铁路客车毕业论文

铁路客车毕业论文（共6篇）

篇1：铁路客车毕业论文

铁路客车上水监控系统

引言

客车上水是列车运行中不可或缺的环节，在我们一直沿用的人工作业方式中，存在着很多的不足：一是浪费水资源严重。二是劳动效率低，三是无统计数据。传统的上水方式严重地影响着列车的行车速度，同时也影响着上水的质量。随着铁路的深化改革和计算机、控制、网络、通信技术的发展，为适应铁路提速的要求，我们在经过充分的论证和实验的基础上，以某火车站为原型，设计出了旅客列车上水系统，该系统集自动上水，信息显示和动态管漏检测于一体，综合运用智能、网络、控制、图象检测等技术，使系统具有高可靠性和智能自动化等特点。系统的总体方案设计

本系统分为五个部分：主控中心，本地无线遥控，数据采集和控制，列车到发信息监控，远程通信。

1．1 主控中心

主控中心是系统的核心，主要由工控平板电脑、控制台面（触摸屏）组成，信息的处理主要在这里进行。

1．2 本地无线遥控

本地无线遥控用于上水工作人员通过手持设备对上水栓的开关进行遥控，包括对讲机、天线、无线电台等设备。用户使用对讲机向无线电台发送经过编码的DTMF信号，无线电台接收信号后通过解调成数字信号传给主控中心，主控中心对接收到的信息解码后直接向控制箱发出控制命令。之所以采用无线局域网的方式进行遥控，这是因为与其他方式通信相比，有以下的优点：采用这种方式它可以彻底摆脱网线电缆，不再需要事先布线就可以直接通信；通信协议简单，易于实现；不需要为占用信道而付费；一般无线通信对信道的占用是要得到无线电管委会的批准，短距离无线通信技术使用了ISM信道，满足无线管制要求，无需使用许可证。

1．3 数据采集和控制

数据采集和控制通过现场的控制箱进行，每个股道各有一个控制箱，每个股道管网压力和流量的检测就是通过控制箱上传到主控中心，同时能将主控中心的发送下来的开关命令对相应的阀进行开关操作。各控制箱与主控中心采用CAN（Controller Area Network）总线的方式连接，CAN总线可广泛应用于离散控制领域中的过程监测和控制，特别是工业自动化的底层监控，以解决控制与测试之间的可靠和实时数据交换，它有以下的优点：它是一种架构开放、广播式的新一代网络通信协议。CAN协议最大的特点是废除了传统的站地址编码，代之以对数据通信数据块进行编码，可以多主方式工作；CAN采用非破坏性仲裁技术，当两个节点同时向网络上传送数据时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据，有效避免了总线冲突；CAN采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个（CAN技术规范2.0A），数据传输时间短，受干扰的概率低，重新发送的时间短；CAN的每帧数据都有CRC校验及其他检错措施，保证了数据传输的高可靠性,适于在高干扰环境中使用；CAN节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使总线上其他操作不受影响；CAN可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播集中方式传送和接受数据；CAN总线直接通讯距离最远可达10km/5Kbps，通讯速率最高可达1Mbps/40m； 采用不归零码（NRZ-Non-Return-to-Zero）编码/解码方式，并采用位填充（插入）技术；简化了布线，节约了成本。

1．4 列车到发信息监控

列车到发检测包括列车广播信息接收部分和摄像识别部分。列车广播信息接收是通过从广播室到发系统数据库中直接读取列车时刻表，提取实时信息，然后发送到上位机。摄像识别是在站台天桥上安装摄像头，对车站轨道实时监视，由上位机对现场图像扫描分析，识别有无列车进出站。以上两种方式互为补充，能够对列车到发的实时信息进行可靠的监测。

1．5 远程通信

为实现调度远程监控功能，系统利用铁路电话网，将上水监控中心的上位机与远端的调度室计算机连接起来，上水监控中心的运行数据和状态信息实时传递到调度室远端机，进而实现调度远程监测和控制。

作为一个应用系统，系统应具有良好的开放性，可扩展性和较高的智能化程度，以适应各火车站不同条件。我们将上水控制为系统的核心，其他的信息作为外围接口以提供易于信息的接入。火车站相对于一般的施工场地有点特殊，布线和硬件施工难度大，在总体布局设计时我们采用了分总结合的方式，将底层控制各个开关控制箱放在现场（与上水栓在一起），将每个控制箱的信息集中在监控室。这样既有利于信息的集中又降低施工难度，同时降低了故障的影响范围。由于上水工对计算机接触较少，采用模拟现场的组态图方式进行，形象又生动。

基于以上的分析，笔者以某火车站为例设计了列车上水系统，总体方案如图1所示。该火车站的有九个股道，每个股道一个控制箱，采用CAN控制总线方式来实现数据采集和开关的控制；列车到发信息通过火车站已有的到发系统提供的信息和图象检测系统来实现；开关的控制方式：通过对讲机与电台及中央控制计算机组成短距离无线通信网，对开关进行控制； 信号采集部分（压力、上水量等模拟量）经过信号隔离，统一转换为标准的输入信号送入控制箱。(图略)2 软件结构

主控中心软件结构主要有四个部分：管理软件、无线遥控数据收发软件、摄像分析识别软件、列车到发信息发送软件。其中主控中心管理软件是通过CAN总线与下位机控制箱连接，通过RS485与位于广播室的列车到发信息发送软件通信。无线遥控数据收发软件和摄像分析识别软件也都运行于上位机，通过进程间通信与管理软件交流数据。2．1 管理软件

上位机管理软件所实现的功能包括接收各个控制箱的采集信息，在用户界面上显示控制系统状态。接收用户无线遥控信息或手工输入，通过向各个控制箱发送命令从而控制电动阀（或电磁阀）开关。接收广播到发信息和摄像识别信息，分析判断列车出入站信息，从而自动控制排干管两端电动阀的开关。根据对上水栓接近开关的检测，以及事先设定的操作流程，实现电磁阀自动开阀，通过对从各个控制箱获取的各种信息的综合分析，判断系统中是否存在漏水、无法开阀等故障，实现智能保护功能。对上水工作人员的交接班、操作进行记录，规范管理。对每列车的上水量，每道的上水量进行记录统计，从而生成详细的日、月、季、年报。将现场信息转发给远程监控的上位机。

管理机软件采用Delphi设计编写，运行于Windows平台上。考虑到系统的扩展性，软件设计采用了分层设计思想，分为通信接口层，核心管理层、信息表示层。通信接口层处理与外界的各种交互，对上层屏蔽底层的各种通信介质和通信协议；核心管理层从通信接口层获取信息，根据业务逻辑进行分析，产生控制；信息表示层将管理层处理后的信息展示给用户，或存储到数据库中。(图略)2．2 无线遥控数据收发软件

无线遥控数据收发软件通过串行口从无线电台获取用户发送的命令编码，然后转换成标准的命令串发送给管理软件。(图略)2．3 摄像分析识别软件

摄像分析识别软件在使用之前要建立列车的视频模型，并从可视区域中划分出识别区域（即图像中轨道部分），然后在运行中对识别区域连续扫描。当识别出与列车模型的特征相近时，认为有列车进站；当识别区域的列车特征逐渐消失，认为列车出站。当发生以上变化后，摄像分析识别软件向管理软件发送通知。

2．4 列车到发信息发送软件 列车到发信息发送软件运行于车站广播室的一台计算机上，它从数据库服务器上的列车时刻表上查询当时各个轨道的列车到发记录，然后通过RS485发送给上位机管理软件。

篇2：铁路客车毕业论文

一、单选题

1.部队所属的客车属于（D）。

A.国铁客车 B.地方客车 C.路用车 D.自备客车 2.国铁客车实行（）管理。B A.无固定配属 B.固定配属 C.区段负责制 D.属地

3.国铁客车中由总公司运输局统一管理车号的路用客车称为（）。C A.国际联运客车 B.专运客车 C.国铁路用车 D.局管路用车 4.客车故障轨边图像检测系统简称（）。C A.TADS B.TPDS C.TVDS D.TFDS 5.TVDS轨边设备设臵地点距客列检或库列检所在地车站原则上不低于（）km。

A.10 B.20 C.30 D.40 D 6.车辆轴温智能探测系统简称（）。A A.THDS B.TPDS C.TVDS D.TADS 7.车辆运行品质轨边动态监测系统简称（）。

A.THDS B.TPDS C.TVDS D.TADS B 8.TADS的全称为（）。C A.客车故障轨边图像检测系统 B.车辆轴温智能探测系统 C.车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统 D.车辆运行品质轨边动态监测系统 9.客车运行安全监控系统简称（）。A A.TCDS B.TPDS C.TVDS D.TADS 10.客整所及跨局客列检的设臵及撤销须经（）批准。A A.总公司车辆主管部门 B.国家铁路局

C.铁路局车辆主管部门 D.总公司调度部门

11.新线建设时，原则上在相隔（）的车站设臵客列检。C A.300km B.300km～500km C.500km～800km D.500km 12.检修率按规定春运时平均不超过（）。A A.1% B.3% C.5% D.7% 13.临修备用车按每个客整所配属的所有具体车种车型各备用（）辆计算定量。A A.1 B.2 C.3 D.4 14.临修备用率（以段为单位）平时不超过配属车总数（），春运时不超过0.5%。D A.1% B.2% C.3% D.4% 15.在国铁线路上运营（不含一次性过轨）的客车车号由（）统一配发。B A.国家铁路局 B.总公司运输局C.铁路局运输处D.车辆制造工厂 16.新造客车出厂前，由（）通过铁路客车管理信息系统（以下简称KMIS）向总公司运输局申请客车车号，并填报客车技术卡片。D A.运输局车辆部 B.铁路局车辆处 C.配属站段 D.制造工厂 17.铁路客车管理信息系统简称（）。B A.AMIS B.KMIS C.TMIS D.EMIS 18.国铁客车的购臵建议计划由铁路局及国铁路用车产权单位于每年（）前提报，由总公司统一审核、安排。A A.8月底 B.9月底 C.10月底 D.12月底

19.中侧梁垂直弯曲超过（）mm或横向弯曲超过100mm的客车可申请报废。D A.50 B.100 C.150 D.200 20.车底架扭曲，其倾斜度在车底架1m以内超过（）mm或全部车底架超过300mm的客车可申请报废。C A.50 B.60 C.70 D.800 21.国铁客车报废时，由（）组织鉴定，符合报废条件时，填写《客车报废记录单》，须附照片显示破损部位，报客车配属或代管局。A A.配属段B.配属局C.运输局D.车辆工厂

22.原申请段（厂）接到核准报废的通知后，自核准之日起取消配属，并在（）内解体完毕。B A.1个月B.2个月C.3个月D.6个月

23.由总公司运输局统一配发车号的自备客车由所在地铁路局进行（）管理。C A.配属B.代管C.属地D.借用

24.管内旅客列车每运行（）km须安排入库实施日常检修。D A.1000 B.2000 C.3000 D.4000 25.本属列车日常检修的库内技术作业时间，一般情况下，在客整所所在地车站图定到开时间间隔不少于（）h。D A.4 B.5 C.6 D.7 26.单程运行距离在（）km及以上的旅客列车，折返铁路局原则上应安排入库进行折返检修作业。B A.1000 B.2000 C.3000 D.4000 27.折返检修作业时间，一般情况下，在折返车站图定到开时间间隔不少于（）h。A A.4 B.5 C.6 D.7 28.摘车临修故障处理时间原则上不得超过（）小时。C A.6 B.12 C.24 D.48 29.客车实施摘车临修须按规定填写《车辆检修通知单》，由（）负责摘车临修客车的质量验收并开具《车辆修竣通知单》。B A.技术部门 B.质检部门 C.调度部门 D.验收部门

30.对日常检修无法全部施修到位，且经检修后在一定时间内不易发生故障的部位、部件，按照故障周期规律，实行（）检修。B A.日常 B.定期专项 C.辅（A1）修 D.A2修 31.运用客车每年须进行（）集中整修。B A.一次 B.两次 C.三次 D.四次

32.车辆段每（）应对各客整所开展一次客车辅（A1）修质量对规。C A.月 B.季度 C.半年 D.年

33.车辆段每（）应对各客整所开展一次客车专项检修质量对规。C A.月 B.季度 C.半年 D.年

34.铁路局每（）应对各客整所开展一次客车辅（A1）修质量对规、专项检修质量对规和标准化发电车对规。D A.月 B.季度 C.半年 D.年

35.车辆段每（）应逐列进行运用客车质量鉴定。A A.月 B.季度 C.半年 D.年

36.临时旅客列车的编组按总公司、铁路局调度命令办理，应于列车始发前（）小时编组完毕，并逐辆实施技术整备。C A.24 B.36 C.48 D.72 37.客车最大编组不得超过（）辆。B A.18 B.20 C.22 D.25 38.非空调旅客列车编组中，硬座车每（）辆中编挂1辆茶炉车。B A.2 B.3 C.4 D.5 39.非空调旅客列车编组中，硬卧车每（）辆中编挂1辆茶炉车。C A.2 B.3 C.4 D.5 40.非空调旅客列车编组中，子车连续编挂不得超过（）辆，首尾以1辆为限。A A.2 B.3 C.4 D.5 41.旅客列车在运行途中，当制动机发生临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭（）辆，但列车最后一辆不得为关门车。

A.1 B.2 C.3 D.4 A 42.开通使用客列尾装臵的旅客列车，尾部加挂客车不得超过（）辆。

A.1 B.2 C.3 D.4 B 43.旅客列车运行途中轴温报警装臵显示的轴温达到外温加（）℃、但未达到90℃时，应通知机车乘务员至就近前方站停车。C A.45 B.50 C.60 D.65 44.旅客列车运行途中轴温报警装臵显示轴温持续上升达到（）℃时，应通知机车乘务员立即采用常用制动停车。D A.45 B.50 C.60 D.90 45.旅客列车因轴温报警停车后，车辆乘务员须用便携式测温仪检查轴温，轴温超过外温加（）℃但未到60℃时,可继续监控运行，终到后由库列检进行开盖检查。A A.45 B.50 C.60 D.90 46.旅客列车运行途中发生客车空气弹簧故障时须限速运行，运行速度不得超过（）km/h。B A.100 B.120 C.140 D.160 47.当120km/h速度等级及编组小于（A）辆的140km/h、160km/h速度等级旅客列车有制动关门车时，车辆乘务员须计算列车换算闸瓦压力，给司机开具制动效能证明书，按《铁路技术管理规程》规定进行限速。

A.8 B.10 C.12 D.18 48.双管供风旅客列车在区间发生故障需改单管供风时，应限速（）km/h运行至前方站。B A.100 B.120 C.140 D.160 49.发电车供电列车因故不能正点运行，燃油不能维持运行到终到站时，车辆乘务员会同列车长在列车到达应急补油点前（）h，拍发请求补油电报，并适当减载。D A.1 B.2 C.3 D.4 50.发电车供电旅客列车始发应提前（D）供电并开启空调预冷、预热。

A.30分钟 B.45分钟 C.50分钟 D.1小时

51.机车供电旅客列车应在始发前1小时连挂机车，始发前（）供电并开启空调预冷、预热。C A.30分钟B.45分钟C.50分钟D.1小时

52.当环境温度低于（）℃时，严禁开启空调设备制冷。A A.18 B.20 C.22 D.24 53.当环境温度低于（）℃时，须开启电伴热装臵。D A.10 B.8 C.6 D.5 54.使用空调机组空气预热器时，停用时须先关闭空气预热器，（）min后方能关闭通风。D A.2 B.3 C.4 D.5 55.同一发电车各柴油发电机组须均衡使用，运转工时差不得超过（）小时。A A.100 B.150 C.200 D.250 56.间体过渡车钩在段内调车时，运行速度不得超过（）km/h。C A.5 B.10 C.15 D.50 57.临时换挂、加挂客车时，铁路局客运调度员应于列车出发前（）小时通知车辆调度员，由库列检、客列检按规定检修车辆。C A.3 B.4 C.5 D.6 58.客车成组回送时，辆数不得超过（）辆。B A.10 B.20 C.30 D.40 59.25T型客车试运行里程不少于（）km。D A.500 B.600 C.800 D.1000 60.25G型客车试运行里程不少于（）km。A A.500 B.600 C.800 D.1000 61.旅客列车整备作业时，供电时间原则上不超过（）小时。B A.1 B.2 C.3 D.4 62.DC600V供电客车当全列DC110V蓄电池电压低于（）V时，须切断所有负载。C A.79 B.85 C.92 D.98 63.对柴油发电机组使用年限超过18年的发电车，车辆段每月要对该发电车所担当的列车进行一次持续（）分钟的满载供电试验。B A.15 B.30 C.60 D.120 64.标记速度（）km/h及以下客车、装有209HS转向架的客车轴箱弹簧折损时更换，支承圈折损在确认无其他相关故障时，可一次运行到终点站更换。B A.100 B.120 C.140 D.160 65.列车运行中，车辆乘务员每（）小时左右对全列车厢进行一次巡视。

A.1 B.2 C.3 D.4 C 66.发电车乘务员应在监控室值乘，非巡视需要离开监控室时，不得超过（）分钟。B A.5 B.10 C.15 D.30 67.发电车乘务员每间隔30～60分钟，进入发电车机房、冷却间进行一次巡视检查，每间隔（）小时填写一次《发电车运用记录》。B A.0.5 B.1 C.2 D.3 68.发电车供电旅客列车终到停车（）分钟后，还须进行卸载、断电、停机。B A.5 B.10 C.15 D.30 69.硬座车每辆应配备（）具2L水型灭火器和2具2kgABC干粉灭火器。

A.1 B.2 C.3 D.4 B 70.餐车应配备4L水型灭火器（）具。D A.1 B.2 C.3 D.4 71.发电车应配备4L水型灭火器（）具。D A.2 B.3 C.6 D.8 72.原则上燃煤锅炉点火交接工作应于车底上线（）小时前进行。B A.6 B.12 C.24 D.48 73.每月应排除运用列车首尾各（）辆客车风缸内的积水，必要时摘开软管，分解清洗远心集尘器，更换分配阀。C A.1 B.2 C.3 D.4 74.运用发电车在库内或折返站须保证机房温度不低于（）℃。C A.5 B.8 C.10 D.15 75.运用副段长每（）抽查、车间干部每天检查《旅客列车技术状态交接簿》（车统—181）情况并签字。C A.天 B.周 C.月 D.季度

76.新版《铁路客车运用维修规程》自（）起施行。C A.2015年5月1日 B.2015年6月1日 C.2015年7月1日 D.2015年8月1日

77.《客车运用限度表》中规定，钩舌与钩腕内侧面距离闭锁位臵时不大于（）mm。B A.130 B.135 C.245 D.250 78.《客车运用限度表》中规定，钩舌与钩腕内侧面距离全开位臵时不大于（）mm。D A.130 B.135 C.245 D.250 79.《客车运用限度表》中规定，钩提杆与提杆座凹槽间隙不大于（）mm，超过时焊修磨平。C A.1 B.2 C.3 D.4 80.《客车运用限度表》中规定，15号车钩中心高度（空气弹簧充气状态）最高为（）mm。D A.830 B.850 C.860 D.890 81.《客车运用限度表》中规定，15号车钩中心高度（空气弹簧充气状态）最低为（）mm。A A.830 B.850 C.860 D.890 82.《客车运用限度表》中规定，密接式车钩中心高度（空气弹簧充气状态）最低为（）mm。B A.830 B.850 C.860 D.890 83.《客车运用限度表》中规定，密接式车钩两车钩连接间隙应≤（）mm。B A.4 B.5 C.6 D.7 84.《客车运用限度表》中规定，两连接车钩中心高度之差不得大于（）mm。B A.65 B.75 C.85 D.95 85.《客车运用限度表》中规定，车体倾斜限度为（）mm。C A.30 B.40 C.50 D.60 86.《客车运用限度表》中规定，同一转向架左右旁承游间之和（非全旁承支重客车）限度为（）mm。C A.1～5 B.1～6 C.2～6 D.2～5 87.《客车运用限度表》中规定，轴箱顶部与构架间隙不小于（）mm（转臂定位除外）。C A.10 B.20 C.30 D.40 88.《客车运用限度表》中规定，轮辋厚度须≥（）mm。D A.10 B.15 C.20 D.25 89.《客车运用限度表》中规定，轮缘厚度须≥（）mm，产生辗堆时须消除。A A.23 B.25 C.30 D.32 90.《客车运用限度表》中规定，轮缘垂直磨耗高度应≤（）mm，不得有锋芒。B A.8 B.15 C.23 D.25 91.《客车运用限度表》中规定，踏面圆周磨耗深度≤（）mm。A A.8 B.15 C.23 D.25 92.《客车运用限度表》中规定，踏面擦伤及局部凹入深度本属出库≤（）mm。A A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 93.《客车运用限度表》中规定，踏面擦伤及局部凹入深度外属出库≤（）mm。B A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 94.《客车运用限度表》中规定，踏面擦伤及局部凹入深度运行途中≤（）mm。C A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 95.《客车运用限度表》中规定，踏面剥离长度1处时≤（）mm。C A.10 B.20 C.30 D.40 96.《客车运用限度表》中规定，两踏面剥离外边缘相距小于75mm时，每处长不得超过（）mm，连续剥离长度不超过350mm。B A.10 B.20 C.30 D.40 97.《客车运用限度表》中规定，轮对外侧辗宽≤（）mm，超过时旋修或换轮。A A.5 B.10 C.15 D.20 98.《客车运用限度表》中规定，标记速度≤120km/h的同一转向架任意车轮直径差≤（）mm。D A.5 B.10 C.15 D.20 99.《客车运用限度表》中规定，同一车辆任意车轮直径差≤（）mm。A.20 B.30 C.40 D.50 C 100.《客车运用限度表》中规定，轴箱定位橡胶堆转角为（）。B A.30° B.45° C.60° D.90°

101.《客车运用限度表》中规定，制动盘整体厚度应≥（）mm。C A.110 B.100 C.96 D.90 102.《客车运用限度表》中规定，制动盘摩擦盘面热裂纹（距内和外边缘≥10mm时）＜（）mm。D A.65 B.75 C.85 D.95 103.《客车运用限度表》中规定，制动盘摩擦盘面热裂纹（距内或外边缘<10mm）＜（）mm。A A.65 B.75 C.85 D.95 104.《客车运用限度表》中规定，非空气弹簧客车TPDS报警当量＜（）。

A.22 B.23 C.24 D.25 B 105.《客车运用限度表》中规定，闸片厚度须≥（）mm。C A.3 B.4 C.5 D.6 106.《客车运用限度表》中规定，闸瓦厚度须≥（）mm。B A.5 B.10 C.15 D.20 107.《客车运用限度表》中规定，同一制动梁两端闸瓦厚度之差不得大于（）mm。D A.5 B.10 C.15 D.20 108.《客车运用限度表》中规定，带自动间隙调整器的制动缸活塞行程限度为（）mm。C A.190±5 B.190±10 C.190±15 D.190±20 109.《客车运用限度表》中规定，制动装臵各垂下品与轨面距离不小于（）mm。C A.20 B.30 C.50 D.100 110.《客车运用限度表》中规定，电器装臵与轨面距离不小于（）mm。

A.20 B.30 C.50 D.100 D 111.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，DC600V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。C A.0.6 B.1 C.2 D.4 112.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，DC600V供电运用列车线地间绝缘须≥（）兆欧。B A.0.6 B.1 C.2 D.4 113.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≥85%时，DC600V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。C A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.1 114.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，AC380V供电运用列车线地间绝缘须≥（）兆欧。D A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.1 115.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，AC380V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。D A.0.4 B.0.6 C.1 D.2 116.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≥85%时，AC380V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。C A.0.22 B.0.25 C.0.38 D.0.4 117.客车A1修（辅修）周期为运行（）万km或距上次A1修以上修程1年。B A.20±2 B.30±3 C.60±6 D.60±2 118.客车A2修（小段修）周期为运行（）万km或距上次A2修以上修程2年，不常用客车为2.5年。B A.30±3 B.60±6 C.120±12 D.240±24 119.客车大厂修周期为运行（480±24）万km或距上次A4修:常用客车（）年，不常用客车可延长到10年。C A.2 B.4 C.8 D.10 120.不常用客车是指年均走行不足（）万km的客车。A A.10 B.15 C.20 D.25 121.《运用客车出库质量标准》中规定橡胶风挡胶囊裂损不超过（）mm。

A.50 B.60 C.80 D.100 D 122．《运用客车出库质量标准》中规定单块电池电压符合规定，DC110V蓄电池组放电电压不低于92V。C A.100 B.98 C.92 D.90 123.《运用客车出库质量标准》中规定DC600V单车漏电电流不超过（）mA。A A.100 B.130 C.150 D.160 124.《运用客车出库质量标准》中规定AC380V单车漏电电流不超过（）mA。C A.100 B.130 C.150 D.160 125.《运用客车出库质量标准》中规定同侧静态轴温温差＜（）℃。A.5 B.8 C.10 D.15 A 126.新《运规》客车整修要求中规定，车钩配件组装良好后，测量钩体前开挡高度尺寸时，对于超过（）mm的，要检查钩锁铁导向角与钩腔导向挡的搭载量。C A.80 B.81 C.83 D.85 127.新《运规》客车整修要求中规定，LED尾灯灯珠不亮不得超过（）个。C A.1 B.2 C.3 D.4 128.《客车辅（A1）修限度表》中规定，轮辋厚度须＞（）mm。D A.23 B.24 C.25 D.26 129.《客车辅（A1）修限度表》中规定，轮缘垂直磨耗限度为（）mm。

A.0 B.3 C.8 D.15 A 130.《客车辅（A1）修限度表》中规定，踏面圆周磨耗深度限度为≤（）mm。B A.2 B.3 C.8 D.15 131.《客车辅（A1）修限度表》中规定，车轮踏面剥离长度一处须≤（）mm。C A.5 B.10 C.15 D.20 132.《客车辅（A1）修限度表》中规定，同一轮对相对车轮的直径差须≤（）mm。B A.1 B.2 C.3 D.4 133.《客车辅（A1）修限度表》中规定，空气弹簧客车TPDS报警当量须＜17(辅（A1）修前1个月数据)。C A.15 B.16 C.17 D.18 134.新《运规》规定康明斯（KTA）机组及MTU183型机组每运行（）h时实施B级保养。C A.150 B.200 C.250 D.300 135.新《运规》规定康明斯（KTA）机组每运行（）或间隔上次C级保养以上修程达到1年时实施C级保养。B A.1500±200h B.1500±250h C.1100±250h D.1100±100h 136.新《运规》规定MTU183型机组每运行（）或间隔上次C级保养以上修程达到1年时实施C级保养。D A.1500±200h B.1500±250h C.1100±250h D.1100±100h 137.列车全部试验要求，在列车制动管尾部达到定压600kPa后，检查列车尾部车辆压力表与尾部测试设备（校对风表）压力差不大于（）kPa。

A.10 B.15 C.20 D.25 C 138.列车全部试验中的漏泄试验要求，列车制动管达到定压后，保压1min列车制动管漏泄不大于（）kPa。C A.10 B.15 C.20 D.25 139.列车制动缓解感度试验要求，列车制动管达到定压后，制动管减压（）kPa，全列必须发生制动作用，保压1min不得自然缓解。充风缓解，全列在1min内缓解完毕。C A.10 B.20 C.50 D.170 140.列车简略试验要求，列车制动管达到定压后，机车制动阀减压（）100kPa，保压1min，列车管漏泄不大于20 kPa。确认最后一辆车制动后，进行缓解并确认制动机缓解作用良好。C A.20 B.50 C.100 D.170 141.列车持续一定时间的保压试验要求，列车制动管达到定压后，减压100kPa，制动保压状态下，持续（）min内任一车辆不得自然缓解，且每分钟内的漏泄量不大于20kPa。D A.1 B.2 C.3 D.5

二、多选题

1.提供良好设备，保证行车安全，为旅客运输服务，是铁路客车运用维修工作的基本任务。对

2.铁路客车是指（）的铁路车辆。ABCD A.采用机车牵引 B.可灵活编组 C.用于运载 D.服务旅客 3.下列哪些车辆属于铁路客车的范围：（）ABCD A.餐车 B.行李车 C.发电车 D.试验车

4.客车运用维修工作应贯彻（）的方针。ACD A.养修并重 B.修养并重 C.状态监测 D.预防为主 5.客车运用工作目标包括（）。ABCD A.管理规范 B.作业标准 C.队伍专业 D.质量达标 6.客车运用维修工作包括（）等工作。ABD A.客车车辆管理 B.运用维修管理 C.运用队伍建设 D.运用安全管理 7.客车车辆管理包括（）等工作。ABCD A.国铁客车的配属、转属 B.邮政车的代管 C.自备客车的属地管理 D.路用车的管理 8.（）属于计划预防修制度。AB A.专项检修 B.客车整修 C.日常检修 D.动态检查 9.客车运用检修包括（）等工作。ABCD A.库列检日常检修 B.库列检专项检修

C.客列检站折检查 D.车辆乘务组出库作业

10.根据技术状态和用途不同，配属客车分为（）。ABC A.运用车 B.检修车 C.备用车 D.路用车

11.转入段应派人到转出段接车并办理车辆技术交接，客车交接时，（）等电气设备应随车交接。ABCD A.轴驱发电机 B.蓄电池 C.电扇 D.电气连接线 12.国铁路用车按用途分为（）等。ABCD A.公务车B.试验车C.维修车D.检测车 13.局管路用车按用途分为（）等。CD A.公务车 B.试验车 C.工程宿营车 D.救援车 14.客车辅（A1）修系对（）进行的专项检修。AB A.轮对 B.制动装臵 C.钩缓装臵 D.电气装臵 15.客车运用检修质量标准体系的基本组成包括（）。ABCD A.运用客车出库质量标准B.运用客车专项检修项目、周期及要求 C.客车整修项目及要求 D.客车辅（A1）修质量标准 16.车辆段质量检查机构职责包括（）。ABCD A.负责运用客车月度质量鉴定

B.负责客车辅（A1）修质量验收工作 C.参加客车整修质量鉴定和对规工作

D.负责质量信息的收集、统计、汇总，并做出质量分析与评价报告 17.运用检修故障库登记内容应包括（）处理情况及相关信息。ABCD A.故障填报单位 B.故障来源 C.故障现象 D.故障原因 18.运用检修故障库故障来源应涵盖（）等的各类故障。ABCD A.工作者自检发现 B.车辆乘务组交接 C.质量鉴定 D.动态监测 19.客车标记速度分为（）四个等级。ABCD A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 20.“三捆绑”是指（）三个位臵。ABC A.车钩钩提杆 B.车钩下锁销 C.折角塞门 D.截断塞门 21.库列检作业时，应使用微控列车制动机试验器按照《列车制动机试验方法》的要求，对旅客列车制动机进行（）。ABC A.全部试验 B.列车总风管漏泄试验 C.持续一定时间的保压试验 D.简略试验

22.在设臵客列检的车站，按（）原则对通过列车安排客列检作业。ABCD A.更换机车或更换机车乘务组时

B.列车每运行500km～800km时（直达特快除外）

C.对临时开行的旅客列车站停时间在8分钟及以上的。D.旅客列车发生临时摘、挂时

23.客列检通过旅客列车不摘车修范围包括（）。ABCD A.处理基础制动故障 B.处理空气制动故障

C.更换钩舌，调整钩差 D.更换处理牵引拉杆故障（25T型客车除外）

24.行车备品包括（）。ABCD A.列车无线调度通信设备 B.响墩、火炬、短路铜线

C.信号旗（灯）D.使用G网通讯时须配备GSM-R手持终端 25.地面动态检查系统包括（）等，是客车运用维修体系的组成部分。

A.TVDS B.THDS C.TPDS D.TADS ABCD 26.客车运用部门应建立（）等生产管理基本制度。ABCD A.生产例会制度 B.月度质量鉴定制度

C.定期质量鉴定制度 D.事故及责任设备故障分析制度 27.客车运用部门应编制并执行（）等工作计划。ABCD A.库列检、客列检日工作计划 B.客车甩挂计划 C.专项检修计划 D.客车整修计划 28.目前由铁路局代管的客车有：（）。ABCD A.合资及地方铁路客车

B.中国邮政集团公司所属的邮政车

C.由专业运输公司负责资产管理的行李车

D.铁科院等单位所属用于检测、试验的国铁路用车 29.乘务途中非功能恢复性处臵措施包括（）等。ABCD A.关门排风 B.临时捆绑 C.配件拆除 D.应急短连 30.电气连接线是对客车车端的各种电器连接装臵的统称，包含（）等。

A.AC380V电力连接线 B.DC600V电力连接线

C.DC110V电力连接线 D.通讯连接线 ABCD 31.专项检修项目中按月实施的项目包括（）等。ABCD A.轮对鉴定 B.转向架深度检查

C.首尾车钩分解检查 D.首尾车钩分解检查

32．专项检修项目中按季度实施的项目包括（）等。ABCD A.登顶检查 B.电开水器 C.塞拉门 D.集便器 33.标记速度120km/h的转向架型号包括以下（）。ABC A.206G B.209T C.209P D.SW-200 34.标记速度160km/h的转向架型号包括以下（）。ABCD A.PW-200K B.CW-200K C.SW-220K D.SW-200

三、判断题

1.编挂在旅客列车中的邮政车不属于铁路客车。错

2.客车所属的铁路局、车辆段是客车运用安全、质量的责任主体。对

3.生产力布局合理、检修设施完备是保证运用客车检修作业和安全质量的首要前提。对

4.动态检查技术是提高客车检修效率、确保行车安全的重要手段。对

5.进入国铁线路运营的路外企业的客车，不须执行《铁路客车运用维修规程》的有关规定。

错 6.邮政车属于中国邮政集团公司所属。对 7.行李车属于中铁快运股份公司所属。错 8.客车实行定期检修和运用维修。对

9.客车定期检修实行以时间周期为主、走行公里为辅的计划预防修制度。错

10.客车运用维修实行以计划预防修和状态预防修并重的检修制度。对 11.TVDS可以解决高站台客列检检查作业盲区，缓解客整所地沟检修能力制约。对

12.车辆轴温智能探测系统,须对客车轴温进行检测和热轴预报。对 13.货车故障轨边图像检测系统（TFDS）须屏蔽旅客列车探测。错 14.在旅客列车上须设臵集中式轴温报警装臵等车载安全监控装臵。对

15.25T客车还须设臵烟火报警装臵等车载安全监控装臵。对

16.客运枢纽车站，始发及终到旅客列车较多的车站，地理位臵特殊的车站须设臵客整所。对

17.运用车系指所有编挂在列车上使用的客车。对

18.检修车系指处于检修状态（包括回送期间）的客车。对19.检修车占配属车的比例为检修率。对

20.检修率按规定平时平均不超过5%。

错 21.备用车包括临修备用车和高峰备用车。对

22.临修备用车系指为处理故障而替换使用的客车。对

23.高峰备用车系指在客运高峰时段根据客流需求增加使用的客车。对

24.在国铁线路上运营的客车车号具有唯一性。对 25.客车须按规定安装电子标签。对

26.由总公司运输局统一配发车号的客车技术条件，须经总公司车辆主管部门批准。对

27.客车跨局间转属由总公司根据铁路局申请或全路运输需求统一安排。对

28.局管内客车转属由车辆段办理。错

29.客车转属时，转出段应负责整备，转出的客车必须达到《运用客车出库质量标准》。对

30.客车转属时,消防器材、电气化厨房设备及移动备品不随车交接。错

31.本内厂修到期的客车原则上不得转属。对

32.客车跨局间借用由总公司批准，局管内借用由铁路局批准。对 33.接到客车借用命令后，借用单位应整备车辆并达到《运用客车出库质量标准》。错

34.客车借用期间的技术履历信息由借用单位负责维护。对

35.客车临时借用时，借出单位应保证借用客车在借用期间厂、段修不过期。对

36.客车借用期间，借用客车及随车车辆乘务人员由借用单位按照本属管理，承担运用安全及管理责任。对

37.铁路局与合资及地方铁路之间的客车借用，需签订借用协议，并履行客车借用相关规定。对

38.铁路局借出客车时须报总公司运输局备案。对

39.按照就近管理的原则，邮政车和非铁路局配属的国铁客车，经总公司批准后指定铁路局代管(实行代管的铁路局、车辆段简称代管局、代管段)。对

40.进入国铁线路运营的地方客车由铁路局受产权单位委托进行代管。对

41.客车代管期间，代管局（段）承担客车运用安全及管理责任。对 42.国铁客车报废由铁路局批准，报总公司运输局备案。错

43.达到设计使用寿命的客车可申请报废。对

44.提完折旧且接近厂修到期、状态较差的客车可申请报废。对 45.局管路用车的报废由铁路局批准，报总公司运输局备案。对 46.超过设计使用寿命，须强制报废的客车，可不组织鉴定。对

47.国铁路用车可跨局运行，配属在铁路局、铁科院或专业运输公司等单位。对

48.国铁路用车不可编挂在旅客列车中使用。错

49.国铁路用车上安装的专用设备及其配套设施的维修保养由使用单位负责，车辆通用设备的维修保养由配属或代管段负责，其他由双方协商明确。对

50.局管路用车由铁路局自行编排车号，报总公司运输局备案，纳入客车配属统计。错

51.经总公司核准报废的客车严禁改为局管路用车使用。对

52.局管路用车的改造及定期检修应由具备资质（条件）的单位承担。对

53.局管路用车不得附挂旅客列车，原则上不得跨局运行，执行救援、施工等其他特殊任务需跨局运行时，以总公司调度命令或电报为准。对

54.沿途客列检和相关客整所应根据上级通知的要求对专运客车进行检修。对

55.从非国铁线路进入国铁线路运行的自备客车（含产权单位自行编号的客车）须进行过轨技术检查，由车辆段负责。对

56.实行代管的地方客车，须经代管局报总公司运输局备案，并执行总公司规定的修程、修制,落实总公司有关安全管理的各项规定、标准、办法和措施。对

57.跨局旅客列车每运行一个往返（含套跑交路）须安排入库实施日常检修。对

58.运用维修单位应积极采用新技术、新装备，扩大在列车或车列中修理车辆故障的范围，减少摘车临修。对

59.经专项检修的部位或部件须保证一个专项检修周期不发生责任事故。对

60.临客编组整修时，对车列检修项目全部组织实施专项检修。对 61.临客编组整修时，对单车检修项目逐项核对检修周期，对超期的项目一并组织实施专项检修。对

62.短期停运的列车恢复开行前，对车列检修项目，未超期的可不再组织实施专项检修。对

63.专项检修须纳入生产计划管理，要根据检修项目的劳动强度及作业时间合理编制专项检修计划，并落实到日班作业计划，明确车次、车号、作业股道、项目、作业班组等。对

64.单车检修项目按辆组织实施，建立专项检修“一车一档”台账，并录入KMIS。对

65.车列检修项目按列或分段组织实施，建立专项检修“一列一档”台账。对

66.运用客车每年须进行两次集中整修，春运后实施春季整修，暑运后实施秋季整修。对

67.临时旅客列车开行前须进行技术整备，并按规定实施专项检修，达到《运用客车出库质量标准》。对

68.春运期间开行的临客车底，须按照客车整修中分钩检查要求以及秋季整修中防寒整备要求对春运临客车底进行整修。对

69.春运期间借出的临客车底，借出时，由借出局负责整修，并与借用局办理质量交接。对

70.春运临客车底转场前，由转出局进行技术整备，并与转入局办理质量交接。对

71.春运期间外借临客车底，归还时，由借用局进行技术整备，并与借出局办理质量交接。对

72.暑运期间开行的临客车底，须按照客车整修中秋季整修要求进行整修。错

73.车辆段每季度应对各客整所开展一次标准化发电车对规。错

74.春、秋整结束后，总公司运输局安排在重点地区对列车整修质量进行检查鉴定，铁路局应安排逐列车进行检查鉴定。对

75.车辆段应设质量检查机构，配备专职的质量检查人员，由车辆段直接管理。对

76.车辆段要建立客车运用检修故障库，库列检、客列检和车辆乘务组检修作业人员实际处理的重点故障均应纳入故障库。对

77.车辆段应根据客车运用检修故障库的信息，针对存在的关键性、倾向性问题开展客车质量整治工作。对

78.客车购臵、改造以及进行维修时，配属局应在相关协议中明确对方的安全质量保证责任。对

79.在质量保证期内，发生非使用问题造成的安全质量问题时，车辆配属局（段）应要求造修单位或生产厂家负责处理，并进行赔偿。对 80.旅客列车按照列车运行图中公布的列车编组表实行固定编组。对 81.旅客列车首尾两端须编挂装有KLW装臵的客车。对 82.旅客列车首尾客车应配臵外端门。对

83.客车编组时须满足运行图规定的列车最高运行速度要求。对 84.标记速度不同的客车混编时，应按最高标记速度掌握。错 85.旅客列车编组中车辆供风状态必须一致。对

86.旅客列车编组中密封风挡不得与橡胶风挡或铁风挡连挂，必须连挂时由配属铁路局批准，并采取有效的防护措施。对

87.具有互备供电（邻车供电）功能的DC600V客车，应连续编挂。对 88.编有DC600V发电车的旅客列车，采用机车供电时，发电车须挂于列车首部且断开与列车电力干线的连接。错 89.集中供电空调列车供电制式必须一致。对

90.全列空调列车额定负载总和不得超过发电车额定输出功率。对 91.电力干线容量不同的客车混编时，应按电力干线容量从发电车起由小到大排列编挂。错

92.同一辆客车的电气综合控制柜PLC显示屏、轴温报警装臵、烟火报警装臵全列联网使用时，顺位号设定须相同，原则上编号与客运车厢号一致。对

93.当发生加挂时，客车电气综合控制柜PLC显示屏顺序号在最大顺位号后逐个增加；发生减编时，可出现空号，不需进行重新调整。对 94.采用密接式车钩的列车，首尾车钩必须是15号车钩或托梁式车钩，并须随车备有中间体过渡车钩、托梁式车钩。对 95.托梁式车钩未安装车钩托梁不得上线运行。对

96.执行检测、试验任务的国铁路用车，具备本车独立供电条件的，一律自供电。对

97.执行检测、试验任务的国铁路用车，原则上应编挂在列车尾部，供风状态与列车一致，且不影响列车供电的，可编挂在机次。对 98.货车禁止编入旅客列车。对

99.旅客列车不准编挂制动关门车。对

100.旅客列车运行中，须开启列车尾部的KLW主机，首端的KLW主机不得关机。错

101.双改单作业应在站内进行。对

102.客列检人员（无客列检时，由车辆乘务员）根据调度命令将编组客车风管路改为单管供风状态。对

103.双改单列车运行至终到站后，接续开行其他车次时，可维持单管供风至接续列车终到站。对

104.装用真空集便装臵的旅客列车因故改为单管供风，进行列车制动机试验期间，客运乘务人员应将全列厕所锁闭。对

105.运行途中因使用厕所造成临时停车时，车辆乘务员应通知列车长暂时锁闭部分厕所，并通知机车乘务员立即充风，列车缓解后尽快开车。对

106.空调列车因供电故障采用单路供电后，空调机组及电采暖装臵须全载运行。错

107.采用机车供电的旅客列车，若供电请求联锁失效，在确认车列具备受电条件后，由车辆乘务员通知机车乘务员进行强制供电。对

108.采用内燃机车供电的旅客列车须在终到后、摘解机车前，对全列客车进行逐辆卸载作业。对

109.旅客列车运行途中，严禁关闭各类安全监控装臵。对

110.旅客列车运行途中，由客运乘务人员根据实际需要，按规定使用照明装臵。对

111.空调客车的空调温控器应设定为：冬季24～28℃，夏季18～20。错

112.旅客列车运行途中，通风机不得停用。对

113.运用发电车在库内及折返站停留期间，作业完毕后，发电车乘务员须停机断电并锁闭门窗后，方可离开。对

114.柴油发电机组运行时，发电车乘务员不得离岗，不得使用非三角锁锁闭或反锁与车厢连接端端门。对

115.不在国铁线路运营的非国铁客车（含进出口客车）因制造、检修等原因一次性通过国铁线路的运行称为一次性过轨。对

116.在库内，备用车未连接的总风软管，由库列检人员负责吊挂。对 117.通信线连结时应确认39/43芯通讯线插针状态，保证供电请求信号正常发出。对

118.由电力机车供电的客车，作业人员在确认电力机车降弓后，才可进行电气连接线摘结。对

119.“三捆绑”、列车尾部软管防尘堵的安装及软管的吊起由客列检人员负责，无客列检作业的由车辆乘务员负责。对

120.中间体过渡车钩在段内调车时，一次连挂不得超过6辆。错

121.客车禁止通过驼峰，调车时禁止溜放。对

122.加挂在外属旅客列车运营时，加挂车应派车辆乘务员。对

123.中途站加挂客车时，由客列检将调度命令转交车辆乘务员，无客列检作业时由车站值班员转交车辆乘务员。对

124.空调列车加挂外属客车（国铁路用车、图定回转车除外）时，只允许编挂在尾部，原则上不供电。对 125.中途加挂的客车一律不许供电。对

126.单管供风客车加挂在双管供风列车时，只允许编挂在列车尾部，但加挂区段有换向时禁止加挂。对

127.加挂1辆非空调客车时，只允许加挂母车。对

128.客车回送需派车辆押运人员，其他情况是否派人押运由各铁路局自定。对

129.装用密接式车钩的客车附挂货物列车回送时应挂于尾部，但不得超过10辆，其后编挂的其他车辆不得超过2辆。错

130.装用15号车钩的客车编挂在货物列车中回送时，应挂于列车前部，辆数不得超过20辆。错

131.装用的17号（16号）车钩的货车不得与客车直接连挂。对

132.由机车供电的新造客车成组上线运行前，须进行通电带载，按标记速度进行试运行。对

133.试运行时，配属段必须安排人员值乘，客车安全监控装臵必须开机使用。对

134.新线开通后首趟运行的旅客列车，担当车辆段均须安排技术人员进行首趟添乘。对

135.库列检负责本、外属入库旅客列车的日常检修和加油、供电、吸污等工作。对

136.库列检负责负责新造及厂、段修客车的接送和技术状态、备品的交接。对

137.库列检对检修后的本属旅客列车，须保证在下次本属入库检修前不发生责任行车设备故障。对

138.库列检对外属旅客列车实施折返检修，对经检查的项目承担返程安全责任。对

139.客列检进行机车摘挂作业时，只在机次非站台侧设臵红色信号旗（灯）。对

140.客列检技术检查作业时，执行安全防护信号对插对撤制度，红色信号旗（灯）应对角设臵，机次一位客车插设在前端站台侧，尾部最后一位客车插设在后端非站台侧。错

141.列车出发时，客列检检车员要蹲式送车，观察折角塞门是否关闭，防护号志是否撤除等情况。对

142.客列检负责处理通过旅客列车TVDS、THDS和车辆乘务员预报的故障。对

143.客列检负责检查通过旅客列车车轮有无缺损、踏面剥离、擦伤及局部凹入超限等情况。对

144.客列检负责对站折旅客按库列检折返检修作业范围进行技术检查，并按规定进行制动机试验，承担库列检折返检修责任。对

145.属客列检不摘车修范围的故障，未做处理或摘车处理为客列检责任。对

146.故障车辆是否摘车由客列检确认并负责，车辆乘务员应服从决定。对

147.各单位应按照强化值乘的原则，积极推行库乘分离，逐步取消车辆乘务人员的包修范围。对

148.旅客列车车辆乘务工作原则上实行包乘制。对

149.跨局旅客列车在外局要接受当地铁路局的领导，服从命令、听从指挥。对

150.车辆乘务人员工作中要统一着装且保持整洁，言行举止要文明礼貌，要落实首问首诉负责制，及时准确回答旅客问询，不能准确答复时，应引导至客运乘务人员进行处理。对

151.车辆包乘组在出乘前应到值班室报到，接受酒精测试，听取命令指示。对

152.车辆包乘组在列车出库前应核对并签认车统-181记录（含抄记三乘检查记录相关内容）故障的处理情况。对

153.车辆乘务员途中巡视重点是列车运行状态、电气系统工作状态及“两炉一灶”。对

154.空调列车始发后的第一次巡视，车辆乘务员须打开控制柜，对电源柜主接线排处，主接触器进出线接线处，主空气开关进出线接线处温升状态等进行检查。对

155.巡视间隔期间，车辆乘务员应在固定地点值乘。对

156.列车发生紧急制动停车后，车辆乘务员须联系机车乘务员，了解停车原因，必要时下车对车辆技术状态进行检查。对

157.值乘中遇有紧急情况需要汇报时，车辆乘务长凭臂章发铁路电报。对

158.无客列检作业的站折列车，车辆包乘组利用本务机车进行列车制动机全部试验。对

159.对入库折返的旅客列车车辆包乘组随车入库到库列检值班室进行签到，接受酒精测试，办理车统-181故障交接。对 160.利用巡检系统对车辆乘务人员作业质量进行监控。对 161.发电车须单独设臵巡检系统或安装视频监控系统。对

162.车辆乘务员在摘挂机车、站折作业及进入车辆限界内检查处理车辆故障时须设臵防护号志，其他作业原则上不设臵防护号志。对

163.车辆乘务员处理车辆故障时，在故障车辆站台侧设臵（区间设臵在故障车辆运行方向右侧）防护号志。错

164.采用密接式车钩的旅客列车还须放臵车钩换装小车及工具。对 165.采用DC600V供电的旅客列车，还须放臵DC600V/DC110V便携式电源，并根据情况放臵DC600V/AC380V移动式电源。对

166.铁路局、车辆段应建立应急指挥中心，制定铁路客车行车设备故障应急处臵预案。对

167.车辆段应结合实际情况，制定完善旅客列车车辆故障应急处理手册。对

168.旅客列车途中发生行车设备故障时，车辆乘务员应积极处理，接受故障发生地所在铁路局（简称发生局）的指挥。对

169.行车组织在车站由车站值班员、在区间由机车乘务员负责指挥。对

170.客车安装电子标签是实现客车检修运用状态统计和位臵追踪，以及对客车进行信息化管理的重要手段。对

171.客列尾装臵的检修和使用要求由电务部门与车辆部门共同制定，日常检修和运用管理由车辆部门负责。对

172.车载集中式轴温报警器应全列联网使用。对

173.客车车厢内须按规定配臵灭火器。干粉灭火器维修期限为1年，水型灭火器为3年。对

174.客车严禁临时配线，确需改造的，须经车辆主管部门批准。对 175.旅客列车运行途中，凡发生断路器自动分闸、熔断器熔断时，应首先确认该支路无短路后，方可复位或更换。对

176.对客车车体与车外相通孔洞及车内墙板间隙使用阻燃介质实施可靠封堵。对

177.发电车MTU183柴油机增压器及排气支管等高温部件必须进行隔热防护。对

178.严禁在配电间堆放物品。对

179.所有配电间（室）及箱、柜的门须关闭，外门应锁闭良好。对 180.车辆部门负责清除餐车排风扇、车顶表面及烟筒帽等不可见、需拆卸部位的油垢。对

181.燃煤锅炉使用前，必须按规定由车辆段在库内进行点火试验，循环良好后，与客运段办理交接。

182.采暖期内，客车由运用状态转为检修或备用状态时，须及时排净给水装臵水箱及管系积水。对

183.发电车应根据外温变化及时调整使用相应标号的燃油，冬季按规定使用防冻液。对

184.柴油发电机组原则上不得在机房温度低于10℃时启动。对

185.配属客车：是指车号由铁路总公司统一管理，资产划归铁路局的铁路客车。对

186.配属客车外端墙上应涂有配属局、配属段标志，并在车辆段固定资产台账上登记。对

187.代管客车：是指车号由铁路总公司统一管理，资产不归铁路局所有，由铁路局代为管理的铁路客车。对

188.车辆乘务组：是对乘务车间或运用车间乘务工作组织的统称。对 189.《客车运用限度表》中规定，沿圆周方向测量踏面剥离长度时，两端宽度不足10mm的剥离尖端部分不计算在内。对

190.《客车运用限度表》中规定，长条状剥离，其最宽处不足30mm者，不计。错

191.《客车运用限度表》中规定，制动装臵圆开尾销磨耗超过原直径1/4时更换。对

192.测量车轮踏面剥离长度时，沿车轮圆周方向测量其最短处的尺寸即为踏面剥离长度。错

193.车轮踏面剥离一处时长度不得超过30mm，剥离两处时，每处长度不得超过20mm。对

194.安装DC110V车列漏电检测装臵的运用客车，车列绝缘以漏电检测装臵无报警为合格。对

195.客车检修周期中，走行公里和时间周期以先到者准，A1修时间周期计算到日,其余计算到月。对

196.客车出库质量标准中的裂纹、裂损、折损均指在正常检查方式下，肉眼可视裂纹、裂损、折损。对

197.新《运规》客车整修要求中规定结合春季整修对运行到华东、华中、华南、西南的客车，在5月1日前，其他客车在6月1日前完成客车电扇、单元柴油发电机组的安装调试工作。对

198.新《运规》客车整修要求中规定，翻板四周密封条须完整，翻板落下后与支撑面局部间隙最大处不大于5mm。对

199.新《运规》客车整修要求中规定，锅炉各阀手把、注水口须涂打油漆颜色，其中锅炉注水口为白色。错

200.客车辅（A1）修质量标准中规定，检查轮对各部尺寸不符合限度表中辅（A1）修限度要求时进行轮对踏面修形。对

201.客车辅（A1）修质量标准中规定，查阅辅（A1）修前1个月TPDS探测数据，冲击当量不符合限度表中辅辅（A1）修限度要求时进行轮对修形。对

202.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修时104分配阀更换为合格品。对

203.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修时F8分配阀进行状态检修。对

204.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修时球形折角塞门和截断塞门作用良好者可不分解，不良者更换为合格品。对

205.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修检修完毕后，在二、三位端墙定检标记A1栏内涂打检修标记。对

206.列车试验中的客列尾试验要求，列车制动管达到定压后，减压100kPa保压，分别触发首部、尾部客列尾主机排风。排风须能够分别引起首部、尾部车辆发生紧急制动作用。对

207.列车制动安定试验要求，列车制动管达到定压后，制动管减压170kPa，确认全列车制动机发生紧急制动作用。错

208.列车总风系统漏泄试验要求，列车总风管压力达到550～620kPa时，确认列车总风管系贯通良好，全列（静态）保压1min，总风管漏泄不大于20kPa。对

篇3：铁路客车给水系统设计

综观铁路客车的发展历程, 无论是普通客车还是高档客车, 无论是长大编组客车还是动车组, 其给水系统从供水的形式来分只有两种, 即车上自然压力式供水和车下压力式供水, 其中车下压力式供水又分为气压式和电泵扬程式两种供水方式。

从车辆的运行性能和车辆结构设计要求考虑, 无疑是车下供水方式是理想的供水方式, 重心低, 且不占用车上有限的空间, 对于车体设计不断降低的的高速客车和动车组来说显得尤为重要, 所以目前200km/h以上的高速动车组基本上都采用车下供水方式。

我国70年代以前的21型客车曾采用车下设置水箱, , 采用手动“五通阀”注水, 利用列车制动风源, 向水箱加压供水, 由于利用制动风源进行供水会对制动的可靠性产生影响, 且这种供水方式可靠性差, 操作不便, 所以这种供水方式在后来的客车设计中已逐步淘汰。

所以从70年代末的22型车起开始采用车上自然压力式供水, 由于当时22型客车直至现在的25型客车上有足够的空间进行水箱设置, 行车速度不高, 重心的变化对客车的运行性能的影响并不突出, 且具有系统合理、结构简单、使用方便、成本较低的优点, 所以这种供水方式表现出较强的生命力, 目前在25G/T型客车上被广泛使用。

但技术进步是永恒的, 作为客车设计者总是为技术进步在不懈努力。尽管车上供水方式对普通客车性能影响有限, 但一定程度上制约了客车的发展, 设计人员在80年代末到90年代初的日元贷款“168”客车上 (即早期的25G型客车) , 开始进行车下供水方式的改革, 使用水泵自动打水方式向车上供水, 但由于频繁启动, 加上水泵质量不过关, 故障频发, 影响使用, 出于当时技术水平的局限, 这种供水方式未能成功。

“九五”国家重点科技攻关项目先锋号动车组“两动一拖”, 对车下供水方式又进行了改进, 采用双保险两只水泵打水方式, 实践证明, 这种改进仍不理想。近年来随着高速动车组的发展, 提供了高技术应用的切机, 车下供水系统开始进口自动“五通阀”或采用进口日本铁路专用变频式电动水泵, 比较妥善解决了车下供水问题。总之, 车下供水方式是客车给水系统发展的方向, 随着客车高技术的进步, 车下供水的技术难题一定会得到彻底解决。

下面就给水系统的系统原理、系统组成、模块化设计进行重点介绍。

1 系统原理

1.1 车上自然压力供水系统原理

车上自然压力供水系统系统原理就是把注水→储水→用水→排水的功能通过管路、管接件和用水设备连接起来的系统, 利用水箱与用水设备的高度差而产生的压力实现供水 (其原理见图1所示) 。

车站或车辆段将2.5~3kg/cm3压力的自来水通过列车下的注水口注到车上水箱内, 同时水箱内原空气通过设置在车水箱上的溢水管排出车外, 当水箱水注满时, 水从溢水管中溢出, 水箱的水通过供水管路送到车上厕所、洗脸间、茶炉等各用水部位。

其优点:供水原理简单、可靠, 不受车上其他设备或能源的限制, 组装工艺简单、制造费用低。其缺点;影响车上空间, 全车重心高, 高速行车有影响, 安装位置限制了水箱的容积。

2 系统组成

给水系统主要由注水装置、排水装置、管系、用水装置等部分组成。

2.1 注水装置

按铁道部《技术规范》规定, 旅客列车必须在车体两侧设置注水装置, 每侧均可向车内水箱进行注水。

多年来, 客车注水装置一般都按标准TB/T 112-1974《客车用注水口 (A、B型) 型式与尺寸》设置注水口, 安装于车体下部, 这种注水口结构简单, 使用方便, 但在高寒地区容易结冰, 影响使用, 另一方面, 随着客车运行速度的提高, 注水口污染严重, 设计人员曾进行改革, 加装带盖橡胶注水盒, 来解决以上问题, 但因使用不便而取消。后来在客车两侧侧墙上设计隐藏式注水装置, 这种方式被铁道部认可并得到广泛应用。

注水是用2.5~3kg/cm3压力的将自来水通过注水口压到水箱的过程。

目前使用的注水口有普通的铸铁注水口和不锈钢电热注水口两种。

25G、25T型非高寒车采用普通铸铁注水口, 没有特殊要求的高寒车也是采用的普通铸铁注水口;车下水箱和有特殊要求的车种注水口采用不锈钢电热注水口。两种注水口的接口关系都是一致的与Dg25的注水管相匹配。

2.2 排水装置

铁道部《技术规范》规定, 各排水口下方应避开转向架, 防止水撒在转向架轴箱、制动盘、制动缸及车轮踏面上, 洗脸间、厕所地面最低处设有带盖的排水口, 这是排水设计的基本原则。

排水就是将车上的生活污水排放在车外, 随着我国铁路客车运行速度及环保要求的提高, 要求我们的铁路客车具有很高的密封性、环保性。一些老型客车直排方式污染铁路环境, 青藏铁路及200公里的动车组都具有污水收集装置, 我们公司设计生产的200公里轨道检查车也具有污水收集装置, 这也是现在铁路的发展方向。

2.3 管系设计

常规客车给水系统管路材质由《技术规范》规定的, 如25G型客车给水管路采用镀锌钢管, 25T型客车采用不锈钢管。管系组成按其使用性质可分为:注水管路、供水管路、连通管路、空气管路。

水管路就是位于车体的两侧用于向车上水箱注水的管路;供水管路即从水箱引出送到车内各用水部位的水管路;连通管路就是用于一个车上有多个水箱, 水箱与水箱之间连通的管路;空气管路包括水箱之间空气连通以及水箱的溢水管路也就是注水时充当溢水, 各部件用水时充当进气的管路。

管系的设计应尽量设计成暗管、水管路的走向一定要利于排尽余水、按要求设置管路防寒、尽量减少管接件的数量等基本要求。

注水管路:注水管一般采用Dg25, 在靠近水箱处的水平注水管路中一般加设不锈钢单向阀以防止注水时从另一侧注水管溢水。

供水管路:供水管一般采用Dg20或Dg15, 从水箱上的管座引出经合理的路径到达需要用水的部件位置。供水管路过长时要求在2-3m的距离内一定要加固定管卡或管吊以防止供水管因震动而导致接头松动漏水。为了便于检修更换, 供水管路在适当的位置要安装控制阀门。

连通管路:连通管一般采用Dg25或Dg20, 当水箱较多时也可采用Dg40。连通管路要求有一定的坡度以满足能够排净水箱内的存水。

空气管路:空气管一般采用Dg20, 当水箱较多时应采用Dg25以保证水箱注水时能够全部注满, 不产生憋气的现象。

给水系统常用钢管规格见表1。

2.4 用水装置

用水装置一般是由《技术规范》规定的, 餐车主要用水集中在厨房 (如洗池、电茶炉等) , 硬座车、硬卧车和软卧车用水装置基本相同, 如厕所 (便器冲洗、洗手器) 、洗脸间 (洗手器、温水箱) 和电茶炉。在设计时电茶炉用水必须优先得到保证, 也就是茶炉用水要从水箱的最低位引出。

3 系统防寒

3.1 防寒设计原则

对于适用于高寒地区的客车铁道部在《技术规范》中明确要求, 水箱及水管路采取防冻、防寒措施, 在最低环境温度下能正常使用, 这是客车给水系统防寒设计的原则。给水系统防寒, 关键要对水箱、供水管路、注水口 (排水套) 采取有效的防寒措施, 确保给水系统

在最低环境温度下能正常使用。目前采用的电伴热设计是解决客车给水系统防寒的关键措施。

一个完整的电伴热系统包括:电源接线盒、自控温电伴热线、三通接线盒、尾端接线盒。伴热系统设计基本原则是电源接线盒要求放置在易于检修的部位, 伴热线的走向要合理全面, 系

统复杂时三通接线盒的位置尽可能考虑到接线合理, 容易检修。所谓高寒客车就是在非限定运行区间 (环境温度-40℃~+40℃) 运行的客车;在限定运行区间 (环境温度-20℃~+40℃) 运行的客车我们称之为非高寒车。

3.2 管路防寒

非高寒车:一般车上平顶上及夹层内的管路采用6mm厚的聚乙稀铝箔管外包防寒, 车下厕所及洗脸间内的管路一般不做防寒处理。

高寒车:一般车上平顶上及夹层内的管路缠绕自控电伴热线 (AC220V, 26W/m) 加热并外包6mm厚的聚乙稀铝箔管防寒, 车下厕所及洗脸间内的管路一般不做防寒处理。

3.3 注水口 (排水套) 防寒

非高寒车:一般采用普通注水口, 排水套采用橡胶排水套或不锈钢排水套。

高寒车:一般采用电热注水口, 排水套采用电热排水套。

4 给水系统的模块化设计

模块化是铁路客车设计的发展方向。铁路客车给水系统也应按照模块化方向设计, 更好、更快地与国际接轨。满足大铁路客车快速生产发展的需要。

给水系统采用模块化集成化设计, 不仅可以把给水系统各部分先按小块集成, 然后再把集成的小块组合成给水装置模块, 同时, 水箱要利用车体模块梁固定, 但也要把水箱体作为一个刚体, 有效地利用水箱体固定车体部件。

对于全车来讲, 使给水装置模块化集成化成为你中有我, 我中有你的新设计思路。

给水系统可分为如下几个集成块:

a.按部位可分为厕所给水集成块、洗脸间给水集成块、茶炉室给水集成块、厨房给水集成块等。

b.按大部件可分为水箱集成块、供水主管集成块等。

5 结语

客车给水系统在为旅客提供服务的同时, 更加注重方便性和舒适性, 充分考虑了人机工程学方面的要求。由于各种车型布局的不同, 客车给水系统设计技术, 具体到每个车种给水系统的模块化设计应视《技术规范》、总体要求、环境条件、使用条件来综合决定。

参考文献

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[4]王建东, 赵春阳.自调控伴热线在客车上的应用[J].铁道车辆, 2000 (06) :19-21.

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篇4：浅析铁路客车供水系统存在的问题

【关键词】铁路；客车供水；水资源；水栓；检查维修；改进

随着国内新常态下提质、增效、升级的新阶段的经济发展，根据国家铁路建設前期工作进展、中长期铁路网规划调整和“十三五”规划研究等情况的确定，作为铁路建设的一个组成部分，铁路给排水工程也必须做出及时的调整与变更，才能为铁路的运营目标做出贡献。

一、既有客车供水系统状况

（一）既有设备现状。客车供水系统现阶段既有设备是以客车停靠十分钟至十二分钟为基准建设的，规定的水栓井间的距离标准为25米。客车上水栓出口压力为二十米水头（距离轨面），尽端式客车上水站客车上水栓口压力为十六米水头（距离轨面），客车上水栓口上水时流量为2.5L/s。水栓井一般是一井双栓或者是一井一栓，客车上水栓及上水胶管为25-27米，内径均采用的是32毫米，但是实际上使用的是内径为20-25毫米的胶管。

（二）基本工艺流程。铁路客车上水工艺虽然进行了一些改进，但基本上仍然采用手工上水作业， 采取人工手动开阀上水，即先开水阀，然后手持上水管与列车上水口对接，待水上满溢出后，再返回去关水阀，一般每一个上水工要完成4节车的上水作业，要走200多米的路。

（三）传统供水方式。客车上水惯用的供水系统的状态是多路同时供水，开放式的系统能够通过主管网对流态和供水压力进行控制，但采用多路进水的相通方式而造成用水量不易计量、供水压力不足和多管路维修任务繁重等问题尤为突出。

二、对现有供水系统检查维修

日常巡视或维修供水设备先向本单位调度报送相关计划，及时与车站取得联系，在车站调度及助理值班室的同意下，方可下道进行巡视或维修作业，同时应做好相关安全保护工作，驻站联络员及安全员充分发挥自身职能作用，对供水系统给水栓跑漏水、水栓设备仔细检查，给水栓相关检查项目及标准做到如下。

（一）主要检查项目、检查标准。1.水栓体。①质量优良：开关灵活，无泄漏。水栓及螺丝无锈、无垢。②合格：水栓有轻微泄露，螺丝稍有锈蚀。2.立管。①质量优良：牢固、垂直，无泄漏，无锈蚀。②合格：立管稍有倾斜和锈蚀。3.栓室。①质量优良：井壁完整、无剥落，每排井规格一致。凸出面地200mm以上。②合格：井壁有轻微剥落。凸出地面不足200mm。4.防寒装置。①质量优良：完整、齐全、安全可靠。②合格：稍有缺陷5.井盖。①质量优良：完整无破损，无较大缝隙。②合格：井盖稍有破损或剥落。

（二）一般检查项目、检查标准。1.开闭杆。①质量优良：完好、灵活、支撑卡子良好。无松旷。②合格：开闭杆稍有松旷或杆轻微锈蚀。2.排水。①质量优良：畅通，无积水。②合格：稍有积水。

三、现存供水系统的问题

（一）供水能力不足。1.“一短一长”变化明显。一是站停时间变短。列车提速，旅客列车不停站运行区段延长，在站停留时间缩短，每一站的停靠时间从原来10-12分钟缩减为现在6-8分钟。二是上水间隔变长。客车上的上水间隔时间从原来的2-3小时延长到了4-6小时。这样“一短一长”的变化直接导致了在停靠站的时候列车无法上满水，使车厢上水不足、不匀，影响旅客使用，客运服务不到位，已不能满足需求。2.时间紧、强度大。一是有效时间短。现阶段车站规定列车进站时立岗，人员需要提前立岗，上水作业必须在火车发车前一分钟内完成，所以就要保证在4-6分钟过内完成上水工作。二是劳动强度大。上水作业包括将四节车厢的上水胶管固定，然后往返将阀门开关，将上水胶管摘除等一系列规定动作，这还没有将脱落的上水胶管重新连接以及开关对应的阀门的时间计入其中。3.水资源浪费严重。一是浪费的原因。旅客列车每节车厢的贮水箱是独立的，均采用水满自溢形式，车厢上水管采用DN25mm钢管，上水员从发现水满溢流到关闭上水栓的过程中，就已造成水资源的浪费。二是浪费的程度。据估算，一列客车加一次水约浪费750～1000升的水，这不仅造成了水资源的浪费，而且也增加了运输成本支出，与新常态下的经济发展相违背。4.供水压力不保证。一是供水压力偏低。地区中供水管网的压力一般情况下是0.4-0.6Mpa，但由于与水源的距离、管径大小、管路分布、管路材质等原因影响，各个车站的实际水压一般低于0.1-0.2MPa。所以上水水压由于管网压力的变化不稳定造成供水压力较低而得不到满足。二是实际变化较大。列车在正常上水时，短时间内需要使用大量的水，管网压力短时间内发生剧烈的变化及上水系统的压力波动从而影响实际上水压力变化较大。5.冬季问题凸显。客车供水系统在北方地区的冬季，容易发生冻结，每年从11月下旬开始，由于上水管里的水排不干净，客车上水栓大面积冻结， 每天都要投入大量的人力进行解冻工作，给上水工作带来许多不便和不安全隐患，不仅影响正常的上水作业，而且降低了软管的使用寿命。

（二）用（需）水量无法确定。1.用水量不清楚。客车供水系统的总供水量会因为供水表的计算误差叠加，供水系统同时为多路供水而产生一定的误差。2.需水量不确定。客车上水作业还会因为列车水箱水量的不确定性而产生盲目性。

四、改进措施及建议

在进一步提高列车上水速度的同时，应该提高系统供水的能力，从理论的角度分析有五种方式解决这一问题：一是改变现行上水作业方式；二是实现信息化管理；三是提高并稳定列车上水栓供水压力；四是针对北方地区增加防冻措施；五是实现自动控制客车上水系统。

参考文献

[1]郑轶，蔡体健.基于组态软件的列车上水监控系统设计[J].微计算机信息，2008（28）

[2]陈继斌，扈刚，卞玉东.旅客列车上水问题及改进措施[J].铁道运输与经济，2007（01）.

[3]李婵.论客车上水系统存在的问题及解决建议[J].铁道劳动安全卫生与环保，2004（05）.

[4]马丹妮，张军锋.关于旅客列车上水问题的调查和改进[J].铁道运输与经济，2000（10）

篇5：铁路客车发电车动力系统

2.1.1 柴油发电机组

机房内设 3 台 300kW 柴油发电机组。

柴油发电机组能够实现并机运行，为单路提供600kW电能，以应对供电不足的情况。

2.1.2冷却装置

发电车设整体式冷却装置。

内设有三套独立的由散热器组、集水管、风扇组成的装置，与柴油机进出水管相连，构成封闭式冷却水循环系统。

设有轴流式冷却风扇，采用双速异步电动机驱动，电动机功率为18.5kW/380V，当机组出水管温度高于95℃时风机高速为1460rpm，当温度低于85℃时风机低速为960rpm。

2.1.3 控制柜

控制柜主要包括柴油发电机组的启动、发电、供电、冷却、停机、供油、电热、漏电报警等功能。

同时负责：

1.对DC24V、DC48V 蓄电池的充电以及对发电车用电设备进行控制。

2.具有过载、失压、过压和短路等保护功能。

3.柴油机调速，运行状态监控。

能够根据负载功率的大小自动调节发电机组的运行速度，并监控发电机组的运行状态，在出现故障时及时报警。

4.膨胀水箱液位控制显示和报警，防止因为长期运行膨胀水箱出现缺水的情况。

5.柴油机冷却水温、机油压力、油温和超速运转监视、报警或自动停车。

6.上燃油箱油位控制燃油泵自动开、停，油位显示极高、低油位报警。

7. 柴油机启动提醒电铃开关。

因为柴油机组启动时启动电流大、防止机房内有人作业出现事故。

2.1.4蓄电池组

发电车为满足柴油发电机组直流启动电机、应急灯和保护电路的直流供应。

设有DC48V电池组，容量为200Ah，可为车上应急负载供电，并设中间抽头线，对DC24V 启动电路进行电压补偿。

设有DC24V电池组，容量200Ah，为柴油机组启动供电。

三、 燃油、冷却和控制系统

3.1 燃油系统

燃油系统主要由上燃油箱、机组、燃油加热装置和下油箱等组成。

又可以分为上油部分、供油部分和油加热三个部分。

上油部分主要包括一个双桶过滤器，两个电泵、一个手摇泵。

柴油经过油箱的上油口，首先经过滤油器再通过电泵或手摇泵将油泵进上油箱中。

出于冗余考虑，在其中一个电泵不能工作时还能保证系统正常运行。

手摇泵主要是为了上油起始阶段需要先用手摇泵保证电泵能够正常工作，同时能够保证电泵都不工作时手摇泵还可以继续泵油。

供油部分主要由上油箱和过滤器组成。

机组的供油过程是一个连续循环的过程，所以机组的油管设置有进油和回油管，进油管每个机组一个，回油管则是共用一根油管。

供油部分采用双桶油滤器，主要是为保证3个机组的供油管上的.油滤器有一个损坏时，机组正常运行。

油加热部分主要由燃油加热装置和上油箱组成。

燃油加热装置与每一个下油箱都有进回油管通路，且与机组的进水管和排水管相连。

油加热部分主要是借助柴油发电机组排出的热水在燃油加热装置中将油箱中抽上来的油加热到一定温度后，冷水回到机组进水口，加热的油流回下油箱中，防止油因为温度低而出现结蜡现象，进油口安装油温传感器，当油箱内油温低于一定温度时燃油加热装置启动，当高于一定温度时则停止。

3.2 冷却系统

冷却系统主要由冷却塔、膨胀水箱、补水箱和机组组成如图3-1所示，主要分为循环水部分和补水部分。

循环部分主要是机组内流出的高温冷却液经过冷却装置进行冷却再流回到机组中，流体温度主要是由安装在件号13和件号14处的水温传感器来控制，件号14为65℃水温传感器，负责检测冷却装置的出液温度，件号13为85℃和95℃温度传感器，用于检测发电机组出液口的温度，检测信号反馈到主控制柜调节冷却机组的运转情况，当温度高于85℃冷却装置开始运行，当温度高于95℃冷却装置开始全速运行，当冷却装置出液温度低于65℃时停止运行。

这个循环过程，对流体的消耗很少。

补水部分主要分为当机组内循环液消耗后由膨胀水箱为循环液进行补充，当膨胀水箱内液不足时则由补水箱通过手摇泵进行补液。

同时为保证冷却液循环流动顺畅。

3.3 控制系统

燃油系统的供油由选择开关来选择供油方式是手动供油还是自动供油，在自动位置时采用上油箱高低位液位传感器进行控制，如果低位和高位检测信号无效时，油位继续降低或升高时极低和极高位就会立即动作启动或停止燃油泵的工作。

在手动控制时燃油泵将一直工作，将不受检测信号的影响。

冷却装置的风机启动过程分析：由手动开关来选择冷却装置启动方式是手动还是自动，当选择自动时，高速档选择开关常开，当温度传感器检测温度高于85℃时，冷却风扇开始低速运行，当温度高于95℃时时冷却装置高速运行。

当选择手动档时，选择低速时，风机低速运行，将手柄调到高速档，风机开始高速运行，直到按关闭按钮后停止。

结 论

本文通过发电车的制造过程，对发电车上燃油系统、冷却系统的工作情况、各个系统控制电路进行了系统的分析，分析了各个系统的功能描述，通过近的优化和改良基本满足现有25型客车的供电需求。

参考文献

篇6：铁路客车毕业论文

2识看零件图的一般步骤有哪些？(1 看标题栏，了解零件概貌；

(2 分析视图，想象零件的结构形状；(3 分析尺寸，；了解各部分的大小和相互位置；

(4 看技术要求，明确加工和测量方法，掌握质量指标，确保零件质量。

3说明制动管系法兰接头的构造及作用？

答；法兰接头时由接头体I和接头体E组成。在接头I有密封垫圈安装槽，接头E为平头。密封垫圈为橡胶制品。目前用于车辆上得的管径有32 25 20 三种。在制动管法兰接头组成时，必须使用两组连接螺栓处于垂直位置。法兰接头分解组装比较方便，漏泄量极少，有利于列车制动机的正常运用和运行安全。

5事故调查组成员在事故调查中应遵守哪些纪律？

答；事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、各尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查 组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查休息。

4事故调查组履行的职责是什么？

（1 查明事故发生的经过、原因。人员伤亡情况及直接经济损失。（2 认定事故的性质和事故责任。（3 提出对事故责任者的处理建议。

（4 总结事故教训，提出防范和整改措施。（5 提交事故调查报告。

6机车车辆断轴造成事故责任怎样划分? 答；机车车辆断轴造成事故时，由于轴温探测系统工作人员违章、违纪造成设备、检修质量不良；管理不善等原因造成热轴漏报或预报后未及时拦停列车，发生的货车热切事故，同时定以上相关单位或人员责任。由于货物超载、偏载造成车辆切轴，定装车站或作业站责任。

8制动倍率的大小对制动有何影响？ 答；制动倍率是计算闸瓦压力时的重要依据，对制动效能及运用维修工作有着直接影响。制动倍率过大，当闸瓦有少量磨耗时，将导致活塞行程发生显著变化，不仅直接影响制动效果，还会增加调整活塞行程的工作量；若制动倍率过小、则不能保证必要的制动力。

10用人工方法如何测试制动距离？

答；人工测量的方法是；将列车的运行速度调整到规定的制动初速后，司机在指定的某一里程处下闸，停车后，计算百米标准或半公里标的数，不足一个里程标的尾数则用皮尺测量，由此算出制动距离。同时，可用秒表测出施闸刀停车的时间。即制动时间。

11转向架有哪些作用？有哪些部分组成？一系悬挂的意义是什么，轴箱弹簧性

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悬挂装置属于哪一系？ 答；（1转向架作用；A增加车辆的载重，长度与容积，提高列车运行速度。B使车轮滚动转化为车体平动。C支撑车体，均栽。D保证车辆安全运行，包括直线线路运行及顺利通过曲线。E便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性。F传递牵引力和制动力。

（2组成；轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架或侧架、基础制动装置、转向架支撑车体装置。

（3一系悬挂意义；转向架结构比较简单，便于检修、制造、成本效低。（4轴箱弹簧装置属于一系悬挂装置。

12车辆零部件在运用中产生的损伤一般有那几种？

答；自然磨耗（正常磨耗）

（2）先期磨耗（不正常磨耗）（3）金属的腐蚀和木材的腐朽；（4）裂纹和折损；（5）弯曲变形、配合松弛及其他损伤。

14铁路线路分为那几类？

答；铁路线路分为正线、站线、段管线。、岔线及特别用途线。正线是指连接车站连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，站线是指到发线、调车线牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务段，车辆，工务、电务等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接规，通向外单位的专用线路。特别用途线是指安全线和避难线。

15什么叫气孔和夹渣？ 答；气孔是指在焊接过程中，由于焊缝内部存在的或外界侵入的气体在熔池金属凝固之前来不及溢出而残留在金属内所形成的空穴。磁痕为圆形点状或单一。或成条状。

夹渣是指焊后残留在焊缝中的焊渣磁痕为条状或点状外形不规则。

16什么是融化焊接？融化焊接有哪些种类？ 答；融化焊接是金属焊接中最主要的方法，是利用某种能源是被连接的物体表面局部加热融化成液体，然后冷却结晶成一体的方法。这类焊接方法有铝热焊，气焊、电弧焊、电渣焊等离子焊电子束焊及激光焊等。17车辆修理时铆接件用螺栓或点焊定位有哪些规定？

18车辆修理中为提高零件耐磨性一般采取哪几种表面处理方法？ 答；表面处理方法主要有以下几种；

（1表面淬火、渗碳、渗氮、及氰化处理；（2抛丸或喷丸表面硬化；（3滚压强化法；

（4电镀或喷镀耐磨金属层。19.如何鉴别钢和铸铁？ 答：（1）听敲打声音，铸铁的声音多数是哑的，而钢的声音比较清脆，特别是含碳量高的钢。

（2）看砂轮上磨出的火花，铸铁的火花没有钢的火花明亮，火花多而爆裂或近似团状，而钢的火花呈小的分叉状，钢中含碳量越高火花越多。

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（3）化学分析、通过分析金属中的碳，硅、锰、硫、霖等元素的含量来鉴别钢和铸铁。

（4）观察机械加工后的表面光泽钢关泽亮些而铸铁稍暗些。

20.两级弹簧的三种结构形式是什么？弹性元件有什么特征？ 答：

21.什么叫配合？配合可分为哪几类？ 答：基本尺寸相同相互结合的孔和轴之间的配合关系称为配合，配合可以分为三类：（1）

间隙配合：具有间隙的配配合，此时孔的公差带在轴的公差带之上。（2）过盈配合，具有过盈的配合。此时孔的公差带在轴的公差带之下。（3）过渡配合：可能具有间隙或过盈配合，此时孔的公差带鱼轴的公差带相互交叠。

22.影响车钩高的部件及因素有说那些？

答：影响车钩的主要部件及因素有：轮径大小，心盘垫板厚度、上下心盘磨耗状态、摇枕弹簧高度摇枕斜契摩擦面及斜契磨耗状态，承载鞍顶面及弧面磨耗状态，车钩及钩尾框下部磨耗状态等。

23车钩提秆链松余量过大、过小有什么害处？ 答：钩提杆松余量过小是，由于车辆在运行中左右摆动缓冲器的伸缩或车钩低头。容易引起锁销防跳装置运动，致使钩锁离开锁定位置，可能造成车钩开钩，导致列车发生分离事故。入松余量过大，摘解车辆时，上锁销不易提起，不方便解钩。23.什么是制动装置灵敏度、稳定性和安定性？

答：灵敏度是指主活塞的动作差103.120、104为不超过20千帕，稳定性是指列车管在缓慢的自然漏泄主活塞不应移动，漏泄标准为40KPA，即自然漏泄在每分钟为不超过40千帕制动机不应发生制动作用，安定性是指在实行减压140千帕的常用制动是不发生紧急制动，24.人力制动机做用实验，制动轴链，制动拉杆链实验分别有什么要求？ 答：（1）人力制动机必须进行作用实验，制动时棘子必须起作用，转向架各制动梁各闸瓦必须抱紧车轮，缓解后各闸瓦必须离开车轮。

（2）制动轴链，制动拉杆链的链环裂纹时必须拆下熔接焊修，焊修后必须分别进行拉力实验。制动轴链拉力为14.7KN。制动拉杆链为26.47KN,（3）制动时，链环式手制动轴链卷入量为0.5~2圈脚踏式制动机链卷人量为0.5~1圈，25.闸瓦间隙制动调整器缓解时拉杆不能缩入的原因有哪些？ 答：缓解时拉杆不能缩入的组要原因有以下5项：（1)间隙小，；离合器BC面拉伤打不开，（3）调整螺母严重不同心或倾斜、不转（3）轴用挡圈折断，（4）作用力弱或折断：（5）常规失灵。

26.制动缸漏风造成不起制动制动作用或制动后自然缓解的是有什么原因引起的？

答：动作用不良主要有以下8项原因：

(1)皮碗磨耗、破损。或皮碗在活塞上安装不正位，(2)皮碗直径小或材质不良，气密性差。

(3)皮碗在寒冷地区低温情况下硬化收缩，失去气密作用，(4)皮碗压板动使皮碗串风，或活塞裂纹、沙眼，３

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(5)制动缸漏风沟过长，截面积过大，(6)制动缸内壁有拉伤或锈蚀，(7)制动缸后盖胶垫漏泄(8)制动缸附属装置漏泄，27.为什么要控制同一轮对两车轮直径差？ 答：车辆运行时很重要的要求就是提高车辆的抗蛇行运动的临界速度，这对于车辆提速运行有着至关重要意思，同一轮对上两个车轮直径差过大，将使轮对在运行中相对于转向架不正位，偏向一侧运行，增加轮对运行产生蛇形运动的可能性使得车辆会出现低速情况下失稳的，对车辆提速运行存在严重的影响。28.双作用常接触弹性旁承组成可有效解决哪些问题？

答：双作用常接触弹性旁承是由上、旁承处于常接触状态而产生相互摩擦，为提高旁承耐磨板的耐磨性，与之配合的上旁承摩擦面及旁承前后内侧面必须加工抛光，不得存在铸造或切削毛面。起组成可有效地解决快速运行条件下轻载车辆或空车状态下车体摇头，侧头、蛇行失稳控制问题：重载状态下车辆运行平稳性和改善转向架曲线通过性能。

38叫轴箱定位，轴箱为什么要定位？

答：轴箱定位也就是轮对定位，即约束轮对与构架之间的相互位置。轴箱定位的原因是：

（1）使轴箱在转向架上的位置及活动余地限制在一定范围内，从而正确地把载荷传递并分布到轮对。

（2）使轮对转动灵活，转向架顺利通过曲线。

（3）利用车体的稳定惯性来牵制、减少轴箱横向摆动。答：技术要点如下：（1）按图纸技术要求锉好两相配件中的一个零件：（2）一般先锉好外表面零件，再配锉内表面零件（3）错配内表面前应将各接交尖角处锯槽或钻孔

（4）根据相配件形状首先对配合基准面配锉后，再配锉其他配合面，各配合面必须留有修配紧余量

（5）用涂料法或透光法反复检查、修锉配合面，直至符合图纸技术要求为止，42攻丝烂牙的主要原因是什么？ 答：攻丝烂牙的主要原因：（1）底孔直径太小或未倒角，丝锥攻不进而易产生孔口烂牙

（2）头锥攻丝后二锥未用手旋入螺孔内就用力攻丝，造成头、二丝锥不重和而烂牙：

（3）攻低碳钢等塑性材料螺纹时未加润滑冷却液。使切削刃粘结刀屑而烂牙（4）开始攻丝由于歪斜很多，企图利用丝锥强迫纠偏而烂牙

（5）机攻塑性材料螺纹时由于摆动或丝锥刃磨得不对称或未能及时排屑而烂牙。

43：热弯钢管对灌沙和加热有什么要求？

答：对灌沙要求：砂子必须干燥、纯净，砂粒直径为1.5~2mm，灌砂时要灌满、夯实：两端必须用木塞或黏土封堵，木塞和黏土堵塞深度为1.5-2倍管径，并要开排气孔。

对加热要求(1)加热温度应控制在950-1050度

（2）加热燃料除煤外其他均可使用。

（3）加热必须均匀（4）加热长度为弯管曲弧长加2倍管径或1.2弧长。

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44SW-160型和CW-200型转向架用空气弹簧有哪些元件组成，有什么结构特点？ 答：该两种空气弹簧由上盖、橡胶囊、下座、橡胶堆以及节流阀等元件组成。其主要结构特点：一是利用压力空气实现自行密封结构简单：二是利用橡胶堆实现弹性支承，并可显著降低空气弹簧横向刚度：三是利用可调节阻尼节流阀，可在较宽的震动频率范围内。提供适中的减振阻尼。45G1型缓冲器的基本作用原理是什么？ 答：作用原理如下：（1）当缓冲器受到外力压缩力作用时，盒盖压缩前端螺旋弹簧的同时推动弹簧座板，挤压环簧：

（2）由于内外环簧是锥面配合，致使外簧扩张，内簧压缩，造成径向弹性变形而产生轴向位移，挤压环簧：

（3）与此同时，内、外环簧锥面间由于相对运动而产生巨大的滑动摩擦阻力。将部分冲击能量变为热能而消失：

（4）当外力除去后，各内外环簧由弹力而复原时，亦因相对运动所产生的摩擦阻力而消耗部分冲击能量。

46现用客车气动闸瓦间隙自动调整器的工作原理是什么？ 答：工作原理如下：（1）当制动缸活塞行程超过200m m时缸内压缩空气进入闸调器风筒：

（2）压缩空气推动风筒活塞杆弹簧使掣子前移并离开掣轮：

（3）缓解时调整器风筒和制动缸之压缩空气同时排除，活塞杆弹簧使活塞恢复原位并由掣子钩动掣轮转动一角度：

（4）掣轮转动时通过内螺纹使于之相配的调整螺杆作直线运动外移一段距离：（5）螺杆的移动带动十字头沿调整器体得导框移动，并使后制动缸杠杆支点改变位置而达到缩短闸瓦间隙之母的。

47ST1-600型闸瓦间隙调整器是何种结构闸调器？他的优缺点是什么？

答：ST1-600型闸调器系机械作用螺杆式筒体结构闸瓦间隙调整器。其主要优缺点为：

（1）能双向自动调整闸瓦间隙和制动缸活塞行程：

（2）动作灵活，性能稳定，密封性好，不受空气压力干扰：（3）结构复杂、外形尺寸较大、零件加工制作及拆装均不便利：（4）一旦在使用中出现故障只能拆换，不能现车检修。48 什么是盘型制动？它有什么优缺点？

答：将制动缸直接装在转向架两端。并在轴上设置制动盘，利用杠杆使闸片压紧制动盘而实施车辆制动，故称为盘型制动，它的主要优点是：（1）结构紧凑、简化传动装置，可减轻车体自重；

（2）可采用高摩材料，提高制动力及效率，缩短制动距离。提高车辆运行速度：（3）不用闸瓦直接磨车轮踏面，可延长车轮使用使用寿命。主要缺点是：不能清除车轮踏面油污降低轮轨黏着系数，并一易引起轮踏面表面疲劳而产生剥离。49新制客车转向架用圆柱滚动轴承选配有什么技术要求？ 答：主要技术要求如下：

（1）轴承内圈于轴颈配合过盈量：D轴以上0.043~0.075.mmC轴以0.037~0.07mm为宜：

（2）同一轴颈两轴承颈向游隙均为0.12~0.17mm且两轴承径向游隙之差不大于0.03mm：

（3）同一轴颈两轴承内圈内径之差不应大于0.015mm.且外侧轴承内圈外径应

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小于内侧轴承内圈外径，但不得超过0.03mm（4）同一轴颈量轴承外圈外径之差不应大于0.03mm（5）同一轴颈量轴承轴向游隙为0.8！1.4mm 50圆柱滚子轴承的防尘挡及轴承内圈加热装于轴颈上有什么技术要求？ 答：技术要求如下：

（1）防尘挡和轴承内圈的加热温度分别为125~150度和100~130度（2）套装前应在防尘板座及轴颈配合面上涂一层变压器油

（3）套装前应在轴端加装引导套，套装时应确保防尘挡和轴承内圈端面密贴接触：

（4）防尘挡及轴承内圈冷却后必须用塞尺检查各接触面之间隙不大于0.03mm:（5）用感应加热器加热的防尘挡及轴承内圈必须作退磁处理剩磁强度以不吸住0.03g钢针为准。

为什么滚动轴承各滚动面会产生剥离？ 答：滚动轴承各滚动面产生表面玻璃最基本的原因是材料表层发生早期疲劳。其主要原因有四点：

（1）轴承材料或热处理不良：

（2）轴承在长期使用中受交变载荷作用：（3）轴承滚动面发生腐蚀或电蚀：

（4）滚动表面发生局部外伤、过载、偏载而引起接触应力增大。52 CW-220K转向架基本结构特点有哪些？

答：本转向架采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力。并装有抗蛇行减振器：中央悬挂采用空气弹簧。轴箱悬挂采用转臂定位。并安装垂向减振器。基础制动采用每轴二个制动盘和防滑器。转向架主要有构架、轴箱定位，中央悬挂装置，基础制动装置及轴温报警装置。54油压减震器做性能试验中，出现什么问题须送修？

答：各种油压减震器须做性能试验。阻尼系数值超出标准的正负15%。示功图不对称率超过10%，示功图有畸变或突变。平放24小时出现漏油，筒体变形时送修。

55抗侧滚扭杆在什么情况起作用和不起作用？

答：抗侧滚扭杆顾命思义只对车辆的侧滚运动有抵抗力，对于车辆的垂直振动、横摆运动及摇头运动是不起作用的。一般情况，车辆运行在直线区间，抗侧滚扭杆是不起作用的，车辆运行在曲线区段，抗侧滚对其曲线平稳性也不起作用。只在侧向力即离心力和风力作用下，车辆发生侧滚时，抗侧滚扭杆才起作用。56 SW-220K型客车轴箱定位装置有什么得点？ 答：（1）可利用弹性节点自由的选择纵向横向刚度。

（2）垂向采用轴箱顶置钢弹簧，弹簧刚度选择范围大，并且与纵向、横向几乎无关，可以单独设计。

（3）没有滑动和摩擦部分橡胶件几乎不外露延缓老化，可长期运用免维修。（4）与其他定位方式相比，零部件少，不必进行轴距控制，因此组装分解中均不需特殊工装。

列车产生自然制动的原因有哪些？ 答：（1）三通阀活塞弹簧阻力过小或分配阀稳定弹簧弱，制动感度过于灵敏，列车制动管轻微漏风时便引起自燃制动。

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（2）操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三通阀或分配阀产生自然制动。

（3）漏风沟堵塞。（4）列车管漏泄过限。58 确定运用限度的基本原则有哪些？

答 确定零件的运用限度的基本原则是以该零件发生的损伤对零件的正常使用个与行车安全的影响为主要根据。一般情况下，制定零件的运用限度要考虑一下几个问题：

（1）零件本身的工作条件。（2）零件与其他部件的配合：（3）对车辆运用的要求（4）车辆检修及 运输经济效益。59 什么是制动力和黏着力？

答：制动力是指制动时由制动装置产生的，阻止车辆运行的力。对于闸瓦摩擦制动来说，制动力打大小相当于闸瓦与车轮的摩擦力。

黏着力从理论上讲，相当于车轮与钢轨之间的摩擦力。但车辆在运行中连滚带滑，还带有上下震动等，情况很复杂，故与静摩擦又有区别。因此叫黏着力。60什么叫摩擦？按摩擦副的润滑状态分为有哪几种类型的摩擦？ 答：相互接触的物体在垂直力的作用作相对的运动时，其接触面之间产生妨碍运动的阻力。这种现象称为摩擦。按摩擦副的润滑状态可分为干摩擦、边界摩擦、液体摩擦和混合摩擦四种类型。

61简述CW-200K型转向架上空气弹簧性能及安装方法。

答：空气弹簧横向变位可达110毫米。车辆通过曲线时依靠空气弹簧的水平变位实现转向功能同时又不会形成过大的回转阻力使车辆产生较大的侧向力增大轮轨磨耗。

转向架构架侧梁内部做空气弹簧附加空气室，空气弹簧下部通风口与附加空气室连接，上不进风口与车体管路连接。空气弹簧胶囊气室与附加空气室间的节流孔，对车体的垂向震动起到一定的衰减作用，因此不需加装垂向油压减震器。

安装空气弹簧时，上进风口和下部通风口得外部表面，需涂润滑脂防锈，O型圈涂润滑脂进行保护。62试述心盘的种类及用途

答：心盘分为上心盘和下心盘两种，其用途是：（1）车体以心盘为支点，承受并传递车体重量（自重+载重）及纵向力（牵引力和冲击力）和横向力（离心力和风力等）

（2）车辆在曲线运行时，车体与转向架可绕心盘产生相对转动而使车辆能圆滑地能过曲线。

63试述滚动轴承游隙的种类和用途？其过大过小有何危害？ 答：滚动体在内外圈之间径向或轴向间隙叫游隙。游隙分为径向游隙和轴向游隙，其用途是保证滚动体自由转动和均匀地承担载荷，游隙若过小，侧滚动体转动困难，容易增加磨损引起热轴。若游隙过大，则使轴承局部负荷加大缩短其使用寿命。

64导致车辆脱轨的主要因素有哪些？ 答：（1）车轮承受的横向压力越大越易脱轨：轮缘角越小越易脱轨：（2）该车轮在全车轮中承受的载荷越小，越易脱轨。（3）轮缘与钢轨摩擦系数越大，越易脱轨。65由于线路状态一起的脱轨有哪些？ 答：答：（1）由于线路水平面扭曲的影响能增加轮对的侧向压力，故易引起脱轨，(2)小半径曲线外轨超高较大，车辆在低速通过时，使外侧车轮减载；高速运行

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时如外轨超高不足，内侧车轮则减载，这样都会影响轮对的稳定性：

(3)线路高低不平的程度过大或线路水平突变，均会使个别车轮产生脱空而不能承载或少承载，引起脱轨事态：

(4)道岔上的轨尖与基本轨不密贴或轨尖被轧伤，都易使轮缘爬上钢轨而发生脱轨。

66简述SW-220K转向架中央悬挂装置A2级检修范围。答：

（1）空气弹簧胶囊老化、龟裂、破损漏气时更换：

（2）各阀如有拆卸须清除构架附加空气室内部杂物：各风管损坏或裂损跟换时必须采用不锈钢管；

（3）高度控制阀、差压阀须分解检修并进行性能实验；（4）牵引拉杆套、弹性定位套等橡胶件不得脱胶开裂；

（5）横向挡体、座裂纹时焊修或更换，横向挡橡胶裂损时更新，转向架组装时横向挡与中心销组成每侧间隙为40加减2，超过时在纵向铺助梁上架调整垫，不足时加工横向挡尾部进行调整。67什么是车辆定距？

答：底架两心盘中心线之间的水平距离，称为车辆定距车辆定距过大过小，直接影响到车辆在轨道上运行的安全性与平稳性，车辆定距过大会增加车体的内偏移量而减少车体有效宽度并增加车体绕长，因而需相应的加强车辆设计强度，车辆定距过小则会增加车辆的点头振动，影响运行平稳性，根据车种及车辆长度不同，车辆定距也不同，车辆长度与车辆定距的比一般取1.4:1，即车辆长度为车辆定距的1.4倍，68为什么提高列车管减压能提高制动波速？

答：列车制动主管减压时，除了机车制动阀排风外，各三通阀、分配阀，控制阀也可以帮助列车制动主管排风，即局部减压。有了局部减压作用；列车主管减压速度就大提高，但旧阀的局部性能不及新阀，旧阀局减，在常用制动和紧急制动时，其局部减压量都进入制动缸，而且常用制动时局减只能发生一次，新阀局减在常用制动时发生两次，而且第一次局减量和紧急制动时的局减量都排向大气，这就改善局部性能，加快列车制动主管减压速度。69什么是制动装置灵敏度，稳定性和安定性？

答：灵敏度是指主活塞的动作差，如103、104分配阀、120控制阀的灵敏度为不超过20KPA,即主活塞两端压差在接近20千帕时，主活塞立即移动。

稳定性是指列车制动主管在有缓慢的自然漏泄时，主活塞不应移动，漏泄量标注为40千帕，即自然漏泄每分钟为不超过40千帕制动机不发生制动作用。

安定性是指在施行减压140千帕的常用制动时，不应发生紧急制动作用。70起复车辆时怎样用钢丝绳链条连接车辆转向架于车体？

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论述题

2引起车辆垂直振动的主要原因有哪些？ 答：（1）轨面呈波浪形的起伏。由于钢轨的轨端接缝处是线路最薄弱的区域，当车轮通过该处时，产生磨耗和变形而下沉，久之钢轨即出现残余变形。加上钢轨上在运行车轮的载荷作用下引起弹性下沉，会使整个轨面成为波浪形，引起车辆在垂直方向上随钢轨不断地进行上下谐和的起伏运动。

（2）钢轨接缝处引起的冲击力。当车轮通过钢轨接缝时，由于两轨端存在一定的间隙使得车轮踏面不能连续滚过踏面，车轮将出现跨越，产生一个冲击力，也是引起车辆垂直振动的原因。

（3）轮对的结构缺陷，轮对结构的缺陷包括轮对动平衡不好和车轮踏面擦伤，这些缺陷都能在车辆在运行中垂直振动力，引起车辆的垂直振动。什么叫咬边？有何危害及如何处理？产生的原因及如何防止？ 答：（3）咬边产生的原因：焊接时使用效过大的焊接电流、电弧过长及角度不对当：一般在平焊时咬边较少出现，在立、横、仰焊时，如电流较大，由于运条时在坡口两侧停留时间较短，在焊缝中间停留的时间长了些，使焊缝中间的铁水温度过高下坠，两侧的母材金属被电弧吹去未填满熔池所致。

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