总体设计论文范文

下面小编整理了一些《总体设计论文范文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！摘要针对现有某型雷达存在的技术问题，提出升级改造设计构想。主要升级改造雷达发射系统、终端显控系统和天线伺服系统，提高发射系统的可靠性，增加视频信号采集、存储、回放功能，实现发射天线的自动升降能力。方案的设计，为装备升级改造提供科学依据。

第一篇：总体设计论文范文

总体城市设计的作用

摘要：建筑设计是城市设计的重要组成部分，城市设计是对城市体形环境的规划和把握，范围和内容更加广泛，建筑设计是在特定空间的设计。建筑设计与城市设计两者之间应该融为一个和谐的整体。如果说城市是一个综合的生命体的话，那么城市中的一个个建筑则是一个个细胞，它们连接成为一个整体，共同构成真个城市的主体，城市的规划指导着每一个建筑的设计。本文探析了建筑设计与城市的关系，并对城市总体规划中的理念建筑设计状态、重视城市设计对建筑设计的作用进行了分析。

关键词：城市设计 建筑设计

建筑设计是指建筑物(或构筑物)在建造前，根据建筑任务要求，对建筑、结构和设备等方面所进行的综合性设计。城市设计是对城市体形和空间环境所作的整体构思和安排，两者的目的都是为城市居民创造高质量的生产和生活空间环境。建筑设计是城市设计的重要组成部分，城市设计是对城市体形环境的规划和把握，范围和内容更加广泛，建筑设计是在特定空间的设计。建筑设计与城市设计两者之间应该融为一个和谐的整体。

一、建筑设计与城市的关系

建筑设计与城市的关系从从属的角度看，城市是建筑的载体;从物质的角度来说，建筑师城市的主体，从人类活动的角度出发，建筑和城市都是因人类活动而创造的空间。只不过从数量到功能上，建筑都比城市细小很多。

1、绿化。建筑物的存在必然侵占原有的植被或是绿地。好的设计可以改善绿化、植被被破坏的程度，甚至通过立体的绿化措施创造出更富趣味的绿地场所。

2、交通。人、车流线和数量的增加加剧了城市人车争道的机会，汽车的增加占用空间且污染环境。好的设计会竭力避免流线的交叉并增加人流通行的机会。同时减少汽车占用行人道路。

3、能源。新建筑的加入增加了城市供水、电、气、暖的数量。同时加剧了城市处理垃圾、污水的压力。好的设计应把节能措施作为重要的设计原则，减轻能源的消耗。

4、城市功能。无用或有害的功能破坏了城市的效率和秩序。好的建筑设计应增加居民的活动空间，和城市生活的趣味性。

5、文脉。一个优秀的建筑外观往往成为一个城市的象征。而恶俗的设计让城市失去或消减了原有的特色。

6、空间。有趣或是适当的空间吸引人们在其内驻足、休息。这种空间应该是有活力的、动人的场所。一个社会公共机构的空间必须不仅容纳人群的活动，而且还应该更好的促进公众的活动，因此应该促使这些空间转变为我们所能接受的有意义的、值得改变的空间。

二、总体城市设计中的理念建筑设计状态

建筑是组成城市的基本细胞，精致而富有特色的建筑最能展示城市的艺术性。建筑广义概念包括单体建筑物及桥梁、堤坝、高架快速路、电视塔的呢过构筑物，是对城市形体环境质量最重要的影响因素之一。理想的建筑物以及建筑群体在立足具体的法律法规的基础上，还应该照顾建筑的群体效应，使建筑统一在同一个风格之中，这种风格包含建筑的体量关系，建筑的外立面，以及建筑的色彩等方面。同时好的建筑设计还应该注重建筑的功用以使建筑的功能组团处在一个和谐的状态之下。城市中好的建筑设计都具有以下特点：

延续城市的历史文脉，能够延续历史的建筑才是好的建筑，好的建筑立足本地的历史文化，体现该地域独有的建筑符号和历史积淀;顺应城市原有的机理，好的建筑设计能够在原有的城市机理之上寻求关系，寻求融合，使具体的建筑在一个大的机理格局下适应规律;注重新域和旧城在建筑风格和建筑形式上的统一和协调，好的建筑设计能让你感觉所有的建筑在一个大环境下能和谐的共存，让人不觉的那个建筑很突兀，不能融进周围的环境之中。

三、重视城市设计对建筑设计的作用

城市规划的实质在于合理利用城市的土地和空间资源，协调城市功能布局以及进行各项建设的综合部署和全面安排，故而其着眼点园林建筑物质形态年而偏向于社会的整体平衡，是一种强调总体协调，即使是最简单的建筑设计也能取得好的效果。

但具体城市的建设大都还是由许许多多的、彼此并不一定相关的个体项目构成。如建筑设计或是小范围的外部空间设计，一个委托人、一份设计书、一笔资金就可以达到目的。在属性上，这种设计主要反映业主及其能对建筑建造过程产生影响的那些人的思想也价值观念，而忽略了整体效应与彼此间的联系，是一种有突出个性的工程产品取向。如归哦人们直接以承受规划区直到微观的项目建设和建筑设计，极易造成彼此间的脱节，并直接导致环境品质的下降，中间层面的现代城市设计，作为两者间联系的纽带，就是在这种情况下逐渐发展起来的。其根本目的在于通过对城市社会的空间环境设计，改善人们生产空间的环境质量和生活质量。

城市设计不同于城市规划设计中的控制详细规划，作为一种在定性、定量图文结合方式下的弹性控制方法，可以直接指引到具体建筑单体的设计层面。城市建设是一个整体的系统化过程，如果没有条例的约束，其间各种作用力必然会发生偏移甚至抵消，但是这种约束又不是对具体建筑物的描述，城市设计的特点在于设计城市而非设计建筑物，它是弹性而非具象地引导建筑设计，从总体上引导土地的合理作用，保障生活環境的优良品质，促进城市空间的有序发展，同时为政府和规划管理部门提供一种长效的技术管理支持。

城市设计导则正是城市设计一种法令型成果形式，在我国许多城市已经得到重视，除须根据《建设用地规划许可证》的规划设计要点执行外，同时对于建设项目在方案初步设计阶段需要完成的成果做了明确而详细的规定。

四、小结

建筑设计是城市中的重要的一个环节，建筑设计与城市规划设计之间具有相互协调、共同发展的密切联系。建筑设计为城市规划设计提供了必要的基础，而城市规划设计对建筑设计则具有科学的指导性意义，随着社会经济的发展，人们对于城市的形象和城市的品味的要求越来越高，很多个人真正重视了建筑的设计本身，重视了建筑设计的未来发展，在不断的建筑实践中始终坚持对就爱你住设计终极意义的思考和对建筑设计风格不断创新的追求，在一次次成功或是失败中总结得失，形成自己的风格和建筑观，是建筑设计师们必须经历的。

作者：陈亦新

第二篇：雷达装备改造总体设计

摘 要 针对现有某型雷达存在的技术问题，提出升级改造设计构想。主要升级改造雷达发射系统、终端显控系统和天线伺服系统，提高发射系统的可靠性，增加视频信号采集、存储、回放功能，实现发射天线的自动升降能力。方案的设计，为装备升级改造提供科学依据。

关键词 升级改造;发射机;终端显控;天线伺服

现代信息化条件下的战争，由于高新技术在武器装备中的广泛应用，对雷达的性能要求越来越高，更高的可靠性、更优的可操作性、更便捷的可维性、更快速的架设展开，这些都是雷达在战场中能够生存的必要条件。本文针对以上介绍雷达的性能特点要求，设计对现有某型雷达进行升级改造，提高现有雷达的性能，使其满足现代战争的需要。

1 总体设计构想

本次升级改造主要针对雷达发射机老化严重，行波管使用已达寿命;终端显控系统功能不完善，不具备存储雷达视频信息等功能;天线系统需手动升降，不具备快速展开等问题开展。改造主要包括三部分：发射机升级改造、终端显控系统升级改造和天线伺服系统的升级改造。其中，改造原有行波管发射机为固态发射机，增加发射系统的可靠性;升级终端显控系统，使其具备视频信号采集、存储、回放等功能;改造天线伺服系统，使天线由手动升降升级为自动升降。

装备升级改造设计遵循针对性、先进适用性、可能性和经济性的原则。针对性从装备现有实际状态出发，按照设计工艺要求，针对装备的薄弱环节，采取不同的新技术，决定升级改造的内容和重点。先进适用性尽可能采用国内外的新技术、新材料、新工艺改造装备，同时既要力求先进，又要讲究适用，不能盲目追求高指标。可能性是在制定装备改造方案时，对所采取的新技术要有充分的把握，必须经过实践证明是可行的，才能应用到装备改造项目中。经济性是要综合考虑投入的人力、物力、财力和创造的效益，力求以较小的投入获得较大的产出。

2 各模块改造设计

2.1 发射机的改造

因为固态发射机具有工作寿命长、工作方式灵活、低电压工作和故障软化等优点，改造雷达原有行波管发射机为固态发射机。主要设计发射机的电源模块、前级放大模块和后级放大模块，组成框图如图1所示。

图1 发射机组成框图

2路前级功放组件将激励模块送来的10 mW射频信号放大到500 W，经过1分6分配器分配6个支路，分别送入12个后级放大功放组件，放大后的功率值约为2000 W，经过两个6合1合成器进行信号合成，得到发射机输出功率大于20 kW。

2.2 终端系统的改造

原有终端显控系统难以满足日常工作需要，升级改造终端显控系统。增加视频矩阵，采集雷达视频画面，硬盘存储容量为1TB，连续存储时间可达8小时;优化人机接口计算机板，使系统具备更优的可操作性;升级图形处理板，增强图像信息处理能力，组成框图如图2所示。

图2 雷达视频采集模块示意图

通过输入输出系统对雷达终端进行设置，雷达视频信号1分2处理，一路送到雷达显示系统上进行显示，另一路送到视频采集卡，存储在视频矩阵中，为雷达视频回放提供支持。

2.3 天线伺服系统的改造

原有天线系统为手动升降，需要投入大量的人力进行操作，并且操作时间较长，不满足现代战争中快速展开的要求，因此升级改造天线伺服系统。增加伺服驱动电机、伺服驱动器、运动控制器、蜗轮蜗杆减速器、手动离合器等硬件设施，实现天线系统的自动升降，同时增加限位开关及线路，设置升降保护系统，防止天线升降过程中飞车及超过升降范围，其控制系统硬件组成如图3所示。

图3 控制系统硬件组成

计算伺服系统的方位轴载荷：

伺服天线系统总重量约为275 kg，绕方位轴的转动惯量J约为18.6 kgm?，根据需要方位轴的最大角加速度ε约为，则电机所需克服的惯性力矩为：

M1=Jε=33.43 Nm

转盘轴承的摩擦系数μ取值0.01，转盘轴承的所承受轴向载荷为2710 N，电机所需克服的摩擦力矩为：

M2=μFd/2=4.79 Nm

其中，d为转轴轴承内径，设计为360 mm。

由于方位轴与载荷重力方向平行，故重力不会对其产生偏心载荷。

综合以上计算得到方位轴所需克服的总载荷为：

M=M1+M2=33.43+4.79=38.22 Nm

考虑控制精度、运动速度等性能指标要求，根据载荷大小、负载惯量与电机惯量匹配原则来选择电机、减速器的型号如表1所示。

表1 方位轴减速器参数

名称 输出力矩 传动比 工作效率 型号 备注

方位轴减速器 113.6 30 60% NMRV063 万鑫

3 电路设计关键环节

对雷达进行改造时，将制作电路板，其中要满足LVDS和LVPEL两种差分电平信号的完整性和较强的抗干扰能力，除了要使负载和信号线的阻抗相匹配之外，在设计中还要尽量避免阻抗不匹配的环节出现，因此在设计中还要注意以下几点。

1)差分线离开器件引脚后，要尽量相互靠近，以确保耦合到信号线的噪声为共模噪声。

2)信号线的长度应该匹配，不然会引起信号扭曲和电磁干扰。

3)不可以仅仅依靠软件的自动布线功能，要根据实际情况仔细修改差分线的阻抗匹配和隔离。

4)尽量减少过孔的使用，避免其他一些引起阻抗不连续的因素。

5)信号线在不同的信号层时，要注意调整差分线的宽度和间距，避免因介质改变引起的阻抗不连续。

4 结束语

本次某型雷达改造总体构想，以现代战争对雷达性能的需求入手，分析雷达性能指标的不足，有针对性的进行升级改造设计，主要改造了雷达的发射系统，提高了雷达发射系统的稳定性;改造了雷达的终端系统，增加了视频采集存储设备，能够实时采集雷达视频信号，为雷达视频事后回放提供支持;改造了雷达伺服系统，将手动升降系统改造为自动升降系统，减少了雷达架设时间，提高了雷达展开效率。通过本次改造提高了雷达的可靠性、可维性和快速展开等性能，使雷达满足现代战争的使用需要。

参考文献

[1]贺瑞龙，谢成学.现代高技术战争与现代雷达[J].现代电子，2000(2).

[2]陈敏捷，陈祖源，刘一鸣.705雷达的智能化改造[J].现代雷达，2001(5).

[3]丁鹭飞，陈建春.雷达原理[M].电子工业出版社，2009.

作者简介

刘大成(1982-)，男，河北迁安人，工程师，从事雷达方面的研究工作。

作者：刘大成 张正成 王法栋

第三篇：浅谈地铁车站总体设计

摘 要:地铁车站是供旅客乘降、候车、换乘的地下建筑空间,在感观上和使用上对旅客的影响最大。地铁车站的设计涉及城市轨道交通系统的许多方面,包括土地布局、空间利用、流线设计等。文章简要论述城市轨道交通中地铁车站的设计原则、 地铁车站间距计算、 地铁车站类型以及地铁车站出入口设计。

关键词:地铁车站;设计;原则;类型;距离

1 地铁车站设计原则

①地铁车站选址要满足城市规划,城市交通规划及轨道交通路网规划的要求,并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。②地铁车站总体设计要注意与周围环境的协调,如与城市景观、地面建筑规划相协调。③地铁车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。车站是乘客候车、上下列车及列车停靠的场所,站台长度、宽度、容量、必须满足远期的旅客乘降和疏散要求;车站客流集中,一般都与地面交通有大量的换乘,车站布局设计应有效地组织人流集散,力求换乘路径便捷,减少乘客的换乘距离,给乘客带来便利。④地铁车站应在满足使用功能的前提下,尽量缩小建筑空间,使其规模、投资达到最合理。⑤贯彻以人为本的思想,车站需要解决好通风、照明、卫生等问题,以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。⑥地铁车站设计要考虑其经济性。因此,在车站建筑设计时,在满足功能的前提下,应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深或车站架空高度,以降低造价、节约投资。

2 地铁车站间距计算

通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算:站间距=2 LN+LC。式中:LN为乘客吸引向地铁站的最大距离,一般为600 m;LC为地铁站的纵轴长度,一般为300m。

因此站间距的纵轴长度一般为1 000～1 500 m。由此可见,站间距过长和过短,都会降低地铁交通网的舒适性和有效性,增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近,另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。考虑到其服务半径为600 m,故将站间距设计为1 000 m左右,能取得较好的平衡。

对于平均站距,世界上有两种趋向:一种是小站间距,平均为1 km左右;一种是大站间距,平均为1.6 km左右。车站之间距离的选定应根据具体情况确定,站间距离太短会降低运营速度,增大能耗和配车数量,同时多设车站也增加工程投资;站间距离太大,会使乘客感到不适,特别对步行到车站的乘客尤其如此,而且增大车站的负荷。香港地铁平均站距为1 050 m,其中港岛线仅为947m,而莫斯科地铁平均站距1.7 km左右。一般来说,在市区车站间距应在1 km左右,在郊区不宜大于2 km。

我国轨道交通在吸收世界轨道交通建设经验的基础上,在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据实际需要确定,地市区宜为1km左右,在郊区不宜大于2km”。我国部分建成轨道交通线路平均站距如表1所示。

3 地铁车站类型

地铁车站按其埋深、运营性质、结构横断面形式、集散能力、站台形式、服务对象和换乘方式等进行分类。

3.1 按地下车站埋深的不同分类

可分为浅埋车站和深埋车站。浅埋车站:车站轨顶至地表距离在20 m以内,一般采用明挖法或盖挖法施工。深埋车站:车站轨顶至地表距离在20 m以上,一般采用暗挖法施工。

3.2 按车站的运营性质分类

按车站的运营性质可分为中间站、区域站、联运站、换乘站、枢纽站、终点站、停车场、车辆段。

中间站:仅供乘客上、下车之用,功能单一,是轨道交通线路中最常见的一种车站尤其是在轨道交通路网建设初期,线路交叉数目不多的时候。

区域站:区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站,设有折返线和设备。当轨道交通线路在地域上表现客流不均衡时,为了在满足乘客需求的同时提高运营效率,可按客流量安排行车密度,中间设置区域站,使列车在站内折返或停车,是在车站内有尽端折返设备的中间站,也称为折返站。

换乘站:换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上,能够使乘客从一线到另一线转乘的车站。它除了配备供乘客上下车的站台、楼梯或电梯之外,还要配备供乘客由一线站台至另一线站台的设施,这些设施形式多样。

3.3 按车站横断面形式分类

按地下车站结构横断面形式分类,主要有以下3种。

①矩形断面:车站中常选用的形式,一般用于浅埋车站,可设计成单层、双层或多层,跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。②拱形断面:多用于深埋车站,有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱、高度较高,两侧拱脚处相对较低,中间无柱,因此建筑空间显得高大宽阔,如建筑处理得当,常会得到理想的建筑艺术效果。③圆形断面:用于深埋盾构法施工的车站。

3.4 按车站台形式分类

①岛式车站。站台位于上下行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台是常用的一种车站形式,具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点,因此一般常用于客流量较大的车站。

②侧式站台。站台位于上下行车线路的两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站。侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间不设喇叭口,造价低,改建容易;但是站台面积利用率低,不可调剂客流,中途改变乘车方向须经地道或天桥,车站管理分散,站台空间不及岛式宽阔。因此,侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站或高架车站。

4 地铁车站出入口设计

地铁车站一般不易改动位置及规模,但出入口的位置可以灵活布置,以便充分发挥其疏散和救援功能,从而提高地铁车站在事故状态下的应对能力。在规划设计地铁车站时,要针对各种调查分析所得的基础资料,估算地铁车站的规模大小。其中主要有出入口和升降中两项通行能力的计算比较重要。出入口设计在地铁车站设计中占据了重要地位。地铁车站出入口通常是根据设计人员的经验 ,结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出入口位置选择在吸引客流量大、与地面交通换乘方便的地方,或者直接利用附近商场、地下人行通道等设施,以节省工程造价。事实上,对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能,还要考虑在事故状态下,对人员安全疏散和救援实施的影响。

参考文献:

[1] 毛保华,李夏苗,王明生.城市轨道交通规划与设计[M].北京:人民交通出版社,2006.

[2] 朱顺应,郭志勇.城市轨道交通规划与管理[M].南京:东南大学出版社,2008.

[3] 陈立道,朱雪岩.城市地下空间规划理论与实践[M].上海:同 济大学出版社,1997.

作者：冯 伟,杨旭旭,贾澎波