码头评估注意方面

2024-05-08

码头评估注意方面（精选8篇）

篇1：码头评估注意方面

码头评估注意方面：

一、建议运用成本法和收益法进行评估。

二、收益法中的一些建议和意见

1、码头的收益及营运费用资料应该还是可以搜集的。首先，委托方所在码头的资料就可用作参考。当然，我们知道评估时不能直接用实际收益及成本作为评估依据，但由于码头在一个城市不可能有太多，而且码头的吞吐量不同（从十万吨到万砘级到千吨级甚至百吨级），所以估价对象自身也只好搜集用作参考了。再搜集其他数个码头的资料就可以了，如果本地没有，可以搜集邻近地区或城市的资料，毕竟码头不同于普通房地产，它的特殊性导致它的收益及成本不象普通房地产一样因城市不同而差异过大。

2、关于码头的营运收入，主要有引航移泊费、系解缆费、停泊费、港务费、货物堆存费、装卸收入、港务收入、其它收入等（其中装卸收入、货物堆存费一般来说是主要收入）。除了搜集各码头的资料外，必须要搜集交通部《港口收费规则》及2001年底的《关于修改<中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）>的决定》等相关规范文件，如果实在搜集不到具体的码头收益资料，建议就以这些文件规定的收费标准结合估价对象的具体情况进行收益测算。其中要注意的是，计算收益的时候，不能直接按委托方提供的年吞吐量来计算，而应该按批准的年设计吞吐量考虑使用率（类似于剔除普通房地产的空置率）来进行年吞吐量计算。我曾经见过某码头评估报告，那位老兄居然按委托方提供的日均装卸量乘以360天来计算年吞吐量，结果计算的年吞吐量是设计年吞吐量的2倍多，晕。

3、码头的营运成本，主要有基本营运费用、外购燃料及动力费、维修费、管理费、人工费、财务费、税费（主要是营业税及附加等）等,另外还有一项容易漏掉的费用，就是设备折旧费（不是建筑物、构筑物折旧费），因设备的使用年限短于建筑物的耐用年限，在整个项目营运期内需要更新，所以需要考虑，请注意。

4、码头的年营运收入减年营运费用后得出的年净收益，还需要再扣除归属于其他资本或经营的收益（如经营者的正常利润、码头管理集团的品牌效应等等），余额才是码头房地产产生的年净收益。具体扣除多少（可按总净收益的一定比率来计算），要进行测算，不过，老实说，怎么测算，一个字：难。

5、最后是资本化率，也是让人头疼的事。在此可以提供一个参考数据，据我所知（不保证记忆正确），交通行业的行业基准收益率是8%，但这是财务内部收益率，与我们的资本化率在概念上有一定区别，所以仅供参考。

三、成本法的一点建议及意见

1、成本法中，个人认为可以将码头房地产分成三块来评估。一是建设工程及设备的价格，包括水工工程、港区陆域构筑物工程、建筑物工程，港区堆场道路工程、港区土石方工程、港区生产、机修设备及车船的购置和安装工程等等；二是码头土地使用权价格；三是码头海域使用权价格。三者之和即为评估总价。

2、建设工程及设备的客观成本的搜集途径与收益法差不多，不过由于码头个性大而通用性差，个人建议可以由委托方提供设计图纸和工程量和设备清单，由评估人员按照定额和相关规定，采用成本法中的工料测量法或者分部分项法进行评估。这样其实更省事一些，也更准确合理一些（虽然可能计算复杂一些）。要注意的是，由于码头的特殊性，根据交通部的“沿海港口建设工程概预算编制规定”，要干什么工程执行什么定额，不能以为码头也是普通房地产，去套普通的建筑安装工程定额就了事，码头涉及到的定额很多，比如《沿海港口水工建筑工程定额》、“疏浚工程概算、预算编制规定”及配套定额等，当然，码头中的民用建筑工程也要涉及普通的建筑安装工程定额。要注意的是，根据“沿海港口建设工程概预算编制规定”，相应的工程套用相应的定额及取费规定，但在计算成本中的前期费用和其他费用时，应统一执行“沿海港口建设工程概预算编制规定”。当然，也有例外情况，比如是某大型企业的附属码头（如钢铁企业或煤炭企业），此时码头前期费用、其他费用的测算就应服从相关行业（如冶金行业）的专业规定。不过本案是港务局货运码头，应该不存在这种特殊情况。

3、关于海域使用权的评估。在《海域使用权管理法》中已对海域使用权有明确的规定和承认，并规定港口海域使用权的最高使用年限为50年。很多地方已开始办理海域使用权证，这是评估中需要搜集的资料之一。海域使用权运用成本逼近法进行评估时，主要可分为：

1）海域使用权取得费用。主要包括补偿费（如养殖补偿、海产品补偿和安置补助等，不同地区有不同规定，需具体确定）和使用金。使用金也是各地不同，管理法中规定可以一次缴纳或按年度逐年缴纳。一次缴纳类似于土地出让金，后者则类似于土地使用权租金。

2）海域开发费，即达到设计开发程度所需的工程费用。

3）相关税费。如水域管理费等，各地具体规定。

4）投资利息。计算方法同普通土地的投资利息计算法。

5）投资利润。同上。

上述5项费用汇总后，别忘记了进行年期修正，方法同普通土地使用权的年期修正方法。

还想说明的是，尽管海域使用权已有相关法规，但大多数地方似乎还很少见到海域使用权证。如果本案没有办理海域使用权证，也可以考虑将上述海域使用权的相关成本以前期或其他费用的方式摊到建设工程中去，以免造成漏算。

4、关于岸线使用权。这个东东比较麻烦。我自己也不是太清楚。《港口法》中对岸线有相关的规定，但没有岸线使用权的规定。要看地方相关政府管理部门对此有否规定。如果有明确规定，则应慎重考虑。可以向委托方咨询并调查当地相关部门，如果岸线的管理及收费部门与土地使用权、海域使用权的管理部门不同，则应单独评估，但请注意不要与土地使用权、海域使用权重复评估。

5、最后要提醒一点，就是不要漏评，但更要注意不要重评，稍不注意，就会很容易出现这种情况。比如红线内海边滩涂的换土回填费用，应该算作土地使用权价格的一部分，而由于在海边造成的软土地基处理费用，则是地上建筑物、构筑物的工程造价的一部分。所以具体情况要具体分析，就不再啰嗦了。

港口是一处复杂的系统，相应地，它的评估也是一个相对于普通房地产的复杂系统，当然要万分小心，而且要肯花时间和精力、人力、物力。一个项目耗时常常在数星期甚至数月，收费自然要认真谈判，可别轻易地就把自己廉价卖了，到时候因为入不敷出而随便乱出报告，出了事可不得了。

篇2：码头评估注意方面

教学评估档案中必须要有教师个人业务档案：计划、总结、教学随笔、反思、业务学习笔记等。

校本教研活动：每次都要有研讨主题，要从存在问题入手，通过研讨（或几次研讨），形成解决策略、措施。研讨时，要有中心发言人，人人参与，每人的发言要有理论支撑（课程标准、新的教育教学理念要与教学实践紧密结合），体现教师理论素养。

每所完全小学必须要有自己的校本课程，形成特色的校本文化氛围。（参考：汉字书写、诗词诵读、文明礼仪、习惯养成等方面）

习惯养成方面：坐姿、写字姿势、读书姿势，对教材、作业本的保存等细节之处要从平时的点滴做起，逐渐形成良好习惯。

作业的布置要注意个性化和形式的多样性。如语文中高年级尽量减少简单机械的字词抄写，可以是日记、随笔、课外阅读（写出书面读后感或心得体会）、美词佳句积累等。

篇3：码头评估注意方面

随着人类经济活动的不断发展, 由此而引发的地质灾害时有发生。地质灾害危险性评估工作对规范人类工程活动, 减少人为诱发地质灾害发生, , 保障工程建设安全运行及维护人民生命财产具有重要的现实意义。如何确定地质灾害危险性评估工作范围, 合理划分地质环境条件复杂程度, 客观、真实地反映地质灾害危险性现状评估危害程度, 实事求是地划分地质灾害危险性级别, 有效进行地质灾害危险性预测评估, 针对性地提出地质灾害危险性综合评估及防治措施, 对保证地质灾害危险性评估工作的质量并达到其目的至关重要。现就地质灾害危险性评估过程中应注意的一些主要问题浅析如下:

2评估工作级别与范围界定方面

评估区的工作级别与范围不仅根据国土资源部《地质灾害危险性评估技术要求》 (试行) , 还应视工程建设项目的重要性及其特点、地质环境条件复杂性和地质灾害种类合理确定其评估级别与工作范围。无论是线路工程还是区域性工程, 评估范围不能仅局限于建设用地范围内。不仅要明确界定评估区对工程构成威胁已有的地质灾害隐患点的分布范围、工程建设引发和加剧的地质灾害分布范围, 还要理解调查区要比评估区范围大一些。如要灵活理500-1000m的技术要求, 一些地方1000m不够, 有些地方500m太宽了等, 应视工程实际情况而定。

3地质环境条件复杂程度划分方面

地质环境条件复杂程度的确定是发现重大地质灾害隐患、把握评估尺度的基本依据和关键环节, 它贯穿于现状评估、预测评估、综合评估、拟定防治措施等全过程 (王得楷, 2002) 。地质环境条件复杂程度划分在全国各个地区有不同的划分标准, 《地质灾害危险性评估技术要求》 (试行) 中亦有明确规定。但实际操作中必须结合工程实际情况作具体分析。从工程现状地质灾害发育程度、气象水文、地形与地貌、地层岩性、地质构造与区域地壳稳定性及其对斜 (边) 坡稳定性的影响、工程地质条件、水文地质条件、地震动峰加速度、不良地质现象占评估区的面积、人类工程活动对地质环境的影响等方面, 对地质环境条件复杂程度按复杂、中等复杂及简单进行划分, 全面合理地反映地质环境与地质灾害的成因关系。

4地质灾害危险性现状评估方面

地质灾害危险性现状评估着重点是对现有灾害的分析和评述。分析和评述内容应包括:灾害发育基本规律的归纳;代表性灾点的重点剖析;各种灾害 (点) 历史危害情况、现实活动特征及稳定状况的评价 (金德山, 2004) 。

根据《地质灾害危险性评估技术要求 (试行) 》规定, 进行地质灾害危险性评估的主要灾种为滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等。除此之外, 现状评估时还应结合评估区的地质环境条件和工程建设特点, 作具体分析, 适当增加有普遍意义或反映工程特点的其它地质灾害及不良工程地质问题。如增加地面不均匀沉陷、砂土液化、不稳定斜 (边) 坡、水土流失等灾种和问题的评估。在现状评估中要实事求事, 没有地质灾害就不评估, 切忌盲目评估。对评估区内现状条件下地质灾害不发育, 工程建设和运行中有可能诱发地质灾害的区域, 也要开展评估工作。注意对每个灾种的灾害形成机理分析和对重要的、典型的灾点的描述要详细。只有对已发生的灾害的形成机理分析透彻, 才能在预测评估中对灾害的可能性、危险性进行有依据的预测。另外, 评估时要依据相应的国家规范, 如区域性评估按建筑规范进行;线路评估按相应的线路规范进行等。

最后, 根据现状地质灾害, 编制包括地质环境条件、地质灾害类型及规模地质灾害现状分布图, 其统计表内容要细、全。还要注意现状评估中统一使用大、中、小描述危险性, 避免使用“较”字。

5预测评估方面

在现状评估的基础上对灾害的可能性、危险性进行有依据的预测评估。主要有工程建设引发地质灾害危险性的预测;工程建设可能遭受地质灾害危险性的预测等。

在预测评估中不但要紧紧围绕工程布局和施工特点进行, 还应与现状评估结果相互综合分析后使用。预测评估的侧重点是在评估区叠加了拟建工程影响后, 拟建工程和环境可能遭受地质灾害危害的危险性程度的预测评价。对拟建工程可能遭受的已有地质灾害发展趋势的潜在威胁评估时, 应进行对拟建工程造成危害的危险性评价, 内容应包括危害方式和危害后果预测。对不施加影响的灾害可不进行评述。

6地质灾害危险性综合评估、适宜性评价及防治措施方面

地质灾害危险性综合评估依据评估区地质环境条件的差异、潜在的地质灾害隐患点的分布及危险程度, 确定判别区段危险性的量化指标。地质灾害危险性综合分区评估原则坚持“以人为本”的原则, 对评估区内给人民生命财产已造成危害的地质灾害点或具有潜在危害的地质灾害隐患点都参与评估。坚持“区内相似, 区际相异”的原则, 将控制和影响地质灾害的因素相似的地区划归为同一单元, 不相似的地区划为另一单元。

建设场地适宜性分级按照国土资源部《地质灾害危险性评估技术要求 (试行) 》 (国土资发[2004]69号文附件1) 执行, 按照地质灾害危险性及地质灾害防治工程复杂程度划分为适宜、基本适宜、适宜性差三级。

地质灾害的防治原则是“预防为主, 避让与治理相结合”, 以达到保护地质环境, 避免和减少地质灾害所造成的损失。针对评估区地质环境条件和地质灾害种类及危险性提出相应的防治措施建议。对危险性大的地质灾害点或区段, 应诸点、诸区段提出防治措施。防治措施要结合拟建工程特点与布局制定。用于工程地质灾害防治的工程技术有多种, 首先, 应从各个方面规范人类的工程活动。按现行有关规范 (程) 委托具有相应资质的单位和相应资格的人员进行勘察 (查) 、设计、施工、监理。加强评估区内工程场地施工变形监测和地质灾害监测预警工作。其次, 依据拟建工程具体特点, 考虑液化指数和液化等级及其它指标因素, 合理选用排水 (地表、地下排水) 、削方、灌浆、高压注浆和锚固 (锚杆、锚索) 、碎石桩法、抗滑桩、挡墙、竖井桩、回填、锚拉桩、锚拉墙等桩基础法等地基处理措施或结构措施。最后, 选择的工程防治技术类型越简单, 越易于实现越好, 通常经济实用的技术是应该首先推荐的 (具有特殊目的工程项目除外) 。

7结论与建议方面

评估工作结束后应给出结论和建议。结论应归纳前述各章节的主要结论, 结论内容包括:评估级别的确定、地质环境条件论述、现状评估与预测评估结论、综合评估与适宜性评价结论、防治措施。需要强调的是文字报告、小结、结论及图件的评估结论要一致。建议不要与结论混为一谈, 应单独写。提出的建议要合理有针对性, 对于地质灾害危险性大, 现有经济技术条件难以达到防治要求的场地, 应态度明确, 坚决提出“躲避”、“另选场地”和“局部改选”的建议, 不应迁就局部和地方利益, 以免铸成潜伏重大灾害隐患工程的大错。最后应明确提示地质灾害危险性评估工作不替代建设工程各阶段的工程地质勘察或有关的评价工作。若设计方案有变化时, 应针对新的方案重新进行评估。

摘要：本文根据地质灾害危险性评估工作的特点, 进一步提出地质灾害危险性评估中评价人在项目评估过程中应注意的一些问题, 以便规避地质风险和指导生产, 更好地促进评估工作的发展。

关键词：地质灾害,危险性评估,注意,主要方面

参考文献

[1]国土资源部《地质灾害危险性评估技术要求 (试行) 》 (国土资发[2004]69号文

[2]成玉祥, 张骏, 段玉贵.地质灾害危险性评估工作中存在的问题与解决途径探讨[J].地球与环境, 2005, (S1) .

篇4：食用禽蛋应注意哪些方面

研究资料表明，约有10%左右的禽蛋可以检出活菌，主要是沙门氏菌和其他能引起禽蛋腐败变质的微生物，多数是细菌，也有霉菌等。即使是刚产下的鲜蛋，也有带菌现象。禽蛋中微生物的来源大致有三个方面：即卵巢内污染，产蛋时污染以及蛋壳污染。有人调查过，一只干净的蛋壳外表大约有细菌400万—500万个，而脏蛋壳的细菌可高达1.4亿～9亿个。这些细菌主要来自家禽的泄殖腔和不清洁的产蛋场所，也可来自收购、运输和贮藏环境。蛋壳的表面有无数4～10微米的毛细孔，外界的空气可以通过毛细孔进入。产蛋时的污染，就是因为禽蛋成熟后从泄殖腔向体外排出时，外界温度骤冷，引起蛋内部收缩，产蛋环境中的空气和草垫上的细菌可以随机穿过蛋壳气孔而进入蛋内。贮存时间过长或洗涤过而未及时放入冰箱的蛋，蛋壳表面的胶状物质受到损坏，微生物也容易侵入。

为了减少鲜蛋的污染，首先要搞好家禽的饲养卫生和疾病防治，要使家禽在清洁的草垫上产蛋；其次，在收购和运输中，应避免外壳的污染和破损；第三，粘有禽粪的蛋不应在室温下保存，裂纹蛋、破壳蛋应及时处理。鲜蛋在最适宜贮存条件下（温度1—5摄氏度，即家用冰箱冷藏室的一般调温；相对湿度80%～97%），可贮存4～5个月。

禽蛋内部既然有可能被细菌污染，那么在食用时就须注意两点：一是不食用腐败变质的蛋；二是对于正常的禽蛋也需充分加热后食用。不能吃生鸡蛋或半生不熟的“溏心蛋”。有人认为吃生鸡蛋“营养好”，这是十分错误的。吃生鸡蛋不仅不易消化吸收，还易招致沙门氏菌感染；长期食用生鸡蛋可引起生物素缺乏症。因为生鸡蛋中的蛋清（生蛋白）可阻碍人体对生物素的吸收。一般而言，煮鸡蛋要求煮沸7分钟，水煮荷包蛋需5分钟，煮鸭蛋须煮沸10分钟；油炸鸡蛋必须炸两面，火不可过旺，要使蛋清和蛋黄全部凝固。不允许用水禽蛋（鸭蛋、鹅蛋等）代替鸡蛋做蛋糕，因为水禽蛋感染沙门氏菌的几率比鸡蛋高，而蛋糕的加工工艺往往难以杀灭全部细菌。

这里值得特别提出的是，多年来吃皮蛋（又称松花蛋）造成的食物中毒不断发生。据不完全统计，某市5年内引起的中毒食品调查，以肉及肉制品为最高，食用病死畜肉居第二位；皮蛋引起的中毒虽为散发，引起中毒的总人数不太高，但引起中毒的次数却占了总次数的第三位。实验表明，鼠伤寒沙门氏菌在皮蛋的碱性环境中不但可以成活，而且还能繁殖。这是吃皮蛋可能招致沙门氏菌食物中毒的原因。预防皮蛋中毒应采取以下综合措施：

①皮蛋加工之前应对鸭蛋进行严格挑选，剔除次蛋、陈蛋、裂纹蛋、孵化蛋及粘壳蛋等变质蛋；

②食用皮蛋时应注意外观上的检查，凡有破损或剥开后流水，以及蛋白混浊液化、凝固不全或有臭味等异常现象，均不得食用；

③一人一次不要食用过多皮蛋，盛夏季节食用皮蛋更应谨慎；

④一旦吃皮蛋中毒，应及时就医治疗，避免发生严重后果。

篇5：港口航道和码头通航安全评估

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

篇6：高温季节养羊注意六方面

1.防暑降温。夏季应做好防暑降温工作，经常清除羊舍周围的杂草，在羊舍南北墙的底部开设空气对流窗，加强通风；羊舍的朝阳面设置遮阳棚，避免阳光直射；若羊舍是平瓦屋面，可刷上白石灰或搭盖遮阳物；增加羊舍周围的绿化面积，改善小气候。

2.加强营养。无论冬春寒冷季节还是夏秋炎热季节，都要加强营养，提高日粮的营养水平，进一步增强羊对高温环境的抵抗能力。

（1）饲喂优质牧草。选用适口性好、营养价值高的牧草，如青豆秸秆、紫花苜蓿等。特别是刚断奶的羔羊和怀孕母羊，更须注意这一点。

（2）补饲精料。成年羊每天补饲精料200克左右；刚断奶的羔羊每天补饲精料100克左右。每100克精料中，饼类应占25%，若是加入棉籽饼或菜籽饼，则必须经过去毒处理。方法是：用水浸泡24小时再用清水漂洗。

（3）补喂食盐。每公斤体重添加0.2克，以维持机体内酸碱平衡。

（4）增加饮水。高温季节，保证供给充足的清凉饮水，让羊自由饮用，抑制羊体温上升。

（5）增加采食。增加采食可保证羊的良好膘情，特别是在夏秋炎热季节，由于羊的采食量下降，增加饲喂次数，就成为减少和预防热应激的主要方法。如果羊的采食受阻，则饲料的营养浓度再高也不能保证羊的健康和生产的正常进行。另外，不要饲喂霉烂变质的饲料。

3.适当管理。早晚饲喂或放牧，调整饲喂时间，在清晨和傍晚凉爽时喂料，尽量避开正午高温时间饲喂。或者实行早晚放牧，上午9点钟以前，羊群必须归圈休息，下午5点钟以后再外出放牧，尽量避开正午高温时间放牧。

（1）夜间补饲。夜间补饲不但要保证数量还应保证质量，补饲时间宜在晚间10 点钟左右，过晚不利于羊的休息与消化。

（2）设置料槽。无论是平养还是高架法养羊，为最大程度满足羊只对饲料的采食和防止饲草的浪费，都必须设置料槽。

（3）饲草干青搭配。为防止羊贪吃、暴食含水分过高的牧草而产生拉稀和腹胀，舍饲应干青搭配，干草以选用青干草、山芋藤、花生藤最佳，饲喂时先喂干草后喂青草。

（4）剪毛。可采取剪毛措施，以利于羊体表散热。

4.保持圈舍卫生。每天至少清理圈舍粪便2～3 次，每月消毒3～4 次，并做好消灭蚊蝇工作。

5.保证休息。就是创造适合羊休息的圈舍环境和运动场环境，使羊在高温环境下能够保持机体的生理机能，增强抵抗力，维持正常生产。

6.防治疾病。夏季在做好以上五项管理的同时，还应加强防疫工作，防止羊病成群发性或地方性流行。

（1）定期驱虫。夏天给羊注射阿维菌素，每公斤体重0.02毫升，以驱除体内外寄生虫。

（2）防治腹泻。羊拉稀时，可采用早上空腹口服2支8万单位的庆大霉素，连服2天即可。

（3）防疫注射。没有注射过羊痘疫苗的羊，一定要补注疫苗。

（河南省濮阳县动检站杨自全邮编：457100）

篇7：浅析码头设计施工中应注意的问题

1 码头的结构形式概述

目前, 最为常见的码头结构形式主要有三种类型:即重力式码头、板桩码头和高桩码头。重力式码头主要适合在地基情况较好的地方使用, 局限性较大;板桩码头的主体结构通常为锚固设施和板桩墙, 虽然其结构简单, 但是却不适合在地基过软或过硬的地方使用, 并且其结构的整体性也比较差;而高桩码头本身属于透空结构, 和前两种结构形式相比, 高桩码头的结构较轻, 比较适用于地基较软的地方, 本身还具有造价低、能够减少淤积、有利于泄洪等优点, 尤其是在使用条件要求较高的码头中, 这些优点更为突出, 比如集装箱货运码头、石油化工码头等。高柱码头主要是由三部分组成, 分别是桩基、上部结构和接按结构。下面重点对高桩码头在设计施工中的常见问题进行介绍, 并给出解决措施。

2 码头设计施工中存在的问题分析

高桩码头以其自身的优点, 已经越来越多的被港口工程广泛应用, 但是根据近些年各大码头的工程实例, 笔者发现其在设计施工中还存在以下问题。

(1) 码头的耐久性问题。

由于码头长时间处于高温、高湿的特殊环境之中, 而码头本身通常又是钢筋混凝土结构的, 这就导致了其自身很容易被腐蚀, 并且钢筋混凝土材料本身也存在一定的缺陷, 一旦发生锈蚀情况, 就会造成结构本身出现损坏, 直接影响了码头的使用年限和安全。

(2) 码头水平位移问题。

码头的水平位移主要是由于岸坡滑动所导致的, 形成的原因主要有以下几方面:其一, 自身原因, 也被称之为内因, 具体体现在岸坡坡度较陡、土体质量较差等;其二, 设计原因, 主要包括:桩基布置不合理、岸坡的稳定性参数选择不谨慎、接岸结构选择不当、最大荷载力考虑不周等, 其三, 施工原因, 如挖方、打桩、回填等;其四, 不可抗力, 具体表现在暴雨、地震、水位变化等。

3 具体解决措施

(1) 在设计和施工中要提高码头的耐久性。

提高码头耐久性的具体措施如下。

(1) 提高混凝土结构的耐久性设计。首先, 材料的选择上, 应尽量选用高性能混凝土, 同时要严格控制混凝土水灰比, 还可以通过加入适量的减水剂和膨胀剂来提高混凝土结构的密实性;其次, 可以通过表面涂层技术防止钢筋混凝土锈蚀, 该技术由于其施工快捷、成本低廉、性能较好, 比较适合提高港口码头工程中的钢筋混凝土的耐久性。

(2) 钢结构的耐久性设计。针对码头所处环境的特殊性 (多为海洋环境) , 设计时必须重视钢结构及钢管桩的防腐蚀设计。钢结构本身虽然具有一定的腐蚀裕量, 但是对于其所处的环境, 仅凭自身的腐蚀裕量, 不足以应付长期的腐蚀, 因此, 在进行钢结构耐久性设计时, 应尽量采用多种防腐措施相结合的方法来提高钢结构的耐久性。钢结构防腐蚀的措施包括:热镀锌、铝技术、阴极保护等。

(2) 控制码头水平位移的具体措施。

1) 从设计方面进行控制。首先, 应尽量减少码头位置地基沉降, 在设计方面需重点注意以下几方面: (1) 应当了解地基的具体情况, 如果地基较差, 回填土过高, 要进行地基加固; (2) 要明确规定回填土的回填高度、回填顺序和间隔时间; (3) 叉桩的布置位置应尽量靠近码头前沿, 并控制好斜桩周围的抛填量, 降低棱体沉降所带来的不利影响; (4) 还可通过将码头基桩打入硬土层的方法, 来控制码头沉降和不均匀沉降的发生; (5) 为了降低沉降带来的影响, 可以将接岸结构与码头通过渡板简支结构进行连接。

其次, 要防止岸坡变形, 具体内容包括: (1) 码头岸坡在稳定性计算时, 应尽量根据土质强度、地质条件、建筑物断面和荷载基本相同的原则来进行计算, 同时, 计算过程中, 必须特别注意土层中软弱夹层对岸坡变形的影响。另外, 水位骤降也是导致岸坡失稳的重要因素之一, 因此在稳定性验算时也要注意; (2) 岸坡稳定除了对投入使用期的设计情况进行验算之外, 还必须对能够预计的施工荷载进行校核, 如施工机械、打桩、弃土等。震区还要对地震力影响进行校验核算; (3) 对于稳定性较差或已出现滑移的岸坡, 要进行阻滑结构设计; (4) 为了降低或避免打桩过程引起岸坡变形, 在设计时岸坡尽量不要过陡, 在桩型的选择上要采用长桩基础, 同时尽量减少挤土量; (5) 通过增大桩间距的设计, 避免由于打桩过多、间距过密而引起的孔隙水压升高。

2) 在施工阶段进行控制。必须要严格按照设计施工, 同时, 要采取有利于边坡稳定的施工工艺和施工顺序, 避免因施工不当引起边坡失稳。

3) 使用期控制。码头投入使用后, 要加强使用管理, 并保证按设计要求进行使用不可超载或改变使用性能。

4 结语

综上所述, 为了能够使码头的使用年限尽可能的延长, 就必须解决码头在设计施工中存在的问题, 合理的设计是保证施工正常进行的基础;先进的施工工艺是保证质量的有效手段, 因此, 在今后的码头建设中必须重视设计和施工。

摘要：目前, 随着海洋运输业的日益发展, 港口码头作为水陆联合运输的枢纽, 其作用也受到人们越来多的关注。近年来, 我国对于港口码头工程的建设力度也随之加大。然而, 有些码头在投入使用过程中, 却过早的出现了损坏现象, 没有达到预期设计的使用年限, 究其根本原因主要是在设计施工中都存在着或多或少的问题, 因此, 为了避免这些问题的发生, 就必须解决目前码头设计施工中存在的各种问题, 本文也将针对这一话题展开探讨。

关键词：高桩码头,设计,问题,解决措施

参考文献

[1]王前, 张鑫, 张维汇, 等.混凝土性能与钢筋混凝土桥梁的耐久性[J].济南大学学报 (自然科学版) , 2005 (3) .

[2]李森林, 范卫国.宁波北仑港2.5万吨级装船码头上部结构破坏调查及维修方案建议[J].水运工程, 2003 (9) .

[3]郭莲清, 蔡友民.天津新港地区码头岸坡工程设计综述[C].天津新港地区的高桩码头.天津:第一航务工程局, 2003.

篇8：码头评估注意方面

关键词：码头情况,混凝土结构,检测与评估

1 码头情况概述

2007年秦皇岛港油一期101#、102#泊位被列入交通运输部沿海港口码头主体加固首批试点工程。为满足秦皇岛港油一期码头进行加固改造的需要，对混凝土结构和构件的破损检测以及混凝土结构耐久性检测，并对码头结构的安全性、使用性和耐久性状况进行了评价。

秦皇岛港油一期码头始建于上世纪70年代初期，泊位等级为2万吨级油码头，码头泊位全长278.5m，码头型式为墩式沉箱结构，共有9个重力墩。墩与墩之间由连接桥连接，重力墩下部结构为重力式沉箱，上部结构由预制胸墙块体和现浇钢筋混凝土压顶方块组成。连接桥由并排的T型预应力钢筋混凝土梁组成，桥面为现浇混凝土面层。码头平面图见下图。为了检测工作方便，把重力墩从靠近引桥一端向外依次编成1～9#，并根据编号方向将重力墩的四个侧面定义为：前面、后面、左面、右面。

2 混凝土结构的破损检测

2.1 胸墙破损检测

胸墙的破坏形式以开裂为主，极少地方发现剥皮、露石等问题。针对胸墙破损情况主要进行了超声波法测裂缝深度无损检测。

由于该两个码头胸墙块体为素混凝土结构，胸墙块体混凝土开裂是这两个码头发生的主要问题。从中选取了部分典型的裂缝进行了深度检测，检测结果如表1所示。

根据检测结果，在9个码头墩胸墙上共发现206条裂缝，其中裂缝宽度大于2mm的共37条;裂缝深度最大的为334mm，最小为41m m，胸墙块体的厚度约为1m，可见胸墙上的裂缝并未裂透，只是在外侧砂垫层淘空严重的部位开裂，属浅层裂缝(见表1)。

2.2 连接桥T型梁破损检测

经现场检查未发现连接桥T型梁出现裂缝、露筋、剥皮、露石等现象，外观检测性能良好。连接桥T型梁连接两个码头墩，上面布设输油管道，没有运输机械荷载，T型梁的受力负载程度相对较小。另外由于T型梁的位置较高，不会受到海水的侵蚀作用，并且T型梁表面涂刷了防腐材料，耐久性良好。

采用回弹法对T型梁混凝土强度进行了检测，T型梁混凝土强度设计标号为500号，折合现行规范强度等级为C48, T型梁混凝土强度等级大于原设计要求。

2.3 引桥破损检测

引桥是连接码头和栈桥的必由之路，引桥结构的安全直接影响到码头的使用。经现场检查发现，引桥T型梁破损情况较码头区连接桥T型梁破损严重，多处发生钢筋锈蚀现象，T型梁肋板有露筋现象，这些破损对引桥的耐久性有不利影响，建议采取表面涂防腐涂料的方法进行维护处理。采用回弹法对T型梁混凝土进行了检测，结果表明混凝土强度高于设计强度(C48)。

值得注意的是，两个引桥墩承台梁跨中均出现了裂缝，裂缝宽度约1mm，整个梁断面已经裂透。由于该梁为两端悬臂梁，一旦跨中裂缝处钢筋发生锈断，该结构会立即失稳发生事故。对该两个桥墩承台梁进行加固修复，防止安全事故的发生。

2.4 沉箱破损检测

采取潜水员水下探摸的方法进行了沉箱外观破损检查，主要对1#、2#、3#、4#、7#、8#、9#墩台下方沉箱进行水下探摸检查，上述部位均未发现机械损伤、碰撞等缺陷。

3 混凝土结构耐久性检测

3.1 钢筋锈蚀劣化耐久性检测

101、102#码头为重力式码头，主要利用沉箱、胸墙块体及其中填料的重量抵抗建筑物的滑动和倾覆。水平滑动稳定性和倾覆稳定性、地基和基床的承载力是影响重力式码头安全性的主要因素，而重力码头结构构件的强度一般不是控制因素，配筋率较低，甚至不配筋。

101、102#码头胸墙方块为素混凝土方块，不存在钢筋锈蚀的问题。胸墙块体下的沉箱绝大部分处于海水中，锈蚀程度很小。经潜水探摸也未发现沉箱有开裂的现象。由于连接桥T型梁外观良好，没有锈蚀情况出现，故未进行钢筋锈蚀检测。引桥T型梁上发现锈斑和肋板箍筋露筋现象，按规范要求对其进行锈蚀检测。采用了氯离子检测方法。

3.1.1 检测方法

本次检测所用的试样是在引桥T型梁上采集的，试样采集的位置在主筋位置附近，同时避开混凝土有裂缝和明显缺陷位置。按《水运工程混凝土试验规程》(JTJ270-98)规定的方法进行检测。

3.1.2 氯离子含量检测结果

按照《港口水工建筑物检测与评估技术规范》(JTJ302-2006) 4.4进行计算。经计算，由钢筋劣化耐久性计算得到引桥T型梁的使用年限为48年，目前该码头已经服役约32年，故其剩余使用年限约为16年。

3.2 混凝土碳化深度检测

混凝土的碳化是指环境中的CO2与水泥水化产生的Ca (OH) 2作用，生成碳酸钙和水，从而使混凝土的碱度降低的现象。碳化对混凝土的物理力学性能有明显作用，会使混凝土出现碳化收缩，强度下降，还会使混凝土中钢筋失去碱性保护而锈蚀。

本次混凝土碳化检测选取了3#、5#、6#墩上的胸墙混凝土进行钻孔检测，检测方法执行《港口工程混凝土非破损检测技术规程》(JTJ/T272-99)和《港口水工建筑物检测与评估技术规范》(JTJ302)中的有关规定。检测结果表明，胸墙混凝土表面碳化深度是1.0m m。

3.3 混凝土冻融劣化耐久性检测

混凝土剩余冻融循环次数检测分别对上部结构(胸墙)混凝土和下部结构(沉箱)混凝土的剩余冻融循环次数进行了检测，检测方法参照《水运工程混凝土试验规程》(JTJ 270)和《港口水工建筑物检测与评估技术规范》(JTJ 302)中的相关规定。混凝土剩余冻融循环次数可按下式计算：F= (F2/F1) Fi

式中F———混凝土剩余冻融循环次数;

F1———同配比制作1000mm×1000mm×1000mm试件上钻取的Φ100mm×400mm或Φ100mm×100mm圆柱体试件冻融循环次数;

F2———同配比制作100mm×100mm×400mm标准试件冻融循环次数;