物流系统评价（精选十篇）
物流系统评价 篇1
1 评价方法的概述
多层次模糊综合评价法是将层次分析法和模糊综合评价法进行了有效结合。
1.1 层次分析法。
应用层次分析法进行评价的时候,首先要明确评价的总目标,依据总目标分析系统要素,建立系统的递阶层次结构。然后根据评价标准,对每一层次的系统要素,进行两两比较,建立判断矩阵。其次是根据判断矩阵计算得出该层元素对于上层要素的相对权重,进而计算各层元素对系统目标的合成权重,并进行排序。层次分析法的分析思路清晰,可将分析人员的思维过程数学化和模型化,所需要的数据量不多,易于被决策者接受。
1.2 模糊综合评价。
模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法,应用模糊关系合成的原理,从多个因素对被判断事物的隶属等级状况进行综合判断的一种方法。模糊综合评判决策是对受多种因素影响的事物作出全面评价的一种十分有效的多因素决策方法。对于项目综合评价中大量指标难以定量化的情况,该方法特别适用。
配送中心的物流系统是一个多层次的结构,其中涉及的指标较多,而且大量的指标难以准确量化。单一的层次分析法在进行系统评价时,缺乏一个具体、统一的指标量化方法。多层次模糊综合评价法将模糊综合评价方法和层次分析法进行了有效结合,对于上述问题提出了新的解决方法。该方法主要是运用层次分析法来分析指标权重,进而用模糊综合评价的原理与方法,对系统进行综合评价。
2 操作步骤
多层次模糊综合评价操作步骤如下:
2.1 确定各层次指标的权重
利用AHP法确定物流系统的各影响因素的相对重要度:
(1)分析评价系统的要素集合及相关关系,用结构分析法建立系统的层次结构模型。
层次分析法通常将评价体系分为3个层次:目标层:规划方案的总体评价结论;准则层:该层确定与规划方案的总体评价相关的因素;指标层:该层确定与准则层中各因素相对应的具体评价指标,是多层次模糊综合评价的最直接评价因素。
(2)确定判断标度,从最上层要素开始,依次以最上层要素为依据,对下一层要素两两比较,建立判断矩阵。
(3)利用matlab编程得出每层各个要素的相对重要度,并进行一致性检验。
(4)构造出相对重要度矩阵wa、wb。
2.2 模糊综合评判
(1)构建评判集。评判集是对被评判的要素进行等级划分的集合。常用的是五级评判集,即将评价结果划分为5个等级:优、良、中、差、劣。表示为E=E1、E2、E3、E4、E5,也可以用1、0.9、0.7、0.5、0.3的量化分数表示。评价时,对于定性因素,要严格按照评价集的评语进行评价;但对于定量因素,为保证数据的精确性,则首先调研出其实际数值,再按照分值集转换成隶属度向量矩阵。
(2)进行单因素模糊评价。即从一个指标Ui出发进行评判,确定各指标对于评判集的隶属度,根据各影响因素的隶属度建立模糊评判矩阵R。
(3)进行多层次模糊综合评价。从基本层次开始进行模糊综合评判,将基本层次的评判结果构成模糊矩阵,依据基本层构成的模糊矩阵进行上一层次的模糊综合评判,如此自下而上进行逐层评判,得到综合评价结果。最后再按最大隶属度原则选择最大的bj,其对应的评判集中的Ej即为评判结果。
3 多层次模糊综合评价法在配送中心物流系统评价中的应用
本例是运用多层模糊综合评价法对某物流配送中心的物流系统运行进行评价。
3.1 系统描述及影响因素分析
(1)系统描述。根据配送中心物流系统的目标与功能,对其系统运行情况的评价可以从订单处理、配送服务、库存管理、客户服务等几个方面进行。
(2)影响因素分析。对物流系统所涵盖的范围的具体指标列出进行归类。订单处理主要是订单需求的满足率;配送服务主要包括货物及时配送率、货物完好到达率、运输信息及时跟踪率;库存管理主要包括库存完好率、库存周报表准确率、发货准确率;客户服务包括客户投诉率、客户投诉处理时间。
3.2 评价体系的构建。
根据3.1中的影响因素分析可以知道物流系统的影响因素可以分为四方面,这四方面又可以具体的进行细分。评价指标应尽量具有代表性与合理性,以利于评价过程在最大程度上反应实际情况,以利于评价能得到更加客观、科学、合理的结果。本文借鉴了某专家团队所构建的如图1所示的评价体系。
3.3 确定各层次指标的权重。
根据建立的评价体系,就配送中心物流系统运行效率评价向20位专家发放咨询表格,得到各层指标对应其上层指标的两两比较的标度值(标度值的含义见表1),进而构造各层次指标的判断矩阵,通过计算得到各指标的权重向量,并进行一致性检验。
基本层相对重要度计算给出如表3的示例,同理可得到基本层的各影响因素的相对重要度,且全部通过了一致性检验。基本层的相对重要度如下:
3.4 建立评价集并构建隶属度函数矩阵。
利用统计方法建立准则层对于指标层的隶属度函数,按照公式(1)计算。
式中,mij———表示Ui属于Ei的频数,f———表示参与评价专家的总人数。
准则层对于指标层的隶属度函数如下:
3.5 进行多层次模糊综合评价。
从评价体系的基本层开始依次进行模糊评价,利用权重和隶属度函数相乘。
结果构成准则层对于模糊评判矩阵RA,即:
由此可得该配送中心的物流系统的综合得分为:C=wARA·E=0.7939
因为以最大隶属度原则wARA中最大值为0.4202隶属于良,说明该配送中心的物流系统运行状况总体还算良好。
4 总结
通过本文对于多层次模糊综合评价法的原理以及计算方法的阐述,以及其在配送中心物流系统评价实例中的运用,我们可以看到其可行性。该评价方法具有一个更为系统、全面、科学的评价体系,对于指标难以量化的配送中心物流系统的评价问题提供了很好的解决办法。由于资料和水平有限,本文最终只评价了某配送中心的物流系统运行情况,没有跟其他类似的经济效益较好的配送中心进行比对发现需要改进的地方,这有待进一步的完善。
参考文献
[1]关仕罡.公路运输站场规划方案的综合评价方法[J].西部交通科技,2007(2):99-100.
[2]刘联辉.配送实务[M].北京:中国物资出版社,2004.
[3]吴清一.物流系统工程[M].北京:中国物资出版社,2004.
[4]刘长未,易树平.模糊综合评判在物流系统中的应用[J].中国机械工程,2004(7):1309-1311.
物流系统评价 篇2
一、国内外研究现状
(一)国外研究现状
绿色物流(Green Logistics)，也叫做环境友好物流，其最初的定义是在物流管理研究中增加了环境因素，同时包含了可持续发展的思想与物流管理思想，它充分考虑了物流中各个环节涉及到的环保问题，注重对环境的保护，同时促使了经济与环境的协调发展20 世纪70 年代最早提出了在物流管理中增加环境因素的思想，但当时这种思想仅仅作为物流管理研究的一个次要方面提出来的。随后绿色物流越来越受到人们的重视，上世纪90 年代初开始大量的、有意识地研究绿色物流。但是，目前国内外关于绿色物流还没有形成一个统一的定义。不同的学者对绿色物流提出了不同的观点和看法。
年美国密歇根州立大学开展了“环境负责制造(ERM)”研究，首次提出了绿色物流的概念，其目的是将资源优化利用和环境影响结合来考虑制造业供应链发展的问题，主要研究内容包括物流管理的环境评价、绿色采购、绿色物流的设计与结构化、绿色营销、绿色物流的战略实施、全面质量环境管理等方面。与此同时，英国的工程与物理研究会与汽油股份有限公司等多家企业资助了 “ESRC 全球环境变化计划”研究，将绿色物流作为其主要研究方向之一。Min H &Galle W P( )探讨了选择供应商的决策之时应该如何考虑环境保护因素，并分析了绿色采购在减少废物中的作用[1]。Handfield等(1997)研究了在供应链条件下的环境管理环节，认为对物流的考虑应包括采购、产品设计、物流与销售、制造与装配等多个环节，并提出了今后将绿色方法融入物流管理的方向和领域，如环境法规、战略动力、环境责任、顾客期望、产品设计等[2]。Carter C R & Ellram L M提出了应该讲资源放在环境管理的战略的首要位置，因为它能为环境的改善带来的最大的潜在收益，然后依次是再利用、再循环、废物处理与处置[3]。Beamon B.M.()的研究中将一些环境因素引入了供应链模型，并提出了一般化的物流设计方式，并调查了导致环境供应链发展的因素，对绿色物流与传统物流的区别、物流绿色化所面临的挑战进行了分析，提出了绿色物流的一些具体的绩效指标[4]。Paul R. & Richard F.()指出物流对环境会产生极大的影响，环境问题会对价值链中的物流决策产生严重的影响，因此企业应该重视环境问题，并制定出正式的环保政策，这样企业会在环保审计和公共环境中获得好的成效 [5] 。Paul R.等()指出由于环境问题会影响物流多个方面的功能，因此今后环境问题将成为物流及物流管理要面对的主要挑战之一 [6] 。Froseh 对采购和供应企业之间的关系进行了研究，提出了如何通过改进生产过程减少废物的产生的方法 [7]。Abdelkader和Richard ()在《组合优化和绿色物流》，中提出绿色物流关心的是可持续发展的方式，如受经济影响的物流政策、对环境污染的影响等，指出绿色物流活动包括测量环境的影响不同的分布策略,减少能源使用的物流活动,减少浪费和管理它的费用 [8]。Chieh-Yu Lin an和 Yi-Hui Ho()在《绿色实践采用的决定因素为物流企业在中国》中采用问卷调查法,以绿色实践采用的中国物流公司进行的322个样本进行了分析，结果表明：相对优势和兼容性的绿色实践、组织支持、质量的人力资源,监管压力和政府支持有显著的积极影响,通过绿色实践为中国物流公司 [9]。
(二)国内研究现状
相比较国外而言，我国的物流业起步较晚，尤其绿色物流才刚刚开始兴起，在绿色物流的研究方面还处于起步阶段，与国际上发达和先进技术国家在绿色物流的技术上、政策上和观念上都存在较大的差距。
曾国平和谢庆红()在《绿色物流：未来中国物流业的发展主流》一文中提出物流作为“第三利润的源泉”，近年来在我国广泛开发和运用，但同时在环境方面也带来了许多负面因素，认为未来全球经济发展与可持续发展并存，且国际竞争日趋激烈，因此绿色物流将成为未来我国物流业的发展主流[10]。
高拢2004)在《欧洲，绿色物流》中写道：欧洲许多国家倡导绿色物流的对策主要包括了在交通量、交通流、污染发生源三个方面制定相关政策，如：在进行物流活动和物流系统的规划与决策中，应该尽量采用对环境污染小的方案和策略;采用小排量的货车车型;夜间运货以减少交通阻塞等[11]。
李文静()在《国外绿色物流的发展与实践》中认为绿色物流是实现经济可持续发展的重要手段之一。美、欧、日等许多发达国家在物流业的发展方面起步较早,比较重视环境问题。因此,很多年前这些国家的政府和企业就开始探索和研究绿色物流,并在物流活动绿色化方面取得了一定程度的发展[12]。
陈建波(2006)在《我国绿色物流发展对策分析》中提出：随着我国经济的高速发展，也带来了一系列的环境问题，严重破坏了生态环境的平衡，导致人与自然的矛盾日趋恶化。因此必须加强资源环境危机意识，发展循环经济以提高资源利用的效率，发展清洁生产以减少生产过程中的污染成本，发展绿色消费以降低消费过程中对生态环境的`破坏，发展绿色物流以降低商品流动运输过程中对环境的污染以及资源的消耗。当前，绿色生产及消费受到全球的高度关注，而作为绿色供应链之重要环节的绿色物流在我国刚刚起步，其理论与实践均处于摸索阶段[13]。
吕诗芸(2007)在《绿色物流――现代物流发展的新趋势》中指出绿色物流是一种全新的物流形式，它依据生态学相关原理,以可持续发展为原则,实现对环境的全方位的关注,以绿色包装、绿色流通加绿色运输实现社会、环境、经济一体化的综合物流体系。他认为绿色物流符合时代发展的需要,是未来物流发展的新趋势[14]。
沈利民()在《绿色物流与国外物流发展之比较》中指出绿色物流就是是在物流活动中融入了环境可持续发展理念。他认为绿色物流通过改革包装、储存、运输、装卸以及流通加工等物流环节,可以实现减少环境污染、降低资源消耗、实现可持续发展的目的 [15]。
杜丽娜(2008)在《发展绿色运输,促进绿色物流》中从发展绿色运输出发，开展了对绿色物流的研究,分析了目前我国的运输现状,提出了目前我国绿色物流方面存在的问题和不足,探讨了发展我国绿色运输的方法和途径，如实施共同配送、多式联运、建立先进的信息系统等 [16]。
许红莲()在《国外农产品绿色物流发展问题讨论综述》中总结国外农产品绿色物流发展的经验，如早期注重农产品物流质量安全、如何降低提高运输效率以及绿色物流与绿色供应链、绿色生产与绿色消费等方面。提出我国农产品绿色物流的发展应该积极借鉴欧美等发达国家的经验,加强政府宏观调控的力度,加大政府财政税收的支持力度,加快我国农村金融体制改革,建立农产品绿色物流信息网络体系,完善相关政策法规制度 [17]。
二、相关理论基础
(一)绿色物流理论
绿色物流是指利用现代化物流技术进行包装、存贮、运输、装卸以及流通加工等一系列活动，以减少对环境污染以及资源消耗，也叫做环保物流。广义而言，绿色物流就是指所有不破坏生态、不损害环境的物流 [18]。
绿色物流是一个多层次的概念，包括了绿色生产物流、绿色销售物流以及绿色供应物流等多个方面。从绿色物流的活动范围来看，它包括了单项绿色物流作业和从供应链整体的绿色物流协调性两个方面，是对整个物流操作和管理全程的绿化。
(二)可持续发展理论
自20世纪50年代起，世界范围内出现了许多恶化环境重大事件。1962年，美国生物学家卡尔逊出版了《寂静的春天》一书，科学地描述了人类对地球上现有的自然资源未加规划、任意支配的行为给自然环境所照成的负面影响，卡尔逊对地球环境的敏锐与不安引起了全世界有识之士的共同关注[24]。
可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。
(三) 物流绿色度
1.物流绿色度含义
按照绿色物流的定义，绿色物流的范畴包含了所有以减少资源消耗，降低环境污染为目的，进行物流系统控制、规划、管理和实施的过程。所有正向物流过程中的资源缩减以及各个环节的绿色化、实现废物回收再利用的逆向物流系统都属于绿色物流。物流系统有不同的表现层次，例如企业物流系统、城市物流系统、区域物流系统等，不同的物流系统有相异的资源及环境表现，经济性能和技术性能也不尽相同。本文认为指物流系统与环境的友好程度即所谓物流系统绿色度。绿色度越高的物流系统环境友好程度也越高，对资源环境的负面影响越小。
理论界一般将绿色理解为生命、节能、环保三个方面。绿色的本质特征主要体现为5R，即节约资源、减少污染;绿色生活、环保选购;重复使用、多次利用;分类回收、循环再生;保护环境、和谐共存等方面。绿色度可认为是对资源的影响程度或者环境友好程度，但从物流的发展目标以及绿色物流系统的最终目的进行分析，如果一个物流系统没有经济效益，对社会发展没有起到促进作用，这样的物流系统也就根本没有存在的价值。因此物流系统的绿色性应该是一种综合体现，必须考虑物流系统的经济因素和技术因素。另外绿色度应该是一个动态的概念，它会随着时间的变化不断进化。技术的发展、环保意识的增强会促进环保标准不断提高。因此绿色度是一个相对的概念，是相对于特定时间段内的环境标准、环境氛围或标准规范而言的，是时效性概念。
2.企业物流绿色度特征
本文所研究绿色度的概念，主要是从企业特别是生产企业的角度进行考量，而生产企业的绿色度除一般绿色度的共同特性之外，还具有其独特的个性特征如下：
(1)企业绿色度难以计量
由于环境问题较为复杂，范围涉及广泛，因此很难直接用统一便捷的财务方式来计量。由此导致了绿色度的可比性大大降低，并且含有相当比重的非财务计量。现有的计量报告一般是以定量数量化表述和定性文字描述相结合，其中定量化的形式又包括了货币量化和通过实务及技术指标间接转化的非货币量化。这一特征显然使得绿色度的评价极为不便。
(2)企业绿色度与经济绩效密切相关
目前关于企业的绿色度与经济绩效的关系有两种观点，波特认为企业竞争力的改进可以来源于对企业进行严格的环境法规管理，因此绿色度与经济绩效正相关。而Walle 和 Whitehead 提出，市场主体会自发实现有经济效益的环境改进项目活动，意味着企业是在政府强制下才被动地改善其绿色度的。而强制性地改善绿色度可能增加企业成本，其竞争优势从而被损害了，所以绿色度和经济绩效应该是负相关关系。本文认为从实际角度来看企业绿色度的提高是可以改善企业经济绩效的。
3.绿色度评价的意义
论石化企业物流系统评价及优化研究 篇3
关键词：石化企业；物流系统；优化
1 概述
石化产品是我国经济发展的主要支撑，因此在我国国民经济中占据重要地位。石化产品销售具有周期长、计划性强且具有一定的垄断性，这就导致石化企业的物流系统管理没有得到应有的重视。随着市场经济的不断深化，国家逐渐放开了对石化行业的管制，与此同时，国外企业的进入也加大了石化企业生产和发展的压力。物流系统的管理成为我国石化企业发展所面临的重要难题，若不对其进行优化，将面临被市场淘汰的危险。优化物流系统，使其成为石化企业第三利润源，成为石化企业取得市场竞争优势的重要途径。
2 石化企业物流系统现状及评价
2.1 物流系统资源分配现状
2.1.1 采购物流系统资源分配现状。石化企业采购工作由营销部和物资供应部负责，若所需原油、生产设备从国外采购，则采购周期相应会延长，这会增加石化企业国内采购活动、交货时间和生产系统的不确定性，企业为了保障生产的顺利进行，不得不采取增加库存的方法。
2.1.2 库存物流系统资源分配现状。库存系统是整个物流系统中的重要环节，尤其是当客户对产品有紧急需求时，需要石化企业必须有一定数量的库存才能满足客户的需要，从而提升企业在客户心中的形象，增强企业的市场竞争力。当前，石化企业的库存物流部门的资源分配如下，产品包装、仓库布置分别占用资源总数的10%左右，而库存量所占资源为8.8%，仓库利用率、库存周转率、降低仓储容量则占总资源的12.4%、13.3%以及15.6%左右。
2.1.3 运输物流系统资源分配现状。石化产品销售区域较广，集中生产分散消费的特点对石化企业的运输物流系统提出了较高的要求。运输系统不仅是连接原材料供应商、生产企业、仓库和客户之间的桥梁，更是石化产品顺利流通的保障。当前运输系统资源主要分配在运输工具的选择、运输成本降低、运输路线选择以及装卸搬运方面。除运输工具所占比重较高外，其他三项所占比重差别较小。
2.1.4 配送物流系统资源分配现状。配送系统主要负责油品的选择、配货和送货，在具体的配送过程中除考虑油品的体积、质量外，还应考虑油品之间是否会相互影响，在确保安全配送的基础上，提高配送效率。石化企业在配送方面的资源主要分布在配送顺序、配送规格、货物送达及时性、满载率、降低在途损耗率、配送成本等方面。
2.1.5 物流信息系统资源分配。信息系统负责各个物流系统之间信息传播、指令下达，以实现对物流系统中各项活动的控制和操作，是物流系统的神经中枢和指挥中心，对整个物流系统具有十分重要的作用。物流信息系统耗费资源环节主要分布在信息收集、信息加工和处理、信息存储、信息检索和查询、信息输出等方面。
2.2 石化企业物流系统评价 石化企业物流系统运行过程中存在一系列问题，采购方面主要存在滞后性，供应商结构不合理，采购成本无法实现有效预控；库存方面缺乏敏捷性和弹性，库位分散，多仓库间提货增加了库存成本；运输系统空载率高；配送方面管理理念落后，缺乏高效统一的配送体系；信息传输较慢，且准确性有待于进一步提升。总之，石化企业物流系统资源分配不合理，成本较高，需要对其进行优化。
3 石化企业物流系统优化措施
3.1 采购物流优化 首先，健全采购组织，企业可对采购部门的工作进行统一划分，明确各岗位职责，通过加强与供应商的关系，将补货管理、物流配送、供应管理、品类管理等工作纳入采购系统当中。其次，加强对供应商的管理。采购部门可组织成立专门的管理小组，负责建立供应商评价体系和考核体系，为企业选拔生存能力强、信誉好、品质高的供应商。最后，进一步完善物资采购需求计划。企业应在物料需求计划（MRP）思想的指导下，按照生产环节的具体需要，确定采购物资的数量、时间，确保生产任务完成，同时又不需要过多积压。
3.2 库存物流系统优化措施 石化企业应按层次对库存进行管理，炼油厂可采用推动式管理方法将库存产品转移到销售网络中；零售网点可采用拉动式库存管理方法下的再订货点法管理库存，确保库存的充足；油库处于中间环节，应采用拉动式库存管理方法下的再订货点法和定期盘点法管理库存。此外，企业还应重视产品包装，实现绿色仓储，对库存地质进行优化选择，最大幅度的降低库存存量。
3.3 运输物流系统优化措施 首先，运输工具的优化。石化企业运输产品常用的工具有铁路罐车、汽车、管道和船运，四种方法各有利弊，选择时应按照安全性原则、及时性原则、有效性原则和经济性原则进行综合对比，然后选择合适的运输工具。其次，控制运输成本，这不仅可以节约物流资源，还能提高物流运营效益。运输成本控制主要依靠运输合理化、运输基础性工作的管理以及资源管理全面化等措施实现。最后，发展综合运输体系。企业应根据整体发展战略对炼油厂、油库、零售店进行整修、改造、停业整顿等处理，构建新的布局；利用先进的管理软件和管理理念重构企业组织结构，以实现企业的综合发展。
3.4 配送物流系统优化措施 石化企业在优化配送系统时，应按照降低配送损耗、最短配送路线、最优服务水平以及最小劳动量消耗的原则进行，逐步打造以消费者为中心的主动配送体系，提高企业的经济效益。
3.5 物流信息系统优化 信息是物流系统运行的重要前提，石化企业应进一步完善基础管理部门的信息化建设，实现不同部门之间的信息传输和信息共享；强化物流信息辅助决策功能；确定合理的系统目标和内容，构建基于网络平台的物流信息系统平台；除以之外，企业还应做好信息管理系统的安全管理工作，并加强高素质人才队伍的组建和培养，充分发挥物流信息系统的功能。
4 结语
物流系统是石化企业运行系统中的重要组成部分，该系统涉及物流采购、库存、运输、配送以及信息管理等多个方面，占据企业生产大部分资源，若不对其进行有效的管控，将严重限制企业的发展。本文对石化企业物流系统的资源分配进行了现状分析，并对其进行了简要评价，在此基础上对各个环节的优化措施进行了分析。
参考文献：
[1]高山.DBJL石油销售公司成品油物流成本分析及优化研究[D].吉林大学，2015.
区域物流系统发展综合评价研究 篇4
区域物流系统, 是基于特定经济区域或行政区域, 以实现区域内资源的合理配置为目标, 由域内及区域之间的物流活动构建形成的系统整体。区域物流系统承载了区域内以及区域与外部环境之间的物质、信息交换, 从而有效支撑起区域经济发展;同时区域物流系统又可对区域经济形成良性反馈, 并对周边区域形成辐射与带动。区域物流系统的健康运行对于整个区域经济发展意义重大。
2 区域物流与区域经济发展
2.1 区域经济拉动区域物流发展
区域经济学的“增长极”理论认为, 在经济发展初期一般首先在经济基础较好的地区出现人力、物力和财力等生产要素的空间集聚, 形成一个“增长极”, 由“增长极”带动本地区进而引领其他地区发展。生产要素的空间集聚以物流作为媒介, 简单的物流活动伴随需求的不断扩大, 以及经济与信息发展水平的提高, 逐渐演变成为区域物流系统。
2.2 区域物流系统推动区域经济增长
物流产业自身的进步, 同时推动了区域经济增长。
(1) 降低区域经济总体运行成本, 提高财政收入。
区域物流系统以实现域内资源优化配置为目标, 通过整合区域内外物流资源, 降低了实际经济成本;同时, 实体的物流过程通过规模经济效益作用, 也降低了整个区域的交易成本, 提高了经济效率。
(2) 形成新的产业形态, 推动产业结构优化升级。
区域物流带动了一系列相关产业部门的迅猛发展 (如仓储、配送、包装以及咨询服务等) , 从而优化资源配置, 调整产业结构。
(3) 辐射周边区域。
美国经济学者赫希曼认为, 经济进步并不会在所有地方同时出现, 而是在一个或几个经济实力中心首先发展, 通过辐射作用, 促使区际间经济成长差距逐渐缩小。区域物流系统的形成必然作用在这种不均衡的基础上, 间接带动共同进步。
3 区域物流系统综合评价指标体系
立足于物流与经济发展的内在作用机制, 区域物流系统综合评价的指标体系见表1。
4 区域物流系统综合评价模型
PP (Projection Pursuit, 投影寻踪) 方法是国际统计界于20世纪70年代中期发展起来的一种新的有价值的技术, 是统计学、应用数学和计算机技术的交叉领域。PP方法将高维数据投影到低维子空间, 依据投影向量分析被评价系统的特性, 依靠投影目标值分析系统总体水平, 因此可以用来分析和处理高维观测数据, 尤其在非正态非线性高维数据的处理上, 显示出了极大的优越性。
4.1 指标预处理
假设各指标值的样本集为{x* (i, j) |i=1, 2, 3, …, n;, j=1, 2, 3, …, p}, 其中x* (i, j) 为第i个样本第j个指标值, n, p分别为样本的个数 (样本容量) 和指标的数目。
采用式 (1) 进行极值归一化处理:
undefined (1)
采用式 (2) 进行中值归一化处理:
x (i, j) =|x* (i, j) -xmid (j) |/xmid (j) (2)
xmin (j) , xmax (j) , xmid (j) 分别为样本集中第j个指标值的最小值、最大值、最优中值。
4.2 建模原理
PP模型的建模过程包括:构造投影指标函数、优化投影函数与结果分析。
构造投影指标函数。把p维数据{x (i, j) |j=1, 2, 3, …, p}综合成以a= (a (1) , a (2) , …, a (p) ) 为投影方向的一维投影值z (i) :
undefined (3)
a为单位长度向量, undefined。 (4)
指标函数:Q (a) =SZ
undefined (5)
式中:SZ——投影值z (i) 的标准差;
undefined—序列{z (i) |i=1, 2, 3, …, n}的均值。
优化投影指标函数。通过求解投影指标函数最大化问题估计最佳投影方向。
maxQ (a) =SZ (6)
非线性规划问题的求解与优化是比较复杂的, 选取遗传算法进行优化。
输出评价结果。式 (6) 求得的最佳投影方向a*代入式 (1) 后即得各样本点的投影值z* (i) 。按z* (i) 值从大到小排序, 据此可对样本集进行分类或评价。
5 实证分析——怀柔区域物流系统综合评价
5.1 怀柔地区发展概况
怀柔区位于北京市北部, 是北京市面积最大、人口最少、资源丰富的区域。其周边区县有顺义、昌平、密云、延庆, 是京北地区货物进出其他城区的重要通道。
相关资料显示的统计数据如表2、表3、表4所示:
[JZ]表3 怀柔区区域物流系统指标数据
5.2 区域物流系统评价
按照投影寻踪评价模型, 依据式 (1) 、式 (2) 对样本数据进行处理后, 以式 (6) 为待优化目标函数, 以向量式 (4) 为约束条件, 式 (3) 、式 (5) 为中间传递函数, 选定父代初始种群规模为n=200, 交叉概率P=0.80, 变异概率P=0.80, 运用遗传算法优化工具箱进行优化迭代。输出投影向量:
a*= (0.3060, 0.2455, 0.2758, 0.21601, 0.1852, 0.2181, 0.2140, 0.2282, 0.2748, 0.3025, 0.1967, 0.2307, 0.2819, 0.2621, 0.2516, 0.2550, 0.1710)
将投影向量代入式 (3) 即可得到各年份总体投影指标值:
z (i) = (1.2762, 1.6697, 1.5501, 1.8539, 2.0383, 2.1373, 2.6588)
综合投影指标值, 可知怀柔区域物流系统总体评价值呈稳步上升趋势, 且评价结果进步明显。物流系统当前的运作模式与发展战略是适宜本区域经济增长的, 二者正在形成一个愈加良好的作用机制。
拉动物流需求的各项指标:区域GDP、农村居民人均纯收入以及城镇居民生活收入, 在总体评价中作用要远远大于评定系统水平的区域物流供给系数、电信业务量和系统反馈区域经济的区域财政收入、产业产值系数等。说明怀柔区物流经济发展为物流业开拓了极大的空间, 然而当前物流水平尚不能充分满足需求。
6 结 语
本文从理论、模型和例证三方面深入研究区域物流系统评价问题, 研究方法对于怀柔区以及其他不同类型的区域物流系统具有借鉴意义。由于知识水平所限, 论文尚存在一定程度的不足。比如指标体系的建立, 涵盖内容并不能做到面面俱到, 并且对于PP模型自身, 其发展也尚不成熟, 日后应进一步加强上述两方面的研究。
参考文献
[1]王之泰.新编现代物流学[M].北京:首都经济贸易大学出版社, 2002.
[2]刘明菲, 李兰.区域物流与区域经济互动作用机理分析[J].工业技术经济, 2007 (3) :40-42.
[3]张建军.浅析我国区域物流的发展[J].决策探索, 2007 (4) :93.
[4]谢鹏, 王健.试论区域物流在区域经济中的重要作用[J].物流科技, 2006 (10) :30-32.
[5]汪波, 杨天剑, 赵艳彬.区域物流发展水平的综合评价[J].工业工程, 2005 (1) :84.
[6]中国物流与采购联合会.中国物流发展报告 (2006—2007) [R].北京:中国物资出版社, 2007.
[7]王硕, 张礼兵, 金菊良.系统预测与综合评价方法[M].合肥:合肥工业大学出版社, 2006.
物流园区绩效评价研究 篇5
[关键词] 物流园区 绩效评价 构建
一、引言
物流园区是现代物流业发展的产物，我国的物流业正处于蓬勃发展之际。2006年全国现代物流工作部际联席会议的部署，国家发展和改革委员会和中国物流与采购联合会联合组织物流园区调研组，在全国开展了物流园区调查，结果显示：全国205个物流园区中，已经运营(含部分建成，投入使用)的物流园区49个，在建的物流园区65个，规划中的物流园区91个。在各地物流园区的建设过程，已经形成了比较成熟的物流园区的选址规划、物流园区布局规划、投资规模规划等规划技术，但很少考虑物流园区投资建设后的实际绩效，以对本物流园区进行改进、为其他物流园区提供借鉴。因此，随着各地物流园区的逐渐建设运作后，科学全面地分析和评价物流园区的绩效，已成为物流业迫切需要解决的课题。
二、物流园区绩效评价
1.物流园区绩效评价。物流园区绩效评价，是运用科学的标准、方法和程序，基于物流园区体系结构，对物流园区活动中的绩效进行评定;它既要反映所服务地区经济战略目标，又要结合物流园区的特点。
2.物流园区绩效评价的现状。目前，较多的是对物流或供应链物流绩效评价的研究，如:Mentzer与Konrd首次以绩效衡量为目的包含了效率与有效性来对物流活动进行分类的有意义的尝试，Lummus列举了供应链绩效的主要考核指标KPI;而对物流园区绩效评价的研究较少，但物流园区是一项耗时耗资、占用大量土地的特殊工程，很难用物流或供应链绩效评价指标及方法去科学全面的评价其实际绩效。
三、物流园区绩效评价的意义
物流园区绩效评价是对物流园区的业绩和效益做出客观、标准的综合判断，以真实反映现时状况，并预测未来发展前景。因此，进行物流园区绩效评价的意义在于：
1.绩效反馈。及时发现运作中不足的方面，进行改进。
2.决策支持。通过绩效评价反馈的信息，为以后的决策提供论据，同时可预测未来的发展前景。
3.改良业绩。促进物流园区的管理者改进建设运作方法，提高绩效，并可通过多个物流园区绩效评价结果的纵横向比较，促进物流园区管理者的改进业绩积极性。
4.提供借鉴。找出实际运作效果与规划目标的偏差，分析总结结果可为其他物流园区规划建设的提供借鉴意见。
四、物流园区绩效评价指标体系的特点
物流园区绩效评价指标体系具有一般评价体系的整体性、层次性、动态性等特征，由于物流园区自身的特点，其绩效评价指标体系也有其自身的特征：
1.区域性。物流园区绩效评价指标体系要结合该地区经济发展整体战略目标，基于区域内各种物流主体特征建立的。其研究范围具有区域性，物流园区绩效评价指标体系的建设也受到该地区经济、市场、产业布局的影响。
2.宏观性。政府往往在物流园区规划中扮演着资金支持者、总体规划者并给予政策法规支持，故在一定程度上物流园区绩效评价体系的建设是政府公共事业管理绩效评价体系中的重要部分，其结果主要服务于政府管理和规划，其指标体系也应反映政府的宏观导向。
3.信息量大。从信息论的角度来分析，物流园区绩效评价的过程也是一个信息的收集、筛选、加工、输出、反馈的过程。绩效评价的有效性，在很大程度上直接取决于信息本身及传输的数量和质量。物流园区绩效评价的客体众多，包括政府相关职能部门、物流园区、物流企业等，信息量大。
4.复杂性。现阶段由于物流指标、统计分类及测算方法缺乏科学统一的规定，物流园区涉及较多的活动内容、参与活动的主体较多，这些都给绩效考核指标的选取和信息收集带来一定困难，提高复杂度。
五、构建物流园区绩效评价指标体系方法
现在广泛应用的构建指标方法主要是针对企业，如杜邦模式、KPI，BSC，ABC、EVA和标杆法等，但这些方法对物流园区绩效评价都在一定程度上存在局限性，比如，平衡计分卡法只是从财务方面、客户方面、内部经营过程、学习和成长方面四个方面建立指标来评价绩效，不能满足物流园区绩效评价的宏观性，由于会计科目的限制，作业成本法也很难体现物流园区运作过程所涉及的所有成本。
基于上述原因，本文提出以战略绩效评价系统为主，结合关键业绩指标法。首先按照战略绩效评价系统方法，把评价体系分为三个层次:第一层次是投资者价值最大化，也是物流园区的根本目标;第二层次是其他利益相关者价值最大化化，在这一过程，可以把物流服务商、环境、政府等利益相关者考虑进来;第三层次是经营过程的各种具体指标。其中，每个利益相关者都有其各自的相关目标，这目标在于设计、监督和管理物流园区经营活动，直观体现是利用关键指标法分析各种财务和非财务指标，而经营过程的绩效与企业及其利益相关者之间的契约关系相关联。
六、结束语
在物流园区绩效评价方法的研究过程中，仅仅集中于理论研究是不够的,应该结合物流园区的特点,制定评价指标，选定适宜的评价方法,进行实证分析和研究。如此,才会对物流园区的持续发展、促进区域经济产业升级、优化社会资源提供有益的帮助。
参考文献:
[1]物流园区调研组.2006年物流园区大扫描——《全国物流园区发展调查报告》摘录（上）[R].物流时代，2006（22）56～59
[2]Mentzer,John T.,Brenda Pousford Konrd.An Efficeincy/Effectiveness Approach to Logistics performance Analysis[J].Business Logistics, No.1(1991)33～62
物流系统评价 篇6
然而就目前情况而言,我国沿海的诸多港口,往往从事着多种货物的装卸与储存,集装箱、煤炭、钢铁、原油及其他货物的装卸占有不同的比重,有些货种的吞吐量虽然不高,但有着较大的增长潜力;而有些货种正在走向衰竭,有些项目是港口目前的主营业务,占有较高的比重,但市场增长率却不高,有些项目目前可能处于起步阶段,但市场潜力较好,为此在向港口物流转化的过程中必须有所取舍[2]。在向现代物流转化的过程中,由于技术、资金与管理等因素的影响,港口应有的放矢地抓住核心竞争力所在,有所选择地开展部分货物的物流延伸服务,对不同的货种采取不同的发展战略,脚踏实地地从传统业务逐步走向现代物流[3]。
本文提出基于层次分析法的BCG矩阵方法,并对港口物流业务进行战略评价和选择。
1传统BCG矩阵在物流业务战略分析中的应用
战略分析和选择的方法首先要根据港口各项业务的优势、相应的产业特征及发展阶段,分析港口目前业务组合状况,然后用一定的评价标准为各业务单位制订出发展前景和目标,得出相应的战略态势选择。BCG矩阵分析法是由美国波士顿咨询公司(Boston Consulting Group)发明的一种被广泛运用的业务组合分析方法[4]。
根据BCG矩阵,一个企业的相对市场占有率和业务市场增长率是决定一个企业整个业务组合内某一特定业务单位应当采取战略的两个基本参数。BCG矩阵广泛应用于工业企业战略决策,同样也适用于港口物流企业的业务分析。根据BCG矩阵,按物流业务增长率和相对市场占有率可将港口的物流业务分为4类:
1.1 “金牛”型物流业务
“金牛”型物流业务具有低业务增长率和高市场份额的特征。公司大量的现金余额通常会由“金牛”型物流业务创造出来,因而在一定时期应采取稳定战略,尽量获得最大的短期利润。
1.2 “瘦狗”型物流业务
“瘦狗”型物流业务一般具有低的市场份额和低的市场增长率。“瘦狗”型物流业务常常成为港口的现金陷阱,应该被出售、关闭或者在投资时加以回避[5]。然而,对于一些由于产品进人成熟期、在短期内能自给自足、给公司带来收益的一部分“瘦狗”物流业务,公司可在短期内保持并逐步取消。
1.3 “问题”型物流业务
“问题”型物流业务具有低市场份额和高市场增长率。对于这类型的物流业务,在其市场增长率很高时,进行必要的投资以取得增长的市场份额,并促使其成为一颗“明星”。另一种战略是对那些管理部门认为不可能发展成为“明星”的“问题”物流业务实施“回收”战略。
1.4 “明星”型物流业务
“明星”型物流业务具有高增长率和高市场份额。这些业务占有较多的市场份额,具有较快的发展速度,已经是市场中的主导,而且在高速发展的市场中它们会进一步成为主宰力量。很明显,对于“明星”的最好战略是进行必须的投资以保持其竞争地位。
BCG矩阵是分析公司战略的有效方法,但也有不足之处,主要体现在:①仅以市场增长率和相对市场占有率来衡量业务环境具有片面性,反映行业吸引力和企业实力的指标应该是多元的。②市场份额和市场增长率的理解较难有统一的看法,存在反映数据采集困难和数据不精确的问题[6]。为此,许多企业对BCG矩阵作了改进。本文所研究的基于AHP的BCG矩阵分析法将衡量业务单位的指标进行细化,将外部吸引力指标代替单一的市场增长率指标,以企业内部实力指标代替单一的相对市场份额指标,通过建立一定的外部吸引力指标体系和内部实力指标体系,并用AHP对此量化,最后通过计算每种物流业务相对于各指标的权值,依据两个指标的权值构建BCG矩阵,再进行物流业务战略选择,弥补了传统BCG矩阵分析的缺陷。
2基于AHP的港口物流业务评价指标与模型
2.1 港口外部引力和内部实力指标体系的建立
在港口物流业务战略选择的过程中,从外部吸引力的角度来说,除了考虑市场潜力外,还应考虑对地区经济、社会环境的影响,从内部实力分析的角度来看,除了考虑市场占有率外,还可以考虑吞吐量大小、赢利能力、管理能力和技术能力等其他因素(见图l)。
2.1.1 反映港口内部实力的指标
①市场占有率。
市场占有率的高低反映了港口企业与主要竞争对手的竞争能力,相对市场占有率较高在一定程度上反映现阶段该港口的竞争能力较强。
②吞吐量比重。
港口各项业务吞吐量在港口总吞吐量中比重的大小反映了港口各货种的重要性和业绩,同时也反映了自身的优势条件。
③盈利水平。
对企业而言,盈利性是企业必然要考虑的因素。企业总盈利是单位盈利和吞吐量的乘积。有些物流项目吞吐量较高,但单位盈利较低,总盈利水平也不高。因此港口物流项目的单位盈利水平是港口物流项目战略选择的重要内部因素[7]。
④管理能力。
管理能力是指港口企业物流运作的管理能力,包括设施设备管理能力、人员管理与沟通能力、信息化管理水平等方面,对不同物流项目的战略选择与决策有影响。
⑤技术装备与能力。
港口物流化技术装备水平与运用能力是港口物流运作的基本条件,反映了港口物流运作实力的一个方面。
2.1.2 反映港口外部引力的指标
①市场增长率。
市场增长率的高低反映了市场发展潜力的大小。市场供不应求,则市场增长率较大,当市场需求饱和,则市场增长率下降。
②对地区经济的影响。
港口在交通网络中起着极其重要的作用,港口物流被看成是地区经济的增长点,如某物流项目对当地经济贡献大,就会带动当地港口物流和经济的良性互动,促使该货种港口物流需求的进一步扩大,从而使该物流有着较大的发展空间。
③对社会环境影响。
有些港口物流项目在给当地经济带来效益的同时,以破坏环境为代价,因此在对港口物流项目的选择过程中应充分考虑项目对当地环境的影响。
2.2 港口物流业务的AHP评价模型
AHP是美国运筹学家、匹兹堡大学数学家SAATY于20世纪70年代中期提出来的一种实用多目标决策分析方法。它将定性和定量指标统一在一个模型中,既能进行定量分析,又能进行定性的功能评价[8]。
AHP对分货种港口物流业务战略选择评价指标体系的量化需通过以下环节实现:
①明确问题,构建模型。
明确企业业务选择的范围、具体要求,列出参选业务;
明确影响目标层的因素(即准则层)及各因素相互之间的关系;
②构建比较判断矩阵。
建立两个独立的递阶层此后,分别就每个层次相对于上一层指标进行同层次的两两比较,并引入判断尺度将其量化,构造比较判断矩阵。可以使用数字1～9表示,并给出1～9数值的量化含义。
③层次单排序。
比较判断矩阵的特征向量。即为因素的权重向量。因此,在得到比较判断矩阵后,计算比较判断矩阵的特征向量w和特征值入。
④判断矩阵一致性检验。
由于客观事物的复杂性及人的认识的多样性,构造判断矩阵时,往往出现判断不一致的情况,这就必然导致权重计算的偏差。因此,需要对每个判断矩阵进行一致性检验,以便将偏差控制在允许的范围内。
⑤层次总排序。
层次单排序给出了相对于上一层次某要素而言本层次相应要素的相对重要性排序权值,而最终要对每个复合指标求出最底层(方案层)相对于最高层(目标层)的相对重要性排序权值,这样就可得到综合评价的结果,即综合各方案在评价准则下的总结果[9]。
3基于VB的港口物流业务评价系统实现
本文使用Visual Basic 6.0程序语言设计了供应商选择评价系统,实现层次分析法。Visual Basic 6.0是基于Basic的可视化程序设计语言,一方面是它继承了早期Basic所具有的程序设计语言简单易用的特点,另一方面在其编程系统中采用面向对象、事件驱动的编程机制,用一种巧妙的方法把Windows的编程复杂性封装起来,提供了一种所见即所得的可视化的程序设计方法[10]。它可以自然地按照现实世界中处理实体的方法来处理对象,软件开发者可以方便地与问题提出者进行沟通和交流。易于软件的维护和功能的增减,重复使用一个类,可以比较方便地构造软件系统,加上继承的方法,极大地提高了软件开发的效率,与可视化技术相结合,改善了工作界面。
3.1 系统设计思路
这种数学模型的具体求解步骤,首先利用VB中的控件设计好系统界面,包含三个窗体,即层次结构构造,单排序及一致性检验,层次总排序及一致性检验。其次,利用VB语言进行编程,实现系统功能。其中利用插件FlexGrid和TreeView实现层次结构构造,以及加载特殊的控件XoYoMathXP,利用其属性和方法计算最大特征值,各层次元素的权重及进行一致性检验。窗体中主要的控件及属性设置如表1所示。
4基于AHP的港口物流业务BCG矩阵分析步骤
根据前面的研究,不难得出基于AHP的BCG矩阵分析在物流项目战略评价选择中的应用步骤:
①将港口公司划分为不同货种的物流业务部门或单位;
②测算物流业务单位的物流处理量大小等数据;
③建立每一个物流业务单位的外部引力指标体系;
④建立每一个物流业务单位的内部实力指标体系;
⑤用量化方法(AHP法)分别对内外指标体系量化,通过AHP评价系统自动计算每一个物流业务单位内外指标的综合权值;
⑥以外部实力为纵坐标,以内部实力为横坐标,绘制该公司各项业务的BCG矩阵图;
⑦根据每一业务单位在BCG矩阵图中的地位进行功能业务选择评价,并选择其相应的业务战略;
⑧定期检查每一种战略的成功程度,并在需要做出改变时确定行动程序。
5实例应用
某港口主要货种有煤炭、矿石、粮食、水泥和集装箱。在实地调研的基础上,通过专家打分法获得各指标权重值,依此建立层次结构和判断矩阵,然后可以通过设计的评价系统进行AHP计算,求得外部市场引力和企业内部实力组合权重值,最后就物流业务按外部引力指标和内部实力指标作BCG矩阵,通过该矩阵作战略分析和选择。结果如下:
5.1 构建层次结构
该港外部引力和内部实力的层次结构如图2和图3:
5.2 指标权重的量化
通过设计的VB系统,计算内部实力和外部引力判断矩阵、层次单排序、层次总排序及一致性检验,具体计算结果见下表,本文采用专家打分法收集判断矩阵所需要的数据。
通过系统可以快速准确计算出市场占有率,吞吐量比重,单位盈利,管理能力,技术能力五个准则层对目标层的权重,同时由CR可以确定其满足一致性检验。进行方案层对准则层的层次排序和图6步骤一样,层次总排序如图7所示。
最后得出内部实力和外部引力组合权重如表2和表3所示:
根据所得结果绘制的BCG矩阵见图8:
5.3 基于BCG矩阵的战略分析与物流业务选择
由BCG矩阵可以看出,煤炭物流在该港呈现出“金牛”的特征。煤炭作为重要的能源其市场需求稳定,对当地经济影响小,同时其内部实力相当强,是近期的主要资金来源之一,因此适宜采取稳定发展战略,尽量维持其现有的经营规模,力求控制成本,使公司能持续获得发展所需的资金。矿石的市场需求不断扩大,矿石物流市场增长的空间很大,同时公司又具有相当的竞争优势,所以应优先考虑投资,并最终将矿石物流业务由“明星”发展成公司的大“金牛”。
粮食物流作为目前的“问题”业务,具有向“明星”靠拢的特征。我国进口外国农产品已不可避免,从经济角度来看,长三角地区的消费者对外国农产品的市场需求从长期看将不断扩大,此外港口又有竞争实力,因此港口应加快对泊位的改造、筒仓的建设,加快发展粮食加工物流服务,并使之发展成未来的“明星”。
集装箱运输市场发展非常迅速,市场前景广阔,但该港与主要竞争对手相比集装箱吞吐量很低,各项基础薄弱,因此应采取发展战略,进行集装箱业务投资,以期在未来取得一定竞争地位,集装箱业务将培育成未来的“明星”。
此外,水泥市场区域性相当强,虽然目前能带来可观的收人,但水泥是一项高污染的货种,为保持港口洁净的空气、良好的生态,其成本将大大超过收益,所以公司应仔细权衡,不将它作为物流发展的主要方向之一,而采取逐步“收获”战略。
通过BCG模型的分析,我们可以大致预测出该港物流业务今后的发展方向,即以矿石为主,集装箱、煤炭和粮食为辅,合理调整货源结构,为港口及周边企业创造更多的效益。
6结束语
基于AHP的BCG矩阵分析在港口物流业务战略评价和选择中的应用弥补了传统BCG矩阵分析对内外因素考虑不足的缺憾,同时具有系统化、简洁化和模型化等优点,操作性较强,不失为港口物流战略选择中一种有效可行的方法。同时基于VB设计的评价选择系统,快速准确的计算权重,弥补了AHP计算的复杂性,具有企业实践性。
摘要：分析传统BCG矩阵在港口物流业务战略选择中的应用以及存在的不足,建立外部引力和内部实力指标体系,同时基于VB语言设计了AHP评价系统,计算各指标的权值,将经过量化的外部引力和内部实力用于改进原有的BCG矩阵的方法与步骤,最后给出应用实例。
关键词：物流,战略,波士顿矩阵(BCG矩阵),层次分析法(AHP),VB
参考文献
[1]真虹.港口管理[M].北京:人民交通出版社,2003,2-3.
[2]李荷华,黄中鼎.上海港港口物流发展趋势分析[J].中国市场,2008,(41):84-86.
[3]颜佑启.物流系统规划[M].长沙:湖南大学出版社,2004,188-194.
[4]熊晓琴,彭晓东.基于AHP-BCG矩阵的企业专利战略研究[J].情报科学,2008,26,(4):577-581.
[5]谢朝阳.NF公司业务能力的BCG矩阵分析研究[J].三门峡职业技术学院学报,2008,(02):104-106.
[6]孙久博.临港物流园区战略功能定位下的业务选择研究[D].大连:大连海事大学,2011.
[7]顾亚竹,周溪召.基于AHP的港口物流业务BCG矩阵分析[J].上海海事大学学报,2005,(4):43-47.
[8]蔡兰,郭顺生,张阐军.AHP在供应商选择中的分析及实施[J].武汉理工大学学报:信息与管理工程版,2005,27(1):228-230.
[9]余惠华.区域性储运企业物流化经营战略管理研究[D].北京:北京交通大学,2007.
物流系统评价 篇7
1 模型建立
在确定绿色物流的相关评价因素、相关因子的评价等级标准和权值之后, 利用模糊集合变换的原理, 构造模糊评判矩阵, 通过多层的复合运算, 最后依据最大隶属度的原则, 得到绿色度的定量分析结果, 最终确定评价对象所属等级。对物流系统绿色度的评价就是对物流系统所表现出来的环境性能、资源性能、经济性能和技术性能的综合度量。
(4) 进行Fuzzy-AHP综合评价。R中矩阵的不同行反映了评价者对被评价对象从各种各样的单一因素来确定对各处于不同等级的模糊子集的相关隶属程度, 则
(5) 对Fuzzy-AHP综合评价结果向量的分析。每一个评价对象的Fuzzy-AHP综合评价结果都可以被看成是一个模糊向量, 这种方式的结果包含了更丰富、更完整的信息。最后, 再对不同的一维综合评价值能够方便地进行比较并排序。
2 实例运用
本文以广东省某一物流企业为背景, 运用上述模型来评价该企业物流系统中绿色度的程度, 用实证结果验证绿色物流评价模型的正确性。通过该企业相关资料显示, 可以得到表1所示数据。通过对企业评价中间数据和评价所得结果数据的结合分析, 可以实现对企业物流系统中物流绿色属性的全面评价。
第一步, 可以得到每个指标的评价矩阵, 例如:
第二步, 对上述得到每个指标的评价矩阵进行综合分析。
第三步, 进行二级综合评价。将三级指标看作新的因素, 其评价矩阵为:
同理可得:
通过上表所示, 可得次层级的权重, 故:
3 结语
在整个模糊评价的过程中, 从各个指标因素的评判中, 发现该企业在生产加工中存在较严重的资源浪费现象, 在环保材料利用率和排泄物污染上还有较大的欠缺, 信息的传递上也是不够迅速。因此, 该厂需要充分利用资源和环保材料, 及时清理排泄的污染物, 提高信息的传递速度, 获得持续的经济发展。
绿色物流的评价涉及环境、资源、经济、技术等多个指标, 采用Fuzzy-AHP模型, 使评价过程不仅考虑了所有能够影响评价结果的因素, 同样也保留了各级评价因素的全部信息, 量化结果能较好地反映物流系统的物流绿色度的实际情况和高低水平。以物流企业为例的物流绿色度也验证了该方法的可行性和合理性。
参考文献
[1]周学军.发展绿色物流的意义[J].科技向导, 2015 (18) .
[2]单虹, 姚方元.物流系统的绿色度评价[J].改革与开放, 2009 (9) .
[3]李云龙.绿色物流的产生背景及发展对策初探[J].贸易, 2010 (9) .
物流系统评价 篇8
关键词：DEA,广东省物流系统,物流效率,linprog函数,有效性评价
1 引言
全球经济衰退后的复苏时期,是广东省全面建设小康社会实现新发展的关键时期。随着2009年物流产业纳入国务院审议的产业振兴规划之列,立足广东省,作为“经济发展的加速器”的物流产业受到来自省内外各方的普遍关注。源于物流发展与经济增长之间存在着较强的正相关性,物流绩效评价就成为了国内许多学者备受关注的焦点。近些年,对于系统投入与系统产出比值的效率,尤其是对大范围地区的物流系统效率研究却比较少,已有的文献多数研究都集中在对城市或地区经济发展效率的评价。
对城市或区域经济发展效率评价的方法有很多,有主成份分析法、模糊聚类和模糊排序方法、因子分析法、层次分析法、数据包络分析法等。从已有文献中我们可以知道,现阶段对大地区的物流系统效率进行分析主要采用的方法是数据包络分析(Data Envelopment Analysis,下文用DEA代替)。从学者的研究中可以看出,DEA主要有不约束投入产出单位[1]、建模计算分析可靠[2]和能有效避免主观行为[3]等优势。然而,不可避免的,和其他效率评价方法一样,DEA方法也具有计算强度大[4]、无法解决现实社会的特定问题[5]和分析结果缺乏区分度等劣势,但总的来说不影响DEA方法的应用。因此文中尝试从物流系统效率角度出发,运用DEA方法评价广东省物流系统的绩效,分析现行系统中存在的问题。
2 DEA模型简述
数据包络分析是由美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等学者在“相对效率评价”基础上发展起来的一种新的系统分析方法。在DEA 方法理论体系中,最具代表性的评价模型是CCR 模型,可用于评价决策单元规模效率的有效性。
DEA将一个生产过程看作是一个实体(一个单元)在一定可能的范围内,通过投入一定数量的生产要素产出一定数量的“产品”的活动,这样的实体被称为决策单元(Decision Making Units,简称DMU)。现设有n+1个决策单元,其中第0个为评价决策单元,其余n个决策单元为参考决策单元,每个年份(DMUj,j=1,2,…n)都有m种类型输入指标和s种类型输出指标x和s种类型输出指标y,分别用输入xj和输出yj表示效率评价体系中第j个年份的输入向量和输出向量。基于凸性、锥性、无效性和最小性公理假设[6]时的具有无穷小量ε的CCR模型为:
undefined
undefined
其中,undefined是由与投入相对应的松弛变量组成的向量,S+=(S+1,S+2,…,S+s)T是由与产出相对应的剩余变量组成的向量,x0和y0分别表示评价决策单元DMU0的输入和输出向量。
设CCR模型的最优解为λ*,s-*,s+*,θ*,根据文献[7]有以下结论:
①若θ=1,且s-*=0,s+*=0则物流效率为DEA 有效,即它在原输入的基础上所获得的输出已经得到最优;
②若θ=1,且s-*≠0,s+*≠0则物流效率为弱DEA有效,即对原输入可以减少s-*而保持原输出不变,或在输入不变的情况下可以将输出提高s+*;
③若θ<1,则物流效率为DEA 无效。(undefined0,undefined0)为(x0,y0)在有效前沿面上的投影,undefined分别为投入剩余和产出亏空,利用下式可以寻找城市物流效率不佳的原因以及绩效提升的方向。
undefined
3 物流系统效率指标的选择
从DEA的应用角度考虑,结合吕璞(2009)等人的总结归纳,DEA的指标选取应当遵循以下5个基本原则:科学性、系统性、定量性、灵活可操作性和可比性[8]。基于以上基本原则,在对某个物流系统进行效率评价时,指标选取的有效性对评价过程是否可行,评价结果是否可信就变得格外的关键。许多学者也对此做了尝试:贾方方(2007)运用DEA方法,以年末从业人员、固定资产投资和财政支出为输入指标,以地区工业总产值,人均地区生产总值和进出口总额为输出指标,对江苏省的区域经济发展相对效率进行了科学的评价;吕璞(2009)结合城市物流的特点,指出研究城市物流评价指标体系必须考虑它与物流辐射区经济发展的关系,从三方面四个层次构造城市物流发展水平评价指标体系,涉及具体指标31个,其中即包括定量指标也包括定性指标,从而较全面地反映了城市物流发展水平的整体情况;刘满芝(2009)在用DEA方法对江苏省各城市进行物流效率评价时,选取等级公路里程、民用汽车拥有量、交通运输仓储及邮电通信业从业人员为输入指标,而把公路货运运输量、城市GDP作为输出变量;高亚春(2009)在分析我国2000年和2005年30个省市经济相对效率时,选取就业人员总量、能源消耗总量和资本存量作为输入指标,国内生产总值和财政收入作为输出指标,从而从宏观的方面对各省市DEA相对有效做出判断。以上文献中关于指标的选择不论是从微观层面还是从宏观层面,都能很好地反映物流系统的投入和产出情况,具有一定参考价值。
由于同一区域不同时期之间经济发展水平存在较大的差异,这给城市物流效率的测评会带来很大的影响。因此应该在不同时期的经济发展基础上来考察广东省在各个时期的经济绩效。基于此,结合学者们对各个不同的物流系统或城市系统的评价指标科学选取,文中选择等级公路里程、交通运输仓储和邮政业从业人员、交通运输仓储和邮政业投资总额,物流业能源消费总量为输入指标,选择全社会货物运输量,省国民经济和社会发展总量为输出指标,具体见下表:
文中选取广东省从2003年到2008年的年份作为决策单元,考虑到要真实地反映广东省国民经济和社会发展总量的实际发展状况和水平,剔除由于通货膨胀或紧缩而造成国民经济和社会发展总量核算结果的虚增或虚减,现对输出指标(即广东省国民经济和社会发展总量)做GDP平减,按可比价格计算,求出依2003年为基年的各年实际值。
以《广东省统计年鉴2009》为依据,输入输出指标的具体数据见下表:
数据来源:《广东统计年鉴2009—电子版》,《广东统计年鉴2005—电子版》
4 规划求解结果分析和改进建议
根据表3的数据,将数据代入方程组(1),调用MATLAB中的线性规划linprog函数求解结果如下:(取非阿基米德无穷小ε=10-10,且结果保留4位有效小数)
根据DEA最优解的判断条件,从表4可以看出,决策单元DMU4(即2006年)为DEA无效。
现对DEA无效的决策单元进行指标数据修正。根据方程组(2),用undefined表示非DEA有效的决策单元DMU4的指标xj,j=1,2,…6在有效前沿面上的投影,则分析如下:
①对等级公路里程数的建设而言:
undefined(公里)
undefined(公里)
通过努力,广东省高速公路在提高质量、控制造价方面取得了明显成果,京珠高速公路粤境北段、广州北二环路、揭普高速公路、西部沿海高速公路新会段等一批“价廉质高”的高速公路建设项目相继涌现出来。公路建设的蓬勃发展,不仅促进了全省社会经济的大发展,而且增强了广东参与国际竞争的综合实力。然而,根据DEA分析得知,广东省2006年在等级公路的建设方面投入剩余,可以减少等级公路的里程1163.9163公里的建设投入。由历史经验可以看出,广东省应当做好公路建设的前期准备工作,真正做到科学发展,统筹发展,物尽其用才能更好地造福于民。
②对交通运输仓储和邮政业从业人员而言:
undefined(万人)
undefined(万人)
说明广东省在2006年在交通运输仓储和邮政业从业人员的就业岗位设置方面投入剩余,可以减少交通运输仓储和邮政业从业人员7973人的设置。铁路的建设使用和物流行业的发展固然要投入大量的人力和物力,然而根据内生增长理论,经济体中的从业人员投入比例有一种黄金率。超过该比例,投入将产生剩余,低于该比例,投入将产生不足。因此,建设部门应该结合以往铁路建设数据,参照他省铁路建设的成功例子,找出广东省铁路建设的黄金率,以使相关从业人员能有效利用。
③对交通运输仓储和邮政业投资总额而言:
undefined(亿元)
undefined(亿元)
说明广东省在2006年在交通运输仓储和邮政业投资总额的投资方面投入剩余,可以减少交通运输仓储和邮政业投资总额5.3352亿元的投资。如何正确判断和评价广东省交通运输仓储和邮政业投资总额的规模和水平,是广东省对宏观经济采取行之有效的管理措施的依据所在,应当受到广泛的重视。
④对物流业能源消费总量而言:
undefined(万吨)
undefined(万吨)
说明广东省在2006年在物流业能源消费总量方面投入剩余,可以减少物流业对能源的消耗99.3265万吨。物流业是一个大量消耗资源,特别是对传统能源依赖较强的产业。进入21世纪,资源短缺、能源过度消耗、环境恶化等重大危机更加凸现,作为大量消耗能源的物流业,在发展上必然面临着很强的制约。2009年11月,《让科技引领中国可持续发展》明确指出,中国要大力发展新能源等新兴战略性产业,抢占未来经济科技发展的制高点。当前世界能源发展正进入化石能源与新能源及可再生能源交替更迭的关键阶段,能源科技革命“一触即发”。因此着力解决能源高效利用等关键问题成为了广东省建设的首要任务。
undefined(万吨)
undefined(亿元)
通过以上四项输入指标的调整,可以在规模效益不变的情况下,使决策单元DMU4达到DEA有效。
物流业对区域经济的影响是全面的,据统计,发达国家的物流成本平均约为GDP的10%,而我国目前的物流成本则为GDP的20%左右,这意味着物流业仍有巨大的发展潜力[9]。如果能够通过发展物流业而将物流成本降低到发展国家的水平,则区域将会节约非常可观的支出。从以上数据可以看出,2005~2006年间,广东省顺应国家政策,抓住国内外发展机遇,在物流基础设计建设方面做出了巨大的努力,然而建设却存在“供过于求”的情况,尤其公路建设方面更为突出。同时,广东省政府也创造了可观的就业岗位和就业率,比例均在国家平均水平之上,然而大批量地引进人才却导致了一个现象,那就是物流行业存在部分职位虚设。这就给日后广东省政府的决策提供参考前科,争取在合理有效地分配物流资源的情况下,建设更有效率的广东省物流系统。
5 总结
地区物流系统效率是衡量一个地区物流及经济发展水平的重要指标。文中运用数据包络分析方法,结合其他学者的研究,建立基于CCR评价模型的广东省物流系统效率评价输入输出指标体系,以2003年~2008年时序为决策单元,并调用MATLAB中linprog函数对数值进行模型分析,分析结果表明,广东省相关部门在日后做出对于物流业发展决策时,要注意物流资源的充分利用,科学预测行业需求,制定相应的供给计划,更加注重于投入和产出之间的平衡,从而最大限度地减少成本和节约社会资源,为地区的全面发展腾出足够的资金空间。
参考文献
[1]陆位忠.基于DEA的评价模型及其输入输出指标确定[J].包装工程,2005,6,(12):119-123.
[2]穆旖旎.变异系数指标权重约束的DEA改进方法[J].统计与决策,2009,(22):156-58.
[3]申菊梅,赵建斌.基于DEA的我国区域R&D效率比较研究[J].科技管理研究,2009,(10):92-94.
[4]毕功兵,梁樑,杨锋.两阶段生产系统的DEA效率评价模型[J].中国管理科学,2007,15,(2):92-96.
[5]杨锋,翟笃俊,梁樑,毕功兵.基于竞争决策单元的数据包络分析模型[J].系统管理学报,2009,18,(3):332-337.
[6]王惊涛,郝春晖等.数据包络分析(DEA)理论综述及展望[J].科技情报开发与经济,2009,19,(19):127-129.
[7]魏权龄.数据包络分析[M].北京:科学出版社,2004.
[8]吕璞,王杨,徐丰伟.城市物流发展水平评价指标体系研究[J].物流与采购研究,2009,(6):13-15
物流系统评价 篇9
关键词：煤炭码头,物流系统,仿真优化
1 概述
随着现代物流的不断发展, 港口的功能也在不断拓展。由于我国煤炭资源分布的不均衡, 结合现有的交通条件, 煤炭港口的数量和规模都在不断扩大[1]。提高煤炭等大宗散货港口的工作效率, 成为港口物流的重要工作。在国内外的学术与物流实践中, 研究人员逐渐倾向于用仿真来作为评价工具, 在一定数据资料的支撑下, 应用仿真工具就可以看到贴近实际的仿真结果, 并且能够实时的修改模型和参数。最后得到一个相对较优的方案, 减少方案误差带来的不必要的损失。本文利用witness软件对煤炭港口的运作流程进行仿真。
2 仿真目的和内容
煤炭码头的装卸吞吐效率跟许多因素有关, 包括装卸工艺、机械能力、堆场的大小、货物的周转率、设备的故障率、船舶的大小、船舶的数量及到港间隔时间等等。可见, 煤炭码头的物流受到众多因素的制约, 随着影响因素的变化, 码头的实际通过能力也会随之变化[2]。
w itne s s仿真软件, 应用现在系统建模和仿真分析的方法, 周全考虑各个因素造成的影响, 在不同条件下对龙口港物流系统做出相应的评价, 帮助人们更好的提高煤炭码头的吞吐量, 找到进一步提高码头装卸效率的正确途径, 解决煤炭码头的各种问题。
3 随机变量分析
3.1 主要离散型元素
煤炭港口物流仿真系统是一个离散时间的动态系统, 其离散型元素包括零部件或实体 (Part or Entity) 、机器 (Machine) 、传送链 (Conveyor) 、缓冲区或仓库 (Buffer) 、车辆 (Vehicle) 、轨道 (Track) 、路径 (Path) 、模块 (Module) , 在软件中根据不同元素进行相应的设定。
3.2 船舶靠港间隔时间规律分析[3]
因为受到某些不确定因素的影响, 船舶的到港时间间隔是一个随机变量。该变量是仿真建模的重要数据, 为了更加精确体现船舶到港的时间间隔, 通过对过去大量数据的统计分析, 可以看出:90%以上的船只都是煤炭货船, 到港时间间隔平均为5.2小时。即平均每天有4～5艘煤炭货船靠港卸货, 总体服从负指数分布NEGEXP (312, 1) 。
3.3 船舶到港后停泊时间的规律分析
船舶靠港之后, 开始装卸操作, 同时进行船舶的补给, 这些工作完成后, 船舶方可离港, 这段时间就是船舶的停泊时间。根据以往的样本数据, 船舶的停泊时间均值为31.23小时。
3.4 火车的到达时间以及装载量的变量分析
火车作为堆场中煤炭的输入源或输出源, 在整个系统中有着重要作用。由于火车受天气等状况的影响较小, 所以相对规律性较强。根据以往数据分析, 火车平均1.5小时到达一趟, 总体服从正态分布LOGNORMAL (90, 1, 1) , 平均装载量为5375吨。
3.5 船舶的装载量分析
船舶的装载量也属于随机变量, 根据以往的数据来看龙口港主要的装载量类型为:1万吨、2万吨和3万吨。
3.6 机器的维修时间变量分析
每种机器的工作原理和性质不同, 因此它们有不同的维修时间的分布。根据历史数据统计, 堆料机的维修时间服从正态分布[4]LOGNORML (29, 2, 2) , 出现故障的概率服从负指数分布NEGEXP (120, 1) 。对应的取料机的维修时间为LOGNORML (35, 2, 2) , 出现故障的概率也服从负指数分布NEGEXP (200, 1) 。
4 煤炭码头的仿真模型设计
4.1 仿真模型的建立以及工作流程[5]
根据码头的实际情况, 应用witness仿真软件建立煤炭港口物流系统的具体仿真模型。仿真的目的是模拟实际生产运作情况, 通过可视化以及数据统计, 直观的看到煤炭码头的制约瓶颈, 各个设备的使用情况, 从而合理调度设备和工人, 进一步优化物流系统的工作效率。
根据散伙码头的实际布局, 煤炭港口仿真模型的主要模块设有列车模块, 堆场模块, 泊位模块, 堆料机模块, 取料机模块。仿真的逻辑流程图如图2所示:
由图可以看出, 第一步是火车或轮船进港, 准备卸船或者装车。第二步是在堆场符合条件的情况下利用翻斗机装载机等设备装卸煤炭等散货。第三步是将这些煤炭用堆料机堆在堆场内。等到下个轮船或者火车到港时, 再次循环次过程。
4.2 仿真实验的输入及输出
煤炭码头中堆场的平均堆存期为15天, 船舶到港时间间隔分别取100、150、200、250、300、350分钟, 船的类型以及火车和船的装载量都设为随机变量, 仿真时间为一年。
在系统仿真过程中, 需要输出的数据为该系统全年的吞吐量、泊位的利用率、堆场的日均占用率、设备利用率、船舶火车等待时间。根据仿真输出的数据综合评价物流系统的最大通过能力, 并找到制约通过能力的瓶颈, 使系统整体实现最优化。
4.3 仿真输出的数据及评价
按照不同的船舶到港时间间隔分别进行仿真模拟实验, 并利用witness软件中的统计模块, 统计堆料机和取料机利用率、船舶和火车的等待时间、堆场占用率、堆场库存、全年吞吐量等输出结果。如表1所示:
根据仿真实验结果对龙口港煤炭码头的物流能力进行评价:
(1) 从图表中可以清晰看到, 随着船舶到港时间间隔由350到100缩短, 全年的吞吐量保持上升, 最多可以达到5637万吨。
(2) 在仿真数据的图表中看到, 在船舶到港时间间隔为250～300时, 船舶的等待时间基本控制在300分钟以内。当时间间隔低于200时, 会大大增加船舶的等待时间。从吞吐量看出, 年吞吐量超过5000万吨时, 船舶的等待时间会很长。
(3) 仿真试验中, 堆场的利用率在54%～89%之间, 随着船舶到港时间间隔的缩短而显著增大。说明, 堆场面积将成为阻碍煤炭港口物流系统进一步发展的瓶颈, 亟待解决。
(4) 从仿真实验的设备利用率数据看出, 设备利用率基本在30%～70%, 所以, 能够满足港口未来发展的需要。
5 结论
本文通过对煤炭港口物流中的离散变量进行分析, 基于龙口港的现有布局、设备、运行数据, 利用witness仿真软件, 对煤炭港口进行了较为全面的仿真分析, 并提出建设性的建议。实际的煤炭港口物流系统非常复杂, 包含了很多如人为因素等不确定性因素影响煤炭港口物流的整体效率。本文加入了很多不确定性因素, 保证了仿真实验的准确性和可信度, 为人们日后的决策提供了帮助。
参考文献
[1]汪平, 汪弘.煤仓在港口的应用[J].中国水运.2008, 1:42-43.
[2]陈加元, 刘翠莲.港口通过能力的若干理论及模拟模型研究[J].大连海运学院学报.1992.18 (1) :1-9
[3]陈娟.基于witness的煤炭码头物流能力仿真评价方法研究[D].武汉:武汉理工大学 (硕士论文) , 2009.
[4]孙丽丽, 阿克逊.优化堆场管理, 突破生产瓶颈.港口科技, 2006:35-36.
物流绩效的可拓评价法 篇10
[关键词] 物流绩效可拓学评价模型
一、引言
物流作为提高经济竞争力的重要因素，在其健康的发展的同时，必须对物流企业的战略计划、顾客服务、运输、存货等物流活动进行绩效评价与分析。只有对物流绩效进行评价与分析，才能正确判断企业的实际经营水平，提高企业的经营能力，进而增加企业的整体效益。因此如何科学、全面地分析和评价物流企业的绩效，已成为物流企业迫切需要解决的问题。
在发达国家，物流的绩效评价研究起步较早。目前，国内对物流绩效评价方法的研究主要集中在理论研究，现有的物流绩效评价方法主要有：平衡计分法、层次分析法、DEA法、模糊综合评判法、主成分分析法、功效系数法以及综合效用法等。物流绩效评价是一种典型的多指标问题，涉及的因素繁多，评价过程较为复杂。本文介绍一种可拓评判法来对物流绩效进行综合评价。
二、可拓学基本介绍
可拓學是建立在定性与定量分析结合为基础的决策思想。最早由中国现代设计法研究会物元分析学理事长蔡文先生于1983年提出的，到目前为止，已经在信息、机电、控制、机械、经济、管理等领域得到了应用和发展。可拓学是一门跨多领域的学科，是研究事物的可拓性及事物可拓规律和方法。
1.物元的概念。R＝（N，c，v）为描述事物的基本元素，称为物元（mastter element）。其中，N表示事物，c表示其特征，v为N关于c所取的量值。物元的可拓性包括：发散性、共轭性、相关性、蕴涵性、可扩行。物元具有置换、分解、增删、扩缩等四种基本变换。物元变换具有积、逆、或、与四种基本运算。
2．可拓集合。可拓工程是以可拓集合为理论基础的，定义：
映射：
为确定论域上的一个可拓集合，称为可拓集合的关联函数。
如果，则称为可拓集合的经典域；如果，则称为可拓集合的可拓域。此时能成为。
3．可拓学分类。可拓理论引进物元概念，是既考虑量变又考虑质变的思维过程，以研究物元及其变换的物元理论和作为定量化工具的可拓集合理论为两大理论支柱。
从方法论的角度出发，根据各种方法所涵盖的内容、适用范围和在可拓学中所处的位置，可以将可拓方法分为基本方法、可拓工程方法和应用方法3个层次，基本方法是根据可拓理论直接提出的方法，用以引出具有可操作功能的可拓工程方法，包括可拓性分析方法、物元变换方法、系统评价方法等。可拓工程方法是建立在可拓理论和基本方法的基础之上，具有创造性思维特点和普遍性意义的综合开拓方法，将可拓工程方法运用于各学科领域及人类社会的各种实践活动，可以开拓出许多应用方向或解决各种矛盾问题，包括菱形思维方法、可拓决策方法、可拓搜索方法、可拓检测方法、可拓诊断方法、可拓控制方法、可拓识别方法、可拓评判方法等。
三、用可拓评价方法建立物流绩效评价模型
假设企业初始的物流绩效为P0，该企业考虑进行外部整合与内部整合，目标是在P0的基础上，将物流绩效提高至P。由此列出基于P0的物流绩效P的特征元为：（c1，v1），（c2，v2），…，（ct，vt），（t 嵌入一些技术在可拓理论之中，例如发散树、分解整合连接、关联网络等方面。这里发散树用于找到满足（C1，V1）的Pi，上式可表述为： 其中{Pi}称为发散物的集合，表示P0（P）＝{Pi:=。1,2,…,s}。 然后列出与P0相关的P的其他特征元，分别表示为：（ck+1，vk+1），（ck+2，vk+2），…，（cn，Vn）。由P以及这些特征元组成的物元描述为： 类似地，可以推断出发散物元集合V2，描述为：其中 在这些理论概念的基础上，再将进行物元变换。对于R2，选择，令，对于任意R2i和，考虑下式变换： 对于任意R1i，可以如下定义： 由此，利用，就可以得到新的物流绩效（利用计算机计算，可以得到以上物元变换过程中新的物流绩效）。