人为因素的空中交通管理论文

摘要：随着民航事业的发展，飞行流量也在快速的增加，由此引发的飞行冲突事件也在呈逐步上升的趋势。下面小编整理了一些《人为因素的空中交通管理论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

人为因素的空中交通管理论文 篇1：

人为因素对空中交通管理的影响

摘 要：近现代以来我国经济快速发展，各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起，在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示，人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟，提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究，对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。

关键词：人为因素 航空安全 空中交通 解决方法

1 相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因

1.1 相关空管人员业务能力不足，经验贫乏

空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的，不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长，更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况，及时采取正确的解决措施，以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏，专业知识不齐全，使用不熟练，比如：对空中动态判断、计算、调配错误；不了解航空器的基本性能、飞行原理；不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等，完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导，甚至有时还会起到反作用，从而造成不可挽回的悲剧[1]。

1.2 相关空管人员缺乏责任感，工作积极性不足

少部分空管人员对待工作缺乏责任感，没有热情，无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失，甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极，抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作，但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意，视而不见。或者将其推脱到别人的身上，互相踢皮球，谁都不放在心上，关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足，这类管制员完成工作时普遍不够严谨，即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工，不止为了偷懒消极怠工，还会将所谓偷懒的方法教给新的员工，恶性循环，这都为航空事故的发生埋下了隐患。

1.3 部分空管人员抗压能力不足，心理崩溃

空中交通管制是一门风险相当高的职业，需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生，这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚，更要受到难以想象的社会舆论指责，所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员，生活作息颠倒，无法得到良好的休息，生物钟调节困难，整个人本来就已经极其疲劳，再加上长时间处在高压力的状态下，对人的心理影响非常大，严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。

1.4 工作环境恶劣

空管人员由于工作时间较长等原因，其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时，都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦，态度积极，更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。

2 针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施

2.1 加强对员工业务能力的培训

空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验，是无法担任这项工作的。因此，必须加强对空管人员综合素质的培养，提升其应对各种突发状况的能力水平，创造一定的竞争氛围，督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后，才能在遇到问题时不慌不忙，敢于应对，从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心，树立正确的工作态度，积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理，严格按照相关规章制度去完成。

2.2 合理安排工作，开展一些集体娱乐活动，舒缓员工心情

空管人员由于工作的特殊性，普遍工作压力较大，工作繁忙，缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组，要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成，互帮互助，减轻工作负担。建立轮换制度，当其中一人工作时间过长时进行换班，由他人来接替工作，而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动，如集体出游、聚餐等，培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照，加深了解，可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围，提高工作积极性，有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作，应对困难。当个别员工心理压力过大，无法缓解，从而出现抑郁症等心理疾病时，应当及时给予帮助、提供治疗等，而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位，帮助患者走出困境。

2.3 大力改善空管人员工作环境，提高工作效率

良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率，使其全身心地投入工作中。相反，恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性，导致员工对工作失去信心，影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作環境的改善则是方方面面的，并不单指工作场所的环境，还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施，空管人员一般都会有自己的员工休息室，尽量做到一人一房间，房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话，可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资，一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定，但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资，激励他们更加努力工作，形成一定的竞争氛围，从而得到进步。与此同时，员工福利也必不可少，结合加薪可以有效督促员工，员工们努力工作得到表扬，有利于形成良性循环。

3 人为因素对空中交通管理影响的总结

通过此文的论述和研究，我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响，其后果往往超出人们的预料，造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展，飞行器的运行量也大大提升，这无疑加剧了航空事业监管的难度，增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说，航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难，航空交通管理部门的人们更应当结合实际，针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策，减少因人为因素造成的航空事故，大力推动我国航空事业的高速发展。

参考文献

[1] 伍韬.人为因素对空中交通管理的影响[J].电子制作，2013（16）：279.

[2] 唐虎.对空中交通管理中人为因素影响进行分析[J].电子制作，2015（2）：277.

[3] 温晓曦.试论民航空中交通管制中人为因素对安全的影响[J].中国新通信，2016（19）：148.

[4] 黄珠侠.空中交通管理中的人为因素浅析[J].经营管理者，2011（20）：224.

作者：郭恒

人为因素的空中交通管理论文 篇2：

浅谈减少与预防民用航空空中交通管理领域的人为因素

摘要：随着民航事业的发展，飞行流量也在快速的增加，由此引发的飞行冲突事件也在呈逐步上升的趋势。本文从作者自身的实际管制工作中遇到的影响航空安全的人为因素入手，首先是管制员的注意力不集中和精力分配问题;其次是误听、口误;最后是歧义等三个方面阐述了管制领域常见的人为因素，以及怎样减少与预防并配以具体的案例分析，使问题的说明更直观，更切合实际。本文主要分析了空管领域实际管制工作中影响安全的人为因素，并对减少和预防空管领域中的人为因素做出了简要分析。

关键词：人为因素;空中交通管制;飞行事故;飞行安全;培训

引言

当前怎样减少和预防由于人为因素造成的飞行冲突的难题，就很急迫的摆在我们面前，要解决这个问题，首先我们要搞清楚什么是人为因素。具体而言，人为因素可以理解为人们所知道的关于人的一切，诸如人的视觉系统和听觉系统的能力和极限，人的注意力以及人的判断决策等，并且把这些知识应用到实践中去以期最大限度的发挥人体潜能，减少人为错误。

1 空管领域实际管制工作中影响安全的人为因素

如果我们对近年以来发生的飞行事故，事故征候加以分析，会发现随着飞行流量日益增加由于空管原因造成的事故征候也正在呈上升趋势。而且由于空管的主要任务是防止航空器与航空器相撞，保障的是若干架飞机的安全，一旦出错，就很有可能造成航空器相撞的恶劣事故。因此研究空管领域内人为因素，防止空管领域由于人为因素而出错显得尤为重要。下面就从空管实际工作中常见错误来研究影响空管安全的人为因素：

1.1 管制员注意力不集中或精力分配不当

通过对近十年内发生的空管原因飞行冲突事件分析，发现这些事件的直接原因都是空中交通管制员的“错、忘、漏”问题，而这正是由于管制员的注意力不集中或精力分配不当所造成的。

案例分析：

2016年，AA区域管制室，CXA8056航班执行沈阳至杭州航班任务，预计11：46飞越XX交接点高度8400米保持，CSN3983航班执行青岛至沈阳的航班，预计11：43飞越XX导航台，高度8900米保持，预计XX交接点时间11：49，CSN3983航班于11：45飞越XX导航台，AA区域管制室管制员指挥该航班保持高度8900米联系BB区域管制室后脱波。两分钟后CXA8056航班报告飞越XX交接点进入AA区域管制室，AA区域管制室管制员询问该航班是否需要上升高度，机组申请高度9800，AA区域管制室管制员随即指挥该航班上升至9800米保持。当CXA8056航班上升至8600米左右时，管制员意识到CXA8056航班与CSN3983航班之间存在飞行冲突，随即指挥CXA8056航班下降至8400来保持，并右转航向270避让，同时协调BB区域管制室指挥CSN3983航班避让，事后经雷达录像证实，CXA8056航班最高上升至8800米，此时，两机相对距离13公里，高度差100米，此时两机保持水平，垂直间隔最小，构成飞行事故征候。

从这起事故征候中可以看出，管制员由于注意力不集中和精力分配不当，将CSN3983航班动态遗忘，及未按规定使用进程单，也未执行先看雷达再发指令的工作程序，随意下达了CXA8056航班上升9800米保持。这是典型的由于注意力分散引起的飞行动态的暂时遗忘。为什么会出现这种情况呢？这种致错可以归纳为心理性致错，美国心理学家可里查德萨克利带领的一个研究小组发现。工作中时刻保持警惕对人的压力是非常大的，人的注意力难集中及更疲劳，易发怒，紧张，特别是在他们完成比以前更需要警惕性工作后尤为如此，空中交通中有一个矛盾现象，即许多事故及事故征候发生在流量小，并不复杂的情况下，例如此次事件发生的AA区域，当时飞行流量并不大，据笔者多年来的管制经验，当航班大流量时，管制员会投入更大的精力去指挥调配，且在高峰时期，许多没有席位的管制员也会加入工作状态进行监控，因此出错的几率较低，相反在流量过小的时候，管制员很可能因为冲突较少而出现思想麻痹，精力分散的情况，尤其是当区域内高峰期刚刚过去，由大飞行量转入小飞行量的时候，此时管制员由于经历了思想高度集中的状态，而突然转向松懈，注意力极易分散，此时也是事故的高发时机，总之，管制员的精力是保证航空安全的最重要的因素。作为一名一线的管制员集中注意力，合理分配工作精力是胜任管制工作最基本的前提。

1.2 误听与口误

目前管制员与机组的通信基本上都是用语言进行的，因此，双方的误听与口误也是影响航空安全的主要人为因素。人的因素中产生误听的原因有很多种，在同一母语的飞行与管制人员中产生误听主要是由于注意力分散或周边干扰因素造成的。而在非同一母语的飛行与管制人员中存在语言障碍。因此存在误听是在所难免的，这主要是依靠管制员具有良好的素质，对待机组的复诵要仔细认真的复听。BB区域管制室在对母语为非英语的飞行人员进行管制指挥时，就特别着重强调这一点，例如日本航空公司，全日空，大韩航空，韩亚航空这些母语为非英语的国家对待英文中的six与three极易发生混淆，我曾与周边管制区的管制员进行交流，他们同样也提出了这个问题，比如CC区域管制员就曾多次纠正大韩航空某航班的误听，从而避免了不安全事件。

管制员的口误也是危及航管安全的人为因素之一。所谓口误就是本应发给A机的指令却发给了B机，而且管制员头脑中想的也是发给了A机，也就是头脑中想的与口中发的指令不一致现象，产生口误的原因也是很多。当同一管制区里有很多飞机呼号相似，或者管制员思维与口令错位，下面列举一个笔者亲身经历的事例。

案例分析：

CSH9176执行哈尔滨至浦东航班预计XX交接点时间15：08飞行高度9800米，CCA926执行东京至北京的航班，YY交接点时间15：07飞行高度9800米，当时背景为BB区域雷雨覆盖，飞机大面积绕飞，波道极为拥挤，通话如下：

CSH9176：CSH9176 BB管制，高度9800米保持，由于中度颠簸，请求下降。

管制员：CCA926保持高度交接点报告，下降稍等（管制员把CSH9176误听为CCA926）CSH9176：收到交接点报告，下降稍等（飞行员想当然的把回答误认为是自己）CCA926：CCA926 BB管制，高度9800米保持，已通过YY点。管制员：CCA926 BB管制，下降8400米保持，CSH9176：收到下降8400米保持（此时CSH9176正位于XX交接点）当CSH9176在监视席雷达上有下降箭头显示时，监控席管制员立即指挥CSH9176右转30度，停止下降高度保持9800米（在CSH9176正前方70公里处存在高度8900米的航空器），正是由于监控席作用的及时发挥，从而避免了一起由管制员飞行员双方都误听而发生的飞行事故征候。

通过这个图表并接合此次事件我们可以发现，正是在管制监视指令环节及时发挥作用，才清除这次由于双方都误听而产生的飞行冲突。其实，几乎所有飞行事故都是一个链状或环状结构，其间只要任何一个事故链被清除，都会使整个飞行事故不存在。在实际管制工作中，及时有效的消除事故链是每一个合格管制员必须具备的基本素质，也是防止人为因素危及飞行安全的重要手段。

1.3 歧义

所谓语言歧义，就是一个词，短语，句子或语音有超过一种的理解和解释。民航安全更是曾发生过多起因陆空通话歧义而导致的飞行事故，而作为通话一方管制员，我们在工作中应尽可能避免使用易发生歧义的管制用语，从而防止管制员的人为因素错误。

案例分析：

1990年美国飞虎航空公司B747货机，在吉隆坡机场，塔台管制员下达指令descend two four zero zero meters（下降到2400米），而飞行员理解为descend to four zero zero（下降到400米）致使飞机由于高度过低而场外接地，最后产生了比较惋惜的局面。

现在，国际民航界对于陆空通话还没有统一的标准与规范，中国民航总局近年来也陆续出版了有关规范陆空对话标准的教材，例如西南交大出版的《空中交通无线电通话用语》，但其中也存在一些与国际民航组织有差异的地方。以to与two的使用为例，据FAA的最新规定，在使用to时，后面绝对禁止连接数字（因为to与two发音相同），而在交大版教材中却是多次出现to后直接跟有数字。据我个人的管制经验，FAA的规定在实际的工作中还是有其合理性，尤其是在发布上升到下降指令时使用“climb/descend and maintain——”要比“climb/descend to——”能更有效的避免飞行人员的误听，同时也加强了管制员对自身的保护。

无论怎样，陆空通话的标准是在事故中吸取经验，在发展中不断完善的。为了有效的防止通话歧义，可以采取以下措施：

1）使用标准陆空通话用语和程序，确保双方正确理解对方的意图。

2）注意通话中的语言问题，正确使用言辞、语句等。避免采用容易造成发音变异而可能引起误解的单词和用语。

3）重视通话程序中的复听、复诵环节，及时发现和制止歧义。

2 减少和预防空管领域中的人为因素

2.1 从已有管制事故中吸取教训

在分析管制事故时应做综合分析，管制错误往往是由多个环节因素诱发的，管制致错的多种因素并不按固定的顺序发生作用，而是一个长期并存，共同交错作用的机制，我们应当追究管制差错的根源，从多层次综合分析，以防错治错。

2.2 提高管制员综合素质

管制员应当充分认识到自身不仅是人为因素的制造者，也是预防人为因素的实施者，必须把预防人为因素工作做为实施管制过程中的一项必要任务来对待，并且不能忽视非我的错误，始终保持对人为因素的高度理智，不断培养高度的工作自检能力。此外还要建立健全管制员的技术管理制度，主要从两个方面入手，一是建立长期检查考核制度，主要检查管制员对多种规章制度、航行资料的熟悉情况，实际操作技能和特情处置能力，二是建立技术档案，各管制单位对所属管制人员技术训练情况、进修情况、资格检查的结论，为管制员使用和担负执勤工作提出可靠依据。

2.3 增强管制人员

各席位之间的协调、配合能力，使各席位间具有更大的弥补性。

2.4 管理层提高管理水平

完善的管理也是打破事故链，防止人为因素造成飞行事故的重要环节。

3 结语

我国经济的飞速发展，为民航的发展带来新的机遇与挑战，也给空管安全工作新的考验，我们应当是立足于实际工作，加强对“人为因素”的研究。避免人为因素对空管工作的不良影响，发挥其有力作用，促进航空安全，加快我国民航经济的发展步伐。

参考文献：

[1]顾庆坤.空中交通流量管理关键技术分析[J].科技传播，2014，（6）.85-85，97.

[2]吴云锋.空中交通流量管理服务的重要作用与管理方法[J].科技传播，2012，（12）.18，17.

[3]董虎斌.空中交通流量预测方法研究[J].文化科学，2016.04.

[4]刘伟.中国民航空中交通管理問题研究[J].科技创新与应用，2015，（16）：56.

[5]夏聪.中国民航空中交通管理问题研究[J].速读（中旬），2016，（1）：323.

作者：温泉

人为因素的空中交通管理论文 篇3：

空中交通管理协同决策中的人为因素研究

【摘 要】我国现代交通网络囊括铁路运输与空中交通，协同决策是现代交通管理过程中不可缺少的重要组成成分。本文从空中交通管理协同决策中的人为因素研究出发，对协同决策中军民航交互场景、空地交互场景等经典环境（Environment）进行系统性分析，并根据空中交通管理实际情况，提出对空中交通服务、中交通流量管理和空域管理三方面的完善，进一步强化人为因素对空中交通管理协同决策的增益，希望能为我国现代空中交通秩序的完善提供借鉴思路。

【关键词】交通管理；协同决策；交通秩序

引言

早在二十世纪七十年代，爱德华教授首次提出SHEL模型这种具有泛用性与普遍性学说。SHEL模型主张在安全管理工作中，维护安全工作的四大关键点包括：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware）。总的来说，SHEL模型指的是人与其他因素接触的界面是极其容易受到影响的，并使得由四大关键点构成的安全工作亦存在短板。因此，在空中交通管理协调决策中的人为因素研究亦可以被视为典型化的SHEL模型研究。

一、协同决策中的人为与环境（Environment）因素的界面

（一）军民航交互场景

以2017年军改方案为前提，在此基础上，由于飞行管制分区与机场飞行管制区受到调整，现有的军民航通报协调关系、计划与动态通报、机动空域申请等工作程序也将随之发生变化。在我国当前空中交通管理中，是以军民航交互场景为特定的经典环境因素：为保证飞行管制分区调整后，军民航仍旧维系以往的协同关系，从而保证空中交通的秩序。我国空管部门从实际出发，以军民航协同为核心决策，以SHEL模型为核心理论，提出从三个方面针对SHEL模型界面影响人为安全因素的举措。

该举措以在我国现今战区调整的方向上提出：首先以军民航交流为重，战区内周边各类军民航单位应当共同遵守管制协议，在此基础上双方加强沟通，并以通报规范为依据，军民航双方各自进行协调；其次，当地战区空管部门应当重视安全风险通告的内容，将其内容与实际情况进行梳理、对照，从而简洁地对各阶层进行宣传，务必让全体成员熟知、遵守安全风险注意事项；最后，当地战区空管部门应当从实际出发，将战区调整后相关文件与举措尽快落实，从而确保当地战区军民航单位的秩序与规范。

（二）空地交互場景

早在二十世纪六十年代，最早建立航线的地区之一，美国联邦航空安全局（FAA）发现，依靠无线电波等频率信息传输器会对飞行时飞机的导航系统造成极大的干扰。美国联邦航空安全局为了避免飞机在航行时受到干扰，从而造成严重的飞行事故，因而禁止任何无线接收的设备在飞机上使用。上世纪末叶，手机的问世在当时受到广泛欢迎，许多乘客在航行时会携带手机便于交流。美国联邦通信委员会（FCC）发现，在飞机航行时使用手机，地面基站的信息追踪将会受到极大的影响，考虑到早期航行技术的不成熟，致使空中交通事故的隐患较多，因此，美国联邦通信委员会禁止乘客在飞机上进行使用。

美国联邦航空安全局与美国联邦通信委员会作为早期对飞机航行研究最为深入的两个部门，对手机等便携式电子设备能否在飞机上使用进行了一个更为深入的调查。在二十一世纪，由美国联邦航空安全局牵头，美国成立便携式设备适航委员会，该委员在近几年以来针对飞机抗干扰能力、电磁干扰技术等方面进行了深入研究。在之后的发展中，航空无线电技术委员会提出开放手机等便携设备使用条例与规范，这一规范为现代空地交互通讯技术的实现提供的理论依据与实际操作基础。

二、强化人为因素对空中交通管理协同决策的措施

（一）完善军民航管制度

以SHEL模型理论为依据，完善军民航管制度应当从组织全员与各类人为接触等工作进行加强，当地战区空管部门可以通过以下举措强化安全工作的保障性：首先，当地部门应该对军民航等单位的全体成员进行统一考核，对不合格成员应当提供培训、考试等各类举措，确保相关从业人员能够根据当地实情，熟练掌握和运用相关知识，从而保障工作程序的规范与安全；其次，针对军民航联络员制度，当地战区空管部门应当加强对军民航协调沟通工作，以确保在军民航交互航区内的协同合作；再次，当地战区空管部门针对我国军民航改革要求及新气象进行认真观察与落实，及时对不合规范之处进行排查与通报，根据当前军民航改革的基本要求，当地战区空管部门应当认真记录相关举措的落实整改情况，并能及时提交总结报告；最后，在现行空管制度中，当地部门应当重视军民航交互中航路与航线等管制工作，尽力避免航空运输量无法满足军事航空活动需求等情况。

（二）明确协同决策目标

尽管我国已经成为世界级经济体与制造业大国，但长期以来，我国仍然缺乏对于航空等高科技行业的技术支持。现如今，我国通过引进国外先进机型进行拆解与研究，已经初步满足了我国民航等交通运输的需要，但在空中交通管理方面，我国一直存在一定不足。我国空中交通管理最大短板就是无法做到真正的“协同”，从而无法真正有效地落实“协同决策目标”。因此，针对这一不足，我国应当首先要真正做到明确协同决策目标。在空中交通管理过程中，当地部门首要对军民航等单位深刻落实“合作共赢创和谐”的基本意识，并通过联络员加强双方信息交流的自由程度，同时对新的研究成果与知识进行共享，打造互相信任、互相协同、友好交流的新局面。其次，各部门与单位成员在合作共赢的意识基础上，以无缝衔接作为协同决策过程的基础目标，各单位与部门通过会议等方式进行讨论、组织相关决策实现流程，围绕安全工作这一核心目标进行协调。

三、结束语

随着空中交通网络的构成与手机的普及，在我国空地交互场景中，最为迫切的一点就是如何在飞机上使用移动通讯；而军民航的改革相对来说却十分顺利。前者作为技术问题，需要我国针对实际情况，联合飞机制造商与军民航各家单位进行联合式的探讨，而后者则需要加强SHEL模型中人为因素的管理。本文根据我国空中交通管理协同决策中的人为因素研究，提出完善军民航管制度、明确协同决策目标两大思路，希望能为我国空中交通管理的进步起到促进作用。

参考文献：

[1]施成龙.空中交通管理协同决策中的人为因素研究[J].中国新通信，2016，（04）：26-30.

[2]程 健，洪鼎松，程季锃.空中交通管理协同决策中的人为因素研究[J].中国民航飞行学院学报，2014，（01）：13-15.

[3]吕器寅.空中交通管理协同决策中的人为因素分析[J].中国高新区，2017，（08）：19-20.

[4]杨 智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[M].武汉理工大学，2015，（10）：30-36.

（作者单位：民航宁波空中交通管理站）

作者：李志刚