我国空中交通（精选十篇）
我国空中交通 篇1
关键词：空中交通,流量管理,协同放行
由于我国民航业起步晚, 现有的空中交通流量管理组织结构、管理手段和方法等处于比较初级的阶段, 与发达国家相比还有很大差距。目前的流量控制方法难以满足持续增长的空中交通需要。因此, 进行有效的、系统性的空中交通容量和流量管理, 成为一项十分迫切的任务, 并具有重要的现实意义。
一、空中交通流量管理相关概念
(一) 流量管理定义
国际民航组织对空中交通流量管理定义为:为有助于空中交通安全, 有序和快捷的流通, 以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。FAA定义:空中交通流量管理是指基于容量和需求的交通流管理过程。
(二) 流量管理的任务
空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时, 适时地进行调整, 保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域, 尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
二、我国空中交通流量管理现状
为对航班流量和日常运行进行有效的监督和管理, 2002年, 民航局成立了空管局运行管理中心, 担负全国民航空管运行管理工作;2005年, 建立了民航运行协调决策机制, 民航局空管局、地区空管局、五大航空公司、四大重点机场以及繁忙地区空管分局利用视频会议系统, 及时掌握和快速处理航班运行问题;2009年, 为加强全国空中交通管制系统顶层建设和运行管理, 成立了国家飞行流量监控中心, 作为国家空管委领导和组织全国空管工作的运行管理和战略保障机构, 负责对全国飞行流量实施战略管理, 现已初步完成设施系统和试运行能力建设;2011年前后, 民航局空管局运行管理中心成立了飞行流量监控室, 各地区空管局设立了流量管理部门。2012年一种基于资源共享和信息交互的大系统—协同放行系统率先在中南空管局、华东空管局和华北空管局投入运行。随后, 在东北空管局、西南空管局等地区先后投入运行。通过该系统的投入运行, 航班正点率显著提高, 航班地面等待时间也大大缩短。这其中中南空管局的协同放行系统较为精准, 给定的起飞时间与实际起飞时间平均误差不到2分钟。根据2013年全国民航空管系统工作会的统一部署, 民航空管系统计划于2015年底前建成国家级协同决策系统, 并实现全国运输机场协同运行。
三、空中交通流量管理面对的问题
1) 航班流量增长迅速。我国航路航线条数从1998年的1122条增加到2012年的2451条, 年均增长率5.76%;航路航线里程从1998年的150.58万公里增长到2012年的328万公里, 年均增长率5.72%;民用机场数量从1998年的143个增长到2012年的183个, 年均增长率1.78%。2) 空域开放程度不够。目前, 我国只有一小部分的空域对民航开放, 空域的开放程度严重不足, 这与空中交通发达国家90%左右的空域用于民航形成强烈反差。一方面大量的空域资源闲置, 另一方面民用航空缺乏足够的活动空间, 使整个空中交通的容量受到极大的限制。3) 空军活动频繁。由于国防事业的需要, 空军训练和演习活动的频繁进行也给民航班机的运行带来了不利的影响。一旦空军活动开始, 就会带来相关空域不能使用以及相应高度不能飞行等相关问题, 这使得本来就狭小的民航空域变得更小, 航空器机动余度变得更小, 势必会造成进入该区域的航班空中拥挤, 造成航班延误。4) 空中交通流量管理技术手段单一落后。在协同放行系统投入运行前, 流量管理基本上等同于流量控制。而流量控制又是空中交通管制员根据本管制区运行情况以及相邻管制单位限制, 向周围管制区发出或传递的限制指令, 通常通过拉大航班进入本管制区时间间隔或空间间隔来实现。该方法的最大问题在于流量控制指令的形成往往根据管制员的经验以及局部的空中交通状况, 缺乏对全局空中交通态势的知晓, 其决策严重缺乏科学性。同时, 航班的动态信息无法及时传递, 空中交通在流量高峰期易陷入无序的状态。这是种初级的、粗放式的、自动化程度很低的流量管理易, 导致航班过多延误和等待, 使用不经济的飞行高度层等多种负面影响。即使是在地区级协同放行系统投入运行后, 也存在系统运行不稳定、数据源缺失或不准确、地区与地区间信息共享程度不够等问题。5) 流量管理体系建设不完善。于我国流量管理工作起步晚, 虽然近年来民航局空管局针对航班运行和流量管理也成立了相关机构, 但是我国流量管理还是存在机构不健全、职责任务不明确、规章制度不完善、人才配备不够等诸多体系上的问题。只有做好顶层体系设计后各方面的工作才能顺利开展。
四、我国空中交通流量管理发展方向
(一) 完善流量管理体系建设
完善流量管理体系建设首先健全流量管理机构, 不仅要完善国家飞行流量监控中心建设, 也要做好基层空管分局和机场的流量管理机构的建设。在此基础上, 顶层机构制定出流量管理的相关法律法规、理论和政策, 同时明确各级流量管理机构的职责任务和分工。从而形成在国家飞行流量监控中心的统一管理和下级各流量管理机构各司其职的良好局面。
(二) 加强流量管理人才培养
要做好流量管理工作, 人才是关键。因此, 制定适合我国飞行流量管理的人才教育培训总体方案, 科学设置专业课程, 坚持学历教育和在职培训并重, 培养形成一支技术精湛、军民共用的高素质人才队伍, 是全面开展流量管理工作的基础。
(三) 丰富流量管理设备和手段
除了健全机构、制定相关法律法规和政策、加强人才培养外, 丰富流量管理工作的技术设备和手段, 让流量管理工作在高科技设备的支持下开展进行是科技发展的必然选择。现有的协同放行系统的应用就大大提高流量管理工作的水平。未来, 除了要继续完善协同放行系统的各项功能外, 还需要借鉴发达国家流量管理工作的经验, 联合科研院校和技术公司, 开发更先进更完善的适合我国流量管理工作的设施设备。
(四) 加强协同决策
流量管理不仅仅只是空管的工作, 更需要航空公司和机场的参与和配合。民航各单位之间借助电话、视频、数字化平台等方式实现信息共享, 及时通报相关业务运行状况, 促使各方在及时了解掌握整个系统运行情况下进行协调配合, 提高运行效率, 全面实现军民航空管部门、航空公司、繁忙机场, 以及国外相关单位间的信息共享, 实现科学合理、高度自动化的协同运行管理。
参考文献
[1]熊燃.空中交通流量管理方法初探[J].智能处理与应用, 2013.
我国空中交通 篇2
一、我国现行空中交通管理体制的弊病
1.政令不统一
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令，民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令，因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时，必须通过民航地区管理局发布。
2.设施建设管理不统一
空管部门根据业务需求所作的建设规划，项目安排在向上申报逐级审批的过程中，下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报，使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息，而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺，信息渠道不畅的情况下，各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责，又要开展行业管理，这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
3.投资管理不合理
国家对空管的投资，在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资，空管部门只提出需求规划和投资建议，并对已明确的投资项目的建设过程实施管理，而没有投资决策权，也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识，对投资额很高的进口空管设备只重视购买，而不设法提高其利用率，造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备，不注重管理和维护，致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低，造成国有资产的不必要浪费。
4.空管设施资源配置不合理
民航总局统收统配国际航班的航路收益，各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益，因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间，存在着航路费收益的分配问题。并且，航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性，严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
5.空域划分不合理，航路设置未体现经济性原则，空域利用率低
由于大量公布及未公布的危险区、限制区，不仅现有民航航路多曲折设置，不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范，而且新辟航路困难，造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
6.军、民航飞行隔离方法原始
当军航特殊任务飞行时，军航指定的协商方案多为空域隔离，由于军事飞行的.突发性，民航避让的初期必然产生混乱，后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且，目前我国军、民航飞行间隔标准不同，造成空域大面积的浪费。
二、中国特色空管理论体系框架
1.中国特色空管体系的定位
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节，是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中，空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分，随着经济社会的持续发展，民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大，成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”，我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍，中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措，可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
2.中国特色空管体系的框架
(1)改变以往的“两条主线，三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状，形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离，行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能，实行垂直管理，实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局，有利于各级空管部门根据总局的统一部署，结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标，有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设，忽视航路设施建设的状况，有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向，寻求国家支持、国民关注，集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系，从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式，开创民航宽阔的发展格局。
三、构建中国特色空管理论体系的政策建议
1.军民空管制区域应尽可能一致
从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民空管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。
2.合理改造航路(航线)结构
我国航路(航线)结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。
3.建立统一的全国流量管理系统
实行总局和地区两级流量管理体制，在民航总局建立全国流量管理中心，统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位，根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整，都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统，将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
4.改进管制方式
加强空管基础设施的建设力度，通过改变现行的程序管制方式，实现自动化的雷达管制，在保证飞行安全的前提下，加大飞行流量。
5.在空域管理上要灵活
空中交通流量管理技术研究 篇3
【关键词】交通管理；空域分析；流量管理
【中图分类号】D035.37 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0032-01
一、研究背景
随着民航事业的发展和社会经济的需要，目前全国范围内新建机场不断增多，航空器的数量日益庞大，这使得本来就受了很多限制的空域资源变得尤为紧凑。目前很多空中交通管制部门都在对所辖区的流量及空域进行评估和研究，但收效甚微。当研究出先进的动态排序算法并建立统一空中交通管理系统实现信息共享经过一定流程后，加快空中航空器的运行效率以及提升对空域资源的充分合理利用。如下图所示为空域资源分配技术流程图。
二、对空域的科学管理技术
目前，对我国现行空域所进行的评估，主要是包括两方面的内容：一方面，空域安全性评估，在选取合适合理的的安全目标等级的基础上对空域安全性进行评估；另一方面，空域容量评估，即在假设可能发生的各种条件下，对空域容量值进行评估。
（一）空域安全性评估技术
直至目前空域安全性评估技术的研究来看，空域安全性评估的主要工作就在于研究航空器在空中碰撞的危险程度。具体而言，对空域中航空器在单位时间内的危险碰撞次数，通过对碰撞的量化处理，寻找出合理的安全目标等级，从而用以衡量空域的安全性。
国际民航组织经过长期以来的实践经验，以及多年来利用科学的数学模型运算评估空域状况，建立在如此的理论及实践的基础上，国际民航组织确定评估空域安全的重要方法是REICH模型。我国建立空域安全性评估也可采用此法。REICH模型依据各种情况的不同，将航空器的碰撞危险率分成三类：纵向碰撞危险率、侧向碰撞危险率和垂直碰撞危险率，而对于总碰撞危险率等于以上三类碰撞危险率加总和。求得总碰撞危险率即便能够计算单位时间内的碰撞危险次数，对比碰撞危险次数和安全目标等级，即可评定空域安全性。
（二）空域容量评估技术
通常，在研究空域容量评估时都会运用模型进行分析，常用的包括评估模型数学模型和仿真模型。对于数学模型来说，时空分析法将空域分成若干个空域单元，针对这些空域单元建立数学模型，用以评估这些空域单元的最大容量，整合数据并评估出空域的总体容量。近些年来，数学模型常常用于评估机场和跑道等简单的容量评估。对于仿真模型来说，常用的仿真模型包括分析仿真模型、蒙特卡洛仿真模型、连续仿真模型以及离散事件仿真模型，这些模型的运用分别针对特定的评估内容，如空域单元的实际容量、延误程度、冲突情况等，具有一定的针对性的进行评估。
三、空中交通流量管理技术的策略研究
疏导是空中交通流量管理技术的关键之处。空中领域是一定的，但是单位时间内航空器的数量是可以通过人为梳理的，因此，提高空中交通流量管理技术，必须建立在疏导空中交通流量的基础之上。目前研究所得的合适的疏导空中交通流量途径主要有两方面。第一，对一定区域内的空中交通活动从数量上进行约束控制，从而降低空中交通中的航空器的密度，提高空中交通的安全性，降低发生空中交通危险事故的几率。第二，统筹建立全面性的合理性的空中交通活动计划，如下图所示，采用排队理论优化空中交通活动顺序，实现空域资源的优化配置，尽量降低个体空中交通活动对发挥群体空中交通活动效用的不良影响，保障空中交通的顺畅，尽量避免出现空中交通阻塞，提高整个空中交通资源的使用效率。
（一）空中交通流量的前期控制
根据空中交通流量分布规律和空中交通活动计划，评价空中交通活动个体对群体的影响，预先采取调整飞行时刻、改变航线和巡航高度等流量管理措施。
（二）实施前的流量控制
定期对空中交通活动的密度进行统计分析，对个人交通活动以及群体的交通活动进行预测，并为日后交通活动的计划做安排计划，合理协调空中交通活动的进行。
（三）实施中的流量控制
在空中交通活动过程中，根据空中交通密度实况，和对空中交通密度变化情况的短期预测，评价相关空中交通活动个体对群体运行的影响，必要时也可临时调整相关空中交通活动计划，对部分空中交通活动采取适当的空中或地面延误措施。
四、空中交通流量管理技术趋势及方向
（一）不断优化群体空中交通活动
传统空中交通流量管理的技术手段和政策都侧重于对空中交通活动的限制。但随着技术的发展，在拓展空中交通活动空间、改进空中交通管理技术的基础上，空中交通流量管理将实现从限制空中交通活动向优化空中交通活动的群体、提高其安全性以及经济效用。
（二）建立空中交通流量管理的新型协商机制
现有空中交通流量管理技术是空中交通管理者单方面的任务，今后随着CNS/ATM系统的普遍应用，空中交通管理者的职能将会产生相应的变化，空中交通经营者和空中交通活动个体将有能力和有必要介入空中交通流量管理工作，利用空中交通流量管理的协商机制，充分发挥自由飞行技术的效能。
（三）加强与空中交通经营者的合作
我国空中交通 篇4
人员素质。民航空管系统现有管制、通信、导航、气象等人员约3万人, 其中管制人员约6000人。部分人员受过高等培育, 其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训, 各级一直比较重视, 有专门培训管制员的高等院校, 有较为完整的管制员训练大纲, 有良好的现代化教学设施, 有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行, 即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航大学、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任, 每年毕业500人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织, 通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养, 才能正式担负管制岗位的值班。
2 空中交通管制员的职业特点
2.1 承受巨大的行业心理压力
管制行业是高风险的行业, 管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。而且, 这种失误造成的损失将是不可逆, 无法挽回的。对于管制员, 一旦因工作失误酿成重大事故, 不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚, 而且要承担巨大的道德压力。
2.2 需要快速做出决策
飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变, 这要求管制员发出及时、准确的指令, 尤其当特情出现时, 留给管制员思考的时间很短, 必须快速做出反应, 及时指挥飞机, 瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。这就要求管制员不能左右考虑, 再三思量, 而应当当机立断, 果断处置。
2.3 需要抵抗各种干扰
管制员一直处在周围的设备环境之中的, 管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度、反光和闪光、温度以及空气质量等因素都影响着他们的感觉, 而这些设备环境并不是恒定不变的, 管制员必须有能力抵抗这些干扰。
2.4 需要在高负荷下从容应对
管制的工作特点之一是24小时不间断工作制。管制员工作时处在紧张的状态之中, 尤其高峰时段的管制, 复杂航路的管制, 可能出现的发动机失效, 飞行员迷航, 起落架放不下, 空中被劫等特殊情况下的管制, 使得大脑和身体都高度紧张。这要求管制员有在特殊情况下抗高压的良好的心理素质。
2.5 需要调节自身生理机能, 保持身体状态稳定
疲劳对管制工作的影响包括两个方面:一方面, 在许多空管中心由于管制员的人数不足或其他原因, 管制员没有足够的休息时间恢复工作所带来的疲劳。另一方面, 空中交通管制工作的性质和任务, 有时也会诱发管制员的疲劳状态。所以管制员要能够调节自身生理机能, 保持身体状态的稳定。
2.6 需要具备相关管制知识
有执照的管制员要经过多年专业培训。他们必须熟知国家航空法律, 法规和规章, 以及国际民航公约的相关附件, 相关程序;熟知有关机场、航路通信导航设备的性能及通信使用规定;熟知有关机场的使用细则和航行工作程序;熟知本服务区域的地形和天气特点:熟悉有关航空器的性能、特殊情况下的处置原则和程序;掌握领航知识和航图知识, 熟知航行通告格式和使用方法;掌握气象知识, 了解各系统天气特性及其对飞行的影响;熟练掌握专业英语。
3 管制员队伍的现状和存在的问题
目前, 我国民航拥有管制员人概6000多人, 其管制员的来源人多数来自中国民航大学和中国飞行学院两所民航专业学院。从学历结构来看, 管制员的学历层次较以往提高很大, 基本上都是大专、本科学历, 还有少量的管制员拥有硕士研究生文凭。在管制工作中应充分利用管制员不同的专业优势, 创造良好的工作环境, 大力支持管制员在管制技术、管理方面进行管制工作创新, 改进管制工作质量, 提高管制工作效率。
从年龄结构上看, 目前管制员的年龄普遍年轻, 35岁以下的管制员占一线管制员总数90%以上, 正是为民航的发展出力尽职的最佳时期;但从长远来看, 随着组织的扁平化和空管独立后空管工作的单一化, 如何激励并使他们保持旺盛的工作斗志, 延长他们的管制生涯, 是空管高层领导应给予考虑的问题。应及时采取相应的管理模式和方法, 来保持管制员队伍的稳定, 避免管制人才的流失。
4 我国空中交通管制员压力管理策略
管制员压力管理对策包括相互联系的三个层次:管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理以及空管机构组织层面的压力管理。
空中交通流量管理的浅探 篇5
【关键词】空中交通管制；流量管理；湖南空域
航班延误已经成为当今民航界的一大难题，国人经常会面临航班延误晚点的窘境。航班为什么会延误？原因可能是多方面的，其一是空中交通管制。当某一空域或某一航路上的航空器数量达到或接近饱和状态时，就有必要对空中交通流量进行适当的控制，以满足安全的需求。这一过程是由空中交通管制员依据实时的和预测的飞行流量来实施的，目的是缓解航空器数量过多造成的巨大运行和指挥压力。让我们来了解一下空中交通流量管理的概念与实施程序。
1.空中交通流量管理的概念与实施
1.1 定义
空中交通流量管理定义为：为有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。它的目的主要是为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用 ATC 容量，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。
1.2 实施程序
目前我国分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理三个阶段。
1.2.1先期流量管理
通过调整空域、航线结构，改扩建机场等扩大空域系统容量，采用大型飞机；预测空域容量和流量，优化航班时刻表。
1.2.2 飞行前流量管理
预测空域容量和流量，优化航班时刻表，调整非定期航班。
1.2.3 实时流量管理
预测空域容量和流量，调整航空器起飞时间、飞行航线，时间在起飞前2小时；飞行过程中调速，控制移交点时间，增开扇区，空中、地面等待。
流量管理方法可以分为增加空域容量和调整空中交通流量两大类。增加空域容量的方法含新建、扩建机场和跑道，优化空域结构，改进管制程序，研制大型客机等方法。使用此类方法的难点是涉及范围广、协调困难、周期长，而且这些发展往往是滞后于空中交通的实际增长速度。调整空中交通流量是目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法，含优化定期、非定期航班时刻，调整起飞时刻和飞行航线，增开管制扇区，地面等待，改航，终端区排序等。
2.国内空中交通流量管理面临的主要问题与改进建议
2.1空域结构问题
我国民航管辖的空域范围只有航路，航线和民航机场范围，其余空域都属于空军管辖。近年来，我国空域环境有了一些改善，但具體到终端范围内的空域格局并未得到根本改变。军民航空域相互交织，相互影响，空中交通运行不顺畅，空管运行保障的总质量和总效率不高。另一方面，国内通用航空的管制指挥还依赖于各地区民航空管部门。我国任何通用航空的飞行计划都要提交申请，无形中限制了通用航空器的使用范围，同时也增加了民航空中交通管制的负荷与难度。
空域结构的改革需要自上而下进行，循序渐进的过程。但空域结构改革在当前势在必行应该是一种共识。需要建立适应民用航空运输、 通用航空产业和军事航空协同发展的空域管理体制；同时，改革期间，应该参考国际惯例、 借鉴先进经验，结合我国民航业的特殊性推进空域管理体制调整和改革的进程。期待未来国内的空域结构能够越来越合理，能够跟上民航和通用航空的发展步伐。
2.2航班流不均匀问题
实际飞行中，航空器的流量分布是不可能均匀的。但是在特定时间段和固定空域内的流量是相对集中的，并且存在一定的规律性。首先，飞行流量存在着严重的地区性和航路性，京广，京沪航路集中了全国80%以上的飞行流量。其次，航班流量在时间上的分布也并不均匀，甚至差异较大，出现航班扎堆，造成空域内飞行流量饱和的状态。
造成航班流不均匀的原因是多方面的，一方面说明了当前的航路结构还未达到最佳的合理状态，需要对全国流量高度集中的几条航路进行有效的分流，对其他区域性航路航线进行适当的改航。航路结构的调整和国内空域结构的调整一样，方式也是自上而下的，问题在于航路改革的决策者与地区空域及航路的使用者之间尚未建立起有效沟通，缺乏更为精准合理的空中交通流量信息来源。航路航线改革还处在起步阶段，尚未建立起科学统一的长期改革方案。这应该是未来航路结构改革应该改进的一些方面，并根据改革后的实际航空运输流量不断改进，以达到全国航路航线的合理优化。
另一方面，说明了飞行计划与航班时刻的安排存在不合理之处。航空公司申请长期飞行计划和航班时刻需要考虑经济效益等多方面因素，而各地区空中交通管理机构需要考虑的则是飞行安全和效率，两者之间存在冲突与矛盾。当前的实际情况是航空公司提交长期飞行计划，得到总调批复以后就可以执行，与各地区和机场空管部门并没有达成有效沟通，航班时刻安排有时过于集中，导致航班流量对空域容量造成冲击。未来的改革应该将各地区空管部门的意见和建议纳入到飞行计划和航班时刻安排的决策中，综合考虑各类因素，做出更合理的方案。
2.3流量管理理念与技术手段问题
迄今为止，我国尚未建立起专门的空中交通流量管理系统，也未设立专门的空中交通流量管理机构。因此空中交通流量管理任务只能由空中交通管制部门在实施空中交通管制服务的同时承担，这不仅会给管制人员造成巨大的工作负荷，从而直接影响空中交通管制服务的效能，也不能保证空中交通流量管理的科学决策。随着空中交通密度的增加，空中交通流量管理与空中交通管制的专业化分工是必然的发展趋势。
3.湖南空域空中交通流量管理
3.1湖南空域空中交通流量管理的实施
目前，湖南空域内的空中交通流量管理模式是地面等待为主，空中等待为辅。张家界，常德，芷江，零陵以及衡阳机场的航班放行都由各机场向长沙区域管制室电话申请，长沙区域管制室依据目的地机场的流量控制情况向广州流量控制室或相关区域管制室申请放行。
2014年，中南地区实施了CDM航班协同放行系统，对中南地區京广航路上的航班实施统一放行。由广州流量控制室对中南地区各机场的航班进行统一分配起飞时刻，通过协同放行系统将数据传给中南各区域管制室和机场塔台，实现放行。湖南区域作为其中重要的一环，也实现了黄花，衡阳机场起飞经京广航路的航班的统一放行。
天气原因，军事活动，区域流量等因素都会影响长沙区域管制室对外发布流量控制。这一过程一般是由区域管制室班组领班根据当时的空中流量以及未来几小时内的预计飞行流量做出判断，然后向相关相邻管制区发布落地或飞越湖南空域的航班间隔限制，向塔台发布起飞间隔限制。
3.2湖南空域空中交通流量管理的建议
目前湖南空域的流量管理是由长沙区域管制室领班实施或协调席位管制员发布，这在相当程度上加重了管制员负荷，因此首先需要迫切解决的问题是尽快设立专门的流量管理席位，将领班和协调席位管制员从这部分工作中解放出来，更好的发挥他们的监控和协调的职能。另一方面，设立专门的流量管理席位可以更科学合理地实施流量控制，减少人为因素造成的航班延误。同时，应付日益增长的航班量，需要及时合理地增开新扇区，以缓解管制员指挥压力，从而减小因管制员负荷造成的流量控制。评估未来五至十年内增开扇区数量与所需管制员数量，避免因管制员人数紧张造成的安全隐患。
进一步优化空域结构，改进管制程序。加强与地方空军的交流与协调，争取更多的民航可用空域范围和高度，使用优化直飞程序，实施区域导航RNAV程序，化简飞行冲突调配，以缓解空中交通流量。
积极参与中南地区的CDM协同放行的实施，及时地发现和反馈系统使用中出现的问题，逐渐理顺京广航路，沪昆航路等几条繁忙航路的流量控制，完善空域内张家界，常德，芷江，铜仁等机场的航班时刻放行程序，使流量控制更有条理性。定期评估空域和本场范围内航班时刻的高峰期，参考广州高空及周边管制区发布的流量控制，制定相对合理的流量限制的时间段和大小，确保空域内的空中交通流量高效有序地运行。
4.结束语
空中交通流量管理是一项复杂庞大的系统工程。通过各空管单位各自的实时流量控制的方法只能在短时期内缓解和改善空域内的空中交通流量，未来的发展趋势应该是建立国家级的空中交通流量管理系统，自上而下对空中交通流量进行有序的梳理。同时在改进空域和航路航线结构，优化定期和非定期航班时刻等方面做出有效的改革，借鉴国际先进管理经验，探索出适合国情的流量管理之路。 [科]
【参考文献】
[1]高海军.空中交通流量管理综述.控制工程，2003.0604.
[2]覃睿.国内外空域管理体制比较研究.天津职业技术师范大学学报.2014，第24卷（3期）.
我国空中交通 篇6
关键词：压力,管制员,行为差错
民航现已进入了新一轮的发展高峰, 各部门都面临着巨大压力。其中, 管制员所从事的工作, 任何差错都有可能引发严重飞行事故。怎样才能使管制员保持较好的心理状态, 确立正确的行为准则, 对确保民航安全有重要的意义。基于此, 我们对管制员的压力进行分析, 从而可以找到缓解压力的方法, 减少压力带来的负面影响, 进而探索出一些更高效的工作方法。
1 管制工作中压力的来源
对于空中交通管制这个高风险、高压力行业, 管制员所面临的主要压力来源于以下几个方面有:
1.1 内在的压力
管制员内在压力主要来自于生活因素、社会角色以及自身素质三个大方面。首当其冲便是自身素质带来来的压力, 在面对管制不正常情况时, 个人能力的欠佳所带来的慌张和不自信会使管制员背负极大的压力。因此个人素质不高, 就们有能力胜任这份工作, 生活因素给管制员带来的压力是不可避免的。由于管制工作的特殊性, 家里人或多或少的不理解和不支持, 造成心情的不愉快, 这就给管制员带来了一定的心理压力。主要表现在:节假日仍在坚守岗位, 不能陪伴家人, 越是节假日越要认真站好每一班岗。走下工作岗位, 管制员又必需面对地位、经济、等压力。
1.2 机制的压力
机制压力主要是指在工作规章制度、班组管理和管制员管理体系给管制员带来的压力。管制工作是全天候的工作, 工作安排、排班顺序、班组配置等若出现不合理, 都会给管制员造成一定的负面压力。
1.3 环境的压力
环境压力则主要表现在家庭和单位的两个方面。如果管制员在家庭中出现了不友好的音符, 必然会干扰管制员的注意力, 使得管制员全身心投入到工作上来。管制员每天也要上班下班, 所以必须忍受天气、噪音、拥挤、人际关系、时间压力。另外, 在单位这些环境中, 处理人际关系也是至关重要的, 如果处理不好, 同样会给管制员带来莫大压力。
2 管制工作中由压力因素导致的行为差错研究
我们可以简单的概括出一些管制员平时在工作中容易出现的行为差错, 比如对空中动态关系判断错误、准备不充分、反应迟钝、管制员心理承受能力差;压力过大, 出现口误, 忙中出错;不熟悉或者理解错误, 造成违章等。
我们尝试着将压力分为为有效压力和真正的压力。如何使管制员对压力的反应进行有效转化, 就能够根本上地解决管制员的行为差错问题。要实现这个目标, 我们可以从以下三个方面做好管理:
2.1 做好预防措施
我们首先要认识到预防压力的重要性, 才能使管制员对真正压力的反应转化为成为有效反应。但是因个人素质和抗压能力的差异性, 需要一定的后期培养训练才可以做到。然后, 在管制工作中, 理清所有的压力来源, 及时斩断这些压力源头, 就能够让管制员得到全身心的释放, 继而对这些压力做出合理的应激, 减少或避免行为差错的发生。
2.2 做好应对措施
这是与压力正面对决的过程, 这很需要管制员拥有过硬的心理素质和专业技能。因为我们的目的就是避免在压力作用下产生的心理的反应或避免导致差错行为的发生, 从而成为有效应激。至于加强管制员的业务技能提高和素质培训, 都需对管制员进行严格的专业培训, 以使管制员在面对压力时能够应对自如, 不至于最终生成行为差错的恶果。
2.3 过度压力的治愈
治愈过度压力的目的不仅仅是要求我们在已发生差错行为的情况下摆脱此压力的更深层次影响, 还要求我们将这些压力转化为有效应激。因此, 耐心的辅导或者柔和沟通, 将会让管制员从这些个重压中得到解脱, 得到放松, 进而释放压力。等到压力释放过后, 再对其进行专业的相关培训, 就可以达到很好的过度压力治愈的治疗效果。
3 我国空中交通管制员压力管理策略
因此, 我们需要建立压力管理策略来很好地解决压力给管制员带来的行为差错问题以及压力造成的心理问题, 从本质上提高管制员的工作状态。
3.1 针对内在因素的压力管理
抵御工作压力的一个重要因素就是自信心。管制员培养自信可以从以下几个方面着手:
1) 变消极的自我对话为积极的人与人之间的沟通, 改变传统的思考模式;
2) 强健体格, 积极向上、乐观热情以及良好的工作态度都需要健康的体格做支持;
3) 大胆处理从未接触的工作, 通过成功完成一些以前认为自己不可能完成的事情而挖掘自己的潜能, 逐步建立起自信。
管制工作容不得半点沙子, 唯有加强空管专业学习, 增强技术技能, 养成优良的工作习惯和严谨的工作作风, 才能形成思维的逻辑性、全面性和缜密性, 做到“忙中不乱, 乱中求稳, 稳中求胜”。
3.2 针对机制因素的压力管理
着力建设“以人为本”的人性管理机制, 管制工作对空中交通管制员来讲, 不仅仅是自我价值的体现, 而且是管制员谋生手段。坚持“以人为本”, 就是增强管理机制的弹性, 让管制员与组织之间同舟共济。
3.3 针对环境因素的压力管理
和谐的家庭生活环境是管制员释放压力, 放松自己的最佳场所。劳顿了一天回到家中, 可口的饭菜, 家人的深切询问, 孩子送来的热茶, 这种惬意的场景都会让身心具疲的人彻底释放所有的压力与疲倦。创建良好的管制工作环境有利于使管制员与工作环境相匹配, 如从灯光、温湿度、和空气质量, 减少噪音等方面给管制员提供一个舒适的工作环境, 这样提高管制员的工作舒适感和安全感, 减轻自身压力。
参考文献
[1]霍志勤.空中交通管制失误分析[J].人类工效学, 2006.
我国空中交通 篇7
在空中交通管制中, 人为因素的分析不可或缺, 因为管制员直接影响到空中航空器的安全。shel模型是爱德华教授于1972年提出的:安全工作中“人”所处的特定系统界面的原理, 组成这个界面的元素包括:软件 (Software) 、硬件 (Hardware) 、环境 (Environment) 和人 (Liveware) , 分别用其首字母S、H、E、L来代表, 这四个元素组成的模型即是SHEL模型。以下根据SHEL模型, 并结合笔者自身的工作经验, 进行一下分析。
一、S (Software)
我国三大区域管制中心均使用的欧洲THALES公司的Euro Cat-X空管自动化系统, 该系统软件结构齐全, 功能强大, 界面友好, 其规模是以往任何空管自动化系统都无法比拟的, 技术水平位于世界顶尖水平, 发生故障的几率非常低。
二、H (Hardware)
现在使用的雷达, VOR (VHFOmni-directional Range) , DME (Distance Measure Equipment) , NDB (Non-Directional Beacon) , ILS (Instrument Landing System) , 指点标以及VHF甚高频通话系统等等地面设备均具有较高的可靠性, 并有备份设备或旁路等, 在一部主用设备发生故障时可以启用备用设备来保障运行。
三、E (Environment)
运行环境主要包括两方面:一方面是硬环境, 主要是指管制员的工作环境的硬件设施, 如前面所讲的设施、设备, 还包括管制员的工作环境是否适宜, 不至于太不舒适使管制员极易产生疲劳和厌倦情绪, 也不至于太舒适使管制员产生麻痹大意的情绪;排班制度是否科学, 达到提高效率的同时还能确保安全, 另一方面是指软环境, 只要是指对管制员的心理层面的影响, 是否因为工作压力过大而导致出现差错, 因为家庭原因影响工作情绪, 因为身体状况不佳而影响工作状态等等, 相对于硬环境, 软环境更难以察觉并且加以量化, 也就对安全运行的威胁更大。
四、L (Liveware)
这里的Liveware的主体是人, 也就是对空指挥的管制员, 这也是最重要、最核心的部分, 在实施的过程中, 有5个环节:观察—分析—判断—选择—实施, 首先观察空中情况, 分析存在的冲突点, 做出判断即做出几个解决方法, 选择最优的方案, 然后加以实施, 但是具体到每一个管制员, 由于工作能力、工作经验、个人性格以及当时的状态等等因素, 都有可能在这5个环节中得出不同的结果, 也就造成最后实施的结果不同, 任何一个环节出现差错都会导致最后的结果出现差错。
通过对以上对空管人为因素的分析, 本文就对人为差错的防范提出以下几点建议:
(一) 缓解管制员工作中的压力
管制员在雷达屏幕前可能要同时监控十几架甚至更多的飞机, 涉及到上千人的生命安全与可能多达几十亿的资产, 可见管制员的工作压力之重。产生压力会激发人身体系统中产生一些化学物质, 如肾上腺激素等, 这些化学物质可以对人体产生刺激, 从而提升工作的绩效, 但如果过多, 就会降低绩效甚至危害安全, 运用合理有效的手段, 加强沟通了解, 可以使管制员的压力在一个较合适的范围从而到达较好的效果。
(二) 提高管制员的综合素质
管制员是人为因素的制造者, 但同时也是预防人为因素的实施者, 尽管是人就会犯错, 但是饱满的工作状态、良好的工作习惯、过硬的技能水平还是可以在一定程度上减少出现差错的机会。
(三) 提高管理人员的管理水平
管理人员对一个班组的运行至关重要, 管理人员不仅要具备较高的技术水平, 同时还要具备较高的管理水平, 两者缺一不可, 甚至后者比前者更为重要, 良好的管理可以激发每一个管制员的工作积极性和热情, 得到1+1>2的效果, 更好的发挥团队精神和协作精神, 而这正是安全与效率的保证, 反之, 则会使队伍人心涣散, 相互之间推诿责任, 极大的威胁安全。
(四) 广泛应用新技术
新技术的应用特别是自动化技术如冲突自动探测、飞行航迹自动生成、地空数据链等技术可以更好的提高工作效率同时降低管制员的工作负荷, 同时也就减轻了管制员的压力并减少了发生差错的几率, 使安全和效率鱼与熊掌兼得。
(五) 建立合理的激励机制
针对当前管制员的激励机制, 而可采用更为灵活, 更科学的激励机制来激发广大管制员的工作积极性, 并减少负激励所带来的压力等。
参考文献
[1]班永宽.航空故事与人为因素.中国民航出版社, 2002.
浅谈空中交通管制工作 篇8
收录日期：2012年10月12日
前言
分析近几年因空中交通管制原因发生的不安全事件，多是管制员“错、忘、漏”问题引起的不安全事件，往往都围绕三大因素：人、机和环境。首先，人是会犯错误的，需要休息，如果管制员得不到足够的休息，必然导致“错、忘、漏”发生概率提高;其次，航班量的持续增长和管制员数量相对较少，管制设备相对落后之间的矛盾日益突出;再次，民航可使用空域的限制以及大量军航活动增加了调配飞行冲突的难度和管制员的工作负荷。其中，管制环境、人员状况的改善更是一个渐进、漫长的过程。严防管制员“错、忘、漏”问题只能从自身、现状入手。本文通过对良好工作习惯、班组协作、精力到位三个方面的分析，探索预防和减少管制工作“错、忘、漏”的一些具体措施和方法。
一、导致“错、忘、漏”的主要原因
按照SHELL模型理论，管制员“错、忘、漏”的发生是由于人为因素以及人与人、人与硬件、人与软件等相互作用导致的。错：通常是指因侥幸心理、技能欠缺、行为过失、违章等造成的操作错误行为;忘：通常是指因注意力的分散或记忆力短暂的模糊或丢失，导致对某个事项的遗忘而导致问题的发生，属于一种无意识行为;漏：通常是指没有按照程序操作，以致间断或越过了工作流程，或程序操作不完善、不具体。探讨管制原因“错、忘、漏”引起的不安全事件，往往都围绕三大因素：人、机和环境。这三大因素也可归纳为两类，即人的不安全行为和物的不安全状态。
二、预防措施
（一）注重管制员基本能力的培养，减少管制“错、忘、漏”
1、挑选合适的管制人才进入管制队伍。
空中交通管制是一门特殊的职业，它对从业人员有相当高的要求。它要求从事这项工作的人员具备良好的语言表达能力、机敏的应变能力、丰富的思维决断能力、高度的自我控制能力、全面的综合协调能力，等等。这些素质在培训中可以得到一定程度的改善和提高，但并不是所有人都能达到要求。要想减少人为因素造成的管制“错、忘、漏”，在选拔管制员阶段就应把好关，严格挑选适合管制工作的高素质人才进入管制部门，从人员质量上来充实管制队伍。
2、避免不良心理因素干扰，顺应心理规律，减少管制“错、忘、漏”。
每个管制员都想把管制工作干好，但由于心理压力过大，工作会自觉不自觉地出现不良心理，对保障空管安全工作极为不利，容易造成管制“错、忘、漏”。既然意识和情绪等心理因素对管制工作有着不容忽视的影响，因此应积极采取措施减少不良因素对管制员心理的干扰。
(1)组织心理健康教育。聘请心理学专家讲课、咨询或座谈，教育引导管制员、与管制有关人员，充分认识不良心理对空管安全的危害，树立正确的价值观、职业观和安全观，最大限度地排除不利因素，稳定管制员心理。
(2)对管制员作息时间实行严格监控。航空兵部队飞行员，飞行前一天晚上必须在飞行员公寓休息，是为了使飞行员有足够的睡眠时间，保证第二天飞行安全。管制人员值班中所需要的精力，不亚于飞行人员，所以精力到位是防止“错、忘、漏”的关键。分析发生管制员“错、忘、漏”问题的各种案例，有相当一部分是由于精力不到位导致的。此种情况，我们往往称之为“低级错误”，其中一些是平时表现比较优秀的管制员、或工作习惯较好、注重管制协作的管制员发生的不安全事件。因此，管制员要高度重视精力不到位现象，针对不同情况，主动采取各种各样的措施严防精力不到位。
(3)努力为管制员心理减压。在管制人员少、任务重的情况下，单位领导、带班主任要做到：一要合理安排值班，科学配备力量，保证每个班组人员优势互补，发挥出整体作用;二要建立奖惩机制，引导、鼓励管制人员发扬不怕苦、不怕累的精神;三要抓紧招聘和培养新管制员，增加人才储备;四是飞行繁忙的相邻管制单位飞行流量控制要有双方认可的规定;五是要为管制员创造良好的饮食、休息、交通条件，以缓解疲劳;六是带班主任要及时发现精神不振的管制人员，要及时换班。
(4)开展形式多样的文体活动。管制工作是紧张的脑力劳动，在班后要适当组织有利于身心健康的文体活动，放松心情，缓解疲劳，强身健体，防止感冒流行，保证管制人员有充沛的精力、平和的心理投入到管制工作中去。
(5)深入细致地做好思想工作。管制部门的全体干部要经常找管制员谈心交流，了解思想、工作、生活、家庭情况，力争做到早发现、早预防、早做工作，最大限度地避免管制人员产生不良心理或把不良心理问题带到工作中去。
(6)对有不良情绪和心理问题的管制员，上岗前要严格把关。管制部门领导包括带班主任，在班前准备会上，要注意察言观色，留意管制员的一举一动，必要时还可以量一量体温，发现不正常情况及时查清原因，不适合值班的要及时调整，防止带“病”工作，消除安全隐患。
(7)技术保障要稳妥可靠，后勤保障要有力。管制员工作中的良好心态，还有赖于空管系统各部门的支持配合。设备时好时坏会影响管制员的情绪和精力，吃、住、行没有保证，管制员就无法安心工作。空管安全是一个系统工程，只有做到管制员自我调控、领导精心组织、部门协调一致、上下齐心协力才能保证管制人员以正常、健康、稳定的心态，全身心投入到管制指挥中去，以实现本单位持久安全的目标。
3、注重管制员情景意识的培养，减少管制“错、忘、漏”。
情境意识是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测。空中交通管制员的情境意识则是为了保证运行中的飞机保持一定的间隔、安全有序的交通流，使管制员对管制区域(或扇区)内的交通情况，即三维空间中，每架飞机不断改变的位置，它们未来的相对位置，以及它们相关的因素(如目的地、燃油、通讯等)的清楚了解。管制员的情境意识是制定管制预案的基础，情景意识的高低直接影响到发现和解决问题的早晚和快慢。
管制员要获得良好的情境意识，必须主动地关注和思考各种有意义的感觉和知觉信息。在获得情境意识过程中受到很多因素的影响，这些因素包括情境中信息的特性(即这些信息是否容易被我们发现，是否充分和准确)、工作者注意力的分配技巧、工作者的情绪状况、工作负荷等。
4、加强军民航配合，积极改进指挥方法，减轻管制员工作负荷。
民航可使用空域的限制以及大量军航活动增加了调配飞行冲突的难度和管制员的工作负荷。工作负荷的增大必然会导致错忘漏事件发生的概率。定期召开军民航管制协调会，协调运行中出现的各类问题;军演期间互派联络员，确保航班运行安全;组织骨干探讨典型军民航冲突，协商解决方案，努力做好军民航防相撞;积极申请调配空域，创新调配方法;实施偏置指挥，避免听错指令等人为原因造成航空器对头相撞;排查隐患，全力清除工作盲点，消除造成管制员“错、忘、漏”的根源。
5、专业基础和思想作风建设并重。
空管工作要求管制员有扎实的基础知识、过硬的心理素质和严谨的工作作风。第一，严格规章制度，提高管理水平，加强执行力建设，让管制员有章可循，有章必循，通过制度来保护管制员;第二，提高管制员的地位和待遇，使高投入、高风险的劳动与所得的地位相当，满足管制员精神上和物质上的合理需求，充分发挥人的主观能动性;第三，培养管制员的职业自豪感、神圣感，最大限度地减少因管制原因造成的负面影响，为民航安全生产做出贡献。
（二）充分发挥带班主任作用，减少管制“错、忘、漏”。
带班主任是现场管理的核心。一名技术成熟、思维稳健的带班主任，重要的是形成有利于思考决策和相互监督的工作气氛，担负起规章制度落实、工作习惯培养、班组协作氛围建立、监控航空器安全飞行的多重职责。带班主任要具有良好的现场控制能力，预测、察觉潜在安全隐患能力。把握全局，随时了解管制环境，适时发布流量控制。落实岗位巡查制度，及时发现潜在飞行冲突，严密监控容易出现管制工作“错、忘、漏”的交接班、设备排故，管制员疲劳作战，特情处置等重要环节。
根据带班主任常出现的一些弊病，如带班主任的职责不明确，个别职责与班组长重叠，造成带班主任什么都可以管，也什么都可以不管;带班主任责任心不强，爱当老好人，不愿主动纠正管制员的违章行为，关键时刻不愿承担决策责任;带班主任参与管制指挥，导致无法对其他席位实施必要的监控和提醒;带班主任带头违反现场管理规定等情况制定了严格的预防措施。一是明确带班主任运行现场的第一责任人，具有随时调整席位值班人员和临时调整值班力量的权利;二是繁忙时段带班主任不得直接参与管制指挥;三是明确带班主任和班组长职责，避免因职责交叉所导致的混乱局面;四是严格落实管制室工作现场管理规定和行政奖惩制度，对违反规定的带班主任和管制员一经发现就严肃处罚;五是明确界定必须由带班主任做出决策的事项，并规定带班主任必须使用内话系统将决定通知各管制席位，杜绝推诿责任现象出现。
（三）班组协作是防止“错、忘、漏”的重要保障。
在管制运行过程中，负责对空指挥的管制员是安全的第一道关口，而负责监控的协调席管制员是第二道关口，负责班组运行和监控职责的班组长是第三道关口。保证空管安全需要层层设防，我们不能保证个人永远不犯错误，但集体的力量、团队和班组的行为可以弥补个人失误。
1、管制员应当建立注重协作的安全理念。
无数次的管制差错已经证明，再优秀的管制员也会出问题。只靠自己单打独斗，不能长久地保证安全。每一名管制员都应当建立注重协作的安全理念。团结协作是高效率地做好各项工作的平台和前提条件，管制员不但要重视业务能力的提高，还需要重视包括协调、沟通能力等在内的综合能力的提高。虚心是管制员的重要品质，管制员应当经常保持虚心的态度。长时间的工作难免有疏漏，遇到特情也难免顾此失彼，只有班组分工协作，互相提醒，相互弥补，才能发挥班组整体强有力的安全堡垒作用。
2、充分发挥“双岗制”作用。
“双岗制”是安全关口前移的重要手段。管制指挥和管制协调是统一的整体，席管制员要切实把握飞行冲突判断、调配及危机处理等三个重要工作环节;协调席管制员要及时提醒管制席管制员潜在的飞行冲突或者可能的工作失误;管制席管制员要及时与协调席管制员交流管制预案和所发布的重要指令，协调席管制员要及时将协调结果反馈给管制席管制员。管制岗位和协调岗位要尊重对方，经常交流，理解和容纳不同意见，相互检查，彼此提醒，取长补短，努力形成良好的协作氛围，共同保障飞行安全。
三、结语
在时刻存在变数的管制工作中，管制员应练就良好的心理素质，不断提高业务水平，运用正确的程序(方法)进行指挥，从而最大限度地减少因管制原因造成的负面影响，为民航安全生产做出贡献。
摘要：本文通过分析导致“错、忘、漏”的主要原因,结合空中交通管制工作实际情况,从管制员、带班主任、班组管理等方面提出预防和减少管制工作“错、忘、漏”的一些具体措施和方法。
空中交通流量管理关键技术分析 篇9
1 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是空中交通管理的一个重要组成部分, 其主要负责空中交通的安全呢, 通过调整飞机飞行时间、飞行顺序以及其他因素等保障空中交通容量并维持空中交通处于长期流通状态。
空中交通流量管理侧重于对一定区域内的空域使用情况进行监控和疏导, 以最佳的决策来维护空中交通服务的畅通高效, 同时避免因管理不当所引起的事故情况的发生。
该管理过程可以分为战略流量管理和战术流量管理两个阶段。前者又被称为先期流量管理, 主要是在长期范围内, 如数月到七天之内, 的飞行活动进行管理、分析与协调, 提前性地对空中交通需求进行评估, 确认和调整各飞行任务之间的协调性, 制定适当的解决方案避免飞机飞行过程中出现问题。该阶段也负责制定年度空中交通容量计划、航路分配计划等内容。
后者又分为预战术流量管理和战术流量管理两部分。预战术流量管理, 即飞行前流量管理, 是在飞机执行飞行活动前的一直七天内对具体的飞行计划和管理活动进行确认和调整, 依照当前的空域资源和飞行需求调整空中流量到最佳状态。该阶段会通过相关平台发布具体的飞行与流量管理信息。在飞机执行飞行任务当日所开展的管理活动为战术流量管理, 即实时流量管理, 该过程主要是对当日实际的空中交通情况和空域可承载的容量对飞行计划进行更新或细微调整, 并向飞机分配具体的路径和时隙等。
2 空中交通流量管理方法
对空中交通流量管理方法进行分类, 可以将其分为空域容量管理和空中交通流量管理两类。前者主要是对地面的机场和跑道, 空中的飞行区域结构以及飞机类型和管制程序等进行改进和完善, 进而实现空中交通流量的管理。显然该方法涉及内容多, 协调难度大, 实现周期长, 不能够完全承担空中交通流量管理相关任务。后者则是对飞机的起飞时刻、飞行航线、降落时间等进行调整与管理, 进而实现调整流量的目的。该方法可行性高, 应用非常广泛。
3 空中交通流量管理系统及其关键技术
我国空中交通流量管理起步于二十世纪八十年代, 但是就其发展与应用来看, 扔存在非常大的发展空间。设置专门的管理机构, 开发专业的管理系统, 应用先进高效的管理技术对空中交通状况进行管理, 不仅能够有效提高空中交通效率, 还能够降低空中管制人员的工作负荷, 推动空中交通向科学化、高效化发展。
目前空中交通流量管理先进系统和关键技术主要集中在以下几方面。
1) 增强型交通管理系统
该系统是美国当前所使用的空中交通流量管理系统, 主要是在流量控制专家的分析和研究的基础上所开发的。其可在全国范围内对飞行流量范围和空域系统容量进行调控和平衡。
系统包括数据交换、协同决策、流量分析、动态监控与显示等几部分模块。数据交换功能可以支持管理部门和具体执行飞行任务的航空公司之间进行数据交换与传输, 可实现空中交通流量状态的实时共享;协同决策功能则是允许各单位或部门之间对具体的流量管理方法和管理内容进行协商和联系;流量分析则是定期对管理空域范围内的飞行状态进行评估;其他功能还包括流量监控与显示、地面延误控制、调度执行等。
2) 终端雷达管制自动化控制技术
基于该技术可以对空中交通状况进行评估和模型建立, 然后依照所建立的模型制定最佳的决策方案对交通管理、飞机时间间隔以及航路/下降任务等进行咨询, 辅助实现空中飞行航路的协调管制。
3) 协同航路调节技术
该技术以历史数据和现有监控数据为基础, 根据各飞行计划信息对未来空域航路的拥挤度、容量大小等信息进行处理, 查找和确定未来飞行计划中存在的问题, 并对备选航路、改航影响进行分析, 进而制定可行的拥挤度减轻、危险天气避让等策略, 协助管制员和空域范围内的用户完成流量管理。
4) 全空域和机场建模
对空域和机场进行建模主要是对跑到容量、滑行道容量、停机位容量、路径分配、航路容量、冲突探测与解决等进行仿真, 建立与实际情况相匹配的分析模型, 进而利用该模型对管理效能进行评估, 设计与制定可提高空域容量和地面容量的规划方案, 协助完成空中交通流量管理技术决策的制定。
5) 定期航班规划与数据管理
高质量的空中交通流量管理离不开合理的航班计划方案, 特别是空域环境越来越复杂, 管理越来越困难的当前环境下, 航班计划需要经常进行检查和校正, 确保各数据的有效性。该内容涉及数据库技术、数据处理技术以及信息管理技术等多种技术, 可实现对定期航班计划文件的存储、处理以及更新。
此外, 基于数据库技术开发设计空中交通服务环境数据库, 还可以对管理区域、扇区、航路以及相关设施等进行存储与管理, 并为其他系统或功能提供数据支持。
6) 计算机辅助时隙分配
该技术可以对每一架飞机的起飞时间进行计算和时隙分配, 以期更加合理地分配飞机时隙, 监视航班运行, 为定期航班处理提供数据支持。高精度的时隙分配可以在有限容量内降低飞行冲突状况出现的概率, 提升空中流量管理效果。
4 结论
随着我国经济的快速发展, 空中交通市场得到了极大的繁荣, 但是在空中交通市场发展的同时空域流量问题也日益凸显。为提高空域资源的利用率, 保障空中交通的安全, 促进空中交通向更有序更快捷的方向发展, 就必须使用适当的流量管理技术和管理系统对空中交通流量进行管理。
摘要：随着空中交通需求与空域资源之间矛盾的加剧, 空中交通拥塞现象越来越显著, 这不仅会影响飞机飞行计划的执行, 还会为民航市场带来巨大的经济损失。本文首先对空中交通流量管理概念、内容以及意义等进行了介绍, 然后对科学有效的空中交通流量管理过程中所使用的关键系统和关键技术进行了分析和讨论。
关键词：空中交通,空域资源,流量管理
参考文献
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空中交通管制中防撞策略研究 篇10
关键词：空中交通管制,风险管理,防撞策略
在经济日益发展的今天, 民航成为重要的交通工具, 其便利性、快速性等优势使其迅速在人们的出行交通选择中占据了重要地位, 因此, 空中交通的安全问题成为社会最关心的课题之一, 而如何保证航空过程中飞机的安全、稳定飞行, 防止飞机飞行时出现碰撞事故是空中交通安全管理的主要工作和组成部分。空中飞行一旦出现问题, 并不能像地面交通那样能及时、迅速得到有效解决, 而是有一定的滞后性和非常大的危险性。空中飞行碰撞事故后果极其严重, 危害性极大, 因此, 空中交通管制中的防撞问题显得尤其重要, 需建立一套先进、完善的防撞策略, 保障空中交通安全。
1 设定空中交通管制防撞策略应遵循的原则
1.1 实事求是
任何管理工作都应从实际出发、实事求是, 按照实践过程中出现的问题有针对性地提出解决的办法。为使空中交通安全管理工作更具现实性和实用性, 应遵循从实际出发、实事求是的原则。为促进我国空中交通管制工作的施行, 应从我国国情出发, 根据现实社会问题进行调整, 从而总结出具有中国特色的空中交通管制办法。目前, 我国的空域仍然是空军统一管制, 民航航班只能在划设的航路、航线上飞行, 民航飞行的可用空域较小;而近年来民航航班量增长十分迅速, 虽然现在不断的优化航路, 但随着航路的增加, 航路交叉点也越来越多, 增加了空中相撞事故的概率;为了适应越来越复杂的空中交通管制工作, 应该细化扇区划分, 培养更加高素质的人才, 规划切实可行的运行方案、制度以适应当前形势。
1.2 严格监督
空中交通管制工作中存在着各种各样的危险, 对风险进行管理是一项持续的工作。其具体的工作内容包括对相撞风险进行识别和评估、制定有效的降低风险的策略、对风险进行持续的监督和不定期的检查。只有做好风险管理, 才能保证空中交通的安全性和稳定性。
1.3 逐步前进
任何工作都不可能一蹴而就, 对相撞风险的预防是一件需逐步前进、长期开展的工作。目前的风险管理工作尚未成熟、条件尚未充足, 而具备充足条件需要一定的时间准备。目前对管制过程中风险源的识别、上报已经成为空中交通管制工作的一部分, 安全管理部门则针对相应问题制定有效策略并进行持续监督和检查, 但此项工作起步较晚, 需要加强理论培训和吸取先进经验, 再次, 风险管理机制与其它管理机制相互磨合需要一段时间, 因而, 空中交通管制防撞策略要遵循逐步前进的原则。
2 构建空中交通管制防撞策略的方法
2.1 树立新的管理观念, 坚持人本主义精神
新时期, 空中交通管制应该是以人为本的管理模式, 重视人的主体地位, 将人放在最重要的位置上, 坚持人本主义精神, 最大限度地发挥人的力量。首先, 领导要重视安全的预防工作, 将空中管制防撞策略放在宏观的战略地位, 充分体现人本主义精神, 关心员工情况, 制定适合员工的培训计划, 增加员工工作能力。其次, 不同层级的管理人员应做好人性化的管理工作, 运用鼓励的手法激励员工工作积极性, 将精力都投入到空中交通管制安全管理工作中来, 以展现员工的自我价值, 充分展现出人本主义精神的积极促进作用。树立新的管理观念应从领导做起, 高层管理人员应起到带头示范作用, 处处宣传风险防范观念, 带头促进安全文化的形成, 从而促进员工对安全工作理念的认识。这样才能有效地实施空中交通管制防撞策略。
2.2 激励员工积极参与空中交通管制防撞工作
空中交通管制需做好防护机制, 重视风险源的识别, 重视风险信息来源的收集, 而空中交通管制中的风险信息一般来自一线工作人员。为此需激励全体员工积极参与到空中交通管制防撞工作中来。为更有效地实现这一目的, 须做到三个条件:首先, 做好强制报告工作, 对不安全事故的发生等情况进行详细的记录并形成报告;其次, 建立各种完善的监督和检查系统, 并依照“事件冰山”理论对事故进行详细的分析, 提取出有效信息, 并进行研究;最后得出完整的调查报告, 组织全员进行学习讨论, 开拓员工思路, 增加员工经验。空中交通管制防撞工作需要全员参与。
2.3 培养一批优秀的专业人员
在空中交通管制防撞策略的制定工作中, 对风险的评估是管理碰撞威胁的重要的办法之一, 目的在于识别出风险源, 并对能够导致不安全事件发生的风险撰写报告、分析数据, 进行详细的评估。而这些风险评估、管理工作都是技术型、专业性较强的工作, 因此, 为做好空中交通管制防撞工作, 应培养一批优秀的专业人员, 构建一支精英队伍。目前安全管理人员基本上是从一线从业人员中选出, 然后进行培训学习, 其专业技能很强, 但理论知识可能稍微欠缺, 需要不断进行理论培训, 积累相关经验, 提高个人的知识素养。
2.4 构建无死角风险管理监督机制
为更好实施空中交通管制防撞策略, 应构架无死角风险管理监督机制, 在工作中努力监视风险动态, 并及时反映工作情况, 对内部工作进行定期的审计、在线管理监控、不定期的检查等。目前管制工作中在不断进行自查、他查, 有问题及时上报, 安排专业人员现场监督检查, 并现场整改;出现问题, 将责任落实到个人和部门上, 做好问责制, 将情况及时收集、整理, 并对出错员工和领导做出批评和自我批评。
3 结束语
空中交通事故发生的概率具有不确定性, 其风险具有一定的不可避免性, 后果影响重大。本文通过阐述空中交通管制中应遵循一定的原则、方法, 从安全管理、员工理念、监督机制等方面努力探讨空中交通管制中的防撞策略, 从而提高风险预防工作、增加空中交通管制工作的安全性。
参考文献
[1]秦晴, 尹刚.浅谈空中交通管制安全预警管理[J].科技创新导报, 2013 (23) .