物流中心城市（精选十篇）
物流中心城市 篇1
一、物流中心功能
(一) 基本功能
1. 运输功能。
物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具, 具有竞争优势的物流中心不只是一个点, 而是一个覆盖全国的网络。因此, 物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式, 然后具体组织网络内部的运输作业, 在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。
2. 储存功能。
物流中心需要有仓储设施, 但客户需要的不是在物流中心储存商品, 而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展, 同时尽可能降低库存占压的资金, 减少储存成本。因此, 公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。
3. 装卸搬运功能。
这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械, 以提高装卸搬运作业效率, 减少作业对商品造成的损毁。
4. 包装功能。
物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装, 而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固, 形成适于物流和配送的组合包装单元。
5. 流通加工功能。
主要目的是方便生产或销售, 公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作, 为制造商或分销商完成一定的加工作业。
6. 物流信息处理功能。
由于物流中心现在已经离不开计算机, 因此将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。
(二) 物流中心增值性功能
1. 结算功能。
物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算, 在从事代理、配送的情况下, 中心还要替货主向收货人结算货款等。
2. 需求预测功能。
自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量, 进而预测市场对商品的需求。
3. 物流系统设计咨询功能。
公共型物流中心要充当货主的物流专家, 因而必须为货主设计物流系统, 代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。
二、构建以城市为中心的物流中心的必要性
(一) 城市物流功能全面
城市物流是中观物流、地区物流, 其功能全面, 既包含供应 (采购) 物流、销售 (商业) 物流, 也包含生产 (工业、建筑) 物流、回收物流、废弃物流;其特色鲜明, 既具有当地最完善、最先进的运输系统, 又是交通最繁忙、最易拥堵的地方。城市物流是一种比较特殊的物流, 但也是比较重要的物流, 是宏观物流与微观物流之间、地区物流之间、微观物流之间的过渡、通道与中枢;城市物流是地区的经济命脉, 城市物流对于区域经济和国家的经济发展非常重要。
(二) 城市是我国经济的中心和骨干
目前我国县级以上城市有600多个, 其中既有京、津、沪、穗、渝等超大、特大城市, 也有众多中小城市, 一个庞大的城市网已经形成。从宏观物流的角色看, 城市是全国物流网络中的“结点”, 而铁路、公路、航空、航海、水运航道、管道等是物流网中的“连线”。这些“结点”既是起点又是终点, 与“连线”一起织成了庞大的物流网络。如果“结点”发生物流阻城市发展是我国今后经济发展的重中之重。我国正在加速城市化进程。1949年我国城市化率只有10.6%, 2000年达到36.09%, 2020年将达到50%甚至更高。这意味着, 2020年我国将有8亿左右的人口居住、工作、生活在城市。城市化在对经济增长提供贡献率的同时, 也将对城市加大物流压力;反过来, 城市物流业的发展, 也将促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展。
(三) 城市具备发展现代物流的优势条件
城市相对于农村, 产业密集、商业发达、交通完善, 金融资本、人力资本、信息资源和公共服务设施等都有绝对优势。而在广大农村, 由于条件所限, 目前仍处在传统物流阶段, 有些地方甚至只有运输和仓储这两种基本功能。为此, 着重研究、优先发展城市物流, 发挥城市的主导作用, 以此辐射、带动农村物流, 促进中小城市和农村的繁荣发展, 不但是有效利用资源、建立协调发展的商品流通体系的需要, 也是符合经济发展规律的正确选择。
三、城市物流中心建设障碍
(一) 条块分割
物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作, 而条块分割严重制约着城市化物流中心建设和发展。中国物流业正处于一个高速发展期。据中国物流协会统计, 2004年上半年, 我国物流业增加值为1969亿元, 同比增长10.1%。全国现有近千个物流园区, 20多个省市和30多个中心城市均已制定各自区域性物流发展规划。
数字的辉煌并不能掩盖当前物流业的尴尬:规模普遍偏小、物流成本居高不下、企业利润偏低、技术含量低。而且, 外资物流企业仅占企业总数的0.13%, 其市场份额却超过了8%。中国物流协会副会长曹江林指出, 关键原因在于中国物流业仍带有较浓的计划经济色彩, 部门、区域之间为保护各自利益设置各种障碍, 无法通过规模优势有效降低成本。
(二) 地区间市场封锁
我国经济中一直存在着地区间市场封锁的问题, 即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。我国大部分区域都存在着地区流转量小, 市场辐射能力萎缩的问题。商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的, 由于有中央地方、政府、企业等若干经济主体利益交织在一起, 对物流中心的影响非常重要的, 主要表现为:地区市场封锁造成了产业结构的不合理:一是工业和农业结构不合理;二是基础产业和加工工业结构不合理;三是产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的比较优势, 减少了商品流通的相对规模, 使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额, 增加了物流中心开展业务的难度, 削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善, 无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾, 影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现, 物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大, 从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。
四、城市化物流中心建设和发展中应注意的问题
(一) 要求企业物流提供成本优势
物流中心既然是第三利润源泉, 一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本, 为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。要转变过去那种只重视产品成本, 忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本的重要组成部分, 物流系统作为企业的核心业务流程之一, 它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。
(二) 要求物流系统响应更快
面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题, 更是成为根植于企业精神的一种观念。所以, 面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应, 还应包括灵捷生产系统, 同样必须具备快速的物流支撑体系, 这样才能形成对客户要求的最终满足, 从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期, 整个周期中物流时间占很大比例, 而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。
(三) 要求物流系统服务水平更高
面向市场的物流不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合, 对企业和客户来说更是一种增值服务。有相当的用户服务的工作现在已由物流人员来完成, 如包装、贴标签、拆零、为用户安装服务、限时送达、运输保险、信息收集等, 物流系统变得更为复杂, 要求具有较高的灵活性, 这些功能完善与否直接关系到用户对企业的满意程度, 用户的忠诚度和企业信誉。
所以物流中心的业务设计要根据行业和产品特点来完成, 同时也要考虑企业盈利水平、企业现有物流水平、企业人员、企业实际客户与市场情况等, 只有通过物流业务流程的动态优化, 寻找潜在的目标客户, 定位物流环节的改进点, 响应客户对物流要求的变化, 培养物流管理人员敏锐的市场感知力, 洞察力和应变力, 才能使城市化物流中心从生存走向真正的发展。
参考文献
[1]张绍杰.现代物流中心综述[J].济南职业学院学报, 2005 (6) .
[2]方晓斌.论现代物流中心的科学规划[J].求索, 2004 (7) .
物流中心城市 篇2
坚持科技引领是实现科学发展的必然选择。人类社会从打石取火、刀耕火种到工业革命、信息技术，伴随科技一路走来，一部世界发展史就是一部科技革命史。作为后发展地区，怀化的未来，希望在科技、潜力在科技。从发展现状看，我市经济总体上处在新型工业化、新型城市化和现代农业、现代商贸物流业的起步阶段，总量不大、质量不高、后劲不足以及对资源、能源依赖度过高，仍然是困扰我市经济发展的主要矛盾。突破这一难点关键是要转变发展方式，依靠科技进步破解节约资源和保护环境的技术瓶颈，推动经济增长由资源依赖向科技依托转变，真正实现科技引领发展，创新支撑跨越。从发展任务看，我市已经进入加快发展、后发赶超的关键时期，任务艰巨，形势逼人。这个时候尤其需要保持清醒头脑，那就是只有借鉴别人经验的跨越、没有跟随别
人老路的赶超，统筹速度与质量、当前与长远、快速与持续，在科技创新中另辟蹊径，走出一条切合怀化实际的新路子。从发展趋势看，未来区域经济的竞争，核心是科技创新能力的比拼。当前我市经济发展面临的各种矛盾和难题，不论是调整产业结构，还是培育未来新的经济增长点；不论是提高市场竞争力，还是开拓新的市场，归根到底要靠科技进步。只有增强科技创新能力，加快科技成果转化应用，打造知名品牌，促进产业升级，才能保持经济增长的强劲势头。
坚持科技引领必须推动科技创新。创新就是灵魂，创新就是生命。一切经济组织和实体都必须紧抓科技创新这一主题，加快技术引进、改造与培育，用现代科技来装备现代产业，提高生产效率，降低生产成本，打造知名品牌，提升市场竞争力，推动各类产业由粗放经营向集约经营转变，由外延发展向内涵发展转变。科技创新要突出企业的主体地位，引导企业加大创新力度，使企业真正成为技术创新的决策主体、开发主体、投资主体和应用主体，成为组织和整合人才资源的主导力量。要根据优势互补、利益共享的原则，建立多边技术协作机制，积极引导企业与国内外高等院校、科研院所联合，采取共同开发、委托开发、引进成果等多种形式，组建研发平台，实现产品研制、技术嫁接、工艺改造和设备更新。通过加强企业、高等院校和科研机构之间的联系与合作，推进产学研一体化，确保科技进步贡献率和应用型科技成果推广率不断提升。同时，要着力拓展科技创新的领域和层面，使科技创新融入经济社会发展的各个环节，发挥“动力源泉”作用。
坚持科技引领必须突出人才建设。人才资源是第一资源。坚持科技引领，人才是关键，教育是基础。要以高层次人才引进、培养和开发为重点，以发挥人才最佳效绩为目的，通过人才政策的逐步完善和实施，建设一支高素质、高绩效的企业经营管理人才队伍和高层次的专业技术人才队伍，带动和促进我市人才队伍的全面建设。农村实用人才方面，要努力建设一支懂技术、会管理，能够带头推广实用科学技术、引导农民致富的乡土人才队伍。要加快人才工作改革，依托重大项目、重点工程和优势产业，按照“不求所有、但求所用”的原则，实行“柔性”流动机制，多渠道引进外地优秀人才，凝聚一批具有创新精神的企业家和科技人才；充分发挥市场对人才资源配置的基础性作用，消除阻碍人才流动的体制障碍，完善收入分配制度，优化人才发展环境，强化人才激励机制，吸引和整合各类优秀人才。要大力发展职业教育、高等教育、成人教育和基础教育，实施各类人才培养工程，探索多种人才培养模式，建立健全政府、企业、社会多元化人才培养机制，充分发挥教育在经济社会发展中的“蓄
能池”作用。
坚持科技引领必须创造良好环境。首先，要强化全社会的科技意识。只有认识上的清醒，才有行动上的坚决。正如李亿龙同志经常强调的那样：“没有对科技认识的提高，没有科技意识的增强，永远不可能发展，永远不可能赶超。”全市上下务必统一思想，充分认识科技的战略地位，坚持从基础抓起，从现在抓起，从学校和企业抓起，不断增强全民科技意识，让“人人重视科技、个个学用科技”成为习惯，变成常态，形成全民创新的良好氛围。第二，要加大科技投入。继续推进以政府投入为引导、企业投入为主体、社会投入为补充的社会化、市场化、多元化投入体系建设，通过政府组织引导、市场利益诱导，促进民间资本向科技产业聚集。建立健全科技风险投资基金，支持创业风险投资企业的发展。鼓励商业银行按照“利益共享、风险共担”的原则，与科技型中小企业建立稳定的银企关系，加强合作，激发活力。第三，要加强科技管理。充分发挥职能部门的作用，开辟科技推广 “绿色通道”，加快构建完善的科技成果推广体系。积极推行项目技术审查制度，鼓励引进高新技术项目和先进适用技术项目，禁止高消耗、高污染项目落地，淘汰落后装备和技术，限制盲目、重复引进。
物流中心城市 篇3
[关键词] 区域物流 中心城市 区域经济 政策
一、引言
现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。城市之间的联系主要通过物流、人流、商流和信息流作为纽带，并且通过这些“流体”的相互作用强弱显示出城市之间影响力的高低。区域中心城市地位的确立和功能的发挥，在一定程度上取决于其在区域中的物流中心地位。区域中心城市只有加强物流中心、信息中心的建设，才能发挥对区域其他城市的影响，从而提升自己在区域中的竞争力和影响力。
沈阳市经过多年的发展，国民经济实力快速增加，已成为我国东北区域性的经济、金融、贸易、交通、政治、文化中心。随着经济总量的迅速增加，消费资料、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点。沈阳目前已经具备建立区域物流中心的诸多优势条件并面临难得的历史机遇，应当采取有效对策，加快建设区域物流中心城市的步伐。
二、区域物流与区域经济
区域物流的内涵是一个动态的范畴，是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动，根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道运输等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。
区域经济，是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础理论、人才技术等各种因素自然形成的区域经济带和区域经济圈。
区域物流系统作为区域经济系统的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，对提高生产领域和流通领域的效率、提升区域市场竞争能力都发挥着积极的能动作用。促进区域经济发展，必须大力发展区域物流，突破区域自然壁垒，实现区域资源的有效合理的配置，人才合理流动，产业结构合理化，区域经济得到延伸。建设区域物流中心城市是实现城市快速发展并与区域经济共同增长的重要途径，也是一个区域能否在区域间乃至国际间竞争中赢得有利地位的重要基础。
三、沈阳市建设区域物流中心城市的必要性
根据增长极理论，沈阳将作为区域物流中心城市，应是区域物流产业中的一个增长极，将会发挥它的极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展。
1.对区域内部的聚集作用
区域物流中心城市的聚集作用体现在：一是能够把区域内的各种商品进行聚集，包括实物的集中，也包括抽象概念的集中；二是能够把物流企业集中，形成合理化竞争，发挥整体优势和规模经济效益，向专业化、深度化发展。
(1)建设现代物流中心城市是产业升级的客观要求
改革开放和振兴东北老工业基地战略的实施，沈阳在原有基础上，基本形成了完善的产业结构体系，进入了城市功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式从外延性数量增长转向为内涵性质量增长，装备制造业、现代农业、高新技术产业发展迅速，现代服务业比重不断上升，其功能不断加强。所有这一切，对现代物流业的发展提出了客观的需求。
(2)建设区域性物流中心城市是取得创新优势的必然选择
“十五”期间，在振兴东北老工业基地思想主导下，沈阳市确立工业立市战略，主打装备制造业品牌，使沈阳工业发展跻身全国前列。但在抓工业立市同时，我们也应把现代物流业摆到战略位置，形成工业持续发展需要现代服务业尤其是现代物流业支撑和配套的共识。充分利用已有的基础条件和区位优势，发展现代物流业，作为新的经济增长点，抢占新的制高点。
(3)发展物流产业可降低企业成本
一份来自沈阳市物流产业规划建设办公室的抽样调查显示，沈阳市工业企业的流通成本高达80%，国内工业企业的流通成本高达50%，这一数字发达国家仅为20%。通过建设区域物流中心城市，聚集物流企业，吸引工商企业，降低交易成本，解决大量资源的闲置和资金的浪费，改善投资环境，整合交通基础设施，对各种运输方式进行无缝连接，提高物流运作效率和效益。
2.对区域外部的扩散作用
城市是商品集散和加工的中心，其扮演着“增长极”的作用。这个作用体现为:促进了以城市为中心的区域经济形成和协调发展，有利于以城市为中心的经济区更好的吸引外资，有助于建立以城市为中心的大区域市场体系等。沈阳建设区域物流中心城市，推动辽宁中部城市群乃至东北地区物流合作，促进物流资源的优化组合，实现城市间的优势互补，为沈阳市发展现代物流业营造更加良好的发展环境，进一步增强沈阳市为腹地服务的能力。
四、沈阳市建设区域物流中心城市的可行性
1.优越的区位优势
作为辽宁省的省会——沈阳，中国特大城市和重要工业基地之一，地处东北亚和环渤海经济圈，既是辽宁中部城市群的核心城市，又是东北地区经济、文化、科技、商贸、金融、交通的中心。
沈阳是东北地区物流主通道的枢纽节点和辽宁中部城市群的核心城市。在以沈阳为中心150公里范围内，聚集了钢铁之城鞍山、煤炭之城抚顺、化纤之城辽阳、煤铁之城本溪、粮煤之城铁岭以及港口之城营口，覆盖人口达2400万，是东北老工业基地的核心区，优越的区位条件为沈阳市建设区域物流中心城市提供了广阔的发展空间。
2.雄厚的经济基础
沈阳是东北地区资金流、信息流、商品流、技术流的集聚地和扩散中心。作为全国最重要的老工业基地，也是我国最大的农业城市，加工制造业和农产品深加工业都比较发达，同时又是东北地区最大的商品物资集散地和商贸中心城市，交易活跃、商业繁荣，沈阳理所应当担负起“龙头”的重担和责任。
2006年实现生产总值2468亿元，同比增长16.5%;全年进出口总额52.9亿美元,比上年增长16%;周边地区有相当部分外贸货物在沈阳市中转,完成出口商品供货值164.3亿元,增长19.6％，保持了经济的快速增长。初步形成了钢材、汽车、医药、生活用品物流行业体系和东北区域、辽宁省、沈阳周边城市群、城乡四个层次的物流服务体系。
3.交通运输完备发达
沈阳是东北地区的交通枢纽，网路通畅，基本形成以公路、铁路、民航运输方式为主的立体化交通网络。截至2006年，全市货运总量为16000多万吨，客运总量近亿人次。全市公路总里程已达5300多公里，形成了以“一环五射”的环射型、高等级、大密度高速公路网，是全国高速公路最密集的地区，与辽宁中部城市群7个城市实现了公路高速化，公路货运量达13910万吨。铁路有苏家屯、沈西两个货物编组站，大成、沈东两大货运站和13个中间站，形成了连接关内与东北各地的半环形枢纽，货物吞吐量达2121万吨；沈阳桃仙国际机场是东北地区最大的航空港，形成了连接国内27条航线和国际9条航线的航空网络。
4.良好的物流产业基础
到目前为止，沈阳地区各类物流企业已达1257家，各类运输站、场50多处，零担货运线和货运配载专线294条，仓储设施1000万平方米，部分20世纪50年代、20世纪60年代的仓储设施相继得到改造，一批较为先进的仓储设施相继建成并投入使用。全市货运机动车8.4万辆，年运输能力在15000万吨。物流设备生产加工企业21家，主要生产托盘、货架等；物流信息管理企业16家。沈阳市2006年全年完成货物运输总量17552万吨，比上年增长10.7%。
5.国家宏观经济政策的支持
中共十六届五中全会明确提出了在未来的五年中，我国将以促进区域协调发展为核心战略，这样会对以区域经济发展为服务对象和布局背景的区域物流发展产生更大的影响。辽宁省委九届十一次全会审议通过的《辽宁省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中明确提出，要充分发挥沈阳中心城市的带动作用，率先完成老工业基地振兴的历史任务。沈阳市提出“十一五”期间将发展成为东北区域性物流城市的目标，确定了在城市周边区域建立大型物流园区、物流中心，积极发展第三方物流企业等任务。未来沈阳物流业的发展有三个层次的目标。一是成为辽宁中部城市群物流核心城市，二是成为东北地区物流中心城市，三是成为东北亚地区物流的重要节点城市。
五、沈阳市建设区域物流中心城市的建设和发展的政策建议
1.科学规划、合理布局、综合协调、贯彻落实
政府有关部门应尽快编制沈阳市现代物流业发展规划，该物流发展规划要符合城市发展规划，大力发展近海经济区和沈北陆港中心，以营口港作为辽宁中部城市群的出海口，实现以沈阳为中心的腹地经济与港口经济的功能互补、产业互动、一体化发展。将沈北新区、沈西工业走廊、细河经济区和沈阳近海经济区“打捆”，积极向国家有关部门申报“沈阳综合配套改革试验区”，争取早日批准建立保税物流中心。
区县各级政府、部门要站在全局角度，打破行业、地域保护，突破制约现代物流发展的政策障碍，采取有效措施，将各项规章制度、政策措施做细做实，努力建立统一开放、公平竞争、规范有序的市场体系和秩序。
2.加强综合运输体系建设
加快与周边省市县相连接的高等级公路建设，提高道路通行能力，制定、落实针对物流企业车辆的优惠政策，扶持专业配送运输，大力发展公路和铁路集装箱运输，实现公铁运输的高效、有序与货畅其流。扩建桃仙机场，采取更加开放的政策引进外资加快航空货运设施建设，力争半小时即可到达，实现沈阳海运集装箱快速经营口港上船。
3.进一步开放物流市场准入和资本进入政策
积极创造良好的软硬环境，开放物流市场，引入多元化投资和竞争主体参与重大基础设施的建设，加大对外资的引进力度，促进沈阳市物流业的迅速发展;要逐步放开国内资本的进入，特别是一些民营资本有意进入物流业，可以降低投资起点，在诸如土地审批、固定资产实行增值税进项税额抵扣、加速折旧等多个环节给予优惠待遇;加快第三方物流企业的培育和发展，要打破地区市场的垄断格局，努力促进区域统一物流大市场的形成。
4.扶持和培育重点物流园区，组建现代化大型物流企业
由政府、相关部门联手对现有和未来规划的重点物流园区在其规划设计、功能定位和发展模式上进行重新思考，以物流园区的发展带动物流行业和产业的发展，形成规模经济发挥规模效应，提高物流服务质量。改善现有的企业结构，通过竞争、兼并和强强联合等方式，培育资金雄厚、有实力、有发展前途的大型内资物流企业。逐步引进国外知名物流企业来沈落户，发展总部经济，用其先进理念、经营方式、科技手段，影响和带动物流业向信息化、网络化、规范化、规模化发展，提升经济运行质量。同时筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型物流活动的需要。
5.加强信息平台和信息网络建设
物流公共信息平台，是政府的监控工具，也是物流企业运营信息化、网络化的需要。它不仅是供需双方的信息交换、交易平台，还是政府政策发布、行业管理和口岸服务功能的重要载体。沈阳市信息主管部门要把物流信息化建设项目纳入市信息化发展规划，公共信息平台的建设模式应是将港口、海关、三检、交通、航运、航空、铁路、电信、开发区、保税区的信息平台链接到一个公共信息平台上，形成物流信息基础平台。要推进数字化、宽带化、综合化、智能化信息网络建设，促进电信网、广播电视网和计算机网“三网融通”。整合沈阳、大连及东北物流信息资源建设东北物流公共信息平台，实现商流、物流、信息流的統一。对重点物流企业购置信息化设备、开发和使用物流专业软件，应予以一定比例的财政支持,大力发展电子商务业务，利用互联网发展网上批发、购物、配送市场等。
6.建立物流人才培养和引进机制
在增长极选择中,人力资源禀赋也是一个非常重要的因素，沈阳市必须采取多种途径培养、引进、挖掘各种物流人才,通过组织各类企业长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合,培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。同时制定更加优惠灵活的政策吸引外地的高素质人才为我所用，满足区域物流发展过程中对物流人才数量上和质量上的要求。在这一方面,沈阳-大连地区集中了大量的高校与科研机构,具备了一批从事物流理论与实务研究的专业人员，同时培养了许多各层次的物流人才,通过高校的“知本优势”与物流企业的“资本优势”,理论与实务结合,全面提高物流人才的质量和水平。
7.发挥沈阳市现代物流协会的作用，加强物流行业自律
沈阳现代物流协会成立于2006年12月，利用沈阳现代物流协会的优势，组织业内各门类专家、学者，形成有雄厚理论基础和丰富实践运作经验的专家咨询队伍，发挥社会中介功能，为业内企业在投资决策、战略调整、资产经营、生产运作、企业管理、技术开发、企业文化建设、员工培训、物流行业的统计分析等方面提供专家咨询和技术服务，帮助企业提升市场竞争力。
对行业内企业的经营行为、服务价格、服务质量进行协调和监督，在会员企业自愿基础上制定“沈阳市物流行业经营行为规范”，提倡和健全行业诚信机制，反对和约束不正当竞争行为，促进物流行业发展。在此基础上，促进物流市场信用体系的建设，为物流企业开展垫付货款、代收货款、融通仓等多项物流延伸增值服务打下信誉基础。
参考文献:
[1]李海建:区域物流中心（城市）空间体系及驱动机理研究[J].世界地理研究，2005,14-(4）:35～42
[2]张雷:宁波如何建设区域性物流中心城市[J].商业时代,2006,22：108～109
[3]刘秉镰:建立天津区域物流中心的对策研究[N].现代物流报,2006～7～18(3)
中心城市物流信息平台初步研究 篇4
这些信息的链接不仅能起到连接整合从生产厂家、经过批发商和零售商最后到消费者的整个供应链的作用，而且在应用现代信息技术的基础上所实现整个供应链活动的效率化，具体说就是利用物流信息对各个企业的计划、协调、顾客服务和控制活动进行更有效的管理。正是由于物流信息具有这些功能，使得物流信息系统，提供迅速、准确、及时、全面的物流信息是现代企业获得竞争优势的必要条件。物流是商流的继续，是商务活动中实际的物资流通过程，同样需要信息流的导引和整合。信息贯穿于商务活动的始终，导引着商务活动的发展，信息流在物流过程中起到了事前测算流通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析的作用。
1 信息网络设想
依据《信息化建设大纲》，并结合目前中心城市信息产业发展水平，在规划建设物流信息网络时，提出以下几点设想：
第一，建设设备先进、功能强大的国际物流网络互联中心、集网络互联中心、网络培训中心、系统应用开发中心、信息产品会展中心、演示中心、人才交流中心、数据库中心和信息市场为一体，还要汇集部分名优信息化企业，成为地区物流信息化的制高点，产生增值效应。第二，建立一个中心城市公用性的物流信息平台，比如建立一个“城市物流企业在线”网站，其主要目标是把城市物流活动的基本情况公布在网上，让企业对城市市的物流状况有一个比较清楚析了解。选择几个有实力、有信用度的企业上网招商，扩大它的货源渠道，把大量分散的个体、运营者的信息整合在一起，“集体”上网，促进这些松散的联盟关系进一步规范化。这个信息平台不是把所有的信息都放在上面，而是能够与其它物流信息子系统建立链接，让外部的企业了解城市市物流市场时可以通过点击与物流企业的详细情况连接。第三，建立物流园区和配送中心的物流信息平台，这些物流平台比城市市域性的信息平台规模和信息量会小得多。这些小型的信息平台主要是为该市场或中心来服务的。重点是钢铁、纺织、电子、医药、食品、化工、建材、机械、矿业、农资等20个行业和重点产品。网站首先实现：行业发展研究、信息发布、企业宣传、产品宣传和销售、技术需求和转让、原材料招标采购、项目融资和招标、网上资源管理、网上签订合同，把市场或中心作为一个整体，向外界提供各种物流信息。第四，在物流企业中推广信息技术的应用，把企业的物流资源情况公布上网。要把传统的物流企业逐渐转化为现代物流企业，为现代企业服务，它的信息系统建设就要跟上整个社会的水平，加快推行电子商务，初步建成电子认证和信息体系、电子支付体系、货物配送体系和电子交易安全体系，逐步开展企业与企业间(B2B)、企业与消费者间(B2C)、企业与政府间的电子商务试点工作，MRPII、CRM、SCM、BPR、ERP等工作。中心城市现有的物流企业普遍都不景气，除在将来进行设施设备的改造，其软件的建设也要跟上。物流企业可以把自己具有何种规格的仓库、何种规格的车辆、可以提供怎样的服务、现在还有多少库位闲置等情况放在网上，当有需求企业查找这些信息，寻找业务承包商时，就可以轻而易举找到适合的物流企业。
第五，把其它类型企业的系统和物流企业的系统、以及城市市的大信息系统整合起来。未来城市市的大型企业都会把信息技术的运用作为提升企业竞争力的重要方面，而且还会有电子商务的发展，因此，待时机成熟，在不涉及商业机密的前提下，完全可以把企业的信息系统都连接起来，不但物流信息可以共享，产品信息、市场信息也可以作到共享。建设物流系统的同时，也促进其它信息系统的建设。
2 信息网络中心功能
在物流的全部运营中，信息始终伴随着各项物流活动。通过对物流事务流程分析，便可进行信息系统框架结构及其主功能系统的规划。以下，就物流信息系统功能规划说明如下：
1)销售功能：以商业活动的相关业务为主，如订单处理，采购差价和市场分析等。2)仓储保管功能：以仓储作业相关的业务为主，如进、销、存资料管理，储位管理和库存管理等。3)输配送功能：以配送运送的调度和指派工作为主，如拣货计划、配派车辆和路线规划等。4)信息提供功能：进一步提供分析完整的管理信息，如成绩管理、决策分析和资源计划等。
就现代化物流中心而言，信息系统的功能不再是只处理作业信息，而是进一步向业绩管理和决策支持分析的高层次发展。为此，在规划物流信息管理系统功能框架时，应基本包括如下六个单元：采购进货管理系统;销售发货管理系统;库存储位管理系统;财务会计管理系统;运营业绩管理系统;决策支持系统。
3 结语
本文对物流信息平台建设进行了初步构架，确立了信息平台建设的原则，并对信息平台功能体系进行了初步探讨，对中心城市建设物流信息平台提供了参考意见，今后还需在功能指标的确定上加强研究。
参考文献
[1]耿兴荣, 林炳耀.中国信息化评价指标体系初探[J].经济地理, 2002.
[2]李玉艮等.物流园区规划建设规模确立方法[J].交通运输工程学报, 2004.
物流中心城市 篇5
伴同着20世纪信息化、电子化以及网络化的迅速蔓延，电子商务患上到了快速的发展。其发展对于社会的出产以及管理、人们的糊口以及就业甚至政府的职能和社会的法律轨制等带来巨大的影响，从而发生1系列的变革。
而物流是电子商务的支点以及基础，更是实现电子商务的症结所在。电子商务通过快捷、高效的信息处理手腕可以比较容易地解决信息流熜畔⒔涣鳎牎⑸塘鳎熒唐匪有权的转移犚约白式鹆鳎熤叮牭奈侍猓而将商品及时地配送到用户手中，即完成商品的空间转移熚锪鳎牪疟曛咀诺缱由涛窠程的收场。作为伴同着整个物流进程的配送流动，是实现电子商务功能的最后1个环节，因而物流配送系统的效力高下是电子商务胜利的症结，而物流效力的高下很大程度上取决于物流配送中心系统能否优良地运行。
2 基于电子商务下的物流配送发展示状分析
2．1 电子商务的物流瓶颈问题
在我国，当前基于电子商务下的物流配送的发展不能适应电子商务发展，由此发生了电子商务的瓶颈问题。主要表现，在网上实现商流流动以后，没有1个高效力的企业或者社会物流配送系统对于商品的转移提供低本钱、适时、适当的转移服务，而且配送本钱太高、速渡过慢是介入电子商务的买方最为不满的问题。煟保
2．2 解决电子商务的物流瓶颈问题的迫切性
在2002年末至2003年上半年，1场突如其来的“非典”疫情，给人们带来巨大的挑战，促使大家反思惯常的糊口方式以及工作方式。在之前，不管BtoB仍是BtoC，电子商务总也做不大，做不好。而电子商务做不好的1个首要缘由就是电子商务实现中存在物流瓶颈问题——也即如何实现商品的终究配送。“非典”疫情的呈现，将电子商务推上了1个新的发展征程。“非典”时代许多电子商务网站业务量大增，如主营图书的出色网，“非典”时代图书销量比平时增添了50％。苏宁连锁店“51”期间电话以及网上咨询量比春节期间增长了40％，成交率也比平时上升了30％以上。尽管如斯，对于于大部份电子商务网站来讲，都存在着商流以及物流互相脱节的问题，常常是解决了商流的问题后，商品的终究配送不能知足泛博客户的需求。
2．3 解决电子商务的物流瓶颈问题的途径
保税物流中心利润新起点 篇6
这无疑为国外大企业在北京的加工链条逐渐延伸，在中国国内的加工层次逐渐增多的情形下发展加工贸易，同时使得众多国产的原材料加入到整个加工贸易链条中去创造了优势条件。
北京保税物流中心建成后，北京的配套加工企业可以在北京直接实现“出口退税”，进行深加上产品的结转。
“香港一日游”获利还是浪费
由于中国内地极为丰富的劳动力资源和较为低廉的劳动力成本，加上中国政府改革开放、吸引外资的优惠政策，中国已经成为国际制造业发展最为迅速的国家。这就使得许多境外知名企业把生产厂址设在中国内地。同时，为了提高经济效益，获得最大的生产能力，企业将产品的零部件分别由不同厂商生产。生产厂商各自负责一道生产环节，同时每道环节以其生产的产品又为下一道生产环节提供原材料，最后一道环节才生产出最终产品。因此，如何使每道环节都充分享受到国家的优惠政策就成为了企业税收筹划中十分重要的问题。对上道环节厂商而言，如果下道环节厂商也在境内，按常规做法，其销售行为应确认为国内销售，应按国内销售的规定，计算销项税额，缴纳增值税。即使最终产品主要用于出口，上道环节厂商也不能够享受出口退税的优惠政策，其进口的原材料，也不能够根据“进料加工复出口”的相关政策在进口环节按“进口料件”免缴关税、增值税。这就使得货物“香港一日游”现象产生。
香港，作为一个自由贸易港，对任何货物的出入港、对任何货物在港内的销售，都不征收关税和增值税，而仅对公司利润征收16．5％的公司利得税。如果把上道环节厂商的产品先出口运送到香港，再由香港进口转运到下道环节的厂家，上道环节厂家就可以享受出口退税的优惠政策，下道环节的厂家也可以以“进料加工复出口”或者“来科加工”的名义向海关申请免税，为企业带来税收利益。投资者所需要做的事情仅仅是在香港注册成立一个公司而已。而且采取这种办法所得到的税收利益还不仅仅如此。货物通过“香港一日游”，企业还能采用“转让定价”的方式将一部分利润转移到香港或者其他国家，使境内企业推迟进入“获利年度”，从而增加享受减免所得税的年限，获得更大的税收利益。只要将转移过程中的差价率控制在商业交易的合理范围内，就不会因国内的“转让定价审计”而受到调整收入的处理。同时，由于货物通过“香港一日游”，增加了企业的出口销售比例，还能够争取到其他的税收优惠政策。例如，可以将再投资退税率从40％提高到100％。虽然这种货物“香港一日游”的行为会增加企业的运输成本，但通过测算，只要企业获得的税收利益大于增加的运输成本，这种做法就能够为企业带来净收益。于是，在税务筹划人士的策划下，一场规模浩大、轰轰烈烈的货物“香港一日游”正在香港与内地之间进行着，大量货物出口到香港，不拆箱又重新进口，返回到内地。这种现象，促进了运输业的繁荣，却导致企业的效率降低、成本增加，并且造成了社会资源的巨大浪费。
节省成本的场所
物流中心外企业报关进入物流中心的货物视同出口，由海关办理出口报关手续，签发出口货物报关单(出口退税专用)；出口企业即可办理出口退税。货物进入保税物流中心可以无限制停留。
物流中心外企业从物流中心运出货物，海关按照对进口货物的有关规定，办理报关进口手续，并对报关的货物按照现行进口货物的有关规定征收或免征进口环节的增值税、消费税。
区内货物自由流通，不缴纳增值税、消费税：进出境及中转货物在物流中心内可以分拆、集拼。
保税物流中心的建立，使得企业可以通过保税物流中心进行进出口贸易，这就可以完全替代货物“香港一日游”，企业同样得到了货物“香港一日游”所能带来的全部税收利益。对政府来说，建立保税物流中心，将一部分企业因“转让定价”而转移的利润留在物流中心内，这样可以减少企业所得税的流失。
对于加工贸易出口额排名全国第9的北京市而言，排名在前面的8个省市都已拥有了自己的保税物流园区和保税物流中心。而这9个省市的贸易出口额占到全国总量的97％。由于北京没有保税园区或者保税物流中心，北京很多生产元器件或者半成品的配套加工企业，一般会将自己生产的配套半成品运到天津、上海的保税园区或者苏州的保税物流中心，实现出口退税后，再卖给北京的企业。这也就是所谓的“境外一日游”。天竺出口加工区申请扩展物流功能、建设空港保税物流中心、申办北京经济开发区(亦庄)保税物流中心的建立将使得北京加工贸易出口额在全国总量中的比例得到提高。
区域中心城市物流系统规划问题研究 篇7
存在的问题
区域中心城市往往都具备发达的交通条件、良好的销售网络、巨大的市场潜力等优势, 使其有条件建设成为区域性现代物流中心。但在实践过程中还存在种种弊端和缺陷, 近年来, 许多城市的物流基础设施虽然有较大改善, 但仍处于新老模式转换和寻求变革时期, 不能适应现代物流发展的需要。
物流总量规模较大, 但对经济发展的贡献率还不够高。随着物流业的蓬勃发展, 许多城市的物流规模增大, 但物流社会化程度较低, 多以自营物流为主, 流通行业的高度分散化经营不仅使社会商品流通费用增加, 对物流产业的规划发展有很大的约束。
第三方物流呈弱小格局, 功能不完善, 很难满足现代化、多样化的物流规划需求。谈到发展现代物流业, 就不能不提到第三方物流。虽被提及甚多, 我国的第三方物流却一直发展缓慢。专家指出, 即使以占物流业比重最大的制造业物流来看, 物流外包比例多年来一直维持在15%以内, 大大低于国际平均水平。尤其是, 传统物流企业小而散, 整合难度大;物流企业大都组织化程度低、服务能力单一且辐射半径小。
支持现代物流的开放的标准化信息平台欠缺。如何将物流与铁路、公路、站场、海关、工商、银行、邮政和企业形成统一的物流信息网络平台, 实现资源共享、信息共用, 建设支持现代物流的开放的标准化信息平台是物流信息规划的难点, 也是现代物流规划发展的制约因素。
目前大家对现代物流业在区域经济发展中的重要作用已形成共识, 但对现代物流业的内涵理解不够深入, 物流管理人才缺乏, 企业重生产、轻物流、重自给、轻外协的传统观念根深蒂固。
对于物流产业发展不成熟的城市, 物流产业还不能完全依靠市场机制的调整, 必须依靠政府的宏观政策加以引导。而我国各地物流管理政策不统一, 不同主管部门政策不一致, 有的地区为了加强地方税收收益和保护地方利益, 制订了一些地方性物流管理法规, 有的行业主管从本行业管理方便出发制订管理政策, 使物流行业这样一个需要全盘统筹规划、实行网络化服务的行业在实际运作中受到诸多限制, 尤其在道路通行管理、税收管理、物流仓储设施购置与安全管理等方面问题突出。
发展对策
物流节点包括物流园区、物流中心、配送中心、仓库等, 其布局问题, 是影响物流园区整体建设发展的最重要、最基础的问题之一。但是到目前为止, 人们对于物流园区及物流节点系统布局的内在规律及规划方法还缺乏深入的研究和明晰的认识。
首先物流节点是连接物流线路的交汇点, 因此, 必须设在交通便利之处, 最好能实现两种及两种以上运输方式的对接;其次物流节点具有营利性, 因此必须符合经济合理性原则, 包括低地价、充足且素质高的劳动力等;第三, 应当具有一定超前性, 充分预留未来的发展空间;第四, 物流业车辆密集、占地较大、噪音严重, 因此物流节点应尽量避免对城市历史文化景观和生活环境的破坏, 体现可持续性发展。
在此原则之上, 区域中心城市应构建有物流园区、专业物流中心、配送中心构成的三级物流节点网络体系。按照交通出入口设置建设物流园区;根据不同城市的产业特点设置专业物流中心;根据生产生活需要多点设置配送中心;打造会展信息中心平台;多方位的打造基础设施系统。
物流园区和配送中心是物流系统中非常重要的部分, 对整个物流网络的优化起着主要的作用, 具有执行指挥调度、传达信息等神经中枢的职能。货运交通体系则是整个物流系统的骨架, 它保证着物流系统功能的发挥, 在很大程度上左右着城市物流系统的发展方向和规模。
作为区域中心城市, 往往都是一定区域内的交通枢纽, 交通便利, 但为支持地区物流的发展还应建立畅通的货运道路体系, 建立公路骨干网、物流及货运网、公交与轨道交通网、铁路运输网、物流信息网等交通网络。且在己经确定的物流园区、物流中心、配送中心以及大物流量企业的布点规划的基础上, 再结合宏观经济区域的生产力布局网点和交通道路规划确定城市物流主干道路网的规划, 形成公路、铁路、航道等货运道路体系, 把物流网点最有效地穿通成一个畅通、高效的交通运输系统。
每个城市都不同程度的存在着一定数量的物流存量资源, 但由于计划经济体制下“重生产、轻流通”思想的影响, 大多数物流设施的条件比较落后, 如何利用好这部分物流资源, 是城市物流规划需要考虑的重要内容。对于现存的物流设施, 可以根据情况区别对待。利用价值不高、对环境有较大负面影响的仓库、站场可以拆除或置换。对于质量较好又有利用价值的, 要对其改造提升, 避免重复建设, 造成资源的浪费。对于相对分散的可利用资源, 可以采用虚拟物流园区的方式对其整合。虚拟物流园区是通过运用现代信息技术和现代物流技术手段, 把分散的物流资源整合在一起, 形成跨地域的虚拟物流园区。虚拟物流园区可以有效利用现有的物流资源, 解决信息共享问题, 极大的发挥现有资源的潜能, 降低物流系统的构筑成本。
要把那些零散的可以简单称为物流的个体户集中起来, 集中到一个规模还可以的小企业 (专业从事物流的) 中去。从我国的物流发展可以看出, 还是以运输为主, 所以集中那些个体户, 组成一个有实力的企业, 这样可以拥有一个强大的车队从事专业物流, 不仅达到规模效益, 而且企业还可从事包装、装卸、搬运和流通加工等业务, 这样便形成了传统小企业向现代物流业的转变。
物流信息平台是支撑现代物流系统发展的关键性因素。物流信息系统是由与物流发生有关的宏观管理层、部门管理层、物流企业层参与者通过通讯网络平台联成的大网络体系。物流信息系统可以看成是物流领域的神经网络, 连接着物流系统的各个层次、各个方面。为城市物流系统的高效运作提供一个完善、畅通的信息支撑体系。形成良好的物流市场信息交换环境, 主要包括建立基于互联网的物流公共信息平台和专业化物流信息平台, 信息交换环境的建设、交通与通信信息的传递等, 全面提高物流企业、物流活动的信息化水平。
中型的区域中心城市的物流产业发展尚未成熟, 物流产业还不能完全依靠市场机制的调整, 必须依靠政府的宏观政策加以引导。只有建立一套完整的物流政策体系, 才能使城市物流业牢牢把握好发展方向, 为现代物流业的发展创造一个良好的软环境, 对整个城市物流系统的建立起到一种保障作用, 包括良好的市场运营环境、良好的政府协调管理机制;切实保障中心城市现代物流系统发展目标的实现。
我国中心城市物流园区发展模式研究 篇8
1. 物流园区的定义
所谓物流园区, 是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所。这个定义是由一个称为“欧洲平台”的机构在1992年9月18日制定的, 这个定义明确了这样几个内容:在货运村内实现运输、仓储和配送等所有业务活动或范围;经营者是物流及相关设施的拥有者和租赁者;企业进入遵守自由竞争的原则;货运村必须具备所有的公共设施;多样性的运输模式;一个单一的运营主体。
2. 中心城市物流园区功能分析
中心城市物流功能包括四大方面, 即:集约与整合功能;国际性物流服务功能;辐射、拉动和创新功能;产业聚集功能。
(1) 集约与整合功能
园区的建设将以仓储为起点、以配送为平台、辐射城市周遍运输物流为延伸, 实现集约、整合运作功能。通过园区的构建, 吸引一批物流企业集中经营, 实现量上的集约。通过城市配送物流的分工细化, 体现出专业特色、规范服务, 降低运作成本, 实现服务功能上的集约。通过辐射城市周遍的物流延伸服务, 形成真正意义上的城市群效应, 实现优势上的集约。
在实现集约功能的同时, 还应该体现六位一体的整合运作功能, 即市场信息、现代仓储、专业配送、生产物流和市场展示及交易的综合运作, 以实现产业运作的配套化和系统化。积极发挥物流园区的交通区位优势, 实现公路、铁路等多种不同运输形式的有效衔接, 实现物流资源的整合。
(2) 国际性物流服务功能
在园区的建设中引入保税物流以形成特色。中心城市物流园B型保税区的建成, 必将促进中心城市及周遍省市地区企业直接受益于全球产业结构调整和转移, 并使其产业关联度进一步增强。同时, B型保税区的建设也为中心城市及周遍省市经济进一步融入全球化、经济一体化体系提供更强的有力支撑B型保税物流园所具备政策、功能、便捷、严密、创新等优势, 将吸引较多的国内外知名企业和大型三方物流企业进驻园区。一旦园区规划所确定的全部工程建设完成并投入使用, 辅以完善的物流信息平台, 将形成高效、成熟的物流体系, 从而使园区在总体上达到国际先进水平。
(3) 辐射、拉动和创新功能
利用商业、会展中心等设施, 通过举办大型活动和商品展示, 提升园区社会影响力。利用市场的“造市”功能来拉动物流需求, 带动物流业的发展;整合现有资源、引入现代创新机制, 将传统的储运企业转变为现代物流企业, 即:从整合现有物流资源入手建设物流园区, 促进现代物流业的形成, 提高物流社会化程度, 为中心城市及周遍省市乃至更大区域的企业提供良好的物流服务环境;利用实现的集聚效应, 扩大商圈, 增加了交易机会。通过物流园区将零散的资源进行优化整合, 将重点产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起, 充分发挥其经济集聚作用, 降低流通成本, 提高经营效率。这不仅会使物流园区的综合竞争力得以提升, 还能带动产业链条上的相关企业。降低成本, 提高竞争力。实现物流园区整合流通产业链、提升流通业整体水平、促进产业快速发展的重要作用。
(4) 产业聚集功能
依托中心城市的区位优势, 积极发挥物流园区的辐射作用, 实现中心城市的物流产业聚集功能。通过园区所具备的政策优势、完善的服务体系和配套设施, 为周遍省市优势产业提供现代物流服务, 以物流业的发展促进周遍省市优势产业的发展, 实现中心城市物流产业聚集功能。
二、中心城市物流园区主要发展模式及优劣势比较
1. 中心城市物流园区主要发展模式
在我国, 物流业的发展正处于起步阶段, 物流业较为发达的经济中心城市已经开始了大量积极有益的理论探索和实践尝试。随着这些物流园区的规划与建设, 我国的物流产业发展步伐必将大大加快。国内的物流园区的规划和建设着眼于拟建园区的实际包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求, 总体上来讲, 我国中心城市物流园区在发展模式上有4种, 即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。
(1) 经济开发区模式是从发展政策的角度, 在特定的开发规划、开发政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目。
(2) 主体企业引导模式是从市场经济发展的角度, 通过利用在物流技术进行企业经营和企业供应链中具有优势的企业, 由其率先在园区内开发和发展, 并在宏观政策的合理引导下, 逐步实现在园区范围内的物流产业的聚集和依托物流环境引进或吸引工业、商业企业在园区所在区域进行发展, 达到物流园区开发和建设的目的。
(3) 物流园区开发的工业地产商模式, 是指将物流园区作为工业地产项目, 通过给予园区开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策, 由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资, 然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。
(4) 综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的物流园区开发模式。
2. 中心城市物流园区主要发展模式优劣势比较
三、中心城市物流园区发展模式的选择
通过对我国物流园区几种发展模式的分析, 再借鉴国外物流园区发展模式的成功经验, 结合中心城市物流园区的发展目标及区域、产业优势, 中心城市物流园区主要发展模式建议采取:地产商模式加创新的主体企业引导模式, 即以地产商模式先期导入, 在运作中辅助以创新的主体企业引导模式。
1. 先期导入地产商模式
地产商模式, 其理论基础是物流园区开发和建设的目的在于建立良好的物流运作与管理环境, 为工商企业以及物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件, 园区建设自身更注重社会效益和环境效益, 城市及政府的收益主要来自于整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高。
中心城市物流园区发展思路是:在政府宏观调控下, 以土地资源为载体进行项目启动, 由市政府将园区土地交园区运作机构运作, 园区运作机构以土地资源为依托, 充分利用政府所提供的优惠政策, 采取“分期开发土地、循环利用资金”的方式逐步完成园区土地的征收供应和道路基础设施建设, 使园区土地由“生地”转变为“熟地”, 达到建设条件;吸引主体企业——专业物流企业入园, 主体企业按照规划要求, 自筹资金进行投资建设、生产经营。并通过所成立的负责专门运营的管理公司从事物流园区日常管理工作。专业地产商开发物流园区以后一般不自营物流, 而是出租给主体企业进行运作, 对于出让园区土地所得的土地出让收益则全额返还园区运作机构, 用于下一期园区土地的征收和道路基础设施建设。
中心城市物流园区的发展模式具体指:将物流园区作为物流地产项目, 通过给予开发园区的地产商适宜的项目开发土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策, 由地产商根据需要有选择性地主持物流园区的道路、房地产、园区绿化等配套性装备的建设和投资, 然后以租赁、转让等方式进行物流园区相关设施的经营和管理。
同时, 物流园区建设一方面需要有国家宏观政策的支持, 在土地和建设投资上给予资助;另一方面需要地产商具备较强的投资能力和融资能力。因此为了保证物流园区顺利地完成, 建议园区先期导入地产商模式。
2. 辅以创新的主体企业引导模式
中心城市物流园区发展模式从某种程度说是“地产商模式与主导企业引导模式”这两种开发模式的优势综合, 融合了政府参与物流园区开发的思想, 特别是对于主体企业开发模式的不足之处, 提出了很好的针对性解释方法, 即由政府来为园区开发者提供土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策, 由专业地产商监督主持, 由主体企业来执行, 在整个物流园区基础建设前期开发结束后, 同时也针对有入驻需求的企业各自需要进行综合的规划, 使入驻园区的所有企业都能站在同一竞争的起跑线上, 同时又有一定的专业分工和适当的专业竞争。这样事实上就限制了主体企业开发模式中的一个先进入物流园区开发的主导企业或企业协作团体对整个物流园区的行业垄断性控制。
由此可见, 创新的主体企业引导模式不同于一般意义上的主体企业引导模式, 该模式避免了主体企业以“圈地”为目的所导致的国有土地所有权流失, 以及在投资开发上资金短缺和与政府创建园区的初衷相违背等情况的出现。创新的主导企业引导模式通过政府立项、对国有资产统筹安排, 以特定的国有资产授权机构为主体企业, 作为土地管理和市场运作主体进行开发。这种模式既有利于政府进行宏观调控和积极利用政策优势, 又有利于园区整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高, 从而推动物流园区的持续发展和保持长久竞争力。
参考文献
[1]邱阳严伟:对武汉城市圈物流园区运营模式的探讨.物流技术.2006年第7期
[2]王婧高爱国:生命周期理论与物流园区发展战略选择.科技进步与对策.2007年1月第24卷第1期
基于可持续发展的城市物流中心选址 篇9
城市作为经济增长的催化剂将会持续扩张并推动经济命脉的增长。先进而完善的城市物流系统不仅能够提高经济增长率,降低不必要的运输成本,提高经济效率与投资环境,增加直接外资投资,提供就业机会,还能提高整个区域的经济发展。
一、城市物流中心选址相关研究综述
城市物流中心选址问题是涉及到政治、经济、基础设施、环境、竞争、发展战略、产品特性、物流成本,以及客户服务水平的复杂决策。近几年的研究关键词如下:混合多起点启发式算法(Resende和Werneck,2006)、二阶锥规划(Wagner,2009)、拉格朗日松弛启发式算法(Nezhad,2013)、混合整数线性规划模型(Kratica等,2014)。
现有的很多文献都是对某一确定的环境下的选址问题进行的研究,这意味着问题所涉及的参量是不变且已知的。但是决策环境具有复杂与不确定性。因此,模糊理论被改进并应用于非确定环境下设施选址问题的决策。例如,Wen(2008)提出了基于模糊需求下现实主义准则单一成本模型,并使用混合智能算法对该模型进行求解。nüt等(2010)提出,将基于模糊层次分析法(AHP)的模糊多标准决策方法与模糊TOPSIS方法相结合的方法来为购物中心选址。
二、基于可持续性的城市物流中心选址评价标准
1. 经济标准。
土地价格(A1),CLC的占地面积通常较大且需要足够大的扩展预留空间才能顺畅运营。配送灵活性(A2),合理的CLC应当能够在最短时间内满足所有配送需求。运输条件(A3),需要能够满足多式联运的需求。服务水平(A4),涉及货物及时完善地从供应地送至消费者或收货人手中。人力资源(A5),涉及劳动力的数量与质量。
2. 环境标准。
环保水平(A6),CLC的选址必须考虑保护自然环境并尽可能降低污染。对生态景色的影响(A7),要考虑到其未来发展所需的空间与其周围景色的和谐。自然条件(A8),应当尽可能全面的了解当地的自然环境,包括温度、风向、降雨量等。
3. 社会条件。
公共设施条件(A9),所需公共设施有道路、通讯、供电、供水。安全(A10),要保障CLC不受灾害等破坏。遵守环境保护法律法规(A11),CLC的选址必须严格遵守当地的法律法规并响应城市的整体规划与资源空间。对附近居民的影响(A12),CLC的选址不仅要降低对城市生活的干扰,还要缓解城市拥堵压力。交通拥堵的影响(A13),CLC会带来交通量的大量增加,任何不合理的安排都会带来当地交通条件的恶化。
以上13个标准形成了评价与选取潜在CLC的评价指标系统,可以进行评价(评价分为:“非常差、差、一般、好、非常好”或“非常低、低、一般、高、非常高”)。这些评价指标还可以进一步分为成本指标与效益指标。标准A1、A7、A12、A13属于成本指标,其值越小代表该备选方案越合适。其余的都属于效益指标,值越大该备选方案越合适。
结语
物流中心的选址问题近年来广受关注,随着社会责任的强调与环境意识的逐渐加强,可持续性发展问题也应也成为CLC选址的标准之一。因篇幅有限,本论文仅提出评价系统的构成指标,具体的评价系统以后会继续研究。
摘要：城市物流中心(CLC)是现代城市物流系统的重要组成部分,而CLC的选址也已经成为物流与供应链管理的关键问题所在。首先对现有的相关研究进行综述,而后提出基于可持续发展角度选择CLC的评价系统。
关键词：城市物流中心,选址,可持续发展
参考文献
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物流中心城市 篇10
津工超市一路走来,成为了连锁零售行业的成功典范,这与外包的配送中心协同支持密不可分。数年前专心发展核心业务的津工超市选择了将运输配送业务外包,与天津市交通集团逐步展开合作。随着双方合作的深入,天津市交通集团建立了天运通(天津)物流有限公司(以下简称“天运通”),以专业定制的服务满足津工超市多批次、小批量、整体配送规模大等需求。天津市现代物流协会副秘书长杜宝荣对津工超市与天津市交通集团的合作模式给予了极高的评价,他指出,这是两个不分你我的企业,是两个将文化、技术、思想统统融为一体的企业。津工超市与天运通独特的合作理念与运营模式,可以为更多零售企业的物流外包运作带来新的启示与参考。
亲密无间的战略合作
2006年初,随着门店数量增多,津工超市配送作业变得更加繁重,运输成本不断上升,成为制约企业发展的难题。津工超市想要专心拓展零售业务,必须将自己非核心的门店配送业务外包,于是企业大胆迈出第一步,将其部分配送业务外包给天津市交通集团运输六场。现任天运通总经理的陈杰当年带领一支车队负责此业务,精湛专业的配送操作以及配送人员优秀的品质获得了津工超市的信任。双方合作使得津工超市的配送效率得到了极大地提升,于是2007年双方正式确定了战略合作关系。
2009年,天津市交通集团组建了“天运通物流公司”正式挂牌运营,天运通的成立为津工超市的发展增添了动力。天运通公司总经理陈杰在津工配送中心任职,负责管理配送中心,津工超市配送中心总经理刘谦智则负责配送中心的规划与升级。津工配送中心开始由两个企业混合作业,你中有我,我中有你的合作模式自此开启。在双方的共同努力下,津工超市配送中心自动化程度越来越高,到货及时率和服务质量得到了显著的提升,与此同时天运通的物流服务水准也有了质的飞越,双方合作达到了双赢。
近几年来,津工超市发展迅猛,门店数量增加到500多家,物流配送规模增大,而且由于社区门店面积小,不设仓库,对配送的及时性要求越来越高,2011年,津工超市董事长卢代盛设计了公司发展的“津工模式”,即:津工超市将由单一的社区超市向多功能社区超市发展,主要包括五大经营板块:社区超市、社区厨房、社区服务、社区物流及社区养老。津工超市多板块的发展方向和津工网购业务的开展对物流也提出了新要求,原有的物流中心已经无法满足公司的整体配送业务需要。在津工超市对配送服务要求提高以及天津市交通集团建立城市物流配送体系设想的双重推动下,天津市交通集团决定投资近5000万元在天津市北辰区建立天运通城市物流配送中心。该配送中心于2014年6月正式投入使用,这标志着双方近十年的友好合作踏上了新的征程。
物流中心概况
天运通城市物流配送中心总占地面积6.5万平方米,拥有1.2万平方米现代化钢结构高站台双层库房。库内装有全自动消防报警系统、先进的仓储管理系统、自动称重复核检验系统,配备了专用装卸升降平台,并实现了WiFi网络全覆盖。物流中心库区分布情况如下:
(1)存储区
天运通城市物流配送中心设有8个进货区,可供多辆货车同时卸货。存储区位于库房的一层,整齐的货架布满整个存储区,这些货架分为两种:一种为横梁式货架,共有仓位1121个,主要用于存储普通商品;一种是推进式货架,共有仓位2112个,主要用于存储重量大的商品,例如,米、油、酒水等,此类货架占地面积小,货位多。存储区的商品分为两类:A类商品为整箱包装,整箱出货;C类商品是需要拆零分拣的,拆零商品在津工超市配送的商品中占70%左右的比例。
(2)分拣区
分拣区位于仓库的二层,占地面积为3000平方米,按照不同的标准可以划分为不同的区域:按照销售形式可以划分为津工网购配送分拣区和津工门店配送分拣区;按照操作频率可以划分为低频操作区和高频操作区;按照商品种类可以划分为食品区和非食品区。
(3)发货区
分拣线终端紧邻发货区。配送中心设有6个出货口,每个出货口都配有周转箱管理设备,出货前对周转箱进行扫描录入,配送车辆在此等候装车配送。
主要作业流程
(1)入库、上架
送货车辆到达进货口后,工人开动叉车进行入库作业。叉车配有RFID识读终端,通过WiFi支持,由仓储管理系统自动分配货位,并提供合理的入库路线。工人通过车载终端读取入库信息,根据显示器上提示的信息操作叉车,将商品送至正确的货位。
(2)拣选
需要分拣的商品通过货梯进入二层分拣区,低频操作区的工人按照分拣车上配备的显示器上的信息来拣选自己所在巷道内货架上的商品,并放入分拣箱。若显示器显示货箱在这一区域已装满,则直接将其放送到输送带上运往发货区;分拣箱未满,工人将分拣车停放在下一个巷道口,等待再次装货。如果分拣箱在低频区域未被装满,则要被送往高频分拣线再次拣货。高频分拣线有两条,分别是食品线和非食品线,工人在扫描分拣箱上的电子标签后,按照货位上电子标签显示的数量来拣取商品。
分拣完成后,分拣箱进入输送带被送去复核检验。在分拣区通向一层存储区的传送带接近终端有一台自动称重复核检验设备,通过自动称重系统来保证商品拣选的准确性。记者现场采访时被告知,由于影响商品重量的因素较多,如季节、储藏环境等;而且零售商品规格众多,需要采集的数据量庞大,因此该设备还在试运行阶段。预计正式运行后,该设备将完全代替人工自动完成复核检验,大大提高作业效率。
(3)出库发运
分拣线的末端靠近发货区,在这里可以清晰地看到4条分拣线出口,其中3条为津工超市门店的配送拆零分拣线出口,剩余一条为津工网购配送分拣线出口。在分拣线末端,操作人员对周转箱内的货品进行再次检验,检验完成后在周转箱外贴上防撕标签后,将其放置在托盘上,最后再由叉车将托盘货物运至配送车辆。
物流系统技术亮点
谈及该配送中心的物流系统规划与建设,津工超市配送中心总经理刘谦智感到十分自豪,这套系统他带领公司的技术团队自主研发的。整套系统结合国内外先进的管理理念,将RFID、移动手持终端、移动计算机及电子标签拣选系统等先进的技术,依托WiFi网络整合为一体,不仅为津工超市物流配送提供了强大的支撑,也给天运通的发展注入了新鲜的血液。该系统中有诸多技术亮点,值得同行企业学习和借鉴。
(1)具有专利技术的分拣车。
在当下社区超市的发展过程中,很多产品被淘汰,在不断的淘汰补充的循环过程中,新品的补充往往会降低物流运作效率。而该配送中心借助自主研发的分拣车,使处理SKU的数量可以无限放大,新的商品可以随时进入分拣系统;分拣车的应用极大地提高了配送中心的整体的运作效率,节约了人工
(2)光电扫描设备。
在天运通物流配送中心的分拣线上安装了光电扫描设备,该设备在有周转箱经过时自动启动,无周转箱经过时则处于休眠状态。这一细节上的改变,降低了不必要的资源损耗,间接地节约了运作成本。
(3)自动称重复核检验设备。
该设备以自动称重方式来保证商品配货的准确率,配送中心在采集了足够多的数据后,建立数学模型,通过自动计算商品质量的方式来检验拣选作业是否准确,可以全面代替人工完成复核检验。
(4)防撕标签。
商品经检验后贴上日本寺冈公司生产的防撕标签,可以防止商品在配送过程中出现丢失等问题。与安装监督系统或者给集装箱上锁等手段相比,采用防撕标签具有以下优点:首先,对配送人员和装运员工来讲,这是一种人性化的监督手段;其次,节约时间成本,因为如果为防止在运输过程中发生货物丢失现象,在送货到门店后要逐箱进行检验,显然会浪费大量时间;第三,节约经济成本,如果有人故意做手脚,送货到店当场快速检验,一旦发现问题货箱,责任清晰,避免企业经济损失。
(5)完备的周转箱管理技术。
将周转箱当做商品来管理,把RFID技术完美地应用到整个周转箱的使用流程中,是该配送中心的一大特色。周转箱管理流程如下:首先选用PET-RFID条码标签贴到周转箱上,该条码犹如周转箱的身份证一样,具有唯一性;其次在天运通城市物流配送中心的出入货口放置周转箱管理设备,类似于超市读卡器,如果周转箱未经过扫描就经过该设备,该设备会发起警报,而经过扫描的周转箱经过该设备时信息会被收录,并且可以打印出小票作为凭证,该设备收录的信息传到服务器上;最后通过服务器对这些箱子进行实时追踪,无论箱子在哪里都可以被找到,一旦有门店不返还周转箱,月底结算时天运通则从该门店的交易金额内扣掉周转箱的成本,当周转箱返还时天运通会将所扣费用退回给门店。如此一来,有效地避免了周转箱丢失,杜绝了因周转箱丢失给企业带来的损失。
应用效果显著
天运通城市物流配送中心的成功运营给津工超市带来了诸多好处,主要表现在以下几点:
第一,仓储分拣能力及配送效率大幅提升。
该配送中心自动化技术的广泛应用大大提升了整体物流效率,例如,该分拣箱满载率很高,在分拣的同一批次中,除了最后一个分拣箱以外,其余分拣箱满载率达到90%-95%;在自主研发的物流系统支撑下,拥有年存储量900万箱,日分拣配送5000箱的配送能力。天运通物流配送中心总经理陈杰介绍说,现在的配送效率足能满足津工超市800家门店的配送需要,对津工超市未来的发展起到了极大的推动作用。
第二,物流成本大幅降低。
在自动化技术和先进的管理理念的共同推动下,津工超市的配送成本降低了,例如,周转箱管理技术的使用避免了因周转箱的丢失;分拣线上光电设备的应用减少了不必要的资源浪费。
第三,中心拆零分拣商品的配送准确率可达100%。
通过自主研发的分拣系统及先进的RFID技术、自动称重检验系统等综合技术在生产中的应用,到店商品可实现免检,提高了配送效率。
未来发展规划
说到天运通城市物流配送中心未来的规划发展,陈杰总经理说:“天运通城市物流配送中心目前只有津工超市常温仓库已经投入运营,周边的空地已经有发展规划。其中仓库一边的空地规划为冷链配送中心,另外一边的空地有三种设想:一种是建设超市物流配送中心;一种是涉足快递行业,建立快递配送中心;第三种是一层建冷库,二层建普通自动化库,如果冷库发展空间大,则对上层进行改造。”