企业数量不多、质量不高、速度不快。

5、技术落后、人才短缺。目前我市的物流教育还是空白，物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才，这是一个比较突出的“瓶颈”。多数物流企业仍采用传统运作方式，内部物流信息管理和技术手段落后，缺乏必要的公共物流信息交流平台，难以做到资源共享、数据共用、信息互通，极大地影响了企业运作效率和行业整体竞争力的提高。物流人才的培养和引进尚未得到足够的重视，专业人才紧缺很大程度上制约了我市物流业的发展。

二、发展现代港口物流业的原因分析

1、有利因素

（1）地理位置优越

××地处长江中下游，与赣、鄂、皖、湘四省毗邻，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，是江西唯一的通江达海外贸港口城市。五条铁路从××穿境而过，长江与大京九铁路在××交汇，出境基本上都是高速公路，所以××发展物流有着得天独厚的区位优势。

（2）港口条件良好

××港拥有长江岸线152km，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000—5000吨级泊位约占有1/4；对外国籍船舶开放口岸线约为36km，对外开放码头5座（分别为214码头、外贸码头、三角线港区、炼油厂码头、中建万佳码头），锚地2处（分别为姚港锚地和新港锚地）；1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，开放国轮直航进出口贸易运输。1991年××港对外国籍船舶开放。2006年××港水运口岸为扩大开放口岸。××航道水深流缓，终年不冻，可常年航行3000—5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大伯、石油、散装液体化工原料、国际集装箱货物等综合通过能力。

（3）具有建设区域性中心港的体制环境

经过20多年的改革开放，已基本实现计划经济向社会主义市场经济的转变，经济运行机制发生了根本性变化，社会主义市场经济体制的基本框架初步建立，我市对国内外各种所有制经济的包容性很强，这为把××建设成为“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”提供了必要的体制条件。

（4）发展环境进一步改善

随着现代物流概念被大家逐步接受，发展物流会得到各方面的重视。我市成立发展现代物流业工作领导小组，将加紧研究和制定物流发展规划和有关政策性文件，减少了通关环节和费用,进一步加快了货物周转和通关速度。加入wto对我市物流业发展带来前所未有的巨大机遇。加入wto以后，一方面进出口贸易的迅速增长，将为物流业的发展提供新的市场空间；另一方面，物流业的发展又将降低企业仓储、运输等费用，使资源得到有效配置，效率提高，增强了市场竞争力，加速我市企业参与国际分工和经济全球化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的大好机会。

2、制约因素

（1）车船结构的制约。我市散装车船多，集装箱车船少；小吨位车船多，大吨位车船少；一户一车的多，集约型车船公司少，不能满足工商客户的需求，有碍现代物流业的发展。

（2）外企结构的制约。我市外企以生产车间型企业居多，物流的两头在外，原材料采购和产成品分销均按总部或采购中心、分销中心的指令行事，除一部分本地配套产品的物流外，许多外企在物流供应链的选择上没有自主权。

（3）机制性制约。现行港口管理体制不顺、机制不活，严重制约沿江港口经济快速发展。沿长江岸线的120多座码头中，3000吨级以上的不到25%，60%以上为生产自用或工作码头，没有统一的港政管理机构，多头管理，政企不分、资源分割、相互扯皮的现象一直存在。××港是交通部最早下放给地方的国家一类港口之一，但以前因沿江主要港口是双重领导，致使行政主管部门职能比较模糊，有时难免造成都管又都不管的局面，从而对沿江港口的宏观调控和引导力度不够，缺乏协调，没有形成合力。

（4）政策性制约。目前，在第三产业用地地价仍高于工业性用地地价的情况下，物流园和物流企业优惠用地的问题较难解决；由于物流企业的经营涉及到多个行业、多种方式，在税种和税率的确定上也缺少扶持依据。

我国加入wto以后，随着服务业市场准入领域的不断扩大，物流市场的竞争也将更趋激烈。在物流业的市场准入方面，将在3—4年内取消外资在租赁、速递、货物储运、货仓、广告、包装等方面的准入限制，货代、船代、分销等原来不允许外资控股的行业和领域都将对外开放，并允许建立100%的全资拥有的分支机构。这意味着在加入wto以后，大型跨国物流企业将会迅速进入中国的物流市场。只要我们积极寻求合作，苦练内功，我市的物流产业将会很快融入全球性物流产业链，争得全球物流市场的一席之地。

三、加快××港口物流业发展的政策建议

1、加大宣传、提高认识

要加大宣传力度，提高全省各级政府和领导对大力发展××港口物流在加快江西经济发展和实现在中部崛起中重要性的认识，使政府和企业深入了解发展港口物流的重要意义并化为自觉行动。首先应科学地认识港口物流的成本优势，港口物流的核心竞争力是什么？就是物流成本。然而发挥港口物流的成本优势需要具备客观条件，同时要有规模效益。××港口作为江西唯一通江达海一类对外开放口岸，水运可直达世界100多个国家和台湾等地区，在全省发展条件最好。江西省要发挥出水路成本优势，就要围绕××港发展港口物流，把重点放在××沿江大开发战略上，在政策、资金等方面对××港口建设给予倾斜。因为我市面对的市场不仅是××地区，而是赣鄂皖湘区域，是中部地区，包括武汉、芜湖等港口。除了水陆铁运的竞争，还有港口之间的竞争。要将市场引向××通道，就要让利铺路、整合资源，实现××规模化经营和中转功能的良性循环。目前这项工作需要全省上下统一思想，形成合力，从高层高位推动物流业的整合。建议省政府在省基建投资中建立全省港口物流业发展基金，学习武汉市补贴对接上海洋山港的货运航线，整合支线航班。建议省发改委编制规划更侧重××，省交通厅把××港口建设放在全省水运建设的首位，在港口建设方面出台配套优惠政策。

2、加强领导，科学规划

规划是龙头，是依据。认真学习贯彻《江西省现代物流业“十一五”发展专项规划》，畅通水运物流大通道，发展长江和鄱阳湖航运，形成以××为龙头，以鄱阳湖水系航道为脉络的干支直达、江海联运的水运网络。必须高起点高标准规划建设好××港，按照《××港总体规划》，把××港打造成“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”。建议组建××市港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与，主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。

3、规范市场、优化环境

（1）建立物流标准体系。物流系统建设的标准化程度高，整合难度大，需要强化政府的宏观管理协调职能，由政府主管部门统一协调，以避免多头建设，标准混乱的现象。通过对物流流程的构成要素重新组合，实现物流流程彻底的重新设计，从而获得企业绩效的巨大改善。建议尽快建立适应我市物流企业评估的标准体系，提高标准化程度，为政府决策提供依据。

（2）建立物流企业审批和人才培育制度。目前我市挂物流企业牌子的单位越来越多，不论企业规模，纷纷要求冠以物流公司、物流中心之名，扰乱了物流的概念，影响了现代物流业的规范发展。应对物流企业的规模、人员、设备、经营管理和信息技术等方面设立最基本的审批条件，规范企业名称，有利于对有发展前途的物流企业的扶持。加强人才培训和教育工作。开展多层次学历教育和职业培训，积极面向国内外引进高素质物流人才，开展并规范物流从业资格认证工作。

（3）建立物流统计和考核制度。进一步完善物流统计指标体系，强化对样本企业的培训，掌握我市物流业发展的现状和态势，定期公布物流统计和分析数据，为领导决策及政策出台提供支撑。把现代物流业推进工作纳入服务业工作目标考核中，实现对物流推进工作的考核。

（4）建立统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系。修订或废除过时政策法规，制定统一的物流行业管理条件和运输、仓储管理办法；规范针对物流企业的各种收费，整顿收费站点，对物流服务价格实行宏观指导；加快企业物流运作制度改革，扩大社会物流需求；进一步简化手续，提高通关效率。

4、整合资源、增强能力

随着沿江开发战略的实施，××港口现有的装卸生产能力已不能适应物流发展的需要，很有必要对港口码头资源进行重新整合、规划和设计，发挥现有码头设施的综合效益。严格码头建设准入制度；对港口岸线资源实行统一管理，大力整合现有码头资源。原则上不主张由生产企业自建专用泊位，提倡其服务功能由公用码头承担，以免浪费岸线资源；对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间。加大对港口基础建设的投入力度。加快港口的开发开放步伐。在搞好现有集装箱码头建设的基础上，优化港口布局，增强港口的揽货体系，除积极争取国家投资外，要通过市场化运作，鼓励外来资金独资、合资建港，或以股份制形式，对现有港口设施进行更新改造。建议：市政府应将港口公用基础设施的投入列入每年的财政预算，并仿效沿江其他城市的做法，设立港口公共基础设施建设维护基金，确保专款专用，以适应港口基础设施大建设、沿江经济大发展的需要。

5、完善功能、培育体系

港口物流的发展离不开港口的服务功能，提高港口的运作效率。进一步拓宽完善港口物流服务功能。包括以货物装卸为主的核心服务；在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。××港必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

积极推动××港口电子口岸平台和物流信息平台建设。加快建立以港航信息系统为核心的口岸公共信息平台和航运物流动态数据系统，提高××口岸通关速度，尽快实现网上报检、货物快速验放的管理模式和“多点报关、口岸放行”的大通关目标；优化进出口货物查验流程，简化查验环节，提高电子查验比率，切实提高通关效率，打造更为顺畅的港口物流。建议政府设立电子商务发展扶持专项资金，引导和支持物流企业应用电子商务，积极打造面向社会的基础性、公益性物流信息交流和共享平台，推动电子商务相关技术和产业的发展。

完善港口集疏运网络。公路、铁路是××港口物流主要集疏运方式，要积极发展公路运输，加快建设公路主枢纽场站，形成与综合集疏运网络相适应、与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统，加快湖口至彭泽段、××至瑞昌段沿江高速公路项目建设进度；提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输。争取上级部门支持，推进城西港区、码头工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和城西港区物流园区铁路专用线建设，并增加现有××港铁路专用线运能。

切实推进港区联动，港港联动。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式。加强××出口开发区以及沿江工业园区与××港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进××港航、仓储和物流产业的联运发展。推动××港与南昌港的深度合作，实现港港联动，南昌港直航上海实际不经济，××港作为中转枢纽（小船换大船），整合了港口资源和物流货源，提高效率。

以物流园区建设为依托，以第三方物流为主体，加快培育优质、高效、便捷的物流配送、转运体系。第三方物流企业的培育要与××市特色专业市场的升级改造、特色工业园区的信息化推进、传统物流业的转轨变型、工商企业剥离物流业务结合起来，努力在现有资源的系统整合上下功夫。可选择在上港（城西）物流园区项目作为样板项目进行推广应用。

6、政府引导，扶持发展

由于物流产业具有投资大短期回报率低的属性，要从实际出发，尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策，积极筹组物流行业协会或同业工会，规范市场秩序和企业经营行为，指导物流行业健康发展。制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作环节有效衔接，引导金融系统完善“支票结算”服务等。

（1）提供财政支持力度，清理各种行政收费。

由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展，同时全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。由于集装箱运输车辆自重很大，为扶持集装箱物流，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。或按照连云港等市的做法，为集装箱运输车辆制定专用票据，优惠30%。

（2）制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。

建议市政府出台有关政策，鼓励物流企业发展。对新开办的第三方物流企业和国际化物流企业，可实行适当的税收优惠政策，如上港物流（江西）有限公司提出可学习上海财政的做法，一定比例返还“土地使用税”；对物流龙头企业的技术改造和资产重组，给予适当贴息及费用减免等优惠；对物流基地、物流园区建设及物流信息平台建设，可给予财政补贴、贷款贴息等政策扶持；制定用地优惠政策，对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠；对在重点物流基地（园区）内设立的新增物流用地，适当减免土地出让金及市政基础设施配套费用；制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源等等。

（3）积极开拓港口腹地，将港口功能向内地延伸。

在现代物流理念下，港口质量高低越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量等。建议与内陆城市开展无水港项目合作，同时出台优惠政策，吸引周边地区的货物经××港进出。鼓励企业建设××港的喂给码头、铁路、公路及喂给场站。采取有效措施，应对人民币升值的新情况，利用现有的有利因素，鼓励企业特别是国有大中型企业，扩大进口业务，同时制定扶持配套政策，鼓励其到××市周边地区投资，扩大对外进出口贸易额。

（4）外引内联，拓宽渠道。

积极实施“三个一批”的企业培育方案。一是引进一批。加大招商力度，积极引进国内外著名的物流企业、跨国经营集团来我市设立分支机构或开展业务；二是转型一批。对现在从事于物流领域的交通运输和商贸企业，按照现代物流的理念，优化整合现有的资源条件，使传统物流向现代物流转变；三是剥离培育一批。按照细化社会分工的要求，对适于进一步分工细化的企业内部物流要加快剥离；按照现代物流一体化治理结构的要求，对适于优化企业内部物流系统的工业企业要加快推进现代物流管理技术的运用。引入市场竞争机制，拓宽融资渠道。可采取外引内联、优势互补、存量盘活、资产重组等做法，鼓励有条件的企业到境外资本市场融资，对效益好有市场前景的物流项目要积极争取金融部门的重点支持。