工程总体设计

工程总体设计（精选十篇）

工程总体设计 篇1

某沿海一级公路,设计速度100 km/h,路基宽度26 m,项目主线全长22.7 km,桥梁总长6 810 m/17座,其中特大桥3座,共长4 894 m,大桥两座,共长1 255.5 m,中小桥12座,共长660 m。

2 桥梁总体设计原则

1)全面贯彻“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的原则和现代桥梁简洁、舒适、协调的设计理念,综合考虑水文、地质、通航、环境保护等控制因素,桥型结构在力求形式统一,结构标准化的基础上兼顾景观。2)充分考虑地形对结构物形式、规模、技术难度的影响。如陡坡地形、海滩地形,结合桥位处地形特点,择优选择技术成熟、施工方便、经济实用的常规结构形式。多跨长桥尽量采用标准化设计,保证施工质量和加快施工进度,有效降低工程费用。3)考虑公路的运营舒适性的要求,以及为避免桥面裂缝,对3孔以上的多孔桥均采用先简支后连续结构体系。4)为改善桥梁结构的视觉效果,桥梁的配跨应与地形、墩身高度相适应,强调墩柱与上部结构的协调性,使桥梁与路线在立面和平面上形成顺适、流畅的立体曲线,并与自然景观融为一体,尽可能地减少由于公路建设产生对自然的影响。5)项目地质条件较差,道路穿越地带大部分地区均有较深的软土分布,桥梁跨径选择除满足跨越要求外,经济比较后一般选择中等偏大的跨径,以减少桥梁造价。

3 桥梁布孔原则

3.1 桥梁的布孔应对结构受力有利

桥跨拟定时应结合上部结构形式、桥高、跨径大小、桥梁结构受力等因素综合考虑,避免桥梁布孔仅考虑对桥台及台后填土高度的控制,对桥梁结构受力合理性、经济合理性、美观等方面缺乏考虑。

3.2 桥梁的布孔应避免基础施工费用无谓增加

跨径拟定及分孔布置时,尽量避免桥墩位于河床的深水槽、山谷的谷底,减少基础施工难度的同时,降低工程造价。

3.3 桥梁布孔尽可能根据地形条件选用标准跨径

桥墩增高与跨度增大的经济效果不同,在一定的高度范围内,墩高增加后相应的单位混凝土造价有所降低,而跨度的增大会引起上部结构形式的改变、断面尺寸的增大、施工方法的改变和技术难度的增大。通常情况下,在没有通航及洪水位要求,基础施工难度不大的情况下,从经济角度考虑,小跨度桥梁较大跨度桥梁有利。

4 桥型方案选择

4.1 桥梁上部结构设计要点及思路

4.1.1 施工方案选择

尽可能采用标准化预制构件,以便桥梁上、下部能平行作业,利于加快施工进度,确保工程质量、降低工程成本、缩短工期。

上部结构方案同其施工方案密切相关,海上桥梁上部可能的施工方法有现浇和预制两类,由于项目的海上桥梁规模较大,无论采用悬臂浇筑还是移动模架现浇施工混凝土连续梁均因海上作业风险大、施工速度慢、工期长而不适宜,为减少海上作业工序及作业量,确保混凝土施工质量,保障工期,施工宜采用预制方案。根据项目工程特点,除部分中小桥梁受填土高度的影响,需采用建筑高度较小的空心板结构, 其他常规桥梁,优先使用先简支后连续的预应力混凝土T梁、小箱梁结构,采用预制吊装施工。

4.1.2 合理布置跨径

在满足排水、泄洪、通航等基本功能要求的条件下,尽可能采用经济跨径,以降低工程造价。

4.1.3 各种标准跨径上部构造经济比较

目前,标准跨径装配式结构跨径20 m以下的最常采用1.25 m宽幅空心板,相应上部构造不再进行经济比较。跨径在20 m～50 m的上部构造形式主要为预应力空心板、预应力混凝土T形梁、组合小箱梁等。20 m以上跨径空心板考虑到结构的使用经济性,以及从通车运营使用情况看,鉴于大跨径空心板横向铰缝连接问题更加突出,也不推荐采用,因此对于常规桥梁,大于20 m跨径桥梁着重对25 m～40 m跨径上部结构作比较。经综合比较,当上部构造采用20 m跨径时,选用空心板梁,25 m～40 m跨径优先使用先简支后连续的预应力混凝土T梁。

跨越特殊位置的桥梁,考虑到功能要求及施工条件等因素,采用悬臂浇筑变截面预应力混凝土连续箱梁,现浇预应力混凝土连续箱梁、斜拉桥、拱桥等特殊结构,并进行综合比选。

4.2 桥梁下部结构设计要点及思路

4.2.1 桥梁墩台形式的选择

桥梁墩台形式的选择应符合因地制宜、就地取材和便于施工、养护的原则,达到技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理、与周围环境协调、造型美观的目的。桥台可采用柱式、肋板式、坐板式、U 形重力式、扶壁式等形式。根据桥位处地质条件、台后填土高度及桥梁规模进行综合考虑后,本项目中拟采用U形桥台、肋板式桥台及桩柱式桥台。桥墩可采用排架式、柱式、框架式、变截面实体花瓶式、Y形实体式、薄壁实体式、空箱式等形式。桥墩的设计从造价方面分析,圆柱墩的经济性能最好,其次是矩形墩,然后是空心薄壁墩;从施工上考虑,圆形断面施工工艺最简单,质量易于控制,其次是矩形断面,而空心截面施工工艺最复杂,按照现有的施工工艺水平,施工质量不易控制。通过对以往类似工程的桥型统计分析表明,当墩高小于30 m时,柱式墩、Y形墩是最实用、最经济的桥墩形式,柱式墩工艺成熟,提升滑模施工快,与桩基础衔接性好;Y形墩外观俊美,但施工相对复杂,施工支架较多,工期长,需要设大体积承台,基坑开挖对自然环境破坏较大。根据项目特点,优先采用柱式墩。

4.2.2桥梁基础形式的选取

基础形式主要从地质条件、施工难易程度、结构安全性、工程造价和环境保护等方面综合考虑,项目中对于地质条件较好的位置,采用扩大基础,对于地质条件较差,软土较深的位置,采用钻孔灌注桩基础。当持力层埋深小于5.0 m时,一般采用浅基;当持力层埋深为5 m～6 m时,若持力层为硬质岩层,一般采用浅基,否则采用桩基;当持力层大于6 m时,采用桩基。在山坡上的墩台当选用扩大基础等浅基形式时,应避免因基坑开挖,导致山体崩塌或滑动,江河中的浅基础埋置深度应满足洪水冲刷的要求。

4.3桥型方案选择

不同标准跨径桥型方案的比选,取决于桥梁跨高比、地形地质条件、设计施工经验、地区的习惯做法以及桥梁美学的要求,经分析,就上部结构而言,材料指标总体随着跨径的增加而增大,因此对桥梁不同跨径桥型方案的选取,必须结合下部结构的材料指标,通过经济指标比较并结合施工、地形地质条件综合考虑。

对于同一项目,应避免跨径过于凌乱,减少跨径种类,降低施工造价。结合项目桥梁墩身高度,根据跨径方案比选结果及类似地区工程项目设计经验,在不受通行净空及海塘坝等其他因素控制的情况下,经综合比选,桥跨布置原则如下:岸上矮墩桥梁优先采用30 m跨径先简支后连续的预应力混凝土T梁,海上桥梁优先采用40 m跨径先简支后连续的预应力混凝土T梁。

5结语

高等级公路桥梁总体方案设计是一个复杂而庞大的工程,需要综合运用各专业的相关知识统筹考虑。通过运用上述设计原则和具体做法,使项目的桥梁设计较为合理,通过对桥梁上下部结构的比较,使全线桥梁比较好地与路线和自然相融合,较好地控制了工程规模,成为一条可持续发展的景观、生态、旅游公路,不仅节约了大量的资金,更重要的是还取得了很大的社会效益。

摘要：以某沿海一级公路工程桥梁设计为背景,介绍了其总体设计原则及布孔原则,并重点阐述了桥梁方案选择的一些具体做法,通过运用设计原则及具体做法,使得桥梁设计更为合理。

关键词：高等级公路,桥梁,设计,原则,方案选择

参考文献

[1]范立础.桥梁工程(上册)[M].北京:人民交通出版社,2001.

小金教工程总体技术架构设计 篇2

一、设计目标

小金教工程总体技术架构设计的目标是：以小金教工程总体设计方案提出的“以信息资源建设与共享为核心，以构建统一的基础保障环境为基础，以整合教育政务应用与服务系统为突破口，以健全教育服务与监管业务信息化管理与运行机制为保障”为指导思想，建立统一规划的技术架构，建设统一运行的基础设施平台，为各类信息系统和用户提供完整的运行环境和技术支持服务体系。保证信息资源、服务资源、信息系统、基础设施和安全体系等各要素之间构成一个有效的整体，方便信息的交换和共享，消除资源建设的无序和重复，推动信息系统的集成和整合，保障基础运行环境的安全和稳定，提升技术支持和运维服务的水平和质量。

１.建立统一规划的技术架构。分离业务与技术的相关性，确定信息系统的技术分层与各层的技术路线，建立信息系统开发遵循的统一技术规范，指导各信息系统的建设实施，使信息系统易于集成整合、升级扩展，使数据易于互联互通、管理维护。

２.建设统一运行的基础设施。整合原有基础设施，建设统一的网络平台，构建统一的数据中心，提供统一的机房、服务器、存储资源，建立统一的容灾备份体系，为整个小金教工程提供统一的运行服务基础设施。

３.建立统一的运维服务体系。建立科学有效地融合组织、制度、流程和技术的运维服务体系，建立一支专门的技术服务队伍，制订规范的信息系统管理制度，为小金教工程的顺利运行和应用提供管理和服务保障。

４.建立全面的安全保障体系。建立多层次的安全防范措施和行之有效的信息安全管理制度和流程规范，形成全面的安全保障体系，为信息系统的安全稳定运行提供可靠、可控、可信、可查的安全环境。

二、总体框架

小金教工程的总体技术设计框架以教育管理基础数据库为基础，以教育服务与监管的各项业务系统为主干，以支撑教育服务与监管决策为目标，以标准规范和安全体系为保障，以统一技术架构为指导，以教育信息网络和基础设施为纽带，形成互联互通、贯穿上下的教育政务管理、决策支持和社会服务信息化体系。

总体框架主要由技术架构、硬件基础设施和安全保障体系、技术支持与运行维护体系等几个部分组成，其中的技术支持与运行维护体系是系统建设和运行的基础。

1.技术架构设计：技术架构包括数据架构、应用架构和软件架构三个部分。通过统一的技术架构，配合相应支撑软件，使信息系统易于集成整合、易于升级扩展、易于运行维护，减少不必要的软硬件投资，提高信息资源的应用能力。

2.基础设施方案：基础设施方案包括机房、网络、服务器和存储备份四个方面的规划和设计。基础设施的建设按照“统一规划，分步实施；安全可靠，稳定高效；技术先进，资源充足；利于扩展，方便实施；核心冗余，优质保障”的原则设计，为小金教工程提供运行基础环境。

3.安全保障设计：安全保障设计包括物理安全、网络安全、系统安全、数据安全、应用安全和终端安全等不同层次的安全防范体系的规划与设计，针对信息网络安全的风险，从安全技术、管理制度和监控保障等多个角度建立行之有效的信息安全管理制度和流程规范，建立一套完整的安全保障体系。

4.技术支持和运行维护方案：技术支持和运行维护方案包括队伍、机制和技术支撑平台的建设，保障小金教工程的稳定、高效、安全运行。

三、技术架构

统一的技术架构可以使信息系统易于集成整合、易于升级扩展、易于运行维护，减少不必要的软硬件投资，提高信息资源的应用能力。技术架构遵循数据共享、用户统一、公共服务平台统一和应用整合的建设原则，包括统一数据架构、统一应用架构、统一软件架构。

1.数据架构

数据是小金教工程的基础和支撑。在统一数据架构中，要做到数据标准统一、集中存储、逻辑独立、分级授权管理，并且提供有效的数据访问和数据交换共享手段，使得数据与应用的关系更清晰，数据的意义更加明确，数据之间的区分和关联更加合理，保证数据的整体性、一致性、完整性，提高使用效率。

数据架构采用二级层次模式。第一层是公共数据，包含整个体系的核心基础数据集、公共代码数据，以及为决策支持而装载到数据仓库中的数据。公共数据遵循统一的数据标准，提供给所有信息系统共享。第二层是应用数据，这些数据由信息系统产生，或者与信息系统关联紧密。应用数据的结构设计遵循统一的规范，与公共数据有关的数据需要严格遵循统一的数据标准。公共数据与应用数据之间，或者是应用数据与应用数据之间，通过数据交换的模式互通有无。此外，公共数据还通过数据服务平台，为其他系统或用户提供数据的查询检索等服务。

依据小金教工程总体规划和设计，公共数据架构采用如下原则：物理存储统一，逻辑数据独立，数据管理分级，数据服务集成。整体数据的物理存储采用统一结构，并且存储在统一构建的存储设备上，并由统一的管理系统进行管理。各数据在逻辑上是相对独立的。各信息系统拥有各自独立的数据库，独立对自身的数据进行管理。应用之间的数据互换通过数据交换平台进行。从数据的完整生命周期来看，数据的管理是分级进行的。不同类型的数据，在不同的阶段，由不同级别的部门进行维护和管理。数据的非管理方，通过申请，使用相应的数据。在对外的数据服务上，应基于公共数据库和数据仓库中的数据，以用户需求为主线整合与提取数据，构建集成的、信息完备的、个性化的数据查询、检索、统计服务。

2.应用架构

统一应用架构为信息系统建设提供安全、稳定、合理、高效、易于整合、易于交互、易于共享的层次化开发技术框架，从而提高信息系统分析、设计、运行、维护各个环节的效率，有利于提高信息系统的延续性、集成性、扩展性、安全性、稳定性和执行效率。对信息系统开发而言，可以提高开发效率，确保开发质量；对运行服务而言，使得维护和管理所需的技术更加单一化，有利于降低运维成本，提高运行服务质量。

应用架构表述了整个信息化体系中各信息系统、平台之间的关联关系、关联方式等。良好的应用架构，能为信息系统的设计与实现提供合理、高效的模板，据此模板建设而成的系统，更加容易集成，系统间信息易于交换，内容易于整合，摒弃信息孤岛，提高信息资源的利用率，提高系统本身开发效率和质量，确保信息系统安全、稳定、高效地运行，且易于维护和管理。小金教工程应用架构设计采用的是“数据共享、公共服务平台统一、应用松散耦合”的架构模型。

支撑软件和规范为各信息系统提供必要的基础软件、基础服务平台、公共服务软件，包括统一用户管理、用户身份认证与单点登录服务、数据交换服务等。信息系统严格遵循相关的软件、平台应用规范，避免重复投资，避免接口的不规范和不统一。信息系统采用松散耦合的架构，各信息系统相对独立，在必要时完全可以独立运行。信息系统与信息系统之间，信息系统与公共服务平台之间，通过服务的方式进行相互的关联调用。信息门户通过服务调用的方式与各信息系统进行集成整合，以应用集成和局部信息集成的模式运行，一方面作为各信息系统的导航，另一方面作为信息查询的集中展示。信息系统需要接入信息门户，以信息门户为信息集成展示平台，为用户提供集成的、整合的、个性化的、主动的信息服务。

3.软件架构

软件架构表述了每个信息系统的构成模式，以及系统各模块的关联方式。统一软件架构，将使信息系统具有良好的延续性、可集成性、可扩展性，有利于提高软件系统的安全性、稳定性、执行效率。同时，对开发而言，相同的软件架构，可以提高开发效率，确保开发质量；对运行服务而言，使得维护和管理所需的技术更加单一化，有利于降低运维成本，提高运行服务质量。

小金教工程信息系统涉及的功能、数据、业务繁多，开发者数量众多且层次不同，为了保证这些信息系统能够具有较好的开发支持能力、良好的部署和升级能力、良好的系统延展性，新系统的软件架构采用分层设计方法，并且尽可能遵循国家、国际及工业标准和规范。

分层设计方法是将组件分隔到不同的层中，每一层中的组件应保持内聚性，并且应大致在同一级别抽象，每一层都应与它下面的各层保持松散耦合。分层软件设计不得跨层调用，每一层都只与直接相临的层进行通信；上面各层都建立在下层的基础上，隐藏下层的信息并为上层提供服务；各层要封装自己的实现，向上一层提供访问接口；各层支持分布式的部署，即可部署于不同的容器实例中；各层进行通用分层描述。

信息系统在构建的时候，要遵循分层设计、逐层开发的原则，明确各层的界限，制定清晰规范的接口，以便提高开发的效率和系统的稳定性，也为系统的分步实施打下坚实的基础。

四、基础设施架构

基础设施是整个小金教工程的基础条件和保障环境，为小金教工程提供稳定、高效、易管理、可扩展的运行环境，保障各信息系统能够稳定运行。基础设施按照统筹规划，统一建设，统一管理，集中构建的原则，建立统一的数据中心，提供专业机房、服务器和存储资源；建立统一的容灾备份体系，以及统一的运行维护服务体系；构建安全、稳定、合理、高效的信息化基础保障环境。

基础设施可以划分为软件公共平台和硬件基础设施，软件公共平台包括基础软件、公共中间件、安全支撑软件等支撑软件，硬件基础设施包括服务器群组、网络环境、存储和备份、容灾系统、安全设施、机房环境等几部分。各业务系统使用分类服务器群来支持运行，使用统一的存储和网络架构、统一的机房基础设施及容灾系统。

五、安全保障体系

安全保障体系是小金教工程建设可持续发展的有力保障。安全保障体系通过在物理、网络、系统、数据、应用、终端等多层次建立安全防范措施，构建可控、可信、可查的安全环境，建立一套行之有效的信息安全管理制度和流程规范，实现严密、多渠道的安全控制，确保系统安全可靠，提高用户对信息系统的信赖度。

通过对小金教信息资源规划的分析，将小金教的信息系统划分为三个安全区域：办公区域、数据中心和网络出口区域。办公区域包括教育部的办公用户，重点是防病毒；数据中心区域包括信息系统的核心业务服务器、数据库、网络设备、网络线路和网络出口等，信息系统的安全保护等级以三级为主，防护重点是防病毒攻击、防黑客篡改和防误操作导致数据丢失，应部署物理、网络、主机、应用各层面的安全措施；网络出口区域以网络边界防护措施为主。安全保障体系的总体结构如图5所示。

总体结构覆盖了等级保护三级基本要求中对网络安全、主机安全、应用安全、数据安全和管理安全的防护要求，以满足信息系统全方位的安全保护需求。同时，由于信息安全的动态性，还需要建立安全风险评估机制，在安全风险评估的基础上，调整和完善安全策略，改进安全措施，以适应新的安全需求，满足信息系统安全等级保护的要求，保证长期、稳定、可靠运行。

六、运行维护服务体系

建立一套科学有效的融合组织、制度、流程和技术的运维服务体系，为小金教工程的顺利运行和应用提供管理和服务保障。

运维服务体系框架由IT服务管理、IT基础设施管理、运维管理流程与规范、运维支撑系统、组织机构与人员队伍五个部分构成。

IT服务管理以流程为向导、以用户为中心，通过协商服务水平，持续优化服务流程，提升服务水平，保障IT服务的可用性、可靠性和安全性，为业务用户提供可靠的IT服务，提高业务满意度。IT基础设施运行管理包含了IT基础架构规划与设计、硬件基础环境管理、支撑软件管理、数据管理、应用管理、运行监控、文档管理、资产管理、安全管理等方面。流程与规范的建设是运维服务体系中的一个重要环节。完善的工作流程与工作规范是运维服务的保障，它使得用户及管理人员管理使用系统时有章可循，保障运维服务能够有序进行。建立面向运行维护人员和技术支持人员的运行管理平台，包括负责基础设施和业务信息系统运行监控的集中监控管理平台、负责向用户提供支持服务的系统以及对基础保障环境资源进行管理的信息管理平台。确定和规范运维管理体系的运行管理方式和与之相配套的机构设置、人员岗位职责安排。

七、结束语

工程总体设计 篇3

西环高架南延工程起点位于石湖西路与友新路交叉点, 路线沿友新路向南至吴江区江陵路, 桩号范围K3+030.0~K11+828.349, 路线里程为7.35km。本工程包括东太湖路立交互通节点、石湖互通节点、跨绕城高速公路桥梁、高架段桥梁施工、地面段施工等。预计2016年苏州到吴江将实现全程立体交通。届时, 在吴江城区就可以上高架, 到苏州主城区全程快速路通行。

2 总体方案

根据《西环高架南延快速化改造规划研究报告》, 西环高架南延起于石湖西路, 止于吴江区江陵路, 沿现状友新路走廊布设快速主线。研究桩号范围K3+030.0~K11+828.349, 路线里程约7.43km。其中, 友新路与吴中大道交叉节点立交 (约1.45km) 已纳入吴中大道快速化改造项目。项目沿线包括吴中的中心城区、越溪城市副中心、太湖新城等。西环高架南延全线主要分为三段:

2.1 北段

由石湖西路→先锋路→澄湖西路→蠡墅北街→蠡墅南街→吴中大道, 桩号范围K3+030~K5+049.761, 路线里程约2.02km。本标段自石湖西路与友新路交叉口起, 现状采用主线高架上跨石湖西路、先锋路、澄湖西路、吴中大道等, 辅道通过设置在高架主线两侧上下匝道进出。本次改造完全保留现状主线高架方案, 对现状地面辅道系统交通组织进行优化设计, 合理设置中分带开口, 对部分平交口进行渠化改造, 部分路段增设人行道, 以满足道路沿线居民正常出行需求。

2.2 中段

由吴中大道→兴昂路→苏街→小石湖路→吴山街→文溪路→绕城高速, 桩号范围K6+499.641~K8+175.818, 路线里程约1.676km。由于中段现状为地面式主辅断面, 主八辅四, 老路路况较好;同时, 该段落两侧横向区域联系需求低, 且左转交通可以通过小石湖路、文溪路等道路解决, 因此基于降低工程造价考虑, 该段落可考虑维持现状地面式快速路方式。此外, 考虑到吴中大道和小石湖路之间间距较大, 达到了1.6km, 为了解决吴中大道和小石湖路中间横向沟通及左转的问题, 将主线抬升, 在兴昂路设置一处跨线桥。

2.3 南段

由绕城高速→前珠路→天鹅荡路→友翔路→东太湖路→江陵路, 桩号范围K8+175.818~K11+828.349, 路线里程约3.653km。本标段主要包括北段、中段和南段 (绕城高速~石湖互通北侧路段部分) 。南段 (绕城高速至江陵路) 为沿现状老路改扩建路段, 沿线用地规划为以商业、办公及居住为主, 横向联系较多, 推荐高架式快速路方案, 地面辅道利用现状道路适当拼宽改造。高架主线设计速度采用80km/h, 地面辅道采用40km/h。

3 平面设计

本标段平面线形利用现状友新路, 与老路中心线基本相同, 仅在圆曲线处按规范线形标准要求设置缓和曲线。

3.1 平面主要控制因素

(1) 主要控制点:现状小石湖大桥、南绕城高速公路等。

(2) 主要相交道路:石湖西路、澄湖西路、兴昂路、文溪路等。

3.2 平面设计方案

3.2.1 快速系统

本标段快速系统设置平曲线1处, 平曲线半径为5700m, 最大直线长度为1996.618m, 平曲线占路线总长比例为14.680%, 线形较顺畅, 平面线形满足设计速度80km/h对应的快速路要求。

其中, 本项目北段 (石湖西路至吴中大道, K3+030~K5+049.761) , 仅对现状辅道路面改造, 现状快速系统高架桥梁不在本项目设计范围内。

3.2.2 辅道系统

本标段辅道系统主要分为三部分, 分别如下。

(1) 北段:由于现状两侧道路存在一定高差且现状中分带左右宽度不一, 因此, 道路两侧分别布设线形, 即F1Z和F1Y;

F1Z共设平曲线2处, 最小平曲线半径为1006.75m, 最大直线长度为612.331m, 平曲线占路线总长比例为48.958%, 线形较顺畅。平面线形满足辅道40km/h设计车速要求。

F1Y共设平曲线2处, 最小平曲线半径为1020m, 最大直线长度为612.345m, 平曲线占路线总长比例为49.040%, 线形较顺畅。平面线形满足辅道40km/h设计车速要求。

(2) 中段:同北段道路一样, 现状道路存在一定高差且现状侧分带左右宽度不一, 因此, 道路两侧分别布设线形, 即F2Z和F2Y;

F2Z共设平曲线3处, 最小平曲线半径为2500m, 最大直线长度为653.801m, 平曲线占路线总长比例为37.420%, 线形较顺畅。平面线形满足辅道40km/h设计车速要求。

F2Y共设平曲线2处, 最小平曲线半径为2500m, 最大直线长度为653.351m, 平曲线占路线总长比例为37.619%, 线形较顺畅。平面线形满足辅道40km/h设计车速要求。

(3) 南段:F3同主线平面线形与快速系统一致, 线形顺畅, 满足设计速度40km/h对应的城市主干路要求。

4 纵断面设计方案

(1) 快速系统。快速主路纵断面设计, 最大纵坡3.5%, 最小纵坡-0.5% (现状老路) , 最短坡长为240m, 最小凸曲线半径为4500m, 最小凹曲线半径为3000m。纵断面线形满足设计速度80km/h对应的快速路要求。

(2) 辅道系统。地面辅道为改造现有友新路地面辅道。地面辅道设计新建路段结合城市防洪要求和沿线地块地坪标高考虑;利用老路段, 满足现有道路现状标高的最小加罩厚度要求, 拟合现状老路标高, 原则上考虑最小纵坡按0.3%控制。但在地面桥涵拼宽利用的局部路段, 在拟合现状老路老桥实测标高基础上, 同时保证平交口两侧标高相差不大的前提下, 在横四河桥处设置小于0.3%的纵坡, 并在局部平缓纵坡路段加强了横坡设置及过渡, 确保了合成纵坡大于0.3%, 另外采取了局部加密布置雨水口的方式加强路面排水。

5 横断面设计

5.1 北段 (石湖西路至吴中大道) 高架式快速路标准横断面

地面辅道系统断面布置为:5.0m (人行道) +3.5m (非机动车道) +1.5m~1.7m (侧分带) +0.25m (路缘带) +3.5m×3 (机动车道) +0.25m (路缘带) +13.5m (中分带) +0.25m (路缘带) +3.5m×3 (机动车道) +0.25m (路缘带) +1.5m~1.7m (侧分带) +3.5m (非机动车道) +5m (人行道) , 总宽度为55.5m~55.9m。

5.2 中段 (吴中大道至绕城高速) 地面式快速路标准横断面

地面式快速路断面布置为:4.5m (人非系统) +0.5m (路缘带) +3.5m×3 (机动车道) +0.5m (路缘带) +7.0m侧分带+0.5m (路缘带) +3.5m+3×3.75m (机动车道) +0.5m (路缘带) +5.0m (中分带) +0.5m (路缘带) +3.5m+3×3.75m (机动车道) +0.5m (路缘带) +7.0m侧分带+0.5m (路缘带) +3.5m×3 (机动车道) +0.5m (路缘带) +4.5m (人非系统) 。

5.3 南段 (绕城高速至石湖互通) 高架式快速路标准横断面

高架快速主线断面布置为:0.5m (防撞护栏) +0.5m (路缘带) +3.75m×2+3.5m (机动车道) +0.5m (路缘带) +0.5m (中间带防撞护栏) +0.5m (路缘带) +3.5m+3.75m×2 (机动车道) +0.5m (路缘带) +0.5m (防撞护栏) , 总宽度为25.5m。

地面辅道系统断面布置为:5.5m (人行道、非机动车道共板) +2.5m (侧分带) +0.75m (路缘带) +3.75m×3 (机动车道) +0.75m (路缘带) +7.5m (中分带) +0.75m (路缘带) +3.75m×3 (机动车道) +0.75m (路缘带) +4.5m (人行道、非机动车道共板) , 总宽度为48.5m。地面辅道完全在原有道路范围内改造。

6 结束语

苏州市西环高架南延道路工程设计满足相关规范要求, 通过了甲方组织的相关审查。

摘要：苏州市西环高架南延工程是苏州市内环线西环的射线, 是苏州市骨架路网的重要组成部分, 承担吴中、吴江、太湖新城、主城组团之间的交通联系, 是苏州市一条重要的城市对外交通要道, 是S230的重要组成部分。本文以实际工程设计为例对其进行探讨, 以供参考。

工程总体设计 篇4

在小区建筑规划设计过程中，建筑选址是第一步，要从小区的自然环境与人文环境入手，首先选择小区地址，然后对小区周围的自然环境、地理环境以及人文环境进行考察，总结和分析规划方向和目标。一般情况下，小区规划设计的时候，应该具备良好的光照，不要设置在风口处，减少建筑受到风侵蚀的问题，另外小区地址还应该在周围环境稳定的区域内，不可以存在环境污染。

2.2 现代化小区建筑的布局

小区布局首先要以方便用户出行和生活为前提，小区附近街道，交通情况等都要进行充分了解和掌握，并且做好分析，针对这些情况，合理进行建筑规划，小区建筑不仅要为居民提供居住场所，还要具有良好的观赏性，建筑规划要具有现代审美特征，确保小区居民每天都生活在一个优雅、舒适的环境中。现代城市生活节奏很快，居民工作与学习压力很大，一个舒适的环境，能够为居民提供一个温暖、安静的心灵与身体休憩场所。

2.3 现代化小区建筑的景观设计

小区景观设计是小区建筑规划管理的重点，现在的居民对于小区自然环境非常重视，因此景观设计必须要合理，景观设计包括植物、建筑以及一些假山，流水等等，这些事物要和谐整合在一起，彼此之间要相互联系。必须要明确一个景观设计的方向，然后在综合考量小区居民的意见和看法，最后确定施工方案。小区景观建设，是增添小区生机，美化小区环境，提升小区空气质量的有效手段。转型为生态型小区现代小区的主流发展趋势智能化、生态化，因此小区建筑规划也应该以这个方向为前提，因此在建筑规划必须要综合生态学、美学以及生态学等学科，同时还要从小区环境，绿地建设以及生态等条件等方面进行综合质量，确保小区绿色能够充分被利用，并且现代化小区应该逐步向生态型小区转型，在保证住户的舒适温馨住宅环境前提下，让人们的当舌与自然环境有机的结合在一起。首先是要融合生态学，建筑学，美学，生态学等学科，综合考察小区环境，充分利用绿地建设，协调生态平衡，增加小区绿化面积。夏天，浓密的树冠能够吸收反射将近50%的太阳辐射，有效调节湿度，降低温度，改善城市热岛效应。另外，设计者应该学会充分利用大自然的赏赐，通过利用阳光热能，风能等使用节能灯，降低成本的同时，创造了不可小视的生态效益。最后，生态型小区必须保证绿色环保，对于日常生活垃圾等进行良好的分类，为居民提供最舒服，最清洁的生活环境。

3 现代化小区建筑规划设计要求

3.1 满足人性化需求

小区是人们居住的场所，因此必须要从人们居住需求出发，人性化是必须要坚持的原则，当代社会人们对于物质以及精神的追求都很高，如何能够创作出一个和谐而高质量的生活环境，是小区建筑规划设计的重点。还应以低环境污染的优势，打造成健康的生活环境。其价值主要在于建筑的自身功能，要有居住、办公或者一些室内活动，这些都是建筑物的价值所在。在进行小区工体规划以及方案设计的时候，建筑周围的自然资源能开发潜能非常大，比如天阳光等，通过合理的设计门窗朝向，能够收到良好的光照效果，以及通风效果。

3.2 打造生态型小区

生态小区是当前小区居民小区的主要方向，它充分体现了国家可持续发展的原则，促进了生态平衡。通过增加小区绿地面积，改善空气质量，调节适度和温度。还可以通过种植果树，美好环境，营造小范围生态圈，实现小区内部的空气、水源、动植物的和谐发展。

4 结语

文章从小区建设规划的几个方面进行了分析，希望能够为小区建筑的规划设计提供一些建议和参考，小区建筑规划设计的内容很多，设计者要秉持生态化，可持续发展的设计宗旨，同时还要最大限度为小区居民提供舒适的生活环境，以及便捷的交通，因此制定更加科学，合理的建筑规划设计是非常必要的。

参考文献

[1] 李继英，洪萍，吕正中.六合天寓住宅小区的设计理念探讨[J].浙江水利水电专科学校学报，(01).

[2] 木子.淮安市启动住宅小区节能改造[J].墙材革新与建筑节能， (09).

[3] 赵国恩.珠海市华发新城小区设计[J].南方建筑，(06).

刮板输送机总体配套设计 篇5

【关键词】刮板输送机；总体；配置；设计

0.前言

刮板输送机作为一种重要的传输工具，在当今生产工作尤其是采煤业中发挥着重要的作用。刮板输送机的总体配置设计在整个刮板输送机作用的发挥中起着基础性的作用，因此，为了能够更好的发挥刮板输送机的整体效益，需要我们对刮板输送机总体配置加以设计。刮板输送机具有结构坚实、结构简单的特点。它能够经受住多种外力的冲击，如煤炭、矸石等在传送过程中的冲击。此外，刮板输送机的机身较矮，便于安装和操作，在整个运行过程中，能够进行随意的进料和卸料，能够适应多种情况的需要，比如采煤工作面弯曲位移和起伏不平的需要，可能够较好的承受水平方向和垂直方向的弯曲。刮板输送机所具有的这些优点决定了刮板输送机使用范围的逐步扩大和使用需求的日益增加。因此，需要我们加强对输送机总体配置的设计和研究，计算好刮板输送机输送能力，确定好刮板输送机头部卸载高度等多种因素，从而实现刮板输送机工作的正常化和科学性。

1.输送机总体配套设计

刮板输送机总体配置设计是一项关系到整个工作流程的工作环节，它能够有效地提高刮板输送机的输送效率，降低生产成本，为施工的顺利进行提供良好的基础性条件。刮板输送机总体配置设计过程主要包括刮板输送机输送能力的计算、刮板输送机运量选取、刮板输送机功率配备、刮板输送机链条的选取（包括单、双链安全系数的计算）等。输送机机头部卸载高度的确定、输送机卸载的方式为端卸时卸载高度的确定、输送机卸载的方式为侧卸时机头卸载高度的确定、输送机总体配套几个尺寸间隙的确定、输送机水平弯曲段中部槽中心线增长量的确定、输送机铲板外侧到采煤机滚筒内侧距离Y1、Y2的确定、影响输送机挡板内侧与采煤机机身之间间隙的几个因素。

1.1刮板输送机输送能力计算

刮板输送机输送能力我们一般情况下用Q来表示，刮板输送机输送能力与物料堆积的密度（我们用ρ来表示）、刮板链条的运行速度（我们用v来表示）、溜槽上物料装载断面面积（我们要A来表示）有着密切的联系。刮板输送机输送能力Q的计算公式为：

Q=3600Avρ

在刮板输送机输送能力的计算之前，我们需要首先测定好物料堆积的密度、刮板链条的运行速度、溜槽上物料装载断面面积。对于物料堆积的密度与物料的材质、质量和体积有着重要的关系，刮板链条的运行速度是根据我们具体的施工条件所确定的，溜槽上物料装载断面面积与导向管断面面积、溜槽宽度、溜槽槽口宽度、溜槽槽口高度、物料的动堆积角、导向管的直径等有着密切的关系。

1.2输送机机头部卸载高度的确定

为进一步完善和提高侧卸式输送机的性能和可靠性，合理确定刮板输送机侧卸机头参数是十分必要的。在输送机机头部卸载高度的确定中，我们需要首先确定好关键的参数。主要包括重叠式侧卸机头中板卸载角、导链板的参数、犁煤板入煤角、出煤角和曲率半径、压链角、机头中板升角、刮板犁煤板之间的间隙等参数。我们在参数的确定中，应该尽可能的减少参数测定的误差，将误差降至最低，使得确定好的输送机机头部卸载高度更为精密化和科学化。输送机机头部卸载高度的确定根据卸载方式的不同又分为输送机卸载的方式为端卸时卸载高度的确定和输送机卸载的方式为侧卸时机头卸载高度的确定。

1.2.1输送机卸载的方式为端卸时卸载高度的确定

当我们使得输送机的卸载方式为端卸时，我们为了避免消耗较大的机器功率，我们一般采用留足转载机槽上沿与输送机机头之间的安全距离，保持输送机机头链条中心与底板之间距离，这种方式有利于避免机器功率的效率。除此之外，为了切实提高输送机的使用寿命，我们还应当将爬坡角度、过渡槽和机头架、卧底量等因素充分考虑进去，经过分析研究，我们知道当输送机卸载的方式为端卸时的卸载高度一般控制在650毫米到1000毫米之间最为合适。

1.2.2输送机卸载的方式为侧卸时机头卸载高度的确定

与输送机卸载的方式为端卸时的卸载高度测定相比，输送机卸载的方式为侧卸时的卸载高度测定与其既有相同点又有差异。在输送机卸载的方式为侧卸时的卸载高度测定中，转载机的机尾与输送机的机头的连接方式有交叉式和普通式两种。在交叉式的卸载高度测定中，我们能够把机头链条中心的重心降低，一般情况下降低650毫米为宜。与交叉式的卸载高度测定不同的是，普通式的卸载高度测定对于机头链条中心的重心要求不那么严格，一般不需要降低重心，而是稍微提高重心的方式来实现。

1.3输送机总体配套几个尺寸间隙的确定

输送机总体配置中尺寸间隙的确定也是刮板输送机总体配置设计的一项重要内容，输送机总体配置中尺寸间隙的确定主要包括输送机水平弯曲段中部槽中心线增长量的确定，输送机铲板外侧到采煤机滚筒内侧距离Y1、Y2的确定和影响输送机挡板内侧与采煤机机身之间间隙因素的确定。

（1）输送机水平弯曲段中部槽中心线增长量的确定我们一般把增长量用δ来表示，增长量δ与输送机中部槽水平弯曲角度（我们用α表示）、输送机中部槽端头外侧与中部槽中心线之间的距离（我们用a来表示）存在着一定的连续性。输送机水平弯曲段中部槽中心线增长量δ的计算公式为：

δ=atg（α/2）

（2）输送机铲板外侧到采煤机滚筒内侧距离Y1、Y2的确定。

采煤机在输送的过程中，存在一个“Y”值会随着输送机的运行而发生变化，通过分析，我们得知，Y1、Y2这两个数据在输送机的运行过程中发生着变化，Y1、Y2的大小直接影响采煤机滚筒的装煤效果。对于输送机总体配套几个尺寸间隙的确定具有重要的意义。

（3）影响输送机挡板内侧与采煤机机身之间间隙的几个因素。

对于输送机来说，采煤机身与挡板内侧之间的间隙受多种因素的影响。主要包括采煤机的前后两个牵引轮之间的距离、采煤机的两个牵引轮导向滑靴的距离和采煤机前身与采煤机的两个前后牵引轮导向滑靴之间的距离等因素。因此，我们必须综合考虑以上各个方面的影响，紧紧围绕影响输送机挡板内侧与采煤机机身之间间隙的几个因素展开研究和分析。

2.影响工作面三角煤的几个因素

对于工作面三角煤来说，其影响因素也较多。影响工作面三角煤的因素主要包括采煤机摇臂、卸载方式、输送机机头机尾位置、卸载高度和采煤机的滚筒直径、上下摆角和摇臂长度等因素的影响。因此，我们必须从以上各个方面出发，结合具体的施工条件和施工要求，采用多种方式对影响工作面三角煤的因素加以控制和管理，切实提高刮板输送机总体配置的水平。

3.小结

刮板输送机作为一种重要的传输工具，在当今生产工作尤其是采煤业中发挥着重要的作用。刮板输送机的总体配置设计在整个刮板输送机作用的发挥中起着基础性的作用，因此，为了能够更好的发挥刮板输送机的整体效益，切实提高刮板输送机的输送效率，减少运行成本，我们需要加强对刮板输送机总体配置的设计和研究，要充分考虑输送机总体配置设计原理和影响因素，采用多种方式对刮板输送机的总体配置设计进行研究，不断促进刮板输送机总体配置设计的科学性和合理性。

【参考文献】

工程总体设计 篇6

1.1 项目背景

郑州地处中原腹地, “雄峙中枢, 控御险要”, 为全国重要的交通、通讯枢纽, 是国家开放城市和历史文化名城。根据郑州市城市综合交通建设规划, 由北三环、西三环、南三环和中州大道所组成的三环线即为“一环两纵三横”中关键的“一环”, 是郑州市区一条绕城的快速通道, 并直接承担城区内部中远距离车辆出行及城市中心区对外的交通快速疏散功能。

北三环中州大道立交南北延伸工程位于郑州市郑东新区西侧, 一期工程范围南起丰产路, 北至连霍高速双喇叭立交南侧, 全长约6754m。二期南起连霍高速双喇叭立交南侧, 北至花园口立交全长约4740m。

1.2 功能定位及服务对象

在郑州经济跨越式发展的规划背景之下, 目前三环路的建设已经展开。北三环中州大道立交南北延伸工程规划纳为三环路快速化的延伸工程, 为三环路中州大道南北快速通行的重要组成部分。

(1) 全封闭控制出入的城市快速路;

(2) 为郑州市东部区域提供中长距离的南北方向的交通要道;

(3) 服务对象:快速系统以快速通行为主, 供客运交通通行, 限制货运通行;地面道路以交通功能为主, 客运交通通行。

1.3 主要技术标准

(1) 道路等级:高架段为城市快速路, 地面段为城市主干路。

(2) 计算行车速度:主线快车道:80km/h

桥下地面道路:60 km/h

两侧辅道:40km/h

匝道:40km/h。

(3) 设计荷载:城—A级。

(4) 净空:高架桥行车道净空≥5m,

地面道路行车道净空≥4.5m,

人行天桥人行净空≥2.5m。

(5) 最大纵坡:高架桥、匝道纵坡≤4%。

(6) 桥梁标准段:主线桥宽32.5m, 匝道桥宽8m。

1.4 预测交通量

丰产路~连霍高速段交通量大, 现状为交通拥堵路段, 预测2014年交通量为12292pcu/h, 2033年交通量为17012pcu/h。

连霍高速~花园口段交通量较小, 现状交通较通畅, 预测2014年交通量为8018pcu/h, 2033年交通量为11098pcu/h。

1.5 道路形式

北三环中州大道立交南北延伸工程根据片区规划、功能定位以及现状道路, 采用高架快速路+地面主干路+地面辅道的形式 (图1) 。

2 总体设计

2.1 设计思想

以“安全、环保、舒适、和谐”为本项目总体目标, 贯彻“六个坚持、六个树立”的新理念, 力争把工程建设成“安全畅通、贴近自然、资源节约、兼顾发展”的绿色之路。

2.2 总体布置方案

根据规划及交通量预测分析, 东风路跨线桥北中州大道高架全线双向8车道, 采用整幅桥断面, 桥墩位于现状中州大道中间位置, 全线需要将现状主道机动车道中间10米范围路面挖除, 设置为绿化带, 为高架立墩提供空间。地面道路为主路双向8车道、辅路双向4车道。

中州大道高架上下桥匝道采用8米宽单车道匝道, 匝道尽量布置在现状12米宽侧分带内。

对道路两侧的侧分隔带、辅道、非机动车道及人行道尽量维持现状。

3 工程方案设计

3.1 上下匝道布置

3.1.1 匝道布置原则

中州大道作为快速路, 其对沿线区域的服务主要依赖匝道, 因此匝道布置的合理与否对中州大道快速路功能的发挥至关重要, 现以中州大道功能要求为依据, 匝道布置的原则如下。

(1) 保证快速路主线流量均衡, 充分发挥快速路通行能力;

(2) 根据匝道与主线通行能力匹配要求, 确定匝道数量和间距;

(3) 根据重要节点位置和路网集散能力, 确定匝道的位置与方向;

(4) 体现功能差分原则, 尽量区分已有道路与中州大道快速路的功能;

(5) 根据工程实施可行性确定匝道布置方案。

3.1.2 匝道总体布置方案 (图3)

(1) 东风路北侧设置一对西进东出的上下行匝道, 匝道起坡点位于龙湖中环规划路以南。

(2) 龙湖中环北侧设置一对西出东进的上下行匝道, 匝道起坡点位于规划朝阳路以南。

(3) 国基路南侧设置一个东出的下行匝道, 此匝道属于北三环中州大道立交设计范围。

(4) 金牛路北侧设置一对西进东出的上下行匝道, 匝道起坡点位于三全路以南。

3.2 重要节点方案

东风路跨线桥衔接.东风路现状桥于2008年8月1日建成通车, 桥梁全长920米, 依次跨越东风路和农业路, 桥面宽35m, 分上下行两幅, 单幅桥宽17m, 全桥共九联, 均为预应力混凝土连续箱梁。

实施中州大道高架工程研究应在龙湖中环南侧设置一对上下高架匝道, 将会导致部分变速车道进入旧桥范围, 有可能涉及到旧桥改造, 故此节点在该工程中为一处重点控制节点。

该节点实施方案基本有如下三种思路:

(1) 方案一:拆除现状东风路跨线桥北侧两联 (214m桥梁) 。本方案实施后可按规范设置龙湖南侧上下桥匝道的渐变段及加减速车道, 主线鑫苑路处填高9.46m, 受两侧匝道桥下净空的影响, 匝道鑫苑路处填高约6.4m, 能保证鑫苑路3.5m净空, 人行及小汽车能够通行。

该方案拆桥费用高, 需拆除东风路跨线桥第一联及第二联, 跨径组合分别为 (22+25.5+22+26.5) 、 (31+56+31) , 总长214m, 其中第二联为大跨变截面连续梁, 拆除社会影响较大。并且本方案的匝道基础与现有东风渠上的地面辅道桥冲突, 需对地面辅道桥进行改造。因东风路跨线桥第二联处于竖曲线范围内, 桥梁的顶升方案实施困难, 故不采用。

(2) 方案二:拆除现状东风路跨线桥北侧一联 (96m桥梁) 。本方案实施后无法按规范设置龙湖南侧上下桥匝道的加减速车道, 主线鑫苑路处填高5.74m, 受两侧匝道桥下净空的影响, 匝道鑫苑路处填高约4.24m, 通过采用钢箱梁等结构手段降低梁高, 能够保证鑫苑路2.5m净空, 可设置人行通道, 车辆需采用右进右出的交通组织方式。本方案拆桥费用较高, 拆除东风路跨线桥第一联, 跨径组合为 (22+25.5+22+26.5) , 全长96m, 并且本方案的匝道基础与现有东风渠上的地面辅道桥冲突, 需对地面辅道桥进行改造。

本方案为满足鑫苑路净空, 东风路北侧坡长不足200m。

(3) 方案三:现状桥梁不改造, 高架与旧桥在原桥台处对接。

本方案无法按规范设置龙湖南侧上下桥匝道的加减速车道, 主线鑫苑路处填高2.35m, 不能保证鑫苑路2.5m净空, 可保证龙湖中环路口的5m净空。

本方案不涉及拆除桥梁的工程量仅改造挡墙段。

对鑫苑路东西向不能贯通, 交通组织主要有以下两种方法:

①鑫苑路右进右出, 因鑫苑路距东风路188m, 距龙湖中环316m, 且鑫苑路为支路, 交通量不太大, 可以利用这两个路口掉头后实现直行需求。若此处鑫苑路也设置为信号灯控制的交叉口, 则500m范围内为3个信号灯控制交叉口, 严重影响地面交通。

②鑫苑路设置双向4车道的下穿箱涵, 仅保证小客车通过, 净空按3.5m控制, 解决东西向的直行, 转向车辆右进右出。此方案适用于远期东西交通量大, 直行交通对东风路及龙湖中环影响较大的情况。设置下穿箱涵约增加5864万造价。

本次鑫苑路推荐现状采用右进右出的方案, 远期交通量增加, 考虑设置下穿箱涵。

4 结语

工程总体设计 篇7

东圃立交是广州环城高速东环段出入中山大道、黄埔大道的一座大型互通立交, 是东环段的重要节点。现状立交于1997年竣工, 包括东环高速主线及7条匝道桥, 现状为半苜蓿叶形立交, 东环高速主线呈南北走向, 主线两侧规划为二类居住用地, 东圃立交占地18.9万m2, 两侧规划居住用地约10万m2。对该立交进行市政化改造, 重新布局出入匝道, 并在改造后的道路上加“盖子”, 形成一个长414 m的大型封闭“地面隧道”, 将两侧小区二层连为一体。

2 工程建设背景

2007年9月起, 广州市东南西环高速公路停止收费, 取消收费后导致政府性债务增加。2013年9月广州市国有资产管理联席会议, 提出按照解决政府性债务, 盘活存量土地, 提高土地使用效益的思路对东圃立交地块进行规划修改。另外, 东南西环由高速公路调整为城市快速路, 之前建设的收费站和大量匝道仍然存在, 给市民出行造成不便, 需要对东圃立交进行市政化改造。

3 工程建设的意义

该地块是利用道路和道路周边用地优化组织, 改造后将减少立交长距离绕行, 既可改善交通, 又可以减轻政府债务。市政化改造加设上盖后, 用作城市公园绿地。加盖面积达5万m2, 改造费用约2亿元;相应地, 规划调整后可整理出8.82万m2用地作为二类居住用地, 建筑量31.87万m2, 可增加居住人口8 440人, 经济和社会效益非常可观。

4 工程总体设计

4.1 工程现状分析

东环高速主线分为北桥和南桥, 主线高架北桥共计47跨, 长922.8 m, 主要跨越中山大道;南桥共计16跨, 长346.9 m, 主要跨越黄埔大道, 南端与东圃珠江特大桥相接。立交桥主要分布有E, G, F, I, M, H, J等匝道, 以实现中山大道、黄埔大道及东环高速之间出入的功能需求 (见图1) 。

4.2 设计方案

1) 总体设计。由于现状东圃立交将两侧居住地块一分为二, 不利于节约集约用地, 噪声、尾气也将严重劣化居住小区环境, 对该立交进行市政化改造, 重新布局出入匝道, 在中山大道、黄埔大道新设置定向、左转匝道实现中山大道、黄埔大道东、西向车流左、右转入东环高速的功能;东环高速东西两侧设置平行式上下主线匝道桥, 实现与中山大道、黄埔大道之间的交通转换。其中加盖部分位于规划居住区范围, 形成一个全长414 m的“隧道盖子”, 隧道顶面规划成空中绿化公园, 将东西两侧小区连为一体。

本工程对现状立交进行改造内容包括:对总体设计方案纵断面衔接不上, 桥面宽度不足的既有桥梁及墩柱进行拆除, 同时新建A, C, E, I, G, H六条匝道桥和一座人行天桥, 该新建的六条匝道功能实现既有东圃立交的全部功能。

市政化改造后东圃立交平面图及横断面图见图2, 图3。

2) 结构设计。本工程加盖范围内新建匝道沿东环高速主线两侧纵向布置, 平面长度与两侧新建建筑物裙楼长度基本相等, 为414 m, 平面宽度覆盖整个东圃立交的车行道及两侧人行道部分, 为78 m~102 m。

为了与两侧新建建筑物裙楼高度上相衔接, 同时满足顶盖下东圃立交的行车安全和顺畅, 顶盖结构顶标高沿纵向分两个台阶设计。顶盖结构底距离地面车行道的距离不仅满足不小于5.5 m的行车净空要求, 且要满足安装射流风机的要求。顶盖结构的柱网在纵向的柱距为10 m, 12 m, 纵向柱中心连线为圆顺的线条;横向的柱距为10 m~30 m, 横向柱中心线相互平行布置。最外侧的柱布置在人行道内侧, 中间部分的柱布置在绿化带或路基外侧放坡带。

除消防坡道采用现浇板梁外, 顶盖上部结构采用预应力混凝土预制箱梁, 沿线路横向布置。盖梁及立柱采用现浇钢筋混凝土结构, 沿线路纵向布置。墙体采用钢筋混凝土结构;基础采用钻孔灌注桩基础。

3) 排水设计。在排水顶盖面上通过构造层设置纵横坡自然排水, 并设置专门的雨水口接收雨水, 通过沿柱高设置的排水管将雨水排入市政管网。绿化喷淋采用自动滴灌给水系统。

4) 通风设计。东环高速主线以可以通行危险品车考虑, 隧道全长414 m, 设置机械通风排烟系统, 左右线各设3组9台1 120射流风机 (其中1组3台备用) , 共18台射流风机, 单台功率37 k W。平时通风时, 正常工况20 km/h时速及以上时可不开启风机, 阻塞工况10 km/h时速及以下时单线开启3台射流风机满足需风量要求。火灾工况时, 单线开启6台射流风机满足临界风速排除烟气。

5) 消防设计。当主线右线隧道发生火灾事故时, 开启着火隧道共6台射流风机进行排烟;同时开启非着火隧道对应位于着火点上游最近的一组射流风机, 其通风方向与着火隧道一致, 维持对火灾隧道的正压, 避免烟气经出入口或者横通道进入左线隧道。右线隧道内位于火灾点前方的车辆迅速向前疏散, 位于火灾点后方的车辆位于新风区, 不受烟气和热流的笼罩, 车上人员可迎着新风方向安全撤离。当主线左线隧道发生火灾事故时, 处理方式同右线隧道类似。当匝道隧道发生火灾事故时, 其处理方式同主线隧道。

5 结语

随着城市的快速发展, 大量公路桥梁需要进行市政化改造, 本文介绍了一种新的改造思路, 存在以下优势:

1) 结合城市功能规划调整, 利于集约用地, 可以充分挖掘城市土地价值。

2) 通过在一分为二的地块上加设顶盖结构, 既利于总体建筑布局, 美化居住环境, 又能将噪声及尾气对居住小区的影响降到最小。

摘要：以广州东圃立交市政化改造及加盖工程为例, 提出了一种集约利用城市土地的立交市政化改造全新思路, 并对结构设计、排水设计、通风设计及消防设计进行了研究, 总结了该项目改造思路的优势。

关键词：立交,加盖,市政化改造,集约用地

参考文献

[1]广州东南西环高速公路竣工图[Z].

[2]穗规函[2014]4671号, 关于建设用地规划条件的复函[S].

浅谈水利工程施工的总体布置 篇8

水利工程施工布置属施工组织设计的主要组成部分, 是对施工场地进行合理的规划, 为整个工程建设的顺利完成服务。施工布置的优劣, 不仅影响工程建设的投资和系统运行费用, 还影响工程建设工期、工程质量。因此, 必须对此加以重视。

1 水利工程施工布置的特点

为了顺利完成庞大工程量的运输, 必须做好施工布置, 解决好施工场区的平面、空间组织问题, 考虑一系列因素的综合影响。通常施工布置有如下特点:

1.1布置的复杂性。水利枢纽工程大多数都处在高山峡谷中, 可利用的施工布置场地受到很大的限制。在研究布置方案时, 要综合分析水利工程枢纽的组成和布置、施工地区的自然条件、交通运输条件及当地的社会经济状况、导流程序和施工进度安排、施工方法及施工地区环境卫生要求。这些因素常表现为相互关联、相互影响的特点, 使施工布置复杂化。

1.2布置的不确定性。在选择布置方案时, 决策者一般根据工程基本资料, 遵循设计规程, 或设计步骤, 或通过布置优化方法, 提出各种可行布置方案。但是在布置过程中, 一方而受到工程勘测设计深度的限制, 一方面布置方案涉及到大量的不确定性因素 (如自然生态环境、当地的政治经济状况及经济发展规划) , 使得布置方案的抉择困难, 具有不确定性。

1.3布置的动态性。施工布置方案要反映施工的特点、施工方法及工艺要求, 与施工进度计划协调。辅助企业的生产规模, 随着施工的进程逐渐建造, 满足施J二的进度要求的强度, 并且布置时还要分析辅助企业之间、辅助企业与主要建筑物之间的关系, 满足生产和施工工艺的要求。

1.4布置的经济合理性。施工临时建筑物和辅助企业的建设费用很高, 一般占工程建设费用的10%~15%。在选择布置方案时, 既要考虑主体建筑物对辅助企业的布置要求, 又要考虑辅助企业对当地的经济发展和规划的作用, 将当前的经济效益和总体社会效益结合起来, 使布置方案经济合理。

1.5滞后性, 场地布置的协调和合理与否, 在场地布置规划和设计完成后, 由于其布置的隐秘性问题的暴露是不会立刻发现的, 在付诸实施后, 一些问题就会不断的暴露, 需要施工组织者处于一种临时调整和控制的角度进行指挥, 无形中增加了大量的工作。

由于施工布置具有上述特点, 其研究的问题便随设计阶段的不同而有所不同。在初步设计阶段, 主要任务是根据施工要求和施工条件, 对施工场区划分、大型临时设施和主要辅助企业的分区、场内主要交通线路的布局等, 拟定各种可能的布局方案, 进行比较和论证;在技术设计阶段, 应在初步设计选定的可行方案基础上, 根据生产工艺要求, 用技术经济比较进行大型临时设施和主要辅助企业的具体布置设计。

2 具体的水利工程施工布置及场地选择措施

2.1根据以往施工经验, 施工场地布置大致可分为2个阶段:工程准备阶段主要是人员、设备进场、形成风水电系统、导流工程、临时房建工程以及主体工程开工前必要的施工场地, 包括临时骨料筛分、混凝土拌和系统及相应的修配、仓库等。主体工程施工阶段为工程全面施工的关键阶段。

2.2在施工布置方案比较前, 必须根据现场实际情况作好各施工临时设施的比较研究工作。必须妥善协调相互间的关系, 才能为各种可能方案的技术经济比较提供依据。

选择施工场地, 首先应根据枢纽布置特点以及附近场地的相对位置、高程、面积和征地范围等主要指标, 研究对外交通进入施工场地与内部交通的衔接条件和高程, 场地内部地形条件各种设施及货流方向, 特别是大量当地天然建筑物材料的流向, 选择场内交通的主要运输道路, 并以交通道路为纽带, 结合地形条件, 设置各类临时设施。在方案比较中应重点研究分区规划的有关问题, 形成布置合理, 相互协调的有机整体。

2.3当工程所在地附近场地狭窄、施工布置困难时, 需采取相应措施获得场地满足施工总布置要求。在一般情况下, 施工场地不宜布置在坝址上游水库区, 如果是松软基础, 还应考虑浸没的影响, 避免因考虑不周而拆迁临建工程。利用弃渣场作为施工场地时, 应特别重视解决导流、洪水带来的冲刷影响。也要考虑主河道及两岸沟谷洪水顶冲的影响, 作好防护设施。当开挖渣料不足, 采用堤坝围护时, 应妥善解决场地防洪和排水问题。

向枢纽工程上游弃渣 (包括水库区) 要进行技术经济论证, 向下游弃渣应保证下游河道不被淤堵或缩小河床行洪断面。

2.4以往有的工程因征地困难, 严重影响准备工程进度, 为此, 施工总布置应紧凑合理, 节约用地, 避免占用过多耕地, 减轻移民安置问题, 并切实遵照国家征用土地法, 绘制施工征地图, 这些工作应由建设单位在开工前按征用土地审批权限报请审批完成, 为移民安置工作创造有利的条件。

2.5采取相应的防护措施系指抛石。抛填混凝土预制块、干砌块石、浆砌块石、混凝土砌块和挡墙等, 以上不同材料的抗冲流速, 可查阅有关参考资料选用。采用这些措施时, 视防护边坡土质情况, 分别设置垫层、反滤层、集水、排水设施。在严寒地区尚应考虑冰冻的影响。

3 水利工程施工总体布置还需考虑的问题

作为施工布置中的重点, 应围绕混凝土系统布置各项临时建筑物。为了将混凝土系统设施布置在突出位置, 使其受到其它设施的干扰尽量小, 此时需要进行施工设施间邻接关系的分析, 由于水利工程施工设施多, 不同的设施具有明确的重点功能, 如不进行邻接关系的分析, 将因为为施工设施间的功能冲突, 给工程施工和工程管理带来不可估量的损失以及埋下安全隐患。

为了避免施工设施间的布置冲突, 在分析施工设施邻接关系时, 主要是分析施工设施之间的相互关系、相互制约关系及关系强度。通常在邻接关系的基础上, 考虑施工进度、施工强度、设施运行和物流运输。分析施工设施的布置规模和在场地上的位置关系, 其场地关系控制指标有:施工设施的布置规模, 主要考虑满足施工要求的情况下, 施工设施的布置容量和占地面积;施工设施的地基承载能力, 考虑地质情况、边坡稳定情况等;水文地质的要求和施工导截流的情况, 考虑不同的施工时段, 洪水位、地下水位、施工场区水位变化等对施工设施布置的限制和影响;物流运输的高差限制, 考虑物流运输线路的坡度和垂直高差、物流的进出口等;施工设施间的距离限制, 主要是指施工设施运转时所必须的最小作业半径, 运输时问的最小限制, 物流进出口的最小范围, 施工设施间的安全距离等;施工场区的对内对外交通状况, 考虑施工设备的最小运输安全高度和宽度, 场内建筑材料的运输要求等。

4 结语

水利工程施工布置是根据施工场区的地形、地质、水文及水文地质条件、工程枢纽的布置、施工对临时设施的布置要求等, 研究解决施工期间的砂石混凝土系统、仓库系统、风水电供应系统等平面和立面的布局, 布置方案应力求做到安全可靠、经济合理、宜于生产组织与管理。要顺利的完成水利工程庞大工程量, 就必需做要好施工布置, 解决好施工场区的平面、空间组织, 为水利工程施工提供有效保障。

摘要：水利工程施工布置是施工组织设计的一项重要内容, 也是水利工程施工的重要组成部分。由于水利工程施工影响因素多, 内容庞杂, 导致施工场地布置成为一项复杂而重要的工作。这就需要在水利工程施工过程中不断的总结和分析, 以促进水利工程施工布置不断趋于合理, 达到提高水利工程的整体质量的目的。

关键词：水利工程施工,总体布置,特点,具体布置,注意问题

参考文献

[1]郭宏伟, 郭宏岩.《刍议水利施工总布置》[J].黑龙江水利科技, 2009 (3) .

[2]张锡锁.《浅析水利水电工程施工布置优化》[J].水利科技与经济, 2009 (6) .

[3]傅威文.《水利工程施工布置方案的影响因素分析》[J].硅谷, 2009 (9) .

地铁工程勘察总体管理模式初探 篇9

1 工程概况

上海轨道交通11号线南段全长约58.962 km,其中地下线路长约12.549 km,高架线路长约46.413 km,设站11座(地下站2座,高架站9座)、车辆段1座、停车场1座、主变电所3座、控制中心1座。

2 勘察总体工作要求

1)勘察总体单位应根据国家、上海市和行业规范、标准,总体设计单位对本项目各工点的详勘要求,提出详勘报告总体管理技术要求;2)勘察总体单位应主动、及时与各分项设计单位、总体设计单位联系,掌握设计动态,做好各分项工程勘察单位与设计的协调、配合工作,尤其是关键节点的协调工作;3)勘察总体单位应对各分项工程勘察实施过程的实体质量进行野外巡查与监督,对土工试验进行抽查,确保野外第一手资料的准确性;4)勘察总体单位联系设计总体单位,积极推动和落实勘察的实施时间节点,对勘察的总体进度进行控制,确保不耽误总体设计和施工工期;5)勘察总体单位应做好各分项工程勘察工作量的变更审核工作,协助业主做好投资控制工作;6)勘察总体单位对各分项工程的详勘报告进行咨询和把关,提供有益意见,并协调做好各分项工程勘察资料的衔接和相互利用工作;7)勘察总体单位对各分项工程勘察资料的管理工作提出要求,并监督各勘察单位做好资料的管理工作;8)勘察总体单位在工程勘察完成后,勘察总体可对整个线路进行勘察资料的汇总整理工作,提出设计、施工需注意的关键问题,以规避风险,提高质量;9)勘察总体单位应做好各分项工程勘察单位参与后期的施工交底、验槽以及与勘察有关的专题讨论会的协调工作。

3 勘察总体工作重点

3.1 勘察工作质量

质量控制的原则:坚持“预控为主、严格把关、监帮结合”的监理风格。通过事前预控、事中检测、巡查和终孔确认,事后总结提高等措施,确保工程质量达到目标。

质量控制的措施:1)勘察大纲审查:审查勘察单位确定的各工点详勘方案能否满足规范和设计要求,如勘探孔的平面位置、孔深以及原位测试手段、方法、数量是否符合有关规定和要求,配备的机具设备是否足够。对勘察单位下达详细的“岩土工程勘察技术要求及资料整理标准”。设备仪器的有效性审查:对勘察单位质量管理、安全措施以及原位测试仪器、试验室仪器的有效性进行审查,核对所有仪器设备的鉴定和检验记录。2)勘察现场的巡视、抽查:各分项勘察工作都应有专门技术人员进行巡回检查和监督,做到一般和重点检查相结合,对重要工点及重要部位的钻孔和记录资料进行重点检查,检查原位测试和室内试验的方法、试件数量和试验记录是否符合有关规范要求。室内土工试验的巡视、抽查:对各分项工程勘察单位的土试工作应有专门技术人员进行巡回检查和监督,严禁土试项目整体分包(个别特殊项目除外),检查操作人员是否持证上岗,操作过程是否符合规范要求。3)成果报告审查:审查勘察单位的各工点勘察成果报告,审查是否存在违反规范条文、分层合理性和正确性,土层编号是否整条线路统一,提供的参数是否合理,如不合理应提出优化意见。

3.2 进度控制

进度控制的原则:从审查勘察单位总施工进度计划和阶段性进度计划入手,通过对人力、材料和机械设备投入量与实际进度及计划进度的对比分析,确保工期目标的实现。

进度控制的措施:1)应详细了解业主、设计单位对各工点勘察工期要求,明确关键节点的完成时间。督促各分项工程勘察单位制定出勘察进度计划,并审核勘察单位提交的进度计划是否能满足要求,及时提出调整意见,督促勘察单位实施进度计划。2)审核勘察单位为保证计划的落实而投入的人力和机械设备,是否能满足进度要求。进行工程进度的动态控制。当实际进度与计划进度发生差异时应分析产生的原因及进度偏差将带来的影响并进行工程进度预测,要求勘察单位相应调整施工进度计划及设计、人员、机具配备等。

3.3 勘察工作量的变更及投资控制

当发生设计变更时或施工过程中发现实际地层情况与初勘资料不符,原有勘察方案可能无法满足设计要求时,勘察总体单位应及时与业主、设计联系,确定是否需要修改勘察方案,若需要应及时通知分项勘察单位变更勘察方案、预估勘察费,并及时对变更方案进行审核,报业主、设计审批。对建(构)筑物移位需要进行补勘及在满足规范要求情况下尽可能利用已完成勘探孔,避免造成浪费。对实施的变更工作量以满足规范要求,以满足设计和施工要求为原则,尽量避免过于保守而造成工作量上的浪费。

3.4 组织、协调工作

勘察总体单位作为技术管理责任人,充分发挥了综合技术优势,协调好了各分项工程勘察单位与业主、设计单位之间,不同工点之间、不同分项工程勘察单位之间的关系。及时了解设计动态及对勘察节点的进度要求,对设计方案的变更,及时督促各勘察单位调整勘察方案以满足设计所需;出现异常情况与设计有关系时,及时与设计单位取得联系,协商解决,确保了工程质量;勘察过程中,与设计单位密切配合,督促各勘察单位及时提供所需工点的中间资料,便于设计工作顺利开展;对勘察报告中有关岩土工程参数的选用提供了必要的意见,对关键技术问题及不良地质情况予以解释,及时提供相关技术服务。

4结语

1)勘察总体管理模式在保证地铁工程勘察工作规范、有效、顺利的进行及质量、进度、投资的控制等方面起到了重要作用。2)勘察总体单位在勘察过程中起着联系建设单位、项目公司、勘察单位、设计单位的作用,对信息沟通和技术接口起着重要的作用,使地铁勘察工作效率显著提高。3)地铁工程勘察对勘察总体的要求很高,勘察总体的工作团队,必须有很强的沟通、组织、协调能力,有丰富的地铁勘察工作经验,熟悉地铁工程设计和施工的特点及流程,针对工程地质情况能对工程风险进行规避及设计、施工需注意的问题提供建议,具有解决设计和施工中出现的工程勘察问题的能力。4)勘察总体管理模式近几年在地铁勘察中得到了初步的应用,在为建设单位,设计、施工单位提供优质服务上起到了很好的作用。勘察总体工作兼具有技术性和管理性,不仅起到了对工程的质量、工期和投资的有效控制,还起到了建设单位、项目公司、设计单位、勘察单位之间的纽带作用,沟通各方技术信息,协调各分项勘察单位的工作。

摘要：通过勘察总体管理模式在上海轨道交通11号线南段工程中的实践,阐述了勘察总体工作的要求及工作重点,对勘察总体工作的方法进行了初步探讨,以达到提高地铁勘察工作效率的目的。

关键词：地铁工程,勘察总体,管理模式

参考文献

[1]上海岩土工程勘察设计研究院有限公司.上海轨道交通11号线南段岩土工程详细勘察纲要(总体)[Z].2009.

[2]GB 50307-1999,地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范[S].

[3]GB 50021-2001,岩土工程勘察规范(2009年版)[S].

城市总体设计对交通安全的影响 篇10

自1995年中国城市交通发展战略研讨会的召开，文件——《北京宣言：中国城市交通发展战略》的通告以来，我国城市交通建设取得了快速的发展。政府在进行城市总体规划时越来越注重对资源的可持续利用方面的考虑，同时也加大对道路交通安全的管理、整治。那么对道路交通安全产生影响的因素有哪些?

2对道路交通安全产生影响的因素

2．1城市建筑对交通安全的影响

城市建筑的造型、材质、尺度、位置等对交通流存在一定的影响。

人在一个空间中的感受主要是通过视觉获得的，人行走于道路上，道路位于城市之间，道路两旁的建筑如果规划、设计的不好，则会给人造成压抑之感，影响人的心情。当建筑与人的视点的距离与建筑高度之比为1时，人的视觉感受是最佳的。

对于建筑物外墙的材质及颜色方面，也应从人的最佳视觉感受出发进行设计。各种打在街道两侧或建筑外墙或楼顶的广告也应认真进行整体规划设计，使之能与周围景观融合为一体。

此外，大型公共建筑的停车场位置应以不影响城市道路交通流畅通为前提。为保证城市道路上车辆与行人的安全，规定在道路上一定高度和范围内制定了不允许任何障碍物侵入的空间界限，此界限称为道路建筑限界。其中，普通 汽车、铰接车净高最小值为4．5m；现行的无轨电车最小净高为5．0m，有轨电车最小净高为5．5m；人行道、非机动车道的净高最小值规定为：自行车及行人的最小净高为2．50m；其他非机动车最小净高为3．50m。

2．2道路因素对交通安全的影响

道路因素包含有道路线形、道路路面状况、道路标志及标线等。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论发现：70％道路交通事故是由于道路的缺陷所导致的。4据统计发现，10％-20％的交通事故与道路条件有直接关系，有50％-60％的交通事故与道路条件有间接关系。

人、机、环境构成了—个系统。人、机、环境只有达到三者的协调，才能使系统正常运作。道路交通系统由人(包括行人和驾驶员)、车辆及环境(包括道路及道路周围的环境)构成。因此，道路交通环境的好坏可影响到交通安全。

在道路交通环境方面，道路设计运行能力如果与实际的交通流量不相符，道路就容易发生拥堵；在道路线型设计方面，例如路面坡度太大、道路弯道半径不够、上下坡太长等也成为道路交通事故的隐患；此外，路面不平整、路面宽窄不一等也易引发交通事故。

2．3城市绿化工程对交通安全的影响

街道绿地是指各种道路用地上地绿地，包括行道树、交通岛绿地、桥头绿地等。这类绿地具有遮荫防晒、减弱交通噪声、净化空气、美化环境等功能，对改善城市卫生、美化市容等起积极地作用。在交通安全方面，绿化带还可以起到诱导视线的作用，还可以减轻驾驶员在驾车过程中产生的疲劳，也能使行人交通岛的绿化可以使驾驶员因等待红灯而产生的焦躁情绪得以缓解。在高速公路上，还可以起到防止眩光干扰的作用。

进行绿化布置时应注意力求简单而不单调，即不干扰驾驶员的视线，又能起到诱导交通，提高交通安全的作用。

3实现交通安全的措施

导致交通事故的基本因素有道路因素、人(驾驶员、行人)的因素、车辆的因素、及环境因素。道路因素包括路面条件、交叉口的设计等；人的因素包括人的心理状态、法制观念、驾驶技术等；车辆的因素包含有车辆设计标准低、技术性能差、汽配零部件质量不高、没有及时维修及检修等；在雨、雾、风的恶劣天气情况下也极易发生交通事故。

3．1交叉口的改造

目前，城市内的交叉口大部分为平面交叉口。随着城市经济的发展，城市内的机动车数非机动车数急剧增加，交叉口的通行能力已不满足要求。但是平面交叉口一般设置在城市中心，若要拆除周围建筑则损失较大。因此要扩建交叉口的可能性是比较小的。可通过渠化交叉口的途径，使交叉口的交通通行量增大。渠化交通是指人、车分离，各种车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶。用道路标线、交通岛及绿化带等来分隔交通车流。渠化交通可分离冲突点、为主要交通流提供优先通行条件、保证过街行人的安全、保护转弯车辆、控制车速等。

3．2人的教育

人是道路交通系统中决定性的因素。人的交通行为正确与否，直接决定了交通安全的状况。因此应加强对人的安全意识的教育，加大宣传力度，把交通事故的统计数据(包括由于发生交通事故而造成的损失)展示在街道宣传栏等人们(包括行人、驾驶员)比较容易注意到的地方，起到警示作用，提高人们的安全意识，提醒人们应时刻注意交通安全；对于驾驶员应强化岗位培训，提高驾驶技术，使其成为一支技术过硬、纪律严明的驾驶队伍。

3．3管理机制

在交通管理机制方面应严格驾驶员培训考核制度、制定合理的交通政策、严格执行交通法规、扩大社会治安管理的覆盖面，随着城市的发展变化，还应及时调整各项规章制度，以便能更好的执行各项制度。对于一切违规的行为也应严格处理。