征增值税

征增值税（精选十篇）

征增值税 篇1

从2012年1月1日起, 上海市交通运输业和部分现代服务业将进行营业税改征增值税试点。11月16日, 财政部和国家税务总局发布经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》, 其他3个配套的政策文件也同时印发。

此次营业税改征增值税试点的主要内容是, 在现行增值税17%和13%两档税率的基础上, 新增设11%和6%两档低税率, 交通运输业适用11%的税率, 研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询等现代服务业适用6%的税率;试点纳税人原享受的技术转让等营业税减免税政策, 调整为增值税免税或即征即退;现行增值税一般纳税人向试点纳税人购买服务, 可抵扣进项税额;试点纳税人原适用的营业税差额征税政策, 试点期间可以延续;原归属试点地区的营业税收入, 改征增值税后仍归属试点地区。

为了贯彻落实国务院关于先在上海市交通运输业和部分现代服务业开展改革试点的决定, 根据经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》, 财政部和国家税务总局印发了《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》、《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》3个配套文件, 文件自2012年1月1日起施行。

据了解, 试点实施办法明确了对交通运输业和部分现代服务业征收增值税的基本规定, 包括纳税人、应税服务、税率、应纳税额、纳税时间和地点等各项税制要素。试点有关事项的规定是对试点实施办法的补充, 主要是明确试点地区与非试点地区、试点纳税人与非试点纳税人、试点行业与非试点行业适用税种的协调和政策衔接问题。试点过渡政策的规定主要是明确试点纳税人改征增值税后, 原营业税优惠政策的过渡办法和解决个别行业税负可能增加的政策措施。

财政部财政科学研究所副所长白景明在接受记者采访时表示, 这次营业税改征增值税改革是继2009年全面实施增值税转型之后, 货物劳务税收制度的又一次重大改革, 也是一项重要的结构性减税措施。改革将有助于消除目前对货物和劳务分别征收增值税与营业税所产生的重复征税问题, 通过优化税制结构和减轻税收负担, 为深化产业分工和加快现代服务业发展提供良好的制度支持, 有利于促进经济发展方式转变和经济结构调整。

试点行业总体税负不会增加或略有下降

从2012年1月1日起, 营业税改征增值税改革将在上海试点。这次改革是继2009年全面实施增值税转型之后, 增值税制度的又一次重大改革。日前, 就营业税改征增值税改革的有关问题, 财政部、国家税务总局相关负责人接受了采访。

上海试点:为改革积累经验

增值税自1954年在法国开征以来, 因其有效地解决了传统销售税的重复征税问题, 迅速被世界其他国家采用。目前, 已有170多个国家和地区开征了增值税, 征税范围大多覆盖所有货物和劳务。我国1979年引入增值税, 最初仅在襄樊、上海、柳州等城市的机器机械等5类货物试行。1984年国务院发布增值税条例 (草案) , 在全国范围内对机器机械、汽车、钢材等12类货物征收增值税。1994年税制改革, 将增值税征税范围扩大到所有货物和加工修理修配劳务, 对其他劳务、无形资产和不动产征收营业税。2009年, 为了鼓励投资, 促进技术进步, 在地区试点的基础上, 全面实施增值税转型改革, 将机器设备纳入增值税抵扣范围。

财政部、国家税务总局相关负责人表示, 当前, 我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期, 大力发展第三产业, 尤其是现代服务业, 对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求, 将营业税改征增值税, 有利于完善税制, 消除重复征税;有利于社会专业化分工, 促进三次产业融合;有利于降低企业税收成本, 增强企业发展能力;有利于优化投资、消费和出口结构, 促进国民经济健康协调发展。

谈及为什么选择在上海市的交通运输业和部分现代服务业进行改革试点, 相关负责人表示, 营业税改征增值税涉及面较广, 为保证改革顺利实施, 在部分地区和部分行业开展试点十分必要。上海市服务业门类齐全, 辐射作用明显, 选择上海市先行试点, 有利于为全面实施改革积累经验。

相关负责人表示, 选择交通运输业试点主要考虑:一是交通运输业与生产流通联系紧密, 在生产性服务业中占有重要地位;二是运输费用属于现行增值税进项税额抵扣范围, 运费发票已纳入增值税管理体系, 改革的基础较好。选择部分现代服务业试点主要考虑:一是现代服务业是衡量一个国家经济社会发达程度的重要标志, 通过改革支持其发展有利于提升国家综合实力;二是选择与制造业关系密切的部分现代服务业进行试点, 可以减少产业分工细化存在的重复征税因素, 既有利于现代服务业的发展, 也有利于制造业产业升级和技术进步。

试点行业:税负不增或略降

作为一项重要的结构性减税措施, 营业税改征增值税后纳税人的税负会有什么变化?财政部、国家税务总局相关负责人表示, 这次改革根据规范税制、合理负担的原则, 通过税率设置和优惠政策过渡等安排, 改革试点行业总体税负不增加或略有下降。对现行征收增值税的行业而言, 无论在上海还是其他地区, 由于向试点纳税人购买应税服务的进项税额可以得到抵扣, 税负也将相应下降。

谈及改征后的增值税收入如何确定归属, 相关负责人表示, 根据现行财政体制, 增值税属于中央和地方共享税, 营业税属于地方税。试点期间, 维持现行财政体制的基本稳定, 营业税改征增值税后的收入仍归属试点地区。

目前实行增值税的170多个国家和地区中, 税率结构既有单一税率, 也有多档税率。改革试点将我国增值税税率档次由目前的两档调整为四档, 新增了11%和6%两档低税率。

相关负责人介绍说, 按照试点行业营业税实际税负测算, 陆路运输、水路运输、航空运输等交通运输业转换的增值税税率水平基本在11%~15%之间, 研发和技术服务、信息技术、文化创意、物流辅助、鉴证咨询服务等现代服务业基本在6%~10%之间。为使试点行业总体税负不增加, 改革试点选择了11%和6%两档低税率, 分别适用于交通运输业和部分现代服务业。这是一种必要的过渡性安排。今后将根据改革的需要, 适时简并税率档次。

过渡安排:确保制度平稳连续

改革试点期间, 将如何做好增值税与营业税之间的制度衔接?对现行营业税优惠政策有哪些过渡安排?

财政部、国家税务总局相关负责人表示, 由于增值税和营业税的制度差异, 加之本次改革试点仅在个别地区的部分行业实施, 必然带来试点地区与非试点地区、试点行业与非试点行业、试点纳税人与非试点纳税人之间的税制衔接问题。为妥善处理好这些问题, 试点文件从三个方面做出了安排:

一是不同地区之间的税制衔接。纳税地点和适用税种, 以纳税人机构所在地作为基本判定标准。试点纳税人在非试点地区从事经营活动就地缴纳营业税的, 允许其在计算增值税时予以抵减。

二是不同纳税人之间的税制衔接。对试点纳税人与非试点纳税人从事同类经营活动, 在分别适用增值税和营业税的同时, 就运输费用抵扣、差额征税等事项, 分不同情形做出了规定。

三是不同业务之间的税制衔接。对纳税人从事混业经营的, 分别在适用税种、适用税率、起征点标准、计税方法、进项税额抵扣等方面, 做出了细化处理规定。

为保持现行营业税优惠政策的连续性, 试点文件明确, 对现行部分营业税免税政策, 在改征增值税后继续予以免征;对部分营业税减免税优惠, 调整为即征即退政策;对税负增加较多的部分行业, 给予了适当的税收优惠。

“十二五”:改革逐步推广全国

从现在到试点实施只有1个多月的时间了, 纳税人在改革前需要做哪些准备?财政部、国家税务总局相关负责人表示, 希望进行试点的纳税人及时了解掌握改革试点的相关政策, 积极参加税务机关组织的纳税辅导培训, 调整与改革试点相关的财务管理方法, 提前做好一般纳税人认定等方面的准备工作。

试点纳税人从什么时候开始缴纳增值税?相关负责人表示, 上海市试点纳税人自2012年1月1日起提供的交通运输业和部分现代服务业服务, 应按规定申报缴纳增值税, 在此之前提供的, 仍然按原规定缴纳营业税。例如, 按月申报的试点纳税人, 2012年1月申报缴纳的是2011年12月实现的营业税, 2012年1月实现的增值税应于2月申报缴纳。

营业税改征增值税税收论文 篇2

目前，营业税改征增值税试点已在酝酿之中，上海改革试点方案已于11月17日落地。方案明确，自1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。其中：交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输;部分现代服务业包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询。并且规定在试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。试点行业原营业税优惠政策可以延续，并根据增值税特点调整。纳入改革试点的纳税人缴纳的增值税可按规定抵扣。在此之前，营业税改征增值税经过了很长时间的讨论。这一决定终于使增值税改革在政策实践上迈出了实质性的一步。

分税制改革中之所以形成增值税和营业税并立的制度，原因在于为了保证地方政府获得稳定的财政收入来源。今天，地方政府仍然没有形成稳定的财政收入来源，营业税改征增值税又将如何进行呢?虽然本次试点方案明确规定：试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。但这毕竟不是长远之计，将增值税推行至全行业，任然面临着很多难题。

首先需要解决的一个问题是地方可用财力减少的问题。营业税改增值税是1994年分税制改革的历史遗留问题。在目前的分税制体制下，营业税是地方第一大税种，营业税改征增值税后，中央分享75%，地方分享25%，营业税又是地方政府收入，即便税收收入不变，地方政府收入也会减少75%。基于现实，中央决定试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区，暂时搁置了在收入分配上的争议，而优先考虑了增值税制度变革目标，但这并不是长远之计，当试点推向全国，或是要进行增值税立法时，这一分享比例就不得不尘埃落定了，这是增值税扩围将要面临的最大问题。而此时地方将缺乏能提供稳定收入的主体税种，虽然从理论上，房产税能担当地方主体税种的角色，但我国房产税尚处于试点阶段，短期内难以在全国范围内普遍推广，而呼声很高的资源税也不足以在全国范围内担任地方税种的龙头。或者按照现行试点的方案，改征增值税后收入仍归属试点地区，那么理论上也存在地方财力小幅缺口弥补问题，是开征新的地方税源，还是加大中央的财政转移力度，还需要进一步讨论。

浅析营业税改征增值税 篇3

一、“营改增”的概念和意义

（一）营业税的概念和意义。营业税是以纳税人从事经营活动的营业额为纳税对象的一种流转税，是典型的传统流转税。

我国现行营业税与其他商品劳务税相比，营业税有很多特征，营业税征税范围广、税源普遍。营业税的征税范围广泛，而且不受经济性质和经营方式的限制，直接关系着城乡人民群众的日常生活，因而具有广泛性和普遍性。营业税一般按行业设计税目、税率，有利于调节行业的盈利水平，有利于促进行业内部以及行业之间的公平竞争，有利于简化税制，同时也便于征收管理。营业税实行多环节、全额计税，只要发生了应税行为，取得了营业收入，就要以营业收入为计税依据计征营业税，税额不受成本、费用高低影响，对于保证财政收入的稳定增长具有十分重要的作用。营业税计算简单，操作方便，实行比例税率，以计税依据乘以适用税率就可以计算出应纳的税款。营业税的这一特点，可以大大简化企业的财务核算工作，降低征纳税成本。

（二）增值税的概念和意义。增值税是对在我国境内销售货物、进口货物以及提供加工、修理修配劳务的单位和个人，就其取得货物的销售额、进口货物金额、应税劳务销售额计算税款，并实行税款抵扣制的一种流转税。在计税原理上，增值税是对商品生产、流通、劳务服务中多个环节的新增价值征收的一种流转税。在税率水平一定的情况下，增值额的大小直接决定企业的增值税负担。

增值税是对商品与服务征收的一种综合性销售税，在商业生产与流通的各个环节征收。增值税是从价税，以商品与服务的销售价格为基础，计算时扣除以前所有购买中负担的增值税，最终转嫁由消费者全部承担。增值税不同于那些对“销售或营业总收入”课税的税种，这些税种不允许扣除从其他经济主体购买时支付的税收，即使这些税收内含在购买成本之中也不得扣除，如我国现行的营业税。增值税比传统上纯所得性质的税收的税基要宽，因为纳税人就其支付的工资薪金、土地租金和资本利息与红利均应计算在增值税的税基之内。

综上所述，在营业税改征增值税之前，营业税和增值税并行，在计税依据的确定上先普遍采用价内税模式，后采用价外税、价内税并行的计征模式。营业税和增值税同宗同源，都是典型的流转税，就其征税对象而言，都是商品和劳务，从这个角度看，流转税实际上可以称为：“商品服务税”或“货物劳务税”，国际通行的概念称谓是“货物和劳务税”。营业税和增值税并行的模式对国家的财政贡献功不可没，但也有不足之处。

（三）“营改增”的概念和意义。我国1979年引入增值税，最初仅在襄樊、上海、柳州等城市的机器机械等5类货物试行。

1984年国务院发布增值税条例（草案），在全国范围内对机器机械、汽车、钢材等12类货物征收增值税。1994年税制改革，将增值税征税范围扩大到所有货物和加工修理修配劳务，对其他劳务、无形资产和不动产征收营业税。2009年，为了鼓励投资，促进技术进步，在地区试点的基础上，全面实施增值税转型改革，将机器设备纳入增值税抵扣范围。营业税则实行3%～5%的行业差别比例税率（娱乐业适用5%～20%）。虽然营业税名义税率较增值税税率低，但是并不意味着营业税的实际税负就一定低于增值税税负。

价内税与价外税这两种税价结合的模式，在日常经济生活中并不陌生。含税价和不含税价可以互相转换。价内税改为价外税是必要的，是市场经济取向的重大改革。价外税模式是市场价格形成机制的重要条件。长期以来，与计划经济体制相适应，我国的流转税采用价内税模式，相应的计划价格也实行含税价格，即由成本、税金和利润构成。在市场经济条件下，价格形成是以市场竞争为基础，通过行业内部及行业之间的竞争，形成平均利润和生产价格，并以此为基础形成市场价格。可见，市场价格是一种不含税价格，与之相适应的流转税也只能采用价外税模式。这种价外流转税被现代市场经济国家所广泛采用。

营业税改征增值税的目的是健全税收制度，避免重复征税，降低企业税负，推动产业更新换代，优化经济结构，促进经济协调发展，具有十分重要的意义。（1）有利于完善增值税抵扣链条。增值税和营业税并行，抵扣链条中断导致税收歧视。增值税的实质是对一国国内的销售价值征税，对全部纳税人实行完全的“进项抵扣”。这个原则的实施前提是增值税的抵扣链与退还链不中断，才能保证增值税的负担会落到最终消费品上去。我国现行增值税的范围，没有在所有产业对所有生产、流通环节实现完全的抵扣与退税。大量的工商业小企业、建筑业、不动产销售以及除修理修配、委托加工劳务外其他服务业纳税人，按全部产值或营业额为计税依据计征营业税或增值税，并无权抵扣进项税，导致抵扣链条的中断并导致税收歧视。规范意义上的增值税是对整个社会生产经营中各个行业、各个环节征收并逐级抵扣的税种。由于建筑业、运输业等属于营业税征税范围的劳务未纳入增值税征收链条，而这类货物与制造、销售企业存在密切经营联系，实行“营改增”后，增值税征收范围将逐渐扩大并完整，原先被排除在增值税抵扣链条之外的部分产品与劳务将被纳入其中，原先无法抵扣的税款将随着抵扣链条的完善逐步环节抵扣，从而有效避免重复征税。营业税改征增值税的经济效应，不仅体现为税负减轻对市场主体的激励，也显示出税制优化对生产方式的引导。相对而言，前者的作用更直观，后者的影响更深远。营业税改征增值税既可以从根本上解决多环节经营活动，推进现有营业税纳税人之间加深分工协作，也将从制度上使增值税抵扣链条贯穿于各个产业领域，消除目前增值税纳税人与营业税纳税人在税制上的隔离。（2） 推动服务出口，提升了国际竞争力。“营改增”后，试点区域纳税人提供交通运输和部分现代服务业所负担的进项税额可以退还，提升了货物和劳务出口的竞争力。在传统间接税制下，出口商品价格所包含的税金因商品的生产结构、经营环节不同而很难准确计算，给退税带来很大的困难。实行“营改增”后，根据最终销售额和增值税率计算出来的增值税额，等于该商品出口以前各环节已纳的增值税额之和。并且，增值税也能够对国内消费的产品给予退税。通过退税，消费同样的商品而不负担税款，这对于低收入者而言，等于是从另一方面提高了实际收入的可支付水平，有利于缩小与高收入者的收入差距。对进口商品服务，在报关时，由海关按照国内的适用税率征收增值税。出口国对出口采取零税率，目的地国则要以国内增值税税率征收增值税。进口征税的机制，在贸易国之间是“双向”运作，避免了贸易税收的缺陷，大大促进了国际货物和服务贸易的发展。营业税改征增值税将实现出口退税由货物贸易向服务贸易领域延伸，形成出口退税宽化效应，增强服务贸易的国际竞争力；货物出口也将因外购生产性劳务所含税款可以纳入抵扣范围，形成出口退税深化效应，有助于进一步扩展货物出口的市场空间。

当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，将营业税改征增值税，有利于完善税制，消除重复征税。有利于社会专业化分工，促进三次产业融合。有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力。有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。

参考文献：

[1]白彦峰，李贞，马志良.交通运输业营业税改征增值税的难点及对策[J].税务研究，2013（1）：55-59

营业税改征增值税若干问题探讨 篇4

关键词：营业税,增值税,改征,问题

一、营业税改征增值税的相关背景

(一) 营业税改征增值税的改革历程

自1979年在机械制造行业引入增值税以来, 增值税已经有了三十多年的发展, 经历了几次重大的变革和完善, 尤其是1994年我国推行的全面增值税改革制度, 被称为增值税改革史上的里程碑。2012年我国在上海交通运输业和部分服务业深入开展“营改增”税务改革, 对企业和个体商户在经营过程中以增值额为征收对象, 把产品和服务一并纳入增值税的征收范围。营改增具体内容是在现有的税率的基础上, 减免纳税人的部分营业税, 对于购买的劳务服务, 可抵扣进项税额。我国“营改增”改革按三步走开展, 第一步在部分行业和地区进行试点, 第二步选择交通运输业等现代服务行业进行试点, 第三步在全国范围内实现“营改增”, 全面消灭营业税。

(二) 营业税改征增值税的原因

我国营业税改征增值税的原因可以从营业税和增值税的优缺点进行分析, 营业税税法规定经营者无论盈利与否, 都必须交纳营业税, 这显然不符合现实情况的发展。增值税具有不重复征税的特点, 弥补了营业税的不足, 由于我国营业税纳税企业购进原材料以及固定资产不能抵扣, 从事劳务行业的企业营业税不能抵扣, 导致企业生产成本较高, 影响我国居民生活水平的提高。营业税与增值税两税并征, 增值税纳税人产生的劳务营业税与营业税纳税人采购货物的增值税不能互相抵扣, 破坏了增值税抵扣链条。现行营业税制度下的企业税负过重, 尤其是中小型服务行业, 沉重的税务负担严重阻碍了服务行业内部的结构优化, 由于营业税征税范围过大, 企业进项税务不能抵扣, 出现了营业税与增值税此消彼长的局面。现行的营业税不利于产业机构优化升级, 随着产品价值链的分解以及服务性行业的外包业务的发展, 营业税改革势在必行, 降低企业税务负担。

二、我国营业税改征增值税试点推行状况分析

(一) “营改增”税收改革试点推行的效果

在上海市交通运输业和部分现代服务员推行的“营改增”制度有效地促进了社会专业化分工和协作, 进一步深化了财税体制改革, 消除了重复征税, 理顺了增值税抵扣链条, 加快了产业结构升级。为商品和服务捆绑经营征税提供了可能性, 通过协调中央与地方的分配关系, 促进了地方税务体系构建和优化, 简化了税务征税流程, 为经济增长方式转变奠定了基础。

(二) “营改增”税收改革过程中存在的问题分析

“营改增”税务改革过程中, 由于纳税人经营业务繁多, 国税与地税系统之间的分工存在争议, 部分现代服务业与营业税服务业的界限划分模糊, 营业税具有良好的社会经济调控功能, 对地方财政起着关键性的保障作用, 起着其他税种不可替代的积极作用。其次, 在信息技术服务等试点纳税人中, 由于进项税额抵扣不足、增值税抵扣链条不完整以及纳税人以人力成本为主要成本等原因, 企业税负依旧很重。由于受取消大多数差额征税政策影响, 很多地方无法开具增值税专用发票, 抵扣难度加大。改征后税收归属与税率调整问题也是亟待解决的问题, 营改增改革要想取得成功, 必须处理好中央与地方税收分配问题, 在原有的分税制度基础上, 进一步明确中央和地方的收入归属, 建立税制改革配套措施。增值税的原则不宜采取多档税率, 而营业税的阶梯税率体现国家政策导向, 两之间的矛盾尤为突出。

三、贯彻执行“营业税改征增值税”税收改革制度的措施

(一) 明确安排两种税收衔接问题, 逐步扩大试点范围

在试点改革以及相关政策实施过程中, 要针对不同地区之间, 不同纳税行业之间两种税收衔接问题, 做出明确合理的安排, 保证税改过渡期平稳与健康运行。为了保持现行营业税优惠政策的可持续性, 国家有关部门要对现有部分营业税实施免税政策, 在改征增值税后继续予以免征, 对税负变化比较大的行业应该给予适当的税收优惠。对于具有全国性示范意义的试点, 要密切跟踪试点运行情况, 认真总结试点经验, 力争在十二五期间将改革逐步推广到全国范围。

(二) 强化基础保障措施, 建立健全的工作机制

相关部门要对“营改增”政策高度重视, 做到周密部署和精心组织, 确保营改增工作的顺利推进。其次要进一步完善增值税制度, 加强增值税专用发票管理, 研究合理调整增值税分成比例, 理顺中央与地方分配关系。同时各级政府要转变政风, 倡俭治奢, 为推进“营改增”创造条件。

(三) 做好纳税服务与政策培训, 进一步扩大进项税抵扣范围

营业税改征增值税个人先进材料 篇5

同志，男，生于年月日，年月毕业于大学专业，同年月被分配到市国家税务局科工作，现任XX市国家税务局政策法规科科长、“营改增”工作综合协调组组长。参加工作以来，该同志尊敬领导，团结同事，苦练内功，认真学习法律法规和各项规章制度，严格按制度办事，刻苦钻研业务，不断提高工作效率，严于律已，宽以待人，务实清廉，克已奉公，以良好的个人素质和较高的业务水平赢得了领导和同事的普遍好评。自今年1月份全国国税系统开展“营业税”改“增值税”工作以来，作为XX市国税系统的政策法规科科长，同志被局领导班子任命为“营改增”工作综合协调组组长。接受工作后，同志在抓好自身学习基础上，紧密结合市国税局机关工作实际，根据上级的统一安排部署认真抓好了相关人员的业务培训工作和具体工作方案的制定及试点工作总结和查漏补缺工作，将XX市国税局的“营改增”试点工作抓得有声有色，成效明显。

一、认真学习，做好示范表率

同志在XX市“营业税”改“增值税”试点工作开展以后，深刻地认识到自己作为局政策法规科科长和“营改增”工作综合协调小组组长身上肩负的责任，坚持先学一步，多学一点，学深入一点，当好表率。他认真学习了国家财政部和国家税务总局关于《营业税改征增值税试点方案》，研读了省市国家税务局关于“营业税”改“增值税”的相关安排部署和工作方案。在今年4月18至22日，同志作为XX市国家税务“营改增”业务师资人员参加了省国税局组织的业务培训，从而对该项工作的政策精神和相关操作规程及相关注意事项都有了更深刻的认识。

二、趁热打铁，搞好业务培训

在省国税局的系统业务培训中，同志认真学习，认真钻研，深刻领会政策，共作了页学习记录，撰写了篇高质量的培训心得体会，并在培训学习过程中就开始构思XX市如何开展此项业务工作。结束在省局的培训后，同志立即组织并参与对全局职工开展“营改增”试点工作相关知识培训，深入浅出地向参训人员讲解了纳税人有关税收新政策、相关操作流程以及纳税人政策咨询解答注意事项，使大家都轻松的理解掌握到了“营改增”工作的新要求、新政策和新规则，为下一步工作的顺利开展打下了坚实的基础。

三、科学谋划，制定好工作方案，建立健全工作机制

为了顺利开展好即将进入实质性实施阶段的“营改增”试点工作，同志通过查阅资料，严格遵照中省市局的相关文件和会议精神，拟定建立了“营改增”国税、地税联席工作机制和XX市局“营改增”工作实施方案，抽调作风过硬，业务能力强的工作人员成立了“营改增”联席协调领导小组，成立了“营改增”试点工作指挥中心，将整个“营改增”工作进行了分解细化，在联席协调领导小组下面分设成立了6个项目工作小组，将各项具体的工作落实到了人头，确保各项工作都有专人负责。一切准备工作就绪后，在请示局领导同意后，于5月23日根据5月21日全州“营改增”工作会议精神，召开了全局“营改增”工作动员、部署会议，将整个工作的安排部署在会上进行了传达，学习了开展工作的机制制度和相关规定，宣读了领导小组和项目工作小组组成人员名单，让全体工作人员对局里面关于“营改增”工作的全面安排部署和相关制度有了系统的了解掌握，为下一步大家团结一致、齐心协力开展好工作作好了铺垫。

四、精心组织，扎实推进“营改增”各项具体工作

为了促进“营改增”工作的顺利开展，同志时刻牢记自己作为“营改增”工作综合协调小组组长身上肩负的责任，全程跟进，随时介入参与到具体工作中去。工作开展以来，共召开了五次“营改增”联席会议，统一思想，交流工作，掌握工作中存在的问题和困难以便及时予以解决，于5月15日与XX市地税忆相关人员一道研究安排布置5月25日的“营改增”试点纳税人信息交接工作并于预定时间顺利完成了交接。同时重点做好了软件客户端和各类应用系统的升级、测试和联调工作，充分利用模拟运行发现问题，解决问题，确保各业务系统按时上线、平稳运行，确保试点当月发票顺利开具。在同志的努力工作，科学组织协调下，整个XX市国税局的“营改增”试点工作正有条不紊的扎实推进中。

五、注重互动，及时向上级反馈信息，争取最大限度的支持

XX市国税局“营改增”试点工作开始以后，同志十分注重及时向上级反馈信息，吸引上级关注的目光。安排了专人负责于5月24日及时上报了“营改增”设备需求计划，并于在5月23日召开全局动员大会后立即上报了我局贯彻落实州局“营改增”工作会议精神情况及我局“营改增”工作具体安排部署情况和任务分工、分解表。在工作推进过程中，随时注意负责收集“营改增”的各类资料、撰写工作开展情况的信息简报以及试点准备阶段工作总结并及时上报，让上级及时掌握我局的工作动态，争取到了最大限度的支持。

截至5月28日，接收福泉地税部门传递“营改增”试点纳税

同志，男，生于年月日，年月毕业于大学专业，同年月被分配到市国家税务局科工作，现任XX市国家税务局政策法规科科长、“营改增”工作综合协调组组长。参加工作以来，该同志尊敬领导，团结同事，苦练内功，认真学习法律法规和各项规章制度，严格按制度办事，刻苦钻研业务，不断提高工作效率，严于律已，宽以待人，务实清廉，克已奉公，以良好的个人素质和较高的业务水平赢得了领导和同事的普遍好评。自今年1月份全国国税系统开展“营业税”改“增值税”工作以来，作为XX市国税系统的政策法规科科长，同志被局领导班子任命为“营改增”工作综合协调组组长。接受工作后，同志在抓好自身学习基础上，紧密结合市国税局机关工作实际，根据上级的统一安排部署认真抓好了相关人员的业务培训工作和具体工作方案的制定及试点工作总结和查漏补缺工作，将XX市国税局的“营改增”试点工作抓得有声有色，成效明显。

一、认真学习，做好示范表率

同志在XX市“营业税”改“增值税”试点工作开展以后，深刻地认识到自己作为局政策法规科科长和“营改增”工作综合协调小组组长身上肩负的责任，坚持先学一步，多学一点，学深入一点，当好表率。他认真学习了国家财政部和国家税务总局关于《营业税改征增值税试点方案》，研读了省市国家税务局关于“营业税”改“增值税”的相关安排部署和工作方案。在今年4月18至22日，同志作为XX市国家税务“营改增”业务师资人员参加了省国税局组织的业务培训，从而对该项工作的政策精神和相关操作规程及相关注意事项都有了更深刻的认识。

二、趁热打铁，搞好业务培训

在省国税局的系统业务培训中，同志认真学习，认真钻研，深刻领会政策，共作了页学习记录，撰写了篇高质量的培训心得体会，并在培训学习过程中就开始构思XX市如何开展此项业务工作。结束在省局的培训后，同志立即组织并参与对全局职工开展“营改增”试点工作相关知识培训，深入浅出地向参训人员讲解了纳税人有关税收新政策、相关操作流程以及纳税人政策咨询解答注意事项，使大家都轻松的理解掌握到了“营改增”工作的新要求、新政策和新规则，为下一步工作的顺利开展打下了坚实的基础。

三、科学谋划，制定好工作方案，建立健全工作机制

为了顺利开展好即将进入实质性实施阶段的“营改增”试点工作，同志通过查阅资料，严格遵照中省市局的相关文件和会议精神，拟定建立了“营改增”国税、地税联席工作机制和XX市局“营改增”工作实施方案，抽调作风过硬，业务能力强的工作人员成立了“营改增”联席协调领导小组，成立了“营改增”试点工作指挥中心，将整个“营改增”工作进行了分解细化，在联席协调领导小组下面分设成立了6个项目工作小组，将各项具体的工作落实到了人头，确保各项工作都有专人负责。一切准备工作就绪后，在请示局领导同意后，于5月23日根据5月21日全州“营改增”工作会议精神，召开了全局“营改增”工作动员、部署会议，将整个工作的安排部署在会上进行了传达，学习了开展工作的机制制度和相关规定，宣读了领导小组和项目工作小组组成人员名单，让全体工作人员对局里面关于“营改增”工作的全面安排部署和相关制度有了系统的了解掌握，为下一步大家团结一致、齐心协力开展好工作作好了铺垫。

四、精心组织，扎实推进“营改增”各项具体工作

为了促进“营改增”工作的顺利开展，同志时刻牢记自己作为“营改增”工作综合协调小组组长身上肩负的责任，全程跟进，随时介入参与到具体工作中去。工作开展以来，共召开了五次“营改增”联席会议，统一思想，交流工作，掌握工作中存在的问题和困难以便及时予以解决，于5月15日与XX市地税忆相关人员一道研究安排布置5月25日的“营改增”试点纳税人信息交接工作并于预定时间顺利完成了交接。同时重点做好了软件客户端和各类应用系统的升级、测试和联调工作，充分利用模拟运行发现问题，解决问题，确保各业务系统按时上线、平稳运行，确保试点当月发票顺利开具。在同志的努力工作，科学组织协调下，整个XX市国税局的“营改增”试点工作正有条不紊的扎实推进中。

五、注重互动，及时向上级反馈信息，争取最大限度的支持 XX市国税局“营改增”试点工作开始以后，同志十分注重及时向上级反馈信息，吸引上级关注的目光。安排了专人负责于5月24日及时上报了“营改增”设备需求计划，并于在5月23日召开全局动员大会后立即上报了我局贯彻落实州局“营改增”工作会议精神情况及我局“营改增”工作具体安排部署情况和任务分工、分解表。在工作推进过程中，随时注意负责收集“营改增”的各类资料、撰写工作开展情况的信息简报以及试点准备阶段工作总结并及时上报，让上级及时掌握我局的工作动态，争取到了最大限度的支持。

截至5月28日，接收福泉地税部门传递“营改增”试点纳税

人共计1939户（其中：交通运输业1897户、现代服务业42户），其中企业

关于营业税改征增值税的难点研究 篇6

【论文关键词】增值税改征营业税；财政分权；财政收入

增值税作为中国第一大税种，于2009年1月1日起在全国范围内允许所有行业的增值税一般纳税人抵扣新购入设备所含进项税额。目前，营业税改征增值税试点已在酝酿之中，上海改革试点方案已于11月17日落地。方案明确，自2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。其中：交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输；部分现代服务业包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询。并且规定在试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。试点行业原营业税优惠政策可以延续，并根据增值税特点调整。纳入改革试点的纳税人缴纳的增值税可按规定抵扣。在此之前，营业税改征增值税经过了很长时间的讨论。这一决定终于使增值税改革在政策实践上迈出了实质性的一步。

分税制改革中之所以形成增值税和营业税并立的制度，原因在于为了保证地方政府获得稳定的财政收入来源。今天，地方政府仍然没有形成稳定的财政收入来源，营业税改征增值税又将如何进行呢？虽然本次试点方案明确规定：试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。但这毕竟不是长远之计，将增值税推行至全行业，任然面临着很多难题。

一、营业税改征增值税所造成的地方可用财力减少的问题

首先需要解决的一个问题是地方可用财力减少的问题。营业税改增值税是1994年分税制改革的历史遗留问题。在目前的分税制体制下，营业税是地方第一大税种，营业税改征增值税后，中央分享75%，地方分享25%，营业税又是地方政府收入，即便税收收入不变，地方政府收入也会减少75%。基于现实，中央决定试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区，暂时搁置了在收入分配上的争议，而优先考虑了增值税制度变革目标，但这并不是长远之计，当试点推向全国，或是要进行增值税立法时，这一分享比例就不得不尘埃落定了，这是增值税扩围将要面临的最大问题。而此时地方将缺乏能提供稳定收入的主体税种，虽然从理论上，房产税能担当地方主体税种的角色，但我国房产税尚处于试点阶段，短期内难以在全国范围内普遍推广，而呼声很高的资源税也不足以在全国范围内担任地方税种的龙头。或者按照现行试点的方案，改征增值税后收入仍归属试点地区，那么理论上也存在地方财力小幅缺口弥补问题，是开征新的地方税源，还是加大中央的财政转移力度，还需要进一步讨论。

二、扩大增值税征收范围所要差别规范的各类优惠政策

现行营业税分交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产和销售不动产九个税目。那么，如果这些项目全面纳入增值税征收范围后，是统一按现行的标准税率17%征税，还是另设一档税率？如果另设一档税率，税率水平多高合适？从理论上说，增值税是中性税，它不会因生产、经营的内容不同而税负不同，要求的税率档次相对要少。而营业税是行业差别税率，体现着政府对特定行业的扶持和引导。若要将增值税的征税范围覆盖至营业税领域，则必然面临这两种理念的冲突。对此，如何注入产业优惠因子，在扩大征税范围的同时按不同税率征收，以体现对不同行业的优惠策略。若进一步分析企业所得税政策的特点，则发现企业所得税的产业导向政策主要集中于优惠领域，而优惠的重点在“创新”和“环保”，比如对企业从事环境保护、节能节水、公共基础设施项目，购买研发设备，开发新产品、新技术、新工艺等给予优惠；税率优惠重点则在于小型微利企业及高新技术企业，这些优惠政策具有普适性，但缺乏针对特定行业的优惠、引导政策。

三、扩大增值税征收范围所涉及到的政府间财政体制重构及解决县乡财政的问题

县域经济的发展状况如何，直接关系到中国经济和社会的整体发展状况。现行的分税制是中央先行决定与省以下分税，然后是省决定与市以下分税。到后来，特别是农村税费改革之后，基层政府失去了最重要的财源。目前其实就是要通过“省管县”的财政体系的调整，来保障县一级在公共服务和社会管理上的财力投入。财力是当务之急，用财政体制，保障县一级在公共服务上的投入，约束县一级财力的滥用。因此，当我们在研究如何改革和完善省以下财政体制的同时，更应该关注涉及营业税转征增值税的整个财政体制的问题。

从收入的角度来说，五级政府架构违背了“分税种形成不同层级政府收入”的分税制基本规定性，使分税制在收入划分方面得不到最低限度的可行性，与分税分级财政的逐渐到位之间不相容，而三级政府可以实现省以下财政收入的规范划分，解决分税分级体制和现在省以下理不清的财政体制难题；从支出的角度来说，市政府基于政绩的需要，往往集中县财力建设地级市，从而富了一个地级市，穷了诸多县和乡镇，形成“市压县”、“市刮县”的局面。而县在市的行政压力下，又将财政收支的压力，通过层层分解，压到了基层的广大农村，进而使得越往基层地方政府的财政越是困难。因此，现有的财政体制没能较好地对各级政府的事权进行划分，进而导致了县乡两级政府履行事权所需财力与其可用财力高度不对称，必须削弱市级政府的财权甚至取消才能有效地缓解县乡财政困难。

在增值税“扩围”后，为了弥补地方财政收入的损失，一个思路是相应提高增值税的地方分享比例。然而，这显然会进一步加剧现行增值税收入分享体制的弊病。鉴于此，希望能够借着增值税“扩围”这一契机，重新构建我国政府间财政体制。这一体制不应仅仅着眼于提高地方的分享比例，而应该能更为科学、更为合理地在中央和省、省和市、县之间划分收入。但是，建立这样一个新的体制对既有利益分配格局的冲击也是显而易见的，在这一体制中如何兼顾各方面的利益，从而获取地方政府的支持，将是增值税“扩围”改革能否取得成功的关键。

四、扩大增值税征收范围所涉及到的国地税之间的关系与征管问题

分设国、地两套机构是推行分税制的产物，在我国的税收征管系统中，存在国税和地税两套人马，营业税改征增值税以后，如何协调两套系统之间的关系也是这一次上海试点需要探索解决的问题。营业税原来都是地方税务局征的，现在如果一部分营业税改成增值税的话，到底是由国税局还是地税局征，在征收管理方面还需要协调一下。税务机构“合二为一”，固然能够从根本上降低税收征管成本、减轻纳税人的负担，避免“抢税”矛盾，但税务机构将要面临的是减员，还有领导干部的重新配置安排问题也很棘手，这也许才正是国税地税合并的难点之所在。

物流企业营业税改征增值税问题探析 篇7

一、物流企业“营改增”试点基本情况

物流企业原涉及的主要流转税为营业税, 需要依据服务的性质划分收入, 确定不同的税目, 然后分别核算需缴纳的营业税。“营改增”试点方案中, 对原营业税税率3%的交通运输业进行了调整, 将其中的装卸搬运、打捞救助等服务, 与原归属于服务业的仓储、代理服务, 统一并入“现代服务业———物流辅助服务”, 按6%计税。原租赁服务中涉及有形动产的经营性租赁服务, 则划入“有形动产租赁服务”适用17%的税率 (如表1) 。

根据规定, 试点地区应税服务年销售额500万元以下的小规模纳税人, 按简易计税法适用3%的税率。一般纳税人则按照销项税额抵扣进项税额的差额缴纳增值税, 具体可以抵扣税额包括:从销售方或者提供方取得的增值税专用发票上注明的增值税额;从海关取得的海关进口增值税专用缴款书上注明的增值税额;购进农产品, 按照农产品收购发票或者销售发票上注明的农产品买价和13%的扣除率计算的进项税额;接受交通运输业服务, 按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和7%的扣除率计算的进项税额;接受境外单位或者个人提供的应税服务, 从税务机关或者境内代理人取得的解缴税款的中华人民共和国税收通用缴款书上注明的增值税额。此外, 属于服务业———邮政通信的快递业务, 未纳入本次改革范围, 仍适用3%的营业税。2013年3月, 物流与采购联合会公布了《关于减轻物流企业负担的调查报告》, 数据显示2012年上半年, 90.6%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加。与原营业税相比, 试点企业税负平均增加33.8%, 其中交通运输服务平均增加119.7%, “营改增”试点有待改进。虽然“营改增”试点过程中, 财政部制定了相应的过渡政策和财政扶持政策, 但试点区域内物流企业的税负不仅没有下降, 反而普遍增加, 与试点的初衷相违背。

二、物流企业“营改增”困难原因分析

(一) 物流业的经营特征

(1) 初始投资大, 使用周期长。初始投资大、使用周期长是物流业经营的一个主要特征, 无论是交通运输业的飞机、车辆、船舶等运输工具, 还是物流辅助业的机场、港口码头、仓库、包装流水线设备、吊车等相关基础设施设备, 都需要企业在经营初期投入较大资金, 并在以后较长的一段时间内保持正常使用状态。因此, 对于多数发展相对成熟的大中型物流企业和港口码头企业而言, 投入的基础设施已形成一定规模, 在未来几年内甚至更长的时间内, 不可能有大额资产的更新或扩充。根据增值税抵扣政策, 可抵扣进项税额的固定资产, 仅限于购置的物料和机器设备, 且必须提供增值税专用发票或其他扣税凭证, 而许多物流企业在政策之前购买的设备, 以及为投入大量资金构建的基础设施, 不可抵扣进项税额, 且能提供相关凭证、增值税专用发票很少。 (2) 人工成本较大。物流企业在价值增值过程中, 消耗的物料比例较小, 人工成本较大, 且逐年增长, 难以抵扣。一方面, 我国物流技术应用水平较低, 自动化、智能化的物流设备还未普及, 大量操作都靠手工完成。大部分企业由于规模和资金的限制, 特别是物流辅助服务—装卸搬运、代理、仓储, 以及为纳入本次试点的邮政快递, 都仍依赖人力来完成操作;另一方面, 受国家宏观经济的影响, 企业工资基数、“五险一金”标准、职工福利等人力成本也在逐年上升。 (3) 一体化发展。现代物流的核心在于整合资源, 一体化运作运输、配送、仓储、流通加工等环节, 为客户提供系统的一站式服务。即在提供传统物流服务的基础上, 向上或向下延伸, 将相关的物流活动有机的串联起来, 作为一个系统来管理, 从而提高物流的整体效率与效益, 降低物流成本。但目前的试点政策, 运输环节按照交通运输业适用11%税率, 其他环节则按照辅助服务适用6%税率, 提供综合业务的物流企业仍需要划分收入, 独立核算, 不能适应现代物流业的发展。

(二) 政策不完善

对于一般纳税人, 企业应缴纳的增值税额等于应税销售额乘以适用税率后与可抵扣进项税额的差额, 根据该公式可以将企业的税负变动分解成两个部分:一是进项抵扣的减税效应;二是税率变化的变动效应, 当企业适用的增值税税率高于原营业税税率时, 就会产生税率的增税效应, 反之, 则产生税率的减税效应。从表1可以看出, 属于一般纳税人的物流企业适用的增值税税率都高于原营业税税率, 即产生了增税效应;可抵扣进项税额包括购置新设备、燃油费、修理费等, 即产生减税效应。物流企业的税负最终由这两方面综合后的净效应决定, 当税率变化的增税效应超过进项抵扣的减税效应时, “营改增”使物流企业税负增加, 反之, 物流企业税负降低。因此, 又可分别从进项税可抵扣项目和税率两个方面, 进一步分析试点政策未能实现预计目标的原因。 (1) 进项税抵扣项目。在税率变动一定的条件下, 进项抵扣税额达到多少时, 才能抵消税率变动的增税效应呢?利用如下等式:可计征营税的含税销售额÷ (1+增值税税率) ×增值税税率-可抵扣的进项税额=可计征营业税的含税销售额×营业税率。我们可以测算出这一边界值, 即当企业“营改增”后的税负保持一致时, 可抵扣进项金额占销售收入的比例。以运输型物流企业为例, 首先假设可抵扣项目只包括外购物料 (含燃油费和修理费) , 忽略新置固定资产的投入, 按17%计算可抵扣税额, 则等式如下:R÷ (1+11%) ×11%-G×17%=R×3%其中R为可计征营税的含税销售额, G为可抵扣金额, G/R=40.65%表示当可抵扣金额占销售额的比例达到40.65%时, 运输型物流企业的税负在改革后保持不变, 即每年外购的物料占销售收入的比例至少达到40.65%时, “营改增”后企业的税负才能保持持平。运输业务中, 燃油、修理费等可抵扣进项税占总成本的比重不足40%, 中国物流与采购协会出具的调查报告显示, 2012年上半年被调查企业燃油费平均支出只占运输收入的21.3%。运输型物流企业业务范围广泛, 遍及全国各地, 运输途中的加油、修理地点具有很大的随意性。司机要从加油站开出增值税专用发票, 需要提供公司营业执照、税务登记证、单位介绍信、身份证明等证件, 然而一般企业, 很少会允许司机随身携带这些证明, 而是安排财务部的相关人员定期统一办理, 因此运输途中产生的大量燃油费无法获得增值税专用发票, 不能抵扣销项税额。另一方面, 约占运输成本30%的过路过桥费, 目前只开具普通发票, 未在可抵扣进项税范围内, 增加了运输成本。另一方面, 对于提供辅助服务的物流企业, 燃油、维修费并不是企业的主要成本。某仓储企业按支付形态划分其某月的仓库成本, 工资津贴费 (34.45%) 和仓库租赁费 (31.51%) 约占总成本的66%, 而材料消耗费 (9.72%) 、燃料动力费 (2.14%) 和维修费 (2.16%) , 三项可抵扣项目的费用之和只占总成本的14%左右。与之相似, 其他服务———装卸搬运、代理报关, 以及未在试点范围内的快递业务等, 都属于劳动密集型服务, 房屋租金、人工工资等费用才是构成企业成本的主要项目, 而这些费用现阶段都未计入可抵扣项目。 (2) 税率。税率变化对物流企业税负的影响存在差异。划分为小规模纳税人的物流企业, 统一按3%征收增值税, 比试点改革前的营业税税率下降了2%, 产生了减税效应。2012年底国家统计局对上海128家试点企业的调研结果显示, 小规模纳税人企业全部实现减负, 其中48%的企业税负下降超过40%。无疑, 小规模纳税人的物流企业在这次改革的收益颇多。相反, 对于运输型物流企业, 在“营改增”试点方案中, 适用税率由原来的3%上升至11%, 产生了税率的增税效应, 同时, 一般纳税人存在进项抵扣的减税效应, 理论上减税效应应该抵消税率的增税效应, 从而实现物流企业税负的降低。实际操作中, 由于增值税专用发票管理制度的不完善以及试点区域的限制, 企业实现的可抵扣税额占销售收入的比例并未达到测算的边界值, 无法完全抵消税率的增税效应, 弱化了进项抵扣的减税效应。但有学者计算, 即使把可抵扣因素都计算在内, 交通运输业的净税负也提高了约3%, 与国家大力倡导切实减轻物流企业税收负担的思想不符。因此, 交通运输业适用的11%的税率相对偏高。

三、对策建议

(一) 进项税抵扣项目

建议根据不同类型物流企业的成本构成, 扩充可抵扣项目的范围, 考虑房屋租金、人工成本、过路过桥费等相关费用, 由于这些费用尚未使用或企业没有开具增值税发票, 可预先测算出每一具体项目的可抵扣金额占销售收入的合理比值, 作为确定可抵扣进项税额的补充办法。即当某抵扣项目暂未使用增值税专用发票或企业自身无法提供增值税专用发票时, 可直接依据该比例, 核算出可抵扣进项税额, 抵减销项税。同时, 对于在改革前投资构建、购买且仍处于正常使用状态的固定资产, 考虑到以前投入资金的相关凭证无法找回或缺失的可能性, 建议以企业每年计提的折旧费用为基数, 参考折旧费用中包含的增值税进项税额, 取一定的份额作为当年购置固定资产的可抵扣进项税额, 从而平衡政策改革对新旧物流企业的税收负担, 促进公平的税收环境。

(二) 税率调整

网络化经营、一体化服务是现代物流企业的发展趋势, “营改增”后, 虽然对物流辅助服务进行了整合, 统一适用6%的税率, 但交通运输业仍被单独划分出来, 适用11%的税率。实际经营中, 运输业务作为物流行业的基础服务, 很难与物流辅助服务清晰的分离开, 单独核算。一方面人为划分收入增加了企业会计和税收征管工作的难度, 与现代物流一体化发展的方向冲突, 另一方面交通运输业作为物流业的基础行业适用税率11%, 在加重物流企业税负的同时, 也将增加社会物流成本, 不利于经济的发展。建议将交通运输业, 以及未纳入本次试点范围内的快递业划入服务业, 与物流辅助服务适用相同税率6%, 这样不仅可以缓解运输型物流企业税负大幅增加的压力, 也有解决物流业仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题, 有利于现在物流企业的一体化运作, 促进未来使用物流业专用发票构想的实现。

(三) 加强政策学习

对于物流企业自身, 建议要积极引导相关人员学习“营改增”试点的政策文件和实施细则, 密切关注改革动向, 并能很到的把握改革对企业经营和业务带来的影响, 提前做好经营安排和纳税筹划。2012年试点之初, 上海德邦物流有限公司, 主营国内公路零担运输业务和空运代理服务, 1月份实际承担的税负比原营业税税负上升了3.4%, 这主要由于“营改增”后, 运输业务适用的税率从3%增加至11%, 短期增税效应显著。结合“营改增”的税率变化, 德邦对其经营方式迅速作出了调整, 和客户协商, 在原提供运输服务的基础上, 同时承担相关的辅助服务—仓储、装卸、包装等, 从而将收取的运输费转变成代理费, 按照6%计税, 在公司内部, 再根据子公司提供不同的服务项目, 分别按11%和6%的税率开具增值税发票, 独立核算收入。这样, 既降低了公司适用的计税税率, 母子公司之间开具的增值税发票又可作为进项抵扣销项税额, 减轻德邦实际税负的增加。

参考文献

[1]潘文轩:《“营改增”试点中部分企业税负“不减反增”现象释疑》, 《财政研究》2013年第1期。

营业税改征增值税对企业的影响 篇8

我国两大流转税为增值税和营业税, 增值税覆盖了除建筑业外第二产业, 第三产业大部分都是缴纳营业税。2011年, 经国务院批准, 营业税改征增值税试点方案出台。从2012年1月1日起, 在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点。“营改增”的税制改革拉开了大幕。到2013年8月1日, “营改增”已在全国试行。2013年12月4日国务院常务会议研究决定从2014年1月1日起, 将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点, 至此交通运输业已全部纳入营改增范围。

“营改增”试点主要是在现行增值税17%和13%两档税率的基础上, 增设11%和6%两档税率, 交通运输业适用11%的税率, 文化创意产业、技术研发和技术服务、鉴证咨询和物流服务等现代服务业适用6%的税率。

“营改增”在消除重复征税、完善税制、优化税收结构、促进产业结构调整方面具有重要的理论意义和现实意义。“营改增”改革有助于消除对货物和劳务分别征税的重复征税问题, 通过减轻税收负担和优化税制结构, 有利于促进经济发展方式转变和经济结构调整。

“营改增”试点两年多来, 取得了阶段性成果, 初步实现了结构性减税、优化税制、促进经济转型、推动行业发展的初始目标。与此同时, 通过“营改增”改变了我国间接税比重过大的问题, 降低了流转税的比重、提高了所得税比重, 达到了调整税制结构和结构性减税的目标。

2 营业税改征增值税对企业的影响

营业税与增值税两税并存是由我国的发展阶段和经济发展水平决定的, 然而随着党的十八届三中全会的召开, 我国开始了全面的改革, 税制的弊端阻碍了我国社会主义市场经济的发展, 两税并存的税收体制越来越显示出其不合理之处, 主要表现在:一是重复征税, 不利于社会化分工, 违背社会主义市场经济发展的根本要求;二是两税并存对于我国服务业的发展较为不利, 我国第三产业服务业发展缓慢, 很大程度上是税负过重;三是不利于产业结构的调整。我国是一个货物出口大国, 同时也是劳务输出大国, 现行体制不利于我国企业参与国际市场竞争, 削弱了我国劳务在国际市场上的竞争力, 主要是因为我国劳务出口退税制度不健全。

“营改增”对企业的影响一定是有利的吗?由于增值税计税基础是增值额越大, 缴纳的税款越多。因而对不同的行业有不同的影响。对于交通运输业而言, 那些车辆较多, 资产较大的企业由于抵扣较少, 增值额较大, 税负会明显增加。对于租用汽车来经营的单位, 资产较少, 可抵扣额度较大, 税负会明显降低。现代服务业同样如此, 增值额大的企业税负一般会增加, 增值额小的企业税负一般会降低。

3 营业税改征增值税过程中存在的主要问题

目前, 我国“营改增”在改革的路径、方向和目标上都已经取得了重大突破, 但是还存在级次较多, 税率复杂, 增值税转型不彻底、标准过高、分配不合理的情况, 具体表现在以下几个方面。

3.1 企业税负下降有限

增值税的主要优点就是能够消除重复征税的问题, 因为它能够抵扣进项税额。但是从统计数据来看, 大型企业集团的税负有明显降低, 对于中小企业来说, 税负降低有限, 主要是中小企业的进项税额较少或直接没有, 有的中小企业在营业税改征增值税后税收负担不但没有降低反而上升了。另一个原因是中小企业获得增值税专用发票难度较大, 大型企业集团开具增值税专用发票较为容易, 所以企业税负并不能大幅降低。对于小微企业来说, 小微企业如果没有完整的会计机构和会计账册, 就无法享受税款抵扣, 还是按照3%的税率征税, 根本不存在税负降低的可能。

3.2“营改增”试点行业范围界定不清晰

随着全国性的税制改革, “营改增”改革中新问题不断涌现。对于试点范围来说, 由于服务业不断发展创新, 尤其是互联网经济时代下的服务业, 变化多端。在全国推行的试点改革只是采取了正列举的方式, 很多新型的服务业或者是边缘产业的界定标准不清晰, 界定范围不明确。这给一些投机倒把的寻租者带来可乘之机, 出现了偷税漏税的情况。

3.3 税收优惠政策较少

营业税改征增值税的过程中, 涉及到税款的转换, 一些原来享受的优惠政策是否能够继续享受, 改换税种后如何给予企业一定的税收优惠。出口应税劳务的政策也不完善。我国是出口大国, 随着经济的发展和经济结构的转型, 我国的对外贸易依然徘徊不前, “营改增”的改革方案未对免抵退政策调整, 外贸出口企业积极性并不高, 这些问题对于“营改增”改革的推进阻力较大。

3.4 相关方案、文件的出台不及时

由于营业税改征增值税涉及范围广, 涉及问题较多, 比如劳务费用的确定、混合销售和视同销售的界定、兼营业务的纳税处理等, 还存在方案文件的空白。另外我国的立法层级不高, 未及时将相关方案、成果转换为税收法律。

3.5“营改增”实施方案宣传不到位

一些企业对于“营改增”还较为陌生, “营改增”的推广范围还较为狭窄, 只是在大型企业集团中广泛推广, 但是在中小企业和小微企业中, 明白相关政策的财务人员还较少。在税务咨询上也存在服务上的问题, 部分税务专管员对于“营改增”的相关规定也不了解, 无法解答企业的疑惑。

4 对营业税改征增值税的思考

4.1 尽快出台相关配套政策, 完善现有政策

营业税改征增值税是一个长期的过程。一是在税法修订之前要尽可能完整详尽地列举适用行业, 确定纳税人涉及的范围, 避免纳税人产生疑惑。二是尽快梳理原有税收优惠政策, 让“营改增”行业的企业尽快感受到实际收益。三是及时制定相应的免、抵、退税收优惠和鼓励政策, 帮助对外贸易企业尽快走出国门, 实现对外贸易的健康持续发展。四是尽快扩大试点范围, 让试点企业的生产成本更低。五是对相关数据进行数据分析, 对于普遍反映税率较高的行业进行税率变动测试。

4.2 完善相关税收制度, 加快立法体系建设

我国的税法立法层级较低, 在执行过程中, 对于一些税法解释经常产生一定的偏差, 给纳税人带来一定困惑。在下一步的工作中, 应及时总结试点中出现的相关问题, 进一步加强对纳税人的辅导培训, 汇总相关意见建议。加快税收法律的立法, 将增值税上升到国家法律的层面, 体现增值税的重要程度, 同时也规范征纳双方的权利和义务。

4.3 加强财政扶持力度, 形成有效的管理机制

对于因“营改增”而税负增加的试点企业, 各级财政部门应做好过渡时期的政策扶持, 采取延迟纳税、财政补贴、及时拨付等方式, 打消企业的顾虑心理, 保证“营改增”过渡期内企业税负不明显增加。及时做好相关检测工作, 做到补贴及时有效, 既要突出重点, 又要涉及范围广。制定相关优惠政策, 落实税收优惠。

4.4 加强政策宣传, 引导企业积极参与

做好政策宣传是“营改增”顺利进行的基础。一是要在主要网站和媒体上开设专栏, 及时公布相关信息, 将工作方案、进度、最新文件、纳税辅导等内容及时公开。开设意见征求栏, 对于相关意见要及时落实。增加税务服务热线服务人员, 开设“营改增”专业服务咨询区, 保证纳税咨询人及时了解相关税收政策。录制“政策辅导”光盘, 纳税人可以反复学习。

4.5 加强数据分析, 强化政策落实

对纳税试点范围的企业和相关行业进行深入调研, 对于一些典型企业要深入分析, 汇总相关数据, 分析企业试点改革产生的相关影响, 重点分析税负的变化、行业发展变化以及企业经营情况的变化, 在调研分析中不断总结经验, 推进“营改增”政策的落实。

参考文献

[1]王原全.营业税改征增值税过程中存在的问题及对策探析[D].烟台大学, 2013-03-28.

[2]夏杰长, 管永昊.现代服务业营业税改征增值税试点意义及其配套措施[J].中国流通经济, 2012, 03 (23) .

营业税改征增值税背后的税制思考 篇9

关键词：营业税,增值税,营改增,税制改革

2011年11月16日财政部和税务总局发布《营业税改征增值税试点方案》标志着我国营改增进程正式拉开大幕。2012年1月1日起上海首先在交通运输业和部分现代服务业开始营改增试点, 随后财税71号文进一步将营改增进程明确, 试点范围要分阶段逐步扩展到包括北京、天津、广东等8个省市。根据营改增“三步走”方案, 预计十二五期间将完成营业税在全国范围内向增值税的改革。

从征税范围来看, 增值税和营业税本属于互不交叉的两个税种, 所谓营改增实质是征税范围的一次大调整。目前国内已有不少学者对这一改革进行不同方面的研究, 有的从税制角度出发, 认为营业税的存在割裂了原本完整的增值税征收链条;有的集中于税负变化, 认为营改增对降低税负有积极作用。作为流转税的两大税种, 这一改革将对企业、财政收入甚至国民经济产生积极作用。

一、营业税的制度缺陷与增值税扩围的必要性

营业税主要针对劳务征收, 一般采用全额认定计税基础, 然后区分不同类别劳务适用税率来计算税额。不同时期, 营业税发挥的作用不同, 当前我国正处于产业转型期, 现代服务业初见规模。营业税制设计之初的确适应了传统服务业的特点, 但是自身的制度缺陷伴随产业转型而日益凸显。

(一) 重复性征税是营业税的最大弊端。

作为营业税固有缺陷, 重复征税在不同时期发挥消极作用的程度不同。传统型服务业具有规模小、业务类型较为单一, 因此其产业链条延伸能力有限。增值过程越少, 那么征税环节越少, 重复征税这一问题在传统型服务业占主导地位的时期并不明显。但是随着科技日益渗透入服务行业, 与传统服务业有较大区别的现代服务业诞生并迅速发展。由于专业分工的原因, 集中化和专业化带来的效率提高促使同一行业不断的细化各自从事的领域, 上下游的产业链条由此不断拉长, 那么依然依据全额征税的营业税就凸显了其重复征税的矛盾。首先, 抑制了专业化分工的进程。需求多样化带来了服务多元化, 而精细化的专业分工适应了这一要求。但是, 专业分工必然提高服务外包的程度, 外购比重越高则重复征税的消极影响越重。同时, 产业链条越长, 外购次数就会相应提高, 那么单次外购服务被重复征税的频率必然加大。因此全额征税的营业税抑制了服务业向专业化、精细化方向的发展。

(二) 割裂抵扣链条阻碍行业整合。

在营业税和增值税并行的税收下, 一旦增值税纳税主体外购服务行业产品时, 即两税征税主体发生交叉, 那么由于上游服务企业无法开出增值税发票而导致增值税抵扣链条断裂, 这一现象的负面效应影响很大。一方面, 生产性服务企业的专业化发展受阻。专业化分工是所有行业发展到一定阶段的趋势, 产业链条的延伸使得辅业得以分离, 保存了核心业务的企业得以专注自身增值性最高的部分, 最大化企业的核心优势。但是由于营业税的存在, 服务性企业的分离增加了企业的税收负担, 同时增加的税负又不可以从增值税中扣除, 阻碍了专业化的发展。另一方面, 产业链上下游企业的协同发展放缓。出于专业化分工需要而分离出来的服务业主要面对的客户为生产企业, 营业税重复征收既体现在服务企业的外购产品不能抵扣, 还体现在生产企业的外购服务也得不到抵扣, 这样就导致了双重征税的局面, 无疑增加了行业的整体税收负担。

(三) 含税出口阻碍国际贸易发展。

根据国际通行惯例和保护本国出口企业的原则, 一般情况下对出口产品应退还国内环节征收的税费。增值税的出口“免、剔、抵、退”政策可以有效保证出口产品以不含税价格进入国际市场, 从而有效增加我国出口企业的竞争优势。但是对于营业税而言, 出口产品中所包含的外购服务中的营业税并不予以退还, 导致该类产品含税出口, 与国际同类征收增值税的国家相比, 无疑我国出口企业在价格上处于劣势地位。

二、增值税扩围尚需破解的难题

(一) 中央与地方财政税收分成的矛盾

现行分税制体制下, 增值税按照4:1的比例在中央与地方之间分配, 其中进口环节征收的增值税全部收归中央。营业税除铁道部门、各银行总行、各保险公司总公司外的部分均归属地方所有, 所以营业税为地方税。2012年, 国内增值税收入共26415.69亿元, 其中中央级收入19678.47亿元, 地方级收入6737.22亿元;营业税收入共15747.53亿元, 其中中央级收入204.73亿元, 地方级收入15542.8亿元, 地方级营业税收入占营业税总收入的98.7%, 占地方税收总收入的25.4%。毫无疑问, 营业税作为地方的主要税收来源, 对支撑地方财政起到了至关重要的作用。那么营改增后营业税将大幅度减少, 税收大幅受损的前提下如何保证地方财政能力就成为亟待解决的问题。

现行试点地区的政策思路是原征收的营业税收入改征增值税后依然归属原征收地方所有。该政策的推出意味着在原有增值税分成体系下又增加了一部分归属地方的增值税收入以保障地方财政。事实上, 增值税在中央与地方之间按比例分配本身就存在诸多弊端。首先, 地方想要扩大财政收入就必须扩大增值税的收入总额, 基数一定的前提下分成数额才能提高。因此分成制度无疑会促使地方政府片面追求经济规模, 忽视经济效益, 最终必然导致投资过剩。其次, 由于增值税在征收管理上采取销售地确认的方式, 那么跨省市的贸易会造成增值税在地区间的转移, 尤其是当这种转移发生在发达地区与落后地区之间时, 这种转移无疑会加重原本落差就很大的财政差距。同时, 为了阻止这种负面效应, 地方政府出于保护财政收入的考虑, 也会采取措施以垄断本地市场, 加剧地方保护主义, 阻碍市场化进程。

(二) 如何在此次税改基础上完善增值税制度

营改增本身不单单是两个税种之间转换的问题, 而是充分利用增值税优势, 将原有部分征收向普遍征收的过程。因此营改增不是目的, 而是过程, 不断推进增值税制的完善才是税制改革的目标。一方面, 增值税征税范围有待进一步拓展。现行试点覆盖了交通运输业和以研发、信息技术为代表的六个现代服务业, 这些行业只是原有营业税征税范围的一部分, 距离普遍征收还有一定距离。以不动产买卖为例, 随着2009年增值税由收入型向消费性的转变, 固定资产进项税纳入抵扣范围, 但是这里的固定资产还仅仅局限于动产, 对于占企业固定资产绝大部分比例的房地产依然按照营业税征收, 无法进行增值税抵扣, 与消费性增值税的设计原理相背离。另一方面, 税率的多层级有待简化。参考试点地区的税率设计再加上我国原有的三档税率, 营改增后我国增值税税率将变为五档, 非但没有减少反而增加了。单一税率是国际通行增值税的改革趋势, 单一增值税率并辅之以其他税种及税收优惠的调节才有利于发挥增值税中性优势, 尽可能减少多档税率带来对税制的扭曲。

(三) 协调税制改革与经济增长方式的关系

我国之所以现在选择进行增值税扩围, 这与经济结构和产业升级的大背景密不可分。随着我国改革开放三十年的市场化进程, 三大产业结构发生巨大变化, 第三产业所占比重越来越大, 在第三产业内部, 现代服务业的比重也越来越大。促进产业升级和适应专业分工精细化的发展趋势才是这次税制改革的初衷。一国的税制应与该国的经济发展阶段相适应, 作为一项反映增值税长期变化趋势的改革, 增值税对于现代服务业的积极影响无疑有利于知识和科技进步。当然, 此次改革并非终点, 从第三产业的长期发展趋势来看, 产业结构内部的优化升级还会不断深化, 那么从税制角度着眼, 对新兴现代产业予以税收上的优惠, 如建立退税机制, 完善增值税抵扣链条和税收征管等措施都将对我国现代产业发展产生深远影响。

参考文献

[1]胡怡建.我国增值税“扩围”改革面临八大挑战[J].涉外税务, 2011 (07) .

[2]黄洪.营业税改征增值税对企业税负的影响[J].商业会计, 2012 (10) .

[3]贾曼莹.促进我国现代服务业发展的财税政策研究[J].税务研究, 2010 (02) .

征增值税 篇10

关键词：交通运输,营改增,税收,政策,评述

1 国内外交通运输业税收制度安排及主要政策

1. 1 国外交通运输业增值税制度与政策

目前, 世界大多数国家交通运输业实行增值税制度。税收制度安排上, 国外交通运输业增值税一般采用增值税标准税率或优惠税率, 几乎没有国家对交通运输业适用高税率。因为国外认为较低的税率一般适用于税法中单独列举的属于生活必需品范围的商品和劳务。考虑到交通运输业的公共性与外部性特征, 一些国家认为交通运输产品适用于税法中单独列举的属于生活必需品范围的商品和劳务, 应该征收较低的税率。例如, 法国税法规定, 海运、铁路、公路客运 及行李运 输等附属 劳务适用 低税率 ( 7% ; 法国增值税标准税率为18. 6% ) ; 奥地利、比利时、德国、希腊、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙等国家均对客运实行低税率, 葡萄牙还对旅客的行李运输按低税率课征增值税。当然, 也有部分国家对本国交通运输业中的公共运输实行零税率。优惠政策方面, 部分国家如阿根廷、巴西、哥伦比亚、秘鲁、哥斯达黎加、阿尔及利亚等对交通运输业免征增值税, 还有一部分国家在交通运输业增值税的实际征收中根据具体业务的特殊情况, 实施或多或少的免税规定。例如, 韩国对市内公共交通运输免征增值税; 意大利、西班牙、挪威、爱尔兰等国家对客运及行李托运予以免税, 但具体规定也略有区别。再如, 爱尔兰税法规定, 旅客及其随身携带的行李的运输业务, 在爱尔兰境内和境外均免税; 意大利则规定, 为个人提供的市内或城镇间的公共交通, 距离在50公里以内的可以享受免税; 西班牙则仅对为运送病人的运输劳务予以免税。

1. 2 我国 “营改增” 试点改革与税收政策

我国自2012年1月1日起率先在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点 ( 以下简称“营改增”) 。2013年8月, “营改增”试点改革范围扩大至全国范围; 2014年1月, 铁路运输和邮政业也全面实施“营改增”。根据《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》 ( 财税 [2013] 106号) , 目前我国交通运输业实行的增值税政策的主要内容如下:

1. 2. 1 关于纳税人界定和应税服务范围

( 1) 纳税人界定。纳税人分一般纳税人和小规模纳税人。应税服务的年应征增值税销售额超过财政部和国家税务总局规定标准 ( 目前为500万元) 的纳税人为一般纳税人, 未超过规定标准的纳税人为小规模纳税人。 ( 2) 应税服务范围。交通运输业应税服务为有偿提供服务, 非营业活动中提供的运输服务不属于提供应税服务。其服务范围主要包括陆路、水路、航空和管道运输服务; 相关产业应税服务范围涉及物流辅助服务。

1. 2. 2 关于税率、征收率和计税方式

( 1) 增值税税率。交通运输业增值税税率为11% , 物流辅助服务税率为6% , 国际运输服务 ( 具体包括在境内载运旅客或者货物出境、在境外载运旅客或者货物入境和在境外载运旅客或者货物) 为零税率。增值税的征收率为3% 。 ( 2) 计税方式。交通运输业增值税计税采用一般计税方法和简易计税方法。一般纳税人提供应税服务适用一般计税方法计税 ( 当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额) ; 小规模纳税人提供应税服务适用简易计税方法计税 ( 按照销售额和增值税征收率) 。另外, 试点纳税人中的一般纳税人提供的公共交通运输服务, 具体包括轮客渡、公交客运、轨道交通、出租车、长途客运、班车等, 可以选择按照简易计税方法计算缴纳增值税。

1. 2. 3 关于增值税进项税额抵扣政策

进项税额是指纳税人购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务, 支付或者负担的增值税额。进项税额准予从销项税额中抵扣的范围包括: 从销售方或者提供方取得的增值税专用发票上注明的增值税额; 从海关取得的海关进口增值税专用缴款书上注明的增值税额; 购进农产品, 除取得增值税专用发票或者海关进口增值税专用缴款书外, 按照农产品收购发票或者销售发票上注明的农产品买价和13% 的扣除率计算的进项税额。

2 当前我国交通运输业 “营改增” 存在的主要问题

目前, 尽管宏观层面上我国“营改增”试点改革的政策效应已初步显现, 绝大部分现代服务业享受到了结构性减税红利, 但对交通运输业而言, 受产业技术经济特性、税制方案合理性以及征管体制等诸多因素影响, 交通运输行业税负水平总体出现大幅度增加, 一定程度上降低了行业整体产出水平和生产者剩余, 同时引起运输经营行为扭曲, 滋生新的地下经济活动, 影响了运输资源的优化配置和社会福利改进, 进而阻碍了交通运输业的健康持续发展。

调查研究表明, 自2011年上海市开展“营改增”试点改革以来, 我国几乎所有试点地区的交通运输业税负水平出现了大幅度增加, 交通运输配置效率和社会福利改进受到不同程度的影响。据宁波市交通运输厅调查统计, 2013年1月, 全市共2. 2家企业实施“营改增”改革试点, 其中交通运输企业6498家 ( 陆路运输6335家、水路运输156家、航空运输1家、管道运输6家) 。与上月 ( “营改增”前) 相比, 全市交通运输企业税负增加明显 ( 12. 4% ) , 其中: 陆路运输、航空运输、管道运输税负增加较大, 较“营改增”前分别增加15. 24% 、256. 83%和59. 38% 。从全国范围来看, 近两年来随着“营改增”试点改革工作的逐步深化以及相关税收政策的不断调整, 交通运输行业税负增加问题有所缓解, 但仍无法从根本上解决或遏制行业税负增加和资源配置效率损失的事实。

3我国交通运输业现行增值税税率政策评析

税率政策是税收制度的核心, 直接关系到税收制度的有效运行。本文认为, 目前我国运输服务增值税税率设置偏高, 这是引起我国交通运输企业税负整体增加的直接原因之一。目前, 我国运输服务增值税税率为11% , 远远高于营业税制度下3% 的营业税税率。经测算, 在现有11% 的增值税税率水平下, 只有运输成本费用总额占收入总额 ( 含税) 的比率以及运输成本费用中可取得增值税扣税凭证并可用于抵扣进项税额的费用占总费用的比率均等于或小于68. 96% 时, 营业税改征增值税前后企业的税负才会相等或有所下降。但是, 在运输活动实践过程中, 由于目前大部分一般纳税人运输企业的成本有机构成较低, 即使可抵扣成本项目 ( 如燃油费、养护修理支出等) 全部拿到增值税专用发票, 企业依然很难达到税负均衡。当然, 现有税制设计部门同样会基于税负均衡的法则去衡量运输服务增值税税率的合理性, 但是由于测算的样本体量、企业特征、成本构成等因素存在差异性, 税负均衡点理论上允许出现不同。此外, 还存在一种可能, 即在“财政优先”的潜在诉求下财税部门有意识地弱化税收的资源配置效率, 较多地考虑满足国家财政收入的需要, 抑或税制方案设计部门研究还不够深入。综合考虑运输服务的准公共产品属性和目前我国运输服务适用11% 增值税税率引起行业税负水平增加问题, 建议国家财税部门结合运输服务技术经济特性研究适当减低运输服务增值税税率。当然, 降低税率应保证实施增值税低税率引起的管理成本和遵从成本的增加低于它所带来的效率和公平方面的收益。

4我国交通运输业现行增值税抵扣政策评析

增值税抵扣政策主要阐述增值税纳税人应纳税额的计算方法和抵扣规则, 它直接关系到纳税人应纳税额的大小和企业的税负水平, 是社会各界普遍关注的话题。确立公平、完整的增值税抵扣政策, 不仅是增值税“中性”原则的内在要求, 也是建立统一、规范增值税制度体系的基本前提和重要保障。

增值税抵退链条不完整是引起交通运输企业税负增加的重要原因。运输服务增值税抵退链条的不完整性主要体现在以下三个方面: 一是本应该纳入进项税抵扣范围的项目不能进行抵扣。在运输服务成本构成中, 人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等所占比重较高, 累计约占运输总成本的65% 以上, 这些成本目前尚不能抵扣; 另外, 与运输服务相关的生产资料性成本, 如交通运输设备 ( 车辆、船舶) 等初始投入大, 沉淀成本高, 更新周期长, 当期折旧不在抵扣范围内。二是已经纳入进项税抵扣范围的项目抵扣不充分。由于目前我国交通运输业尚未建立统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场体系, 实际征税过程中运输企业的燃油费、维修费及外包业务费获得专用增值税发票比较困难, 从而导致抵扣不充分。三是与运输服务紧密相关的上下游各个环节业务的税率复杂, 实际征税过程中很难区分和甄别运输服务抵扣项目和物流辅助业务抵扣项目。目前, 我国许多货运企业需要为客户提供“一站式”服务, 对货物的装卸、仓储和运输实现一票到底, 但进项税抵扣涉及17% 、11% 、6% 和零税率等多档税率, 并且很难清晰地界定运输服务和物流辅助业务范畴。

鉴于目前我国运输服务增值税存在进项抵扣断裂问题, 考虑到试点改革初期完善抵扣链条的可行性, 建议国家财税部门在今后试点政策调整或扩围改革中合理增加运输服务增值税进项抵扣项目, 逐步将运输服务综合成本构成中占较大比重的过路过桥费、水运过闸费、保险费、人工费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出 ( 如燃油消耗、修理费等) 按照行业平均水测算应抵减比例, 并将其作为减计收入处理。

参考文献

[1]向爱兵.关于完善交通运输业营改增税收政策的建议[J].综合运输, 2013 (12) .

[2][美]艾伦·A.泰勒.增值税——国际实践和问题[M].北京:中国财政经济出版社, 1992.