地铁施工安全交底制度

地铁施工安全交底制度（共9篇）

篇1：地铁施工安全交底制度

施工安全技术交底制度

为进一步贯彻公司安全生产管理制度，控制或消除项目施工现场不安全因素,防止安全事故的发生,保证各项施工任务安全、顺利地完成,根据项目施工特点,特制订本制度。

一、根据安全技术交底分级管理、各负其责的原则，各班组负责人向班组成员布置工作时应进行安全交底。

二、在工程开工前，项目部专职安全员向项目部管理人员、各班组负责人进行安全技术交底。

三、项目部专职安全员根据工程任务特点，向项目各施工队伍进行相应工种安全技术交底。

四、施工队伍进行施工时，施工队负责人根据工程施工部位有针对性向班组工人进行安全技术交底。

五、对于施工队新进工人及项目部新进员工，要及时进行安全技术交底。

六、每天工作前，进行5分钟的安全交底学习，专职安全员及施工队班组长根据具体施工任务进行有针对性安全技术交底，弄清关键部位，安全施工和操作要点，然后分工明确任务和相互配合关系，建立安全责任制，确定安全保证措施，保证顺利地完成施工任务。

七、安全技术交底采用文字图表形式或者示范操作形式，视工程施工复杂程度和具体交底内容而定，各级安全技术交底必须有文字依据履行签名程序。

八、本制度从公布之日起施行。

篇2：地铁施工安全交底制度

12.1

目的为了规范施工现场安全技术交底的内容、格式及管理，更好地指导现场安全施工。

12.2

适用范围

本制度适用于所有管理人员对相关人员的安全技术交底。

12.3

一般规定

12.3.1

工程项目开工前，项目部的各级管理人员及施工人员必须接受安全生产责任的交底工作，项目经理接受公司总经理的交底，项目其他人员接受项目经理的交底。

12.3.2

分包队伍进场后，总包安全部必须向分包方进行安全技术总交底。

12.3.3

员工上岗前，分包项目施工负责人和安全管理人员必须做好员工的岗位安全操作规程交底工作，做好分部分项的安全技术交底工作，并做好危险源交底及监控工作。

12.3.4

对于重要的工序、关键的分项或危险的施工部位的安全技术交底，须经总包安全部审批后方可作业。

12.3.5

总包在项目开工前，由专业工程师和安全工程师编制安全技术交底规范性文本，供分包单位参考使用。

12.3.6

项目安全管理人员工必须做好工种变换人员的安全技术交底工作。

12.3.7

各项安全技术交底内容必须要完整，并有针对性。

12.3.8

各项安全技术交底内容填写在上海市四大台帐相应的安全技术交底标准的表式上，写清交底的工程部位和工种及交底时间，签上交底人被交底人名字。

12.3.9

篇3：地铁施工安全综合评价研究

地铁是以地下为主要运行方式的城市轨道交通。沈阳首条地铁1号线于2010年9月27日投入运营, 使沈阳成为中国大陆地区继北京、天津、上海、广州、深圳、南京后第7个、东北地区首个拥有地下铁道的城市。发展到今天, 地铁建设始终扮演着解决城市交通问题的重要角色。沈阳地铁的快速发展, 已经运营的1号、2号线不仅缓解了城市交通运输超负荷压力, 也改变了人们生活出行方式, 同时由于地铁工程不会对环境造成污染, 有利于促进我国经济社会绿色健康可持续发展。然而在我国地铁快速发展过程中, 由于施工特殊复杂的环境、高风险的施工技术设备, 我国地铁安全管理尚处于摸索阶段, 造成了我国地铁工程施工安全事故频繁发生的现象。如正在施工建设的沈阳地铁10号线“泉园一路”站, 在进行管线挖掘时发生坍塌, 造成人员伤亡。因此安全管理控制中的事前控制也就是安全评价显得尤为重要。合理地对施工过程进行安全评价, 针对结果, 反推造成的原因, 及时发现施工安全隐患, 制定对应解决措施, 将安全隐患扼杀于萌芽中, 保证施工安全进行, 减少人员伤亡, 降低经济损失。

1 模糊层次综合评价模型

模糊层次综合评价法 (FAHP) 是建立在模糊综合评价法和层次分析法基础上, 将事物的属性程度表现出来, , 用用模模糊糊数数学学对对受受多多因素影响的研究对象作为总体评价的一种指标评价和总体预测的科学方法[1,2]。此方法用于解决模糊的、难以量化的非确定性问题, 模糊法是在层次法之上, 两者相互融合, 对评价有着很好的可靠性。

地铁施工安全的评价是多因素决定的比较复杂的过程, 各因素不仅难以量化而且又具有随机性;同时各因素间层次不同, 属于多层次问题。根据这些特点运用模糊数学的方法进行地铁项目施工安全评价是科学的、可靠的。模型建立步骤:

1) 建立指标体系。

2) 计算指标权重。通过两两比较得到判断矩阵, 求根法行向量归一化处理, 进行一致性检验得到计算指标的权重集。

3) 建立模糊评价集。评价集即评价等级, 根据地铁9号线实际情况, 我们规定地铁施工安全评价等级分为{V1, V2, V3, V4, V5}={非常安全、比较安全、一般安全、较不安全、非常不安全}={1, 0.75, 0.5, 0.25, 0}。

4) 计算隶属度。

因素集到评价集的模糊关系矩阵为R。

R=[r1, r2, …, rm]T。

其中, ri为第i个评价指标隶属度 (i=1, 2, …, m) 。

5) 模糊综合评价。

B为综合评价矩阵, B=[b1, b2, …, bn]。

其中, bj为地铁项目施工安全水平, 表示第j方案综合评价指标, 若b值越大, 则表明地铁施工安全等级就越高,

2 沈阳地铁9号线地铁施工安全评价

地铁9号线:北起怒江公园, 途经皇姑、铁西、于洪、和平、浑南新区5个行政区, 终至建筑大学。线路全长29.2 km, 为地下线, 共设23座车站, 3座主变电所, 1座车辆段。投资179.71亿元。本文以中国铁建大桥工程局集团有限公司承建的沈阳地铁9号线21标北一路站为研究区间对象。

2.1 建立指标体系

GB 50715—2011地铁工程施工评价标准偏重于对整个地铁工程综合的安全评价, 主要适用于地方政府主管部门和参与地铁施工的各方对地铁施工的安全管理的检查和评价[3], 但忽视了一线施工人员的安全职业素质对施工安全起着最直接的影响。本文在标准的基础上综合考虑了施工人员的安全职业素质等其他因素, 建立了指标体系, 其目标层为地铁施工安全, 准则层为组织安全管理 (安全管理机构、安全生产制度、施工现场安全管理) 、技术安全管理 (施工准备工作评价、暗挖法施工评价、盾构法施工评价、高架车站区间施工评价、安装工程评价) 、环境安全管理 (地质水文、地下管线、周边建筑物或构筑物) 、人员安全素质 (安全意识、施工行为) , 以A, B, C代表目标层, 准则层, 措施层。

2.2 计算指标权重

通过计算得到9号线因素指标综合权重值W表, 见表1。

2.3 建立模糊评价集

本文13个指标均为定性指标, 因此可以用模糊统计法计算其隶属度。请专家根据评价集里的非常安全、比较安全、一般安全、较不安全、非常不安全对沈阳地铁9号线21标北一路站建设情况给出评价等级, 我们邀请的专家是对此项目熟悉的专家以及研究施工安全管理方向的教授[4], 统计专家评价结果, 得到隶属度模糊评价矩阵R, 汇总全部评价指标隶属度的值得到本项目模糊评价矩阵R={0.429, 0.500, 0.607, 0.536, 0.571, 0.429, 0.536, 0.607, 0.500, 0.500, 0.471, 0.464, 0.464}, 表示了C1~C13 (发放问卷10份, 回收7份) 。

2.4 模糊综合评价

把综合权重集W及隶属度模糊评价矩阵R代入公式, 得到表2。

由表2可知, 该地铁9号线21标北一路站施工安全水平为0.502, 属于一般安全水平。

3 结语

我们对沈阳地铁9号线21标北一路站进行了模糊层次综合评价法后, 得到了比较中肯全面的评价, 其最后的施工安全综合评价值为0.502, 属于一般安全水平, 因此此项目的建设, 目前来看是安全可靠的, 是可以接受的。应用模糊层次综合模型来评价地铁项目施工安全水平, 全面分析影响地铁施工的所有属性因素, 帮助了解地铁施工安全因子的构成;引进模糊数学理论将模糊的信息量描绘出来, 因素指标的阈值不是固定的, 因此使评价结果更加灵活可靠。但同时数据来源于专家打分法, 专家打分不可避免的存在一定的主观性。需要注意的是各评价指标对社会成本影响程度不是固定不变的, 而是随着人们对地铁施工安全的关注以及企业不断采取有效措施而变动的[5], 可以相信沈阳地铁施工安全水平未来趋势是逐渐上升的。

摘要：对沈阳在建地铁9号线进行了施工安全评价分析, 通过运用模糊数学的方法建立了地铁施工安全指标体系, 在完善已有评价标准的同时, 提出了合理的安全评价方法, 即模糊层次综合评价法, 为地铁施工安全管理提供了依据。

关键词：地铁施工,模糊层次综合评价法,安全评价

参考文献

[1]李立新, 于媛媛, 刘曣.基于模糊理论的地铁车站基坑工程安全性评价方法研究[J].沈阳建筑大学学报 (自然科学版) , 2006 (3) :375-378.

[2]张鸿, 黎剑华, 黄红元.基于模糊层次分析法的隧道施工安全评价方法[J].南昌工程学院学报, 2009 (3) :60-67.

[3]付菲菲.地铁工程施工安全评价体系研究[D].武汉:华中科技大学, 2011.

[4]谷昀.基于模糊综合评判法的地铁施工风险评估研究[D].北京:中国铁道科学研究院, 2013.

篇4：建筑施工项目安全技术交底之我见

在社会经济的带动下，我国建筑产业得到了一定程度的发展，逐渐增多的建筑施工企业以及如雨后春笋般林立的建筑产品，给我过建筑产业带来了一片欣欣向荣的景象。我国建筑施工企业的增多以及建筑施工技术的提高，的确在某种程度上标志着我国建筑产业的迅速崛起，然而在迅速崛起的背后，一些不被重视的基础工作的缺失，使得我国建筑企业的实际发展状态并不像表面上那么光鲜，建筑施工项目安全技术交底就是其中最具代表性的工作之一，笔者在本文当中就针对建筑施工项目安全技术交底工作谈谈自己的看法。

建筑施工项目安全技术交底的基本种类

建筑施工项目安全技术交底的基本种类主要有以下两种：

1.分部与分项工程的施工安全技术交底

这项交底工作需要在施工之前由施工现场的技术负责人向施工班组进行交底。通过施工安全技术交底工作，可以使生产操作者明确施工中的关键环节，顺利进行施工。施工组织设计编制人向施工工地进行交底，在交底中详细介绍施工设计中的具体要求和内容，使施工人员可以全面了解施工质量、措施、方法、概况等等，便于在施工中发挥各方面积极性。

2.施工工种安全技术交底

这项交底工作是在施工进行中完成的，施工现场的管理人员按照施工中安全措施细则，对施工操作人员进行工种和工序的安全技术交底，使施工人员每个岗位的操作法和职责有详细的了解，这样安全技术交底也是施工中安全技术措施的补充和完善。

建筑施工项目安全技术交底的基本要求

根据建筑施工项目的特点，其安全技术交底工作也有一定的要求，笔者根据对实际工作经验的总结，认为建筑施工项目安全技术交底的基本要求主要有以下几个方面：

1. 整个施工单位的全体工作人员，必须要充分认识、理解和掌握安全技术交底制度，上到项目经理，下到施工作业人员；

2. 安全技术交底必须要具体、明确、有针对性，在保证能够将施工项目特点充分表现出来的基础上，提出有针对性的操作要点与措施；

3. 安全技术交底的内容要明确、详细、全面，并将整个建筑项目当中包括分项工程当中会为施工人员带来安全工作隐患的环节进行充分说明；

4. 根据实际施工项目的要求，最大限度的引用最新、最优的安全技术管理措施；

5. 各分项工程的工长、班组长都必须要充分了解工程概况、施工程序、施工方法以及安全技术措施，项目经理必须做好交底；

6. 保证每一次安全技术交底，都具有书面安全技术交底资料记录，以及相关责任人的签字。

建筑施工项目安全技术交底的具体实施

建筑施工项目安全技术交底的具体实施环节，是整个安全技术交底工作的关键环节，这一环节工作的科学性和有效性，直接程度上决定了建筑施工项目安全技术交底的效果。笔者经过实践工作经验总结，将具体实施环节分为以下四个方面：

1.全面落实安全技术交底

在建筑工程项目施工开始前，项目经理部门负责人必须要充分的了解整个建筑工程的工程概况、施工程序、施工方法、施工工艺、安全技术措施等一切相关内容。并将这些内容全面和落实到各个施工环节当中，保证每一个承担施工环节的作业负责人、班组长等充分的了解该工程的全面信息，做好全面安全技术交底；

2.疑难工程安全技术交底

在建筑施工项目当中，必然会存在一些施工难度较大的疑难工程部分，这些部分的安全技术交底工作要格外重视，项目经理部的技术负责人员应对其进行系统的分析和规划，保证每一个疑难工程的安全技术交底工作都具备全面、详细、透彻等特点，进而保证疑难工程部分安全技术交底的科学性；

3.做好安全技术交底记录

安全技术交底记录是安全技术当中的重要环节，其不仅能够保证安全技术交底工作的科学性，还能够为建筑工程项目日后的管理与维护提供基础信息资料。项目经理部门应保存双方签字确认的安全技术交底记录， 作为查处现场违章行为的证据。

4.贯彻落实安全技术交底

在安全技术交底工作当中，如何将其落实下去一直是一个重要问题。各技术管理人员常常是将该工作落实在口头上，这不仅是不负责任的表现，更严重违反了安全技术交底工作的规定。在施工过程中要反复提醒基层技术人员或工长， 结合具体施工操作部位加强或提示技术交底中有关要求， 加强“ 三检制”， 强化施工过程中的检查力度， 严格过程中间验收， 发现问题及时解决， 以免发生质量事故或造成返工浪费。

总结

综上所述，在建筑施工当中，安全技术交底是最为基础也是最为重要的工作环节之一，建筑施工企业不仅要给予其充分的重视，更需要将这份重视落实到实处，使安全技术交底工作能够真正的发挥出其应有的作用。在整个建筑项目施工过程中，安全技术交底是需要在项目施工初期就进行策划的，在安全技术交底策划当中，不仅包括分项工程、交底时间、交底人，还包括距地的施工程序、施工形式内容等等。在建筑工程项目投入到实际施工阶段时，安全交底工作人员还要及时的进行跟进检查和指导，不断的总结和完善，进而实现安全技术交底工作的进步，以及整个建筑施工项目安全管理水平的提高。

篇5：湖南路地铁车站防水施工技术交底

一、工程概况

徽州大道站结构形式为两层三跨矩形框架结构，车站起点里程K28+540.232，有效站台中心里程K28+743.032，车站终点里程K29+010.232（曲线）。车站长470.000m，标准段处结构外包尺寸为20.900X13.250m，局部层高14.250m。车站中心里程处覆土厚度为3.637m。

施工缝位置:K27+789.654、K27+769.154、K27+749.154、K27+702.454、K27+649.654 诱导缝位置：K27+729.154、K27+670.654

二、技术参数及材料

1.底板

1.1.垫层—C20砼，厚度20cm。

1.2．防水卷材—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。

1.3．保护层— 50mm厚C20细石混凝土。

2.顶板

2.1.顶板回填—素土分层回填夯实。（分层厚度经实验确定）2.2．防水卷材—涂刷高渗透改性环氧树脂防水与粘接双功能防水涂料（0.5kg/m2）+一层单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型，单层厚度

4mm；

2.2.1.冬季及雨季—顶板涂刷或喷涂1.7mm橡化沥青非固化防水涂料（2kg/m2）+ 一层4mm厚单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型。

2.3．保护层— 70mm厚C20细石混凝土。

3.侧墙

3.1．找平层—15mm厚1:2.5水泥砂浆。

3.2．防水层—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。

4.施工缝

4.1．环向施工缝（间距根据 施工数量表确定）

4.1.1水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。

涂刷料—配合比（重量比）为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。

喷涂料—配合比为1:0.6

4.1.2.止水带—钢边橡胶止水带。

4.1.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。

4.2.纵向施工缝

4.2.1.水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。

涂刷料—配合比（重量比）为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。喷涂料—配合比为1:0.6 4.2.2.止水带—宽30cm，厚3mm的镀锌钢板止水带。4.2.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。

4.2.4遇水膨胀止水胶（条）—采用遇水膨胀止水条（10×20mm）或遇水膨胀止水胶加强防水，止水胶固化成型后的断面尺寸为（18～20）×（8～10）mm。

4.诱导缝

4.1.底板及侧墙—外贴式止水带+中空型中埋式钢边橡胶止水带。4.2.顶板—中空型中埋式钢边橡胶止水带。

4.3顶板诱导缝防水加强层均为1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材，宽度为1.0m，骑缝设置；侧墙和底板防水加强层均同侧墙和底板防水层

5变形缝

5.1所有变形缝采用35cm宽中孔型中埋式钢边橡胶止水带和防水加强层防水 5.2侧墙和底板—设置宽度不小于35cm的中孔型外贴式止水带和与防水层同材质的防水加强层进行防水处理。

6.后浇带、6.1后浇带砼—补偿收缩混凝土,强度等级：比结构砼提高一个强度等级。

四、施工工艺及方法 1.底板防水层

1.1施工流程：垫层施工-基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 1.2施工方法

1.2.1垫层:表面平整、坚实、无明水。平整度符合表要求，如不复核平整度要求采用1:2.5的水泥砂浆进行找平。基层经验收合格后，阴角均采用1:25水泥砂浆做成50×50mm的钝角，阳角做成20×20mm的钝角。

1.2.2铺设防水卷材:相邻卷材搭接宽度为10cm。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。两层防水层之间必须粘满，上下层之间卷材搭接缝之间应

错开1/3幅宽，侧墙防水层施工时上下卷材应下盖上。

1.2.3混凝土保护层：底板防水层铺设完毕后，除掉卷材的隔离膜，并立即保护层。1.3质量要求

1.3.1基面有明水时不得进行防水层的铺设工程。1.3.2垫层表面的积水应清除。

1.3.3卷材表面有积水时，应排除干净再浇筑混凝土。

1.3.4卷材破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。2.侧墙防水层

2.1施工流程：找平层施工—基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 2.2施工方法

2.2.1找平层施工：清理干净墙面，清除凸起异物，达到平整度要求后采用 1:2.5的水泥砂浆进行找平

2.2.2 铺设防水卷材：铺贴卷材时，应先将接茬部位的各层卷材揭开，并将其表面清理干净，修补局部损伤。大面积铺贴时，应先转角，后铺大面，由下往上推滚铺贴，采用垫片粘贴或热熔固定法固定于墙表面，卷材固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm，钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在墙表面，相邻两幅卷材接茬处的搭接长度不小于100mm(允许搭接误差为-10mm)。2.3质量要求

2.3.1铺贴时应采取防止卷材下滑的措施。

2.3.2铺贴好的防水卷材，其顶端应临时固定。

2.3.3在立面与平面的转角处，卷材的接缝应留在平面上，距立面的距离不小于60cm。

3顶板防水层

3.1施工流程：基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 3.2施工方法

3.2.1 基层处理：基层表面的突出物从根部凿除，并在凿除部位用聚氨酯密封胶刮平压实；处理基层表面凹坑，先将凹坑内酥松表面凿除后用高压水冲洗，干燥后，用聚氨酯密封胶填充压实；当基层上出现大于0.3mm的裂缝时，应骑缝各10cm先涂刷1mm厚的涂膜防水加强层，然后立即粘贴增强层，最后涂刷防水层。阴角部位均应采用1:2.5的防水砂浆做成3×3cm的钝角，阳角做成1×1cm的钝角。基层验收合格后，先涂专用底涂层，干后，在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴增强层，最后涂刷大面积防水层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再粘贴增强层。

3.2.2涂刷大面的防水层：防水层采用多道（一般3～5道）涂刷，上下两道图层涂刷方向应互相垂直。每道涂层实干后，才可进行下道涂膜施工。3.2.3保护层施工：防水层验收合格后，施作保护层，施作前前，立面防水层采用厚度不小于6mm的交联PE泡沫片材进行保护。所有泡沫塑料片材的发泡率均为25～30倍。3.3质量要求

3.3.1涂抹收口部位应与基层粘结牢固，不得出现翘边、空鼓部位，必要时应在收口部位采用防水砂浆覆盖，成膜厚度不得小于设计要求。

3.3.2刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场，以免破坏防水层；图层的预留搭接部位应有专人看护。

3.3.3当顶板雨后积水，只需将积水扫除，即可施工橡化沥青非固化防水涂料。3.3.4涂料的粘稠度与季节温度有关，可采用物理方法调制施工可用稠度，不允许掺加化学稀释或增稠剂。

4.施工缝

4.1施工缝构造图

图1 水平施工缝构造示意图

图2 环向施工缝构造示意图

4.2施工流程：基面处理—拌合防水涂料—涂刷防水材料—安装止水带—安装止水条(环向施工缝无)—浇筑接缝砼

4.3施工方法

4.3.1基面处理：高压水冲洗后钢丝刷清理基面附着物。

4.3.2 拌合防水涂料：应严格按计量要求将防水涂料入水容器中，250r/min低速搅拌均匀。禁止在使用过程中加水稀释。

4.3.3涂刷防水材料：用滚刷分两层均匀涂刷于基层包面，每层在20～30min以内完成，两层间隔时间2～3h左右，保持作业面表面湿润。

4.3.4安装止水带：止水带采用对接焊接，接头两侧的止水带轴线偏差不得大于

5mm。焊接部位应牢固、严密、不透水。止水带安装在结构中线处，结构两侧厚度差均不得大于5cm。止水带的纵向轴线与施工缝表面的距离差不得大于5cm。

4.3.5遇水膨胀止水胶（条）：采用止水胶时，直接将止水胶挤出粘贴凿毛处理后施工缝表面。粘贴位置为结构厚度方向的中线。采用止水条，施工缝表面预留凹槽，槽的尺寸为下口宽20mm，上口宽30mm，深10mm的梯形凹槽。凹槽位置设置在结构厚度方向的中线。

4.3.6施工缝混凝土浇筑：充分的振捣，保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。

5.诱导缝

5.1施工缝构造图

图3 顶板诱导缝及其排水槽防水构造

5.2技术要求：止水带采用细铁丝固定于专门的钢筋夹或主筋上。顶、底板止水带与水平夹角的15°～20°的盆形。混凝土浇捣前要检查止水带是否破坏，如有破损立即修补；止水带中心线与诱导缝中心线重合，止水带不得在拐角处接搓。顶、底板诱导缝结构内侧设置半圆形PVC导水管引致侧墙离壁墙的水沟内。外贴式止水带采用热硫化对接。

6.变形缝 6.1技术要求：

6.1.1结构顶板变形缝无法设置外贴式止水带，可采用结构外侧变形缝内嵌缝密封做的方法与侧墙外贴式止水带进行过渡连接形成封闭防水。

6.1.2 变形缝背水面一侧设置内贴可卸式止水带，要求结构施工时，变形缝背水面一侧预留凹槽并预埋固定螺栓，也可后续设置膨胀螺栓作为固定。

6.1.3中埋式钢边橡胶止水带应设置在结构中线位置，结构两侧厚度差值不得大于5cm，纵向轴线与变形缝表面的距离差不得大于5cm。

6.1.4中埋式钢边橡胶止水带现场接头应采用热硫化对接，对接接头不宜多于两处。

7.后浇带 7.1后浇带结构图

70厚C20细石混凝土保护层防水层涂料防水加强层现浇防水混凝土结构顶板100100100模筑混凝土100后浇带B2B2B250止水胶250图4 顶板后浇带防水构造

100100模筑混凝土后浇带止水胶100100C2现浇防水混凝土结构500宽防水卷材加强层防水卷材混凝土垫层100细石混凝土

图5 底板后浇带防水构造

100围护结构15厚水泥砂浆找平层防水卷材500宽防水卷材加强层现浇防水混凝土结构100100100后浇带100模筑混凝土

图6 侧墙后浇带防水构造

C2C

7.2技术要求

7.2.1后浇带在其两侧混凝土龄期达到42d后施工。后浇带混凝土应一次浇筑，不得留设施工缝；混凝土浇筑后养护时间不得少于28d。

7.2.2后浇带需超前治水时，后浇带部位的混凝土应局部加厚，并应增设外贴式或中埋式止水带。

8．穿墙管（套管）

DD/2D/2既有结构既有防水层止水胶（余同）100100穿墙管100100既有结构8.1穿墙管结构图

图7 后设穿墙管防水

8.2技术要求

8.2.1穿墙管（套管）应在浇筑混凝土前预埋。

8.2.2穿墙管与内墙角、凹凸部位的距离应大于250mm。

≥50止水法兰5050≥50

8.2.3结构变形或管道伸缩量较小时，穿墙管可采用主管直接埋入混凝土内的固定式防水法，主管应加焊止水法兰或环绕遇水膨胀止水圈，并应在迎水面预留凹槽，槽内应采用密封材料嵌填密实。

9.预留孔洞处防水 9.1技术要求

9.1.1预留孔洞接头处的最大沉降差值不得大于30mm。

9.1.2中埋式止水带、遇水膨胀止水条（胶）、预埋注浆管、密封材料、外贴式止水带等施工应符合相关规定。

9.1.3预留孔洞先施工部位的混凝土、中埋式止水带和防水相关的预埋件等应及时保护，并应确保端部表面混凝土和中埋式止水带的清洁，埋设件不得锈蚀。

10、质量保证措施

10.1 建立由项目经理领导，技术负责人、专业工程师中间控制，专业监理工程师检查的三级管理系统，通过明确分工，密切协调与配合，使工程质量得到有效地控制。形成项目经理到各施工方的质量管理网络。10.2 材料质量保证措施

10.2.1 坚持严防“病从口入”，严把原材料检验关。用于该项目的原材料必须经检验合格后使用。

10.2.2 参加该项目施工的工人都要求经过培训，并达到合格后才允许上岗。10.2.3 针对该项目，我项目部将严格按照施工工艺要求，检查上道工序，做好

本道工序，服务于下道工序，并对本道工序做好详细记录。10.2.4 质检工程师将不定时对施工现场，施工过程进行全程监控。10.3 施工质量保证措施

10.3.1 我项目部将建立适应本项目的质量和环保管理体系，且运行正常，设立专职质检员，建立岗位责任制。

10.3.2 工程部将针对该工程编制专项防水施工作业指导书，并严把技术关。10.3.3 对项目管理人员和施工人员组织多种形式的集中学习和现场培训，加强员工的质量意识。

10.3.4 开工前，严格对操作班组进行技术交底，施工实现“三检制”，做到检查上道工序，保证本道工序，服务于下道工序。

10.3.5 根据总体施工进度计划，合理编制本工程的施工进度计划。

10.3.6 严格检查验收，每道工序完工后，在检查合格后及时报请监理进行验收。

11、安全文明施工措施

11.1施工人员上岗前必须经过“三级培训”，并经项目部考核合格后才能上岗。11.2进场人员，必须佩戴安全帽、穿软底鞋或布鞋，立体交叉施工作业时，必须加设安全防护棚，严格执行操作规范。

11.4防水施工作业时，应仔细检查作业地点周边情况，周围的可燃物必须清除。11.5防水施工作业结束时，应对施工作业场所仔细检查，确认没有遗留下火源、火种后方可离开。

11.6防水层严禁在雨天、大风天（五级及其以上）施工。

11.7严禁在已做完的防水层上堆放材料或其他杂物，以防划破防水层，在浇注

刚性保护层时，也应采取有效措施，严防损坏防水层，而留下渗漏隐患。

12、环境保护措施

12.1 施工时使用的砂浆要为预拌砂浆或者是提前拌好砂浆运至现场，施工用的白灰（块）不得使用袋灰。

12.2 铲平原防水层时，用专门的吸尘器吸尘，防止污染环境。

12.3对于施工区域的垃圾应及时清理到业主指定的密闭垃圾站；生活垃圾应分袋装，严禁乱扔垃圾、杂物，及时清运垃圾，保持生活区的干净、整洁，严禁在工地上燃烧垃圾。

12.4在运输材料或废料、机具过程中严格执行当地的人民政府关于禁止车辆运输泄漏遗撒的规定，车辆进出现场禁止鸣笛。

12.5 材料、构件、料具等堆放时，悬挂有名称、品种、规格等标牌。12.6认真做到“工完料净场清”，及时清理现场，保持施工工地整洁。

篇6：施工现场技术交底制度

一、总则

1、施工现场技术交底是建筑施工技术管理的重要步骤，是保证施工质量的重要措施，技术交底的目的：

（1）使参加施工工程技术人员、作业班组明确所担负的工程任务，或作业项目的特点、技术要求、质量标准、安全措施，以便于更好的组织施工；

（2）明确交底人和被交底人的责任。

2、施工现场技术交底必须在图纸现场核对的基础上进行，同时，技术交底也必须安排在单位工程或分部、分项工程前进行，并应为施工留出适当的准备时间，技术交底不得后补。

二、施工现场技术交底的程序和要求

1、重要工程由指挥部总工程师或工程部长向分部总工、工程部长、主管工程师、施工班组技术负责人、工长等有关人员对施工图和质量标准分门别类进行详细交底。

2、施工队技术负责人向工长和操作人员进行详细交底。

4、班组长对操作工人实行工前交底、工中指导、工后讲评。

5、各级技术交底都要将技术要求、质量标准、安全操作规程、防护措施以及各类要求讲透，并随时检查实施情况，将技术交底落到实处。

6、技术交底应以书面形式进行，并辅以口头讲解，交底人和接受人应履行交接签字手续

7、技术交底资料和交接手续是工程技术档案的重要组成部分，应及时归档，妥善保管。

三、技术交底的内容

1、技术交底分为单位工程技术交底和分部、分项、分工序技术交底。

2、单位工程技术交底应与施工组织设计交底一并进行。

3、分部、分项、分工序技术交底的主要内容

（1）作业条件；

（2）施工准备；

（3）工艺操作流程；

（4）技术要求；

（5）质量标准；

（6）安全措施；

（7）成品保护；

（8）图纸变更；

（9）工程洽商；

（10）新工艺、新材料的施工方法；

（11）操作要点；

（12）质量通病的防治；

（13）需要交底的其它事项。

四、施工现场技术交底的实施

1、指挥部对分部的交底一般是一次性的，施工组织设计是技术交底的依据，接受交底的人应按职责分工和交底要求，开展工程的准备工作，并在施工中贯彻执行。

2、分部的技术交底由主管工程师主持，向下属单位的主要负责人、技术负责人、工长和相关职能部门进行分门别类的、详细的技术交底，主要依据是经批准的施组（方案）文件、图纸、规范、规程、图集、施工现场的具体要求和其它相关文件，交底后形成的文件作为技术交底的依据。

3、单位工程的施工方案和分部、分项、分工序的施工方案由分部工程部或主管工程师编制，经分部总工、指挥部总工批准后向工长和有关人员进行技术交底，交底后必须办理技术交底手续。

4、单位工程的技术人员在施工前应根据施工进度，按部位和操作项目向工长及班组长进行技术交底，关键部位要进行详细交底或样板交底，要结合工作特点和班组的具体情况，重点突出，结合实际，切忌照抄照搬。

5、主管工程师还应组织单位工程各专业的技术负责人、质检员、安全员、测量员、试验员、材料员等有关人员进行技术交底。

6、技术交底的内容应做到施工方法正确、各项措施针对性强、技术先进、详略得当、结合实际。

7、单位工程技术人员必须全面了解各专业施工的衔接和配合，因此，要求各专业技术负责人应如实的将本专业有关的技术交底材料抄送备案，使施工现场的纵横向技术管理工作有机的联系起来。

篇7：安全技术交底制度

1、安全技术审批：

①施工安全技术方案（措施）必须有设计、有计算、有详图、有文字说明。并应实行分级审批制度。

②一般工程的安全技术方案（措施）可由项目部技术人员编制，由项目部技术负责人审批，报公司项目管理部门备案。

③重要工程（特殊专业工程、大型工程）的安全技术方案（措施）应由项目部技术负责人编制，并经公司项目管理部审核后，由公司总工程师审批。

④特别重要或有特殊危险性的工程的安全技术方案（措施）应由公司总工程师组织项目部及有关部室共同编制，公司总工程师审批。必要时应聘请有关专家会审。

⑤原定安全技术方案（措施）的修订变更必须依照审批程序及时办理修订审批手续，否则应停止施工作业。

2、安全技术交底：

①工程开工前（施工前），项目经理或技术负责人应组织将工程概况、施工方法、安全技术措施等向总包管理人员、分包商的技术负责人、责任工程师及安全管理人员进行详细安全技术交底。

②对工程施工中存在重大安全隐患而编制的技术措施及方案应由企业总工程师（或企业技术管理部门负责人）向项目经理部和分包商进行安全技术交底。

③项目经理部责任工程师在实施分部分项工程及安排生产作业活动时应同分包商的技术负责人、责任工程师及安全管理人员向作业班组进行详尽的安全技术交底，并做好记录。

④安全技术交底应向下分级进行，最终落实到操作人员。

⑤安全技术交底必须有针对性、指导性及可操作性,交底双方需要书面签字确认。

⑥安全技术交底必须定期或不定期地分工种、分项目、分施工部位进行。

⑦各级安全技术交底工作必须按照规定程序进行，并履行书面交底签字制度，接受交底人必须全员在书面交底上签字确认，相关责任人各执一份。工程项目出现以下情况时，必须及时对班组进行新的安全技术交底：

实施重大和季节性技术措施；

更新仪器、设备和工具，推广新技术、新工艺；

发生因工伤亡事故、机械损坏事故及重大未遂事故；

出现其他不安全因素或安全生产环境发生了变化。

篇8：地铁深基坑施工安全问题分析

随着城市文明的发展,和土地占有量的限制,城市规划也向纵深方向发展。地铁开挖工作时所面临的问题正是现代这一纵横复杂的情况下进行的。

据不完全统计:截止2012年,世界上拥有轨道交通的城市不大于200个,总长度不大于8000km。其中日本东京就占了近2000km。其轨道交通已经达到出门5～10min就能看到一个站口。而我国这个占世界人口1/4的人口大国,仅在一线城市有地铁布局,而且密度也远远不够。以北京为例,二环以内为交通密集地区,而其地铁线路密度却只有1.08。

对于很多人来说地铁行业是一个神秘的行业,它的施工过程一直在地下,作业过程没法向人们展示。也因此,地铁施工作业存在着的高风险性也鲜被人知。修建地铁工作在城市的地下,地上是林立的高楼大厦,施工时要考虑到能不影响人们的生活,还需要工体力学、土壤学、地质学等多种学科的结合,同时为最大限度地减小事故的发生,还需要施工管理人员懂得风险管理学。具体的来讲,就是施工单位在施工前对这一项目进行安全分析,同时对施工中可能发生的安全问题作合理的预防,有效地提高施工部门及作业人员在施工过程中对突发事件的应变能力,从而预防安全事故发生,尽量减少损失。

现依据多家地铁施工经验就深基坑安全问题做如下论述。

2 深基坑开挖过程要点

2.1 了解图纸

首先分析出开挖过程中的安全隐患,然后再根据分析出的安全隐患做出相应的规划和作业明细,以便工人在作业过程中进行有效规避。

2.2 全面检测与设计方案

设计方案不仅有开挖深基坑的各项监测指标还要包括控制基坑变形的方案;开挖的过程是一个破坏土体结构的活动,这一活动导致基坑内的土层向内部滑动,而撑护也会向开挖方向滑动,为了防止这种现象发生,必须设计ø609钢作为支撑挡护,确保整个开挖过程的安全。阴雨天是施工事故多发时期,要加强观测频率,同时当监测时有数据偏离正常数值时,要做出相应的应急反应,之后要连续监测一段时间。

2.3 降水控制

钻孔作业要严格按照预先制定的井点就位,误差不应当超过10cm。坚决做到不符合设计要求尺寸的不用,砂管质量不合格的不用。在开挖过程中,实行有效降水能够改变封壤强度,加强土体稳定性。井管要求垂直放入井中,井管头要高出地面0.5m左右。对井管进行清洗之后才可以放置水泵,同时水泵要实行双电源配置,为防止意外停电还要配备功率匹配的发电机。安装好抽水设备之后,应该提前试抽,并做好各项数据的记录,以保证机器能在使用时正常工作。在水泵工作时要时刻注意抽出水的含砂量,可测量土层中的含砂量,如果含砂量过高,停止水泵运行检查,否则将会引起地面沉降等危险。

2.4 坑底底板的施工

为能及时排除坑底积水,坑底应该设置集水坑。挖到底部之后,要在规定的时间内先进行浇筑混凝土垫层,然后进行钢筋混凝土底板。

3 风险规避

(1)在深基坑开挖的过程中,破坏了土层的稳定性,而土层的变化是随着开挖的速度和空间进行有规律变化的。所以在开挖过程中及时将挡护支起。因为基坑的暴露时间也有很高的要求,假如暴露时间过长,围护桩支撑时间拖后,就会造成围护桩变形,影响工程质量,严重的还会造成施工事故。所以应该以最快的时间完成围护桩支撑,在施工过程中,围护支撑坚决不能碰撞,否则支撑体系遭到破坏,会导致事故发生。假如发现围护桩变形过大,应马上停止作业,对围护桩再行加固,加固从横向和纵向两个方向进行。

(2)围护的要求是挖开一段做一段。为增强基坑的整体强度,围护用的钢筋都要做到:连续墙面不能间断,且墙宽不能低于6m,如果临近地面或地面有建筑物时基坑顶部厚度应该高于26m以上,材料一律使用三级钢筋,接口处要用锁口管牢固,上部帽梁处要用钢筋混凝土灌注。每一段围护都应该设有支撑点,明确支撑与地面是垂直的,并且严格要求与图纸保持一致,这需要有专人负责并及时提供支撑及配件,安装支撑后要正确的施加预应力,要按照图纸设计进行施加并做好记录,在施加预应力后,为能够使重心做实,要马上填实速凝混凝土。

(3)基坑开挖时一定要严格按照图纸作业,因为深基坑开挖的深度和跨度决定了其危险性,如果不能按要求施工,假如出现超挖现象,很容易出现地面塌方或地面建筑物沉降过量(引发地面建筑物出现裂缝或坍塌)从而引发事故。这就需要施工方在所经过的建筑物群进行沉降监测,监测时一旦发现数据不对便立即进行分析,如果此时建筑物已经出现裂缝,且裂缝正在不断扩大,就立即停止基坑的开挖,将支撑做好。同时疏散建筑物内的全部人员,设置隔离区,并设专人看守,不准任何人进入建筑物内部。请设计人员及相关专家进行研究,确定如何加固。加固工作进行完毕后仍要对建筑物进行监测,掌握加固之后施工过程中对建筑物的影响的第一手资料。何时开工还得等专家对加固工作认可才行。

(4)技术工作人员一定要时刻关注地质层的变化,如果基坑在开挖过程中出现渗水和漏水等情况,要及时采取相应措施。如深基坑内出现积水时,一定要及时抽排。当深基坑出现渗水且渗水严重时,要马上往事故发生地点投放沙袋,与此同时必须放置引流管排水,用水泵将水排到地面,直到排净为止。然后在事故点处打孔,向内灌注水泥浆,水泥浆的灌注一定要达到标准强度,待其达到一定硬度后,再进行测定如果没有危险才可以继续施工。

(5)深基坑开挖过程中,由于施工场地窄,很多地区土层稳定性相对性较差;地铁的深基坑开挖工程不是短时间能够完成的,一般需要3～5年不等的时间,在这期间要经历多次降水,地面震动等外界因素的影响。这都对作业人员提出了较高的技术要求。

(6)开挖深基坑作业做纵向开挖时,一定要保持在安全坡度内,并做人工修坡处理。这样做能有效防止因雨水过大或其他客观原因造成的滑坡现象。

4 地铁深基坑监测工作中还存在哪些问题

(1)深坑开挖工作只要有大量的劳动人员就可以进行开挖工作,像地铁工程这样的大型工程,一般都要由两个施工队伍分别完成。而建设方与施工方就必须签订两个平行合同。这样就出现了在工作过程中相互之间难于协调的现象,由于各自只顾己方的工作速度和工期,地层开挖队工作顺序比较乱,使许多挡土支护工作没做到位。这不但不能保证工作的进度,也没法保证施工质量,甚至留下了安全隐患。

(2)在施工过程中,有很多时候对边坡的修理,以能简单则简单的态度进行边坡修理,使边坡修理工作达不到施工标准要求。还有一种现象就是,由于现在都是大型机械进行开挖工作,由于操作手的熟练程度不一样,造成了开挖高度不一致,严重影响了边坡表面的平整度,而人工平整时也只能做一些表面的浅度平整,没进行严格检查就进行了喷灌工作,从而出现了超挖现象。

(3)在灌注过程中因水泥含量不足影响水泥支护强度的事故时有发生;原材料质量控制不严、配料不准、养护不到位等因素,往往喷后混凝土的厚度不够、混凝土强度达不到设计要求。开挖人员的水平高低不一,检查控制等手段跟踪不及时,造成混凝土回弹严重,都是因为在施工过程中,开挖方为追求利益,不顾设计要求私减配料数量造成的。所以在外包时一定要找资质材料齐全的施工方,否则后患无穷。

(4)建设单位为省钱不要求施工监测,或者虽设置一些测点,但由于数据不足,忽视坑边住宅的检测,或者将监测数据视为虚设。支护设计中没有监测方案,结果发生情况不能及时警报,事故发生后也不分析原因,不利于事故的早期处理。为减少支护事故,需要支护队伍细心施工、强化监理,保护坑边住宅与环境,提高深基坑支护技术和管理水平。

(5)在施工过程中发现地质情况与原设计不相符合,仍按原计划施工。这种情况的原因有以下几个方面,在监测过程中反馈信息有误,在得不到明确指示的情况下,开挖方在开挖过程中未对周围动态情况进行分析,施工方为赶进度依然按原设计进行,这样就为安全埋下了隐患。

(6)在工程勘查过程中,对地下水与水文地质勘察重视程度不充分,相应的勘察规范多数是对地下水提出要求,而未对拟建场所在区域的水文地质条件等提出勘察要求。由于各地的地质条件和水文地质条件都不一样,而岩石地质成因不同而反映出的岩土特征差异,有许多工程就是因为不同地质借鉴相同的工程而有失败的先例,所以这种施工存在一定的安全隐患。

5 事故发生后的应急处理措施

如果发生塌方事件,立即组织现场抢险小组,由专人指挥,马上疏散人群,设置隔离带,要保证有经验的人员进行指挥。如果有人员被压的,要一方面扒土,一方面采取支撑措施,防止二次伤害发生。如是危害大的塌方,应该配合专业安全部门进行应急处理。后期也要处理好事故中伤亡人员的安抚等工作。

6 结束语

地铁可以使大量资源向站口聚集,带动周边商业和居住环境的升级改造,对优化城市空间结构,引导土地合理利用,带动城市综合发展具有积极作用。但是在地铁修建过程中,尤其是深基坑开挖阶段,问题重重。而引发这些问题的原因有主观的也有客观的,以往的深基坑施工中不止一次发生安全事故,我们应引以为戒。这就要求现场的安全监测人员在工作中认真负责,在安全问题出现之前提出防控措施。

参考文献

[1]施亚霖,杨顺安.安全监测在深基坑工程中的应用[J].安全与环境学报,2003(2).

[2]黄宏伟,边亦海.深基坑工程施工中的风险管理[J].地下空间与工程学报,2005(4).

篇9：浅谈地铁施工安全管理

关键词：地铁；安全管理；施工技术；危险因素

多数地铁都位于具有密集人口的繁华都市中，地铁施工是一项具有较长建设周期、投资较大且技术要求比较高的地下工程项目。而安全管理在地铁施工过程中不仅可以保证地铁施工质量，而且还奠定了地铁在今后投入使用的基础。本研究通过分析地铁施工中所存在的常见险情，提出相应的地铁施工安全管理措施及建议，以期能够为地铁安全施工提供有效借鉴。

一、地铁施工安全管理现状与重要性

随着近些年我国地铁工程的迅猛发展，也随之提升了地铁施工安全管理水平。我国不断完善的律法机制使地铁安全施工有法可依，为地铁施工人员安全施工提供了有效的律法规范与行为指导。然而，部分地铁在施工过程中依旧会发生安全事故，且很多施工安全问题都是由于前期调查研究与准备工作缺乏、工程设计、规划及具体施工等阶段的工程建设存在疏漏，再加上没有风险评估与实时监测等因素所导致[1]。因为地铁一般位于城市中心地段，具有较大隐蔽性，而且地铁施工期限比较长，施工现场杂乱，需要较高施工技术要求。地铁施工过程中，一些不穩定因素在地铁施工过程中而逐渐加重，为防治发生施工事故，地铁施工安全管理就显得极为重要。

二、地铁施工中的常见险情

（一）地铁旁通道工程

地铁旁通道工程中，矿山法是比较常用的一种施工方法，在周边环境相对较为恶劣的情况下，也会应用诸如冻结法之类的辅助方法。地铁旁通道工程施工中应用冻结法的阶段主要包括：冻结施工、构筑开挖、冻结孔施工等。但是若要确保构筑开挖工程施工的安全性，就应该先对地铁旁通道工程具备开挖条件与否进行准确判断，判断地铁旁通道工程具备开挖条件与否的有效措施是工作人员依照工程施工现场的冻胀压力变化、盐水降温现状、系统运转及温度场等因素确定。

地铁旁通道工程施工中，一旦出现错误的施工过程，则很可能会发生工程施工安全事故。若工程开挖时的相关临时支护强度与要求不相符、冷冻加固时效果不明显、错误的土体加固措施及不当的盲区地基加固处理措施等，都会引发地铁施工安全事故。

（二）地铁区间隧道工程

地铁区间隧道施工受限因素比较多，像隧道埋置深度、周边环境条件、线路平面位置、施工场地质水文条件、施工沿线地质状况等都会影响到区间隧道工程施工。因此一般情况下，正确的区间隧道施工方法就是暗挖法与盾构法。一般地铁区间隧道工程埋深比较浅，由此可以有效缩短施工工期，降低工程施工所需成本，然而也会造成围岩质量比较差，增加隧道塌方与冒顶的概率[2]。此外，如果相关支护措施不符合强度要求，在地铁周边地质发生突变时，很有可能发生其它险情。

（三）地铁基坑工程

地铁基坑是具有系统性且比较复杂的一项工程，其主要内容包括围护结构施工、支撑剂混凝土施工及降水后井点挖土等分项施工工程，其中对施工成败最具影响力的关键工程工序为挖土与支撑，该工程也是基坑分项工程施工过程中最易存在安全风险的一个环节。从根本上说，挖土其实就是卸载过程，在挖土施工时会破坏底层，导致土体内应力场的改变，进而破坏原有土体结构平衡状态。挖土工程施工结束后，基坑内土体会逐渐滑动，进而使得围护挡土向内移动，导致基坑底土体回弹，所以，为保持该平衡状态，需要应用支撑措施。由此可见，地铁基坑施工是先对基坑土体造成破坏，再平衡土体，会导致土体变形，所以会采取相关支撑手段以回筑土体，由此可最大限度减少无支撑结构的土体暴露时间与面积，从根本上预防地铁基坑施工中所存在的安全风险。

三、地铁施工安全管理的相关措施及建议

地铁施工时，为确保顺利进行地铁施工，并不只是有效识别潜在危险源就能够避免发生施工安全事故。为加强地铁安全施工管理，保证地铁施工环境的安全性，本文提出几点地铁施工安全管理的相关措施及建议。

（一）对地铁勘察严格控制，探明地铁施工工程周边地质情况

地铁施工过程中，勘察地铁施工地质是一个不可缺少的施工步骤，设计地铁施工时应该准确判断地址稳定性，避免地铁施工之处出现不良地质。在错综复杂管线区域，依照实际情况将地铁具体施工位置设计好，对底层间的影响及相互作用进行有效分析，地铁施工过程中还要注意加强技术沟通与交流，便于各部门掌握详细的地铁施工资料。

（二）加强地铁施工现场的相关安全教育

从根本上说，地铁施工安全危险源潜藏于地铁施工各个环节，所以为保证地铁安全施工，应提升地铁施工人员安全管理意识，对地铁施工人员进行必要的安全施工教育工作，有效的安全教育一方面能够让施工人员掌握与了解地铁施工安全知识、律法及制度，使施工人员自我保护意识得以提升，另一方面还能加强地铁安全施工教育。使施工人员利用安全教育中所学知识，总结地铁安全事故发生的主要原因，有利于提升地铁施工效率。

（三）构建地铁安全施工责任机制

制定安全制度，是有效防止施工前中后安全事故发生的必要手段，构建施工安全责任制，保障地铁安全施工，在充分认识地铁施工危险源基础上，制定有效的危险源控制管理措施及方案，在地铁施工中可以明确各工序主要负责人，提升地铁施工现场管理有序性。事实上，地铁施工中，科学有效的安全施工管理措施是避免安全施工事故发生的根本[3]。对于具有较大工程规模、周期比较长的地铁施工，施工现场安全控制与管理工作是有效预防发生施工安全事故有效手段。通过施工管理制度有效落实安全管理，以达到地铁施工安全的预期效果。

（四）加强地铁施工中的安全监测工作

地铁施工前期，必须仔细检测地铁周边环境与施工项目，在检测的过程中获取相关数据，是了解地铁施工项目及施工环境的重要资料。地铁施工过程中，安全检测是安全管理的关键措施，采用各种技术加强监测，能够及时找出潜在施工危险，采取及时性的风险应对措施，有助于地铁安全施工管理水平的提升，确保地铁顺利施工。

四、结语

相对来说，地铁施工中发生突发灾难性事件的概率比较小，然而，危险事件一旦发生，其后果不堪设想，严重威胁到财产与生命安全。因此，在地铁施工过程中，必须尽可能避免施工中险情的发生，同时也要避免突发事件的发生，采取有效的施工安全管理措施，地铁施工过程中切实做好安全管理工作，以此实现地铁工程的健康、快速发展。

参考文献：

[1]刘军，张飞进，高文学，等.远程自动连续监测系统在复杂地铁工程中的应用[J].中国铁道科学，2007，（3）：140-144.

[2]钟儒华.浅析对地铁施工安全管理的研究[M].北京：中国地质大学，2012：120-121.