PR改性沥青混合料

PR改性沥青混合料（精选十篇）

PR改性沥青混合料 篇1

由于公路重载车辆比例增加,尤其是车辆超载现象严重,使沥青路面很容易产生车辙。沥青路面的车辙病害已经成为国内外沥青路面工程领域研究的热点和难点。PR.PLASTS(以下简称PR)是法国生产的一种沥青混合料添加剂,呈黑色、固体、颗粒状。该产品为纤维聚合物,其中聚合物纤维成分大于95%,填充物成分小于5%。掺加PR抗车辙剂的沥青混合料,其高温稳定性、低温抗裂性和水稳定性均得到了改善,特别在沥青混合料的高温抗车辙性能方面,改善尤其明显。但是,该产品要在我国实体工程中应用,必须结合我国气候交通条件以及路面结构特征对其进行全面深入的研究,为防治我国高等级公路沥青路面的车辙问题提供一种新的技术方案。

PR抗车辙剂在法国、德国、意大利等西欧国家得到了广泛的应用,已有近20年的工程应用历史,经实践检验其抗车辙性能高、稳定而耐久。PR抗车辙剂2000年后从法国引入我国,目前仅有少数省份的高速公路采用,通过对应用路段的调查证明,它在60 ℃时还能保持很高的强度,所以能很有效地提高沥青路面的抗车辙能力,并且依靠其在沥青混合料中的嵌挤、加筋、胶结作用来提高混合料的路用性能,各项性能指标良好。

1 PR沥青混合料目标配合比组成设计

用于沥青路面时,PR添加剂仅作掺配使用,可以理解为外掺的沥青改性剂。PR抗车辙添加剂主要用在中面层及上面层。

添加PR的沥青混合料设计采用以下方法:首先不掺加PR按常规方法进行沥青混合料的配合比设计,确定混合料级配和最佳油石比,然后在此基础上掺加0.4%的PR。根据以往经验,添加PR后油石比应在基质沥青混合料的最佳油石比基础上增加0.2%,最后对掺加PR的沥青混合料进行各种路用性能试验[1]。

掺加PR的沥青混合料马歇尔试件制备过程:1)将集料加热至180 ℃～185 ℃,投入试验室拌和机中;2)将0.4%(占混合料质量)的PR加入拌和机中,干拌1 min;3)加入沥青拌和1 min,然后加入矿粉拌和1.5 min,拌和温度170 ℃;4)试件成型温度160 ℃。

2 PR沥青混合料的拌和

混合料的拌和温度是影响路面施工质量的主要因素之一。由于PR是一种高熔点高分子聚合物,为使混合料拌和均匀,应提高拌和温度和延长拌和时间。

投放方法:拌和锅设投料口,在干拌结束喷入沥青前,人工将PR投入拌和锅,投放速度要快。

干投前,先将12 kg袋装PR添加剂搬运至拌和锅投放口旁。控制室将每锅产量设定在3 t,由人工在热料仓卸料瞬间将成包PR添加剂全部投入。投放须注意时间控制,不得漏投,亦不得过早或过晚。SBS改性沥青加热温度控制在160 ℃～165 ℃,集料加热温度控制在190 ℃～220 ℃,掺加PR的沥青混合料温度控制在175 ℃～185 ℃(废弃温度为195 ℃)[2]。

当拌和场出现混合料超温废弃,或其他问题不能保证生产能力时,要及时联系摊铺现场进行适当的调整,防止摊铺机出现停机待料的情况,必要时做横向施工缝。

3 PR沥青混合料的运输

运料车一定要清理干净,不能有冷料凝结在车厢中,车厢内要干燥,不得残留水分。为防止沥青与车厢板相粘结,车厢侧板和底板涂一层植物油,但不得有余液聚在车厢底部。运料车用双层篷布覆盖,用以保温、防雨、防污染,运料车到达现场后等本车混合料摊铺完后才可揭开保温篷布[3]。添加PR沥青混合料的运输和其他沥青混合料的运输一样应精心组织,尽量使施工运输车辆避开已施工的沥青路面。必须在已施工完成的PR沥青路面行驶时,要控制运料车的轮胎污染,洗净轮胎后再进入工程现场,同时严禁急转或紧急刹车。在沥青混凝土摊铺时,运输车辆要在离摊铺机30 cm处停车,停车时不能撞击摊铺机。

4 PR沥青混合料的摊铺

要求在摊铺机前至少有三台以上的运料车等候,但不得超过六台,以避免待摊时间过长,降低温度。必须做到宁可料车等摊铺,不能摊铺等料车。

添加PR沥青混合料的摊铺温度比普通沥青混合料的摊铺温度要高5 ℃～10 ℃,一台摊铺机的铺筑宽度不宜超过6 m(双车道)～7.5 m(三车道以上),通常宜采用两台或更多台数的摊铺机前后错开10 m～20 m成梯队方式同步摊铺,两幅之间应有30 mm～60 mm左右宽度的搭接,并躲开车道轮迹带,上下层的搭接位置宜错开200 mm以上[4]。摊铺机的螺旋布料器应相应于摊铺速度调整到保持一个稳定的速度均衡地转动,两侧应保持有不少于送料器2/3高度的混合料,以减少在摊铺过程中混合料的离析。

摊铺机在摊铺时,必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺,摊铺速度从摊铺开始至摊铺结束应匀速、稳定,摊铺过程中不允许随意变换速度或中途停顿。

5 PR沥青混合料的碾压

根据PR沥青混合料的特点,碾压时,压路机须遵循“紧跟、强压、高频、低幅”的原则,尽可能在高温下碾压成型。

摊铺速度控制在2m/min～3m/min,取消初压,直接进入复压阶段,采用组合式碾压,四台压路机(两台钢轮、两台胶轮)联合作业,分成两组各管半幅,每组由一台双钢轮和一台胶轮压路机组成,前后两台压路机相距2m～3m,紧跟摊铺机,直接开振,统一速度,同进同退,前进后退均采用高频低幅强振的作业方式,碾压4遍(相当于8遍,钢轮、胶轮各4遍);碾压速度2.5km/h～3.5km/h。两台双钢轮压路机进行终压,以消除轮迹及调整平整度;碾压速度3.5km/h～4.5km/h。碾压终了温度不低于120℃。

压路机从外侧向中心碾压,从低处向高处碾压,轮迹始终与路基中线平行,相邻碾压带重叠1/3～1/2轮宽,逐步向路拱碾压过去[5]。压路机行驶速度保持均匀一致,且不得在新铺或未碾压成型的混合料上停留转向或制动。对路面不平整或厚度偏薄的地方人工修补部分细料,重新压实。

6 PR沥青混合料的接缝处理

横缝采用平接缝,摊铺前应涂刷粘层材料,摊铺后应充分压实,连接平顺。在横向施工缝开始施工时,必须控制好平整度,不宜人工补料调整平整度,同时要及时碾压,防止料温损失无法压实,摊铺过程如果出现较长时间中断,应设置施工缝。

纵缝应避开行驶车辆的轮迹,而且要与下层纵向接缝错开20cm以上,纵缝采用热接缝处理,施工时应将梯队作业摊铺的混合料留下10cm～20cm宽暂不碾压,作为后摊铺部分的高程基准面,最后作跨缝碾压以消除缝迹。

7结语

PR添加剂在施工中推荐采用向拌和锅干投的方式,该种工艺简单、实用,效果较好,成本增加少。PR改性沥青混合料的施工同普通沥青混合料相比,需要提高拌和温度,延长拌和时间,采用组合式碾压,提高碾压温度,运输、摊铺等工艺不需要特别调整。

参考文献

[1]孟勇军,张肖宁.添加剂对沥青胶浆高温性能的影响[J].公路交通科技,2006(12):96-98.

[2]胡耀辉,王国耀.PR.PLASTS添加剂抗车辙剂在高速公路沥青混合料中的应用研究[J].建筑施工,2006,28(12):72-75.

[3]陈先仿.高速公路沥青面层设计施工工艺与质量控制[J].武汉理工大学学报,2006,28(2):9-11.

[4]JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范[S].

布敦岩改性沥青混合料施工工艺研究 篇2

布敦岩改性沥青混合料施工工艺研究

文章结合试验研究结果和实践经验,提出BRA改性沥青混合料的拌和、运输、摊铺、碾压以及运输等施工工艺,以指导其他路段的施工.

作 者：莫德辉 Mo Dehui  作者单位：广东冠粤路桥有限公司,广东,广州510635 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(11) 分类号：U414.7 关键词：布敦岩沥青   BRA改性沥青   沥青混合料   施工工艺  

改性沥青混合料配合比设计浅析 篇3

关键词：SBS沥青混合料配合比设计浅析

聚合物改性沥青属于技术含量及附加值颇高的新型优质筑路材料。它是在用于混凝土道路施工的沥青原料中掺加聚合物，以延长道路使用寿命，降低噪声，改善道路使用性能，使行车更加安全舒适。

1 SBS改性沥青概述

SBS改性沥青是根据2.5%、3.0%、4.0％的配比要求，将SBS改性剂掺入原有基质沥青（AH-70）原料中，与沥青原料相比，掺入SBS改性剂后，沥青材料的高温粘度、软化点以及路面的高温稳定行、耐久性都有显著的提升。在对SBS改性沥青进行室内试验，结束生产后在现场直接进行了关于其技术指标的试验，试验结果证明，按照3.0%的比例要求在沥青原料中掺入SBS的改性沥青，针入度、软化点等指标都符合施工规范，可在沥青混合料的配合比设计中采用这种沥青材料。

2 SBS沥青混合料的配合比设计

施工人员必须按照材料要求、工艺流程、质量控制标准和质量控制措施等要求设计混合料配比，以确保取得预期的施工效果。

2.1 原材料要求

2.1.1 粗集料

应参照粒径规格及其质量规定选用碎砾石、碎石作为改性沥青混合料面层的粗集料，基本要求如下：①粗集料的强度、硬度必须符合设计要求，且要保持干燥、洁净、无有害杂质、无风化。②颗粒形状要饱满，破碎砾石用于高速公路、一级公路时，必须通过大砾石完成破碎，同时保证破碎面超过两个。③最好选用硬质岩作为抗滑表层粗集料。因为若是以粘接力为准进行比较，硬质岩石和沥青之间的差别很大，而沥青和粗集料的粘附力必须在4级以上。对于3－5mm 石屑部分因为其含量不高，有助于沥青混合料嵌接结构的形成，因此最好采用硬质岩石屑（玄武岩）。

2.1.2 细集料

施工中，可将天然砂或人工砂作为细集料使用。沥青路面面层的细集料最好是人工砂，并确保其干燥、洁净、未掺入有害杂质、不存在风化现象，有适当的颗粒组成，并与改性沥青有良好的粘附性，多半天然砂都是中粗砂，形状圆滑、质量变化较大，和沥青没有较强的粘附性能，这会在很大程度上对沥青混合料带来不利影响。在高速公路、一级公路沥青混合料中，所含天然砂最好在20％以下，也可以用规格为0-3mm的石屑粉来替代天然砂。

2.1.3 填充料

改性沥青混合料面层所用的填料必须干燥洁净，而且要保证填料的质量。

①强基性岩石等增水性石料经磨细后得到的干燥洁净的矿粉，可作为改性沥青混合料的填充料，切记采用混合料生产中干法除尘的回收粉作为填充料。②如果填料为石灰粉和水泥，则其用量最好在矿料总量的2%以下。③不要用混合料生产排放的回收粉作为沥青表面层施工的混合料，如果塑性指没有达到4，且亲水系数在0.8以下，则根据试验可使用一部分，回收粉用量每盘不能大于矿粉总量的四分之一。

2.1.4 SBS改性沥青技术要求

项目 指标

针入度25℃，100g，5s(0.1mm) 最小60

针入度指数PI 最小『1』 －0.2

延度5℃，5cm/min(cm) 最小30

软化点TR&B (℃) 最小55

含蜡量(蒸馏法)（％） 最大3

运动粘度135℃（Pa.s） 最大『2』 3

闪点(℃) 最小 230

溶解度(%) 最小 99

离析，软化点差(℃)最大『3』 2.5

弹性恢复25℃(%) 最小 65

旋转薄膜烘箱试验（RTFOT）后残留物『4』

质量损失(%) 最大 1.0

针入度比25℃（％） 最小60

延度5℃（cm） 最小20

注：①针入度指标PI由15℃、25℃、30℃等超过3个的温度的针入度，根据公式1Gp=AT+K进行线行回归的计算，然后计算出A通过下式求得，而直线回归的系数R必须大于等于0.997。PI=(20-500A)/(1+50A)②根据公路施工中提到的“沥青粘度测定法（勃洛克菲尔德粘度计法）”来测定表中的135℃运动粘度。如果改性沥青物理力学性质不发生改变，且温度条件满足安全生产的要求，则易于泵送、拌和。试验表明，泵送、拌和的温度如果能适当提高，就可以确保改性沥青的质量，且施工起来比较方便，可省去测定这一步骤。如果条件允许，可通过毛细管法对60℃时的改性沥青的动力粘度进行测定。③现场制作改性沥青并马上投入使用，或在贮存时定期搅拌或泵送循环时，可不考虑离析试验指标。④利用旋转薄膜烘箱试验（RTFOT）方法来开展老化试验，或者进行薄膜加热试验(TFOT)，如果采用后者，就要在报告中体现出来，但不能将其视为仲裁结果。

2.1.5 SBS改性沥青试验中应注意的问题

①试验样品的取样

开展公路施工时，必须逐车检查进场的改性沥青。检验人员要均匀取样，应该去其中代表性较强的样品进行检测。加热所有试样，所需的试模也要一次浇满，注意不要重复加热使用。浇模最低温度为160℃，浇模以及制备混合料前，试样一定要先搅拌均匀。

②进行软化点试验时，可根据试验要求对试样进行加热，使试样充分流动为止，然后进行试样环的浇筑，而且为获得准确的实验结果，必须采用这种方法浇筑试样环。

2.2 沥青混合料配合比设计

2.2.1 级配

应采用贝雷法来确定沥青混合料配合比，选择级配时，AC-13I型混合料不到2.36mm的筛孔通过量可取级配下限以使其密实、嵌挤。

2.2.2 粉料比

含量不足0.075mm的粉料，会在很大程度上破坏沥青混合料体积指标及道路使用性能，混合料级配中小于0.075mm的含量一定要将粗集料自身所含粉尘部分作为分析的对象。沥青含量应大于矿粉含量，小于0.075mm部分和沥青含量之间的比值，也就是将粉料比控制在1－1.2的范围，沥青面层混合料矿粉含量不应超过4.5－5％的范围。

2.2.3 混合料技术指标

为进一步改善沥青路面性能，表面层沥青混合料应该符合泌水条件，同时要避免超密现象的产生，所以，应该严格限制沥青混合料的体积指标，以下为详细的数据：

试验项目 技术要求

击实次数 (次) 双面各75

沥青混合料的理论最大相对密度 以实测法为准

稳定度（KN） ＞7.5

流值 (0.1mm) 20－40

空隙率AV （％） 3-6

饱和度VFA （％）70－85

矿料间隙VMA （％） 根据最大粒径参照规范

击实温度 （℃）160

残留稳定度（％） ＞80

车辙试验动稳定度（次/mm）＞2000

2.2.4 注意事项

改性沥青混和料的施工设计必须考虑下列问题。

①可参照沥青胶结料的粘温关系曲线及改性沥青路面施工要求来确定混和料拌合、击实的温度，拌合温度和击实温度都要和拌合厂拌合和现场碾压的温度相同。温度要求如下所示：

改性沥青的试验和施工温度：

温度密级配沥青混合料

拌合温度 大于等于160℃

初压温度 大于等于150℃

复压温度 大于等于140℃

终压温度 大于等于120℃

②进行试验取样以及现场拌合的过程中，必须确保沥青胶结料的均匀性施工设计规范，将胶结料制作好以后拌合均匀，然后开始取样及制备混合料。

③测定的混合料体积指标时，得到的结果必须是相同的，同时利用表干法测定密级配沥青混合料试件密度。

④以下是改性沥青混合料的水稳定性指标：a通过“沥青混合料马歇尔稳定度试验”对48h浸水马歇尔稳定度试验残留稳定度进行测定，其数值必须在80%以上。b通过“沥青混合料冻融劈裂试验”对劈裂强度进行测定，强度比至少为80%。

3 结束语

目前，很多施工项目已开始推广应用SBS改性沥青，其市场前景相当广阔。希望通过以上对SBS改性沥青在配合比设计中的分析能对大家有所帮助，望各位同仁提出宝贵意见。

参考文献：

[1]公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTJ052-2000.北京：人民交通出版社，2000.

[2]吕伟民.沥青混合料设计原理与方法.上海：同济大学出版社，2000.

PR改性沥青混合料 篇4

随着经济的快速发展,对交通基础设施的需求标准日益提高,要求承受更多、更高的荷载,要求更长的使用寿命,更严格的使用性能。普通沥青温度敏感性高,内聚力低,粘结力低,易老化的缺点明显突出。在我国高等级公路中,车辙成为沥青路面的主要病害,尤其是在重载交通条件下和路面交叉口处,车辙现象最为普遍。

为了有效预防路面车辙的产生,应从提高沥青混合料的高温稳定性着手,目前常用的预防性技术措施主要有以下几种:

(1) 混合料中粘结料采用改性沥青;

(2) 调整沥青混合料的矿料级配;

(3) 采用改性沥青的同时调整矿料级配。

除此之外,一些研究机构和生产厂家针对路面产生车辙的原因研制出了专用产品,用于提高沥青混合料的抗车辙能力,法国P.R INDUSTRIE公司研制生产的PR PLAST S添加剂就是其中一种。

2 PR PLAST S产品概况

PR PLAST S添加剂是法国P.R.INDUSTRIE公司(简称PRI)专门研制的用于改善热拌沥青混合料特性,尤其是抗车辙能力的聚合物,该产品为4mm的颗粒物,使用时直接加入热拌沥青混合料拌和,剂量为0.4%～0.6%。12年来该产品已在法国、德国、意大利、土耳其等国家大量应用。2001年该产品进入中国公路建设市场,几年来已在山西运城至三门峡高速公路、北京杏石口路路口改造工程、陕西榆林地区府谷-店塔一级公路等有了不同程度的应用。

3 PR PLAST S产品特性

3.1 PR PLAST S的性质

3.2 PR PLAST S对混合料的加强作用

(1) 胶结作用

通过部分聚合物的融解形成胶结作用,从而降低渗透性,提高环球法软化温度,降低热敏性。

(2) 钢筋作用

通过聚合物中塑料纤维在级配骨架内部搭桥而形成筋的作用。

(3) 嵌挤作用

施工时微粒临时得到软化,然后这些颗粒在碾压过程中热成型,从而填充级配骨架内的空隙。

上述3种加强作用的综合使得这种改性沥青混合料的性能大大地提高,尤其是抗蠕变能力。

根据P.R.INDUSTRIE公司研究结果表明,该聚合物的主要优点是可明显提高沥青混合料的高温稳定性和低温弹性,同时可明显改善混合料的抗疲劳特性。

3.3 PR PLAST S的主要优势

目前公路建设中常用的改性沥青混凝土在制备和使用上有以下弱点:

(1) 要求沥青具有对聚合物的相容性(因沥青的来源而异);

(2) 需要专门的设施保证搅拌温度在160℃～210℃之间,并配有一台具有一定剪切力的强劲搅拌机;

(3) 经过添加聚合物而改性的沥青不能长时间储存,否则聚合物的性能会很快降低;

(4) 必须精确预算改性沥青的用量,以免不够或过多而浪费;

(5) 不可因气候条件或其它因素改变使用计划,以免延长沥青—聚合物的储存时间。

利用PR PLAST S作为添加剂,此方法是在搅拌站拌和沥青混合料时直接加入聚合物,而不必事先进行沥青—聚合物的混合。此法有如下优点:

①无需生产沥青—聚合物混合料的专门设施,不须添加沥青改性设备;

②胶结料的储存不存在时间问题,可以长期储存;

③可以准确掌握用量,避免了聚合物和改性胶结料的浪费;

④无需相容性沥青。

PR PLAST S添加剂最显著的特点是其卓越的抗车辙能力,其另一优越性在于PR PLAST S的施工工艺非常简单。该产品提供大袋包装用于连续式生产设备,也有计量好的7～12kg热融袋小包装用于间歇式生产设备;它只需在拌和楼上加一套类似于矿粉上料系统那样的升送喂料系统,在添加沥青之前,直接将该聚合物颗粒定量投入到热集料中而不必预先进行沥青—聚合物混合,干拌一定时间后即可加入沥青,通过集料颗粒的剪切力分散PR PLAST S,无需专门的设施,简单易行,同时便于准确掌握用量以避免聚合物的浪费。

4 PR PLAST S的路用性能研究

为对掺加PR PLAST S添加剂的沥青混合料进行路用性能检验,2005年我市安排沈平线黑色路面工程为本试验路路段。位置为K28+745～K32+622,长度3.877km。其中K28+745～K29+622段877m采用目前常用的SBS改性沥青混凝土以做比较。沈平线的设计标准:路基宽度8.5m,黑色路面7m。面层为4cmAC-13I改性沥青混凝土。试验中沥青混合料的类型选用的原材料为:结合料为90#重交通沥青,石料为石灰岩,PR PLAST S掺量为0.4%。

沥青混合料的配合比设计采用马歇尔试验设计方法,按照普通沥青混凝土的要求确定混合料的最佳油石比,然后将确定油石比增加0.2%,作为添加PR PLAST S后的油石比。通过计算,确定掺加PR PLAST S的沥青混合料最佳油石比为4.6%,施工控制密度为2.503g/cm3。SBS改性沥青混凝土油石比为4.45%,施工控制密度为2.503g/cm3。

4.1 室内试验

我们对SBS改性沥青、90#沥青+4‰PR PLAST S两种情况结合料分别进行高温稳定性、低温抗裂性以及水稳定性试验。

4.1.1 高温稳定性试验

沥青混合料的高温稳定性是指沥青混合料在夏季高温条件下,经长期交通荷载的作用后,抵抗挤压和推移的性能,也就是通常所说的沥青混合料的高温抗车辙性能。根据《公路改性沥青路面施工技术规范》(JTJ036-98)的要求,我们采用车辙试验得出的动稳定度来评价改性沥青混合料的高温稳定性。车辙试验严格按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-2000)的试验条件进行,试验结果见表2。

由表2可见,掺加PR PLAST S后,沥青混合料的动稳定度、马歇尔稳定度大大提高,远远高于标准的要求,也比SBS改性沥青混合料高许多。可见,掺加 PR PLAST S后能显著提高沥青混合料的高温稳定性。

4.1.2 低温抗裂性试验

沥青混合料的低温性能是指沥青混合料在冬季低温条件下抵抗低温收缩裂缝的能力,在我国的规范中是以低温弯曲试验得到的破坏应变来表征。试验结果见表3。

从表3中可以看出,掺加PR PLAST S的沥青混合料低温抗裂性能有所改善,但不如改善高温性能明显。

4.1.3 水稳定性试验

根据《公路改性沥青路面施工技术规范》(JTJ036-98)的要求,沥青混合料的水稳定性指标建议采用浸水马歇尔试验残留稳定度和冻融前后的劈裂强度比两个指标来评价。

(1) 浸水马歇尔试验

浸水马歇尔试验是检验沥青混合料受水损害时稳定度降低程度,从而直观评价水稳性的试验方法。试验结果见表4。

由表4可见,掺加PR PLAST S后沥青混合料的残留稳定度满足《公路改性沥青路面施工技术规范》(JTJ036-98)的技术要求。从中还可以看出,掺加PR PLAST S后沥青混合料的稳定度有所提高,尽管残留稳定度比降低了,但是其浸水马歇尔稳定度仍大于相同条件下未加PR PLAST S后沥青混合料的浸水稳定度。

(2) 冻融劈裂试验

其试验结果见表5。

由表5可见,掺加 PR PLAST S后沥青混合料冻融劈裂强度比满足《公路改性沥青路面施工技术规范》(JTJ036-98)的技术要求。

沥青混合料的水稳性是用残留稳定度和冻融劈裂强度比两个指标来要求的,综合表4和表5试验结果看,掺加PR PLAST S后,混合料的残留稳定度和冻融劈裂强度比这两个指标均能满足规范要求,说明掺加PR PLAST S后沥青混合料的水稳定性能良好。

4.2 施工工艺

4.2.1 PR PLAST S的添加

对间歇式拌和设备,由于PR PLAST S是颗粒状,可根据每锅沥青混合料的重量,事先称好每锅所需添加PR PLAST S的量,人工或机械直接将其投入拌和锅中,与集料同时加入。

4.2.2 PR PLAST S沥青混合料拌和

混合料的拌和温度是影响路面施工质量的主要因素之一。由于PR PLAST S是一种高熔点高分子聚合物,而“S”型混合料已形成骨架密实结构难以压实,为使混合料拌和均匀,应提高拌和温度和延长拌和时间。

在本示范工程中,沥青加热温度控制在150℃～160℃,集料加热温度控制在190℃～200℃,混合料温度控制在175℃～185℃(废弃温度为195℃)。对拌和时间,刚开始,采用干拌时间5s,加入沥青后拌和45s,发现混合料摊铺后出现明显油斑,说明拌和时间不够;后来将干拌时间调整到7s,湿拌时间不变,发现摊铺的混合料均匀,无明显油斑。这说明,适当延长干拌时间,对PR PLAST S沥青混合料的均匀性是必要的,建议控制时间为:干拌时间7s～10s,湿拌时间45s～50s。

4.2.3 PR PLAST S沥青混合料的摊铺

摊铺机在摊铺时,必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺,摊铺过程中不允许随意变换速度或中途停顿。要求在摊铺机前至少有3台以上的运料车等候,但不得超过五台,以避免待摊时间长,降低温度。必须做到宁可料车等摊铺,不能摊铺等料车。摊铺速度控制在2～3m/min。

另外,在摊铺过程中应尽量避免使用纵向接缝,特别要避免冷接缝。若采用纵向热接缝时,应保证摊铺出的混合料不离析,并尽快碾压。

4.2.4 PR PLAST S沥青混合料的碾压

(1)碾压温度要求

初压温度宜为160℃～170℃,不得低于150℃。

(2)碾压设备

10t双钢轮振动压路机2台,20t胶轮压路机2台,8t双钢轮压路机2台。

(3)碾压工艺

根据PR PLAST S沥青混合料的特点,压路机须遵循“紧跟、强压、高频、低幅”的原则,尽可能在高温下碾压成型,从摊铺至碾压终了的时间,应控制在20～30min。具体步骤如下:

①混合料摊铺以后,10t双钢轮振动压路机即跟踪碾压2遍,压路机的速度不超过5km/h,与摊铺机的距离不能超过10m,压实过程中应尽可能减少钢轮压路机的洒水量,只要保证不粘轮即可。此阶段完成后混合料的温度应在130℃以上。

②采用20t胶轮压路机稳压3～4遍。此阶段完成后混合料的温度应在120℃以上。

③采用8t双钢轮压路机静压光面,以无轮迹为准,完成整个压实工序。

5 示范工程的观测与检测

示范工程竣工后,通过钻芯取样,并对其物理、力学性能进行了测试,各检测项目测定值均满足要求;从工程竣工到现在,路面经受了较大重载交通的运行,使用状况良好,证明了本项目提出的施工工艺对PR PLAST S沥青混合料是合适的。

6 经济分析

与普通沥青混凝土相比,PR PLAST S改性沥青混合料有两个方面的变化:

(1) 油石比提高了0.2%;

(2) 加入0.4%的PR PLAST S改性剂。

按1t沥青混凝土计算:

增加沥青0.2%×1×3000=6元

改性剂费用0.4%×1×17500=70元

每吨沥青混合料比普通沥青混合料增加费用:

6+70=76元

我们目前采用的SBS改性沥青混凝土每吨价格比普通沥青混凝土高约70～90元,说明PR PLAST S改性与SBS改性造价相近。

7 结语

PR PLAST S是颗粒状聚合物,可以直接将该聚合物颗粒投入到热集料中,干拌一定时间后再加入沥青,通过集料颗粒的剪切力分散PR PLAST S,无需专门的设施,简单易行,工艺简单,易于操作。

掺加PR PLAST S的沥青混合料,其高温稳定性、低温抗裂性和水稳定性均得到了改善,具有SBS改性沥青混合料的优点。特别在沥青混合料的高温抗车辙性能方面,改善尤其明显。因此,该PR PLAST S适合铺筑在大交通量、重载较多的路段以及夏季气温较高地区的高等级公路。有很高的推广价值。

摘要：阐述了PR PLAST S沥青混合料添加剂的推广应用。

PR改性沥青混合料 篇5

①拌制、施工温度:根据改性剂类型、改性沥青的黏稠情况，按改性沥青的黏-温关系确定改性沥青混合料拌制、压实温度。通常比《沥青路面施工及验收规范》(gb50092—96)中要求的普通沥青混合料施工温度高10～20℃，特殊情况经试验确定。

②改性沥青混合料宜随拌随用，需要短时间贮存时，时间不宜超过24h，贮存期间温降不应超过10℃，且不得发生结合料老化、滴漏及粗细集料离析现象。

③改性沥青混合料运输中一定要覆盖，施工中应保持连续、均匀、间断摊铺。

④因为黏稠，所以改性沥青混合料摊铺后应紧跟着碾压，充分利用料温压实。在初压和复压过程中，宜采用同类压路机并列成梯队操作，即全摊铺宽度上碾压，不宜采用首尾相接的纵列方式。

采用振动压路机碾压时，压路机轮迹的重叠宽度不应超过20cm，但在静载钢轮压路机工作时，轮迹重叠宽度不应少于20cm。

振动压路机碾压时的振动频率、振幅大小应与路面铺筑厚度相协调，厚度较小时宜采用高频低振幅，终压时要关闭振动。

⑤接缝

纵向缝——摊铺机梯队摊铺时应采用热接缝；特殊情况时，采用冷接缝，冷接缝有平接缝、自然缝。切除先铺的旧料，刷粘层油再铺新料，搭接10cm一起碾压。

横向缝——中、下面层可采用平接缝或斜接缝，上面层应采用平接缝，宜在当天施工结束后切割、清扫、成缝。接缝摊铺前，先用直尺检查接缝处已压实的路面，切除不平整及厚度不符合要求的部分，涂刷粘层油并用熨平板预热，铺上新料后一起压实，骑缝先横向后纵向碾压，注意要考虑新料的松铺系数。

1k411040掌握水泥混凝土路面工程

1k411041水泥混凝土路面的构造特点

水泥混凝土路面是由水泥混凝土板、基层、垫层组成。

①水泥混凝土路的面层在自然环境条件下直接承受车辆荷载及各种环境影响。应具有较高的抗弯、拉能力和耐久性；同时应具备良好的耐磨、抗滑、平整和低噪声的表面特性。

按组成材料和施工方法不同，可采用普通混凝土、碾压混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、装配式混凝土、钢钎维混凝土等。就地浇筑的普通混凝土路面(简称混凝土路面)目前广泛采用。

②在水泥混凝土板下设置基层，给混凝土提供稳定均匀的支撑，更重要的是能防止唧泥和错台，抗冰冻和抗渗水，保证路面强度和延长使用寿命。它应具有足够的强度和稳定性，表面平整密实、强度均匀、整体性好、防水。水泥稳定砂砾、石灰煤渣、石灰粉煤灰混合料、石灰土等是整体性较好的基层材料。

③为改善路基湿度状况和提供均匀支撑，并为基层施工提供较坚实和稳定的基础，可在路基顶面铺设垫层。为改善基层的耐水性和耐久性，国外还在路基顶部设置一定厚度的沥青垫层。

普通混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐久性好、寿命长、夜间行车条件好、养护费用少、承受交通量大、无污染等优点。但材料(水泥和水)用量大、有接缝、开放交通较迟、修复困难是其明显的缺点。

1k411042水泥混凝土路面施工工艺要点

(1)混凝土的搅拌和运输

①混凝土配合比:应保证混凝土的设计强度、耐磨、耐久及拌合物的和易性，在冰冻地区还要符合抗冻性要求。按抗压强度(标准试件尺寸:150mm×150mm×150mm)作配合比设计，以抗折强度(标准试件尺寸:150mm×150mm×550mm直角棱柱体小梁)作强度检验。拌合物坍落度宜为1.0～2.5cm。应严格控制水灰比，城市道路的最大水灰比不应大于0.50。当粗细集料均干燥时，混凝土的单位用水量，采用碎石时为150～170kg/m3。混凝土的砂率，应按碎(砾)石和砂的用量、种类、规格及混凝土的水灰比确定，根据不同要求，可选用适当的外加剂。

选定砂率并经试配，确定拌合物的理论配合比，在施工时，根据现场集料的含水率，换算成施工配合比。

②搅拌:所用的砂、石、水泥等均应按允许误差过秤(袋装水泥要抽查)，实测砂、石含水率，严格控制加水量。拌合物每拌次最短搅拌时间应根据搅拌机的性能、拌合物的和易性确定。如1500l强制式搅拌机拌制低流动性混凝土最短需180s。

③运输:拌合物从出料到浇筑完毕的允许最长时间，根据水泥初凝时间及施工气温确定。城市道路施工中，一般采用连续搅拌车运送。运输车辆要防止漏浆、离析，夏季要遮盖，冬季要保温。

(2)混凝土的浇筑

①模板:宜用钢模板。如采用木模板，应质地坚实，变形小，无腐朽、扭曲、裂纹，且用前须浸泡。高度与混凝土板厚一致。模板应稳固，搭接准确，紧密平顺，接头及模板与基层接触处不得漏浆。模板内侧面应涂隔离剂。

②摊铺:板厚不大于22cm时，可一次摊铺，大于22cm时，分二次摊铺，下部厚度宜为总厚的3/5。应考虑振实预留高度。防止拌和物离析。

③振动（捣）:对厚度不大于22cm的混凝土板，边角先用插人式振动器，再用平板振动器纵横交错全面振动，应重叠10～20cm，然后用振动梁拖平。在同一位置振动时间，应以拌合物停止下沉、不再冒气泡并泛出水泥浆为准，不宜过振。插入式振动器移动间距不宜大于其作用半径的1.5倍，至模板的距离不应大于其作用半径的0.5倍。振动时应避免碰撞模板和钢筋。应随时检查模板，发现下沉、松动、变形要及时纠正。混凝土整平时，严禁用纯砂浆找平。最后采用振动梁和铁滚筒整平，铁抹子压光，沿横坡方向拉毛或采用机具压槽，城市道路拉毛、压槽深度应为1～2mm。

④接缝:伸缝应与路面中心线垂直；缝壁必须垂直；缝宽必须一致；缝中不得连浆。缝上部灌填缝料，下部设置胀缝板并安装传力杆。缩缝采用切缝机施工，当混凝土强度达到设计强度25％～30％时切割，深度为板厚的1/3，缝中应灌填缝料。纵缝施工缝有平缝、企口缝等形式。灌填缝料时，缝壁必须干燥、粗糙。缝料灌注深度宜为3～4cm，夏天施工时缝料宜与板面平，冬天宜稍低于板面。

橡胶改性沥青混合料技术研究 篇6

关键词：橡胶沥青,路用性能,改性机理,高低温性能

随着改革开放及中国的五年计划, 截至2011年底我国高速公路总里程达8.5万公里, 随着社会经济的快速发展和人民生活水平的不断提高, 中国汽车化进程不断加快, 汽车消费需求旺盛, 汽车保有量持续快速增长, 汽车保有量占机动车总量的45.88%, 刚刚超过1亿辆。随之而来的是废旧轮胎量与日俱增, 据有关部门统计, 我国2003年废旧轮胎积存率为8000万条, 2004年已达1.12亿条, 废旧轮胎增长速度若按照每年12%的速度增加, 预计2015年将达到4.2亿条[1]。大量的废旧轮胎如果得不到及时有效的回收利用, 将造成资源的极大浪费, 大量废旧轮胎堆积占用宝贵的土地资源, 甚至导致疫病和火灾, 成为危害社会的“黑色污染”。如何将这些“黑色污染”回收和处理对建设“资源节约型、环境友好型”社会提出了严峻的考验。

目前, 废旧轮胎回收利用的主要途径有轮胎翻新、原形改制、橡胶沥青铺路、固体垃圾燃料、再生胶和热分解。其中橡胶沥青铺路得到道路工程界的广泛关注。橡胶改性沥青将橡胶粉粒按一定的比例进行组合, 同时添加多种高聚合物改性剂, 并在180℃以上的高温条件下充分拌和, 使之与基质沥青充分熔胀反应后形成的改性沥青胶结材料。橡胶沥青具有高温稳定性、低温柔韧性、抗老化性、抗疲劳性、抗水损坏性等性能, 是较为理想的环保型路面材料, 目前主要应用于道路结构中的应力吸收层以及表面层中。

1 橡胶改性沥青的国内外研究状况

国际上最早的橡胶改性沥青文献见于1873年的英国专利, 1873年, 英国人SamuelWhiting申请了橡胶改性沥青的专利。在上世纪40年代美国橡胶回收公司首先采用干拌法生产了 Ramflex TM橡胶粉沥青混合料, 美国专家Charles McDdonald在上世纪60年代则首先采用湿拌法生产Overflex TM橡胶沥青混合料。1966年, 美国亚利桑那州凤凰城为防止路面产生裂缝开始铺设橡胶沥青混合料路面。亚利桑那州1990年开始在全州范围内修筑橡胶沥青混合料路面。迫于轮胎带来的环境压力, 1991年美国通过了联运效率法案 ( ISTEA) 1038条款 (要求在路面工程中逐步增加回收橡胶的用量) , 极大促进了废旧轮胎在道路工程中的应用。截止到2004年, 亚利桑那州已经有5 000 km橡胶沥青路面。除了美国, 橡胶沥青路面在其他国家也得到了广泛的应用。如:截至1995年, 法国橡胶沥青多孔隙混凝土路面累积摊铺已超过1000000m2;南非的废旧轮胎橡胶粉在公路行业中的应用也非常成功, 目前南非60 %以上的道路沥青使用橡胶沥青[2]。

我国对橡胶改性沥青的研究始于上世纪80年代, 基于改善国产沥青的性能, 同济大学研究了橡胶粉与沥青共熔反应的粘度变化规律及对橡胶沥青路用性能的影响, 并分别于1980年和1981年在江西省的铅山县和贵溪县铺筑了橡胶沥青试验路。20世纪90年代以后, 国内展开了很多关于橡胶沥青的研究。哈尔滨建筑大学采用室内试验方法评价了橡胶粉改性沥青性能;江苏石油化工学院、上海沥青混凝土二厂等单位研究了橡胶粉改性沥青的加工工艺;华东冶金学院研究了橡胶粉与煤沥青性质和组成变化情况;辽宁省交通科研所研究了橡胶改性乳化沥青路用性能, 并将试验用于稀浆封层的施工;同济大学对橡胶沥青混合料性能和工艺进行了研究;沈阳市政设计院于1995年在新开的五爱路至浑河大坝间试铺了3万平方米的废轮胎胶粉改性沥青路面, 又在沈哈高速公路做了一段试验段。2001年交通部公路科学研究所与同济大学、广东省公路管理局等多家单位承担了西部交通科技项目“废旧橡胶粉用于筑路技术研究”, 历时2年半的研究在不同气候环境的五个省、不同等级的九条公路上修筑了近30km的试验路段和实体工程, 在此基础上, 提出了橡胶粉沥青混合料设计、施工技术指南, 为今后大面积运用此项目奠定了基础。此外, 2005年11月, 107国道广东清远市区段采用了橡胶沥青;2006年6月, 江苏连云港到盐城的高速公路施工中铺筑了3.6km的橡胶沥青路面[3]。

2 橡胶改性沥青的加工方法及改性机理研究

2.1 橡胶改性沥青的加工方法

目前橡胶沥青应用于路面的方法主要有干法和湿法两种。

干法是在沥青加入之前, 将颗粒较粗的废轮胎橡胶粉作为填料直接加入到烘干的集料中, 然后喷入热沥青拌制成橡胶沥青混合料, 用粗颗粒的橡胶粉作为集料的一部分加入到断级配的矿料中, 以改善路面行驶性能。湿法是指将较细的废轮胎橡胶粉与基质沥青混合, 然后再与石料在高温条件下拌和均匀制成橡胶沥青混合料。

尽管干法用的橡胶颗粒较粗、橡胶用量消耗多、工艺简单, 但世界上绝大多数研究集中在湿法工艺上, 其主要原因在于采用干法工艺铺筑的试验路性能不稳定, 改性效果难以检测, 改性效果只能通过沥青混合料来体现。

2.2 橡胶改性沥青的反应机理

橡胶颗粒在高温状态下与沥青充分溶胀并发生较为复杂的物质交换与化学反应, 橡胶粉吸收了沥青中的轻质组分, 经过渗透、扩散进入橡胶网络, 从而有效地降低沥青中游离蜡的含量, 组分的变化使得高蜡含量的沥青胶体结构向溶凝胶型结构发展;同时橡胶颗粒吸收沥青的油分体积膨胀, 橡胶颗粒体积可以膨胀到3～5倍, 占到胶结料体积的 30%～40%, 部分恢复了生胶的性质, 橡胶颗粒间的距离缩短, 发生粘聚, 形成交联网络, 起到对沥青的加劲效果。因此, 橡胶沥青表现出高粘度、高弹性的优良性能。伴随着橡胶粉与沥青的溶胀过程的同时还有橡胶颗粒的脱硫和橡胶分子的降解过程, 降解是指橡胶粉颗粒中C-C发生断裂, 导致橡胶分子链断裂、分子量降低。脱硫是指橡胶粉颗粒中C-S发生断裂, 造成橡胶颗粒失去部分硫化橡胶的弹性, 而恢复部分天然橡胶的柔韧性;同时, 胶粉颗粒会与沥青发生物质交换, 橡胶颗粒中的硫、炭黑、氧化硅、氧化铁等物质进人沥青胶体体系中, 提高沥青内聚力和弹性, 起到减小轮胎噪声的作用, 同时沥青的高温性能和低温性能都得到提高[4,5]。

3 橡胶沥青的优点

根据国内外相关的研究结论, 从不同的角度汇总橡胶沥青及混合料的特点如下[6,7]:

(1) 提高沥青的高温稳定性

由于高弹性橡胶粉的加入增加了沥青的粘度, 黏性是沥青高温稳定性的重要指标, 黏性高的沥青不仅抗车辙、抗永久变形能力增强, 而且加强了沥青与碎石的黏结力, 具有更好的封水性能。从表1可以看出橡胶沥青混合料动稳定度明显强于普通沥青混合料。

(2) 提高沥青的抗老化、抗疲劳性能

在制作轮胎的配方中, 加入了大量的防老化剂, 包括抗氧剂、热稳定剂、变价金属抑制剂、紫外线吸收剂和光屏蔽剂, 以及对光屏蔽非常有效的碳黑填充剂等, 另外高弹性橡胶粉的加入增加了沥青的粘度, 当橡胶沥青用于碎石层时, 橡胶沥青可与原路面形成约1 cm厚的防裂层, 同时由于轮胎橡胶沥青弹性工作区间在较大的温度范围内, 提高了路面对疲劳裂缝、反射裂缝的抵抗能力。所以其相应的抗老化能力也得到了很大的提高, 从而延长路面的使用寿命, 降低了道路养护费用。

(3) 改善沥青的低温性能

沥青的低温性能是指低温的脆性和抗裂性。沥青混合料的低温抗裂性能采用小梁低温弯曲试验进行评价, 从表2可以看到橡胶沥青混合料的低温弯拉应变明显高于SBS改性沥青混合料和普通沥青混合料, 说明橡胶沥青混合料在低温状态下具有良好的工作性能。我国的东北地区和西北地区, 冬季的极端最低温度可达-40℃, 橡胶沥青良好的工作性能, 会明显减少路面开裂, 延长路面使用寿命。

(4) 提高行车的舒适性和安全性

橡胶中的碳黑能够使路面黑色长期保存, 与标线的对比度高, 间接地提高了道路使用的安全性能;由于橡胶沥青路面的柔性, 缓冲了路面局部不平引起车辆的震动, 改善轮胎与地面的附着性能, 缩短制动距离, 从而使车辆的舒适性和安全性都得到改善。

(5) 降低行车噪音

根据相关研究, 橡胶沥青的高弹性降低了车轮在路面上行驶的噪音。橡胶沥青的应用为城市道路建设的一大亮点, 被誉为“消音沥青”。表3为世界各国修建橡胶沥青路面减噪研究成果。

(6) 抗水损坏能力

橡胶沥青用于应力吸收层, 橡胶沥青与原路面上形成约3mm厚的沥青膜, 雨水难以透过该吸收层向下渗透, 起到保护路面基层的作用;其次在高温摊铺时橡胶沥青会二次熔化, 经过碾压后会充分填充面层底部的缝隙, 可防止水分的渗透, 防止残留积水。

橡胶沥青除具有以上优点外, 还可以节约能源、减少污染, 与我国建设环境友好型社会的目的相符。

4 结论与展望

目前, 中国公路建设处于大发展时期, 建设任务繁重, 对资源需求量非常大, 我国的能源消耗也不断攀升, 橡胶改性沥青的应用不仅解决了废旧轮胎带来的环境污染、能源浪费等问题, 还能够改善道路路用性能;提高行车的舒适性和安全性, 非常适应我国“资源节约型、环境友好型”社会的需要, 特别是西部地区。

根据以上分析和研究, 橡胶沥青值得在中国西部地区大力推广。但是橡胶改性沥青路面在我国应用时间不长, 特别是西部地区, 需要对橡胶沥青路面进行长期观测, 在橡胶沥青生产和施工时, 需要结合当地的地理气候特征, 制定出更加全面的橡胶改性沥青混合料技术规范以指导施工。

参考文献

[1]http://d.g.wanfangdata.com.cn/Conference_6163498.aspx西部交通科技项目“废旧橡胶粉用于筑路技术研究”负责人专访.

[2]杨志峰, 李美江, 王旭东.废旧橡胶粉在道路工程中应用的历史和现状[J].公路交通科技, 2005, 22 (7) :21.

[3]郭朝阳.废胎胶粉橡胶沥青应用技术研究[D].重庆交通大学硕士学位论文, 2008.7.

[4]孙大权, 金福根, 徐晓亮, 吕伟民.橡胶沥青路面湿法和干法技术研究进展[J].石油沥青, 2008, 22 (6) :10.

[5]许爱华, 郭朝阳, 卢伟.废胎胶粉橡胶沥青改性机理研究[J].交通科技, 2010, (3) :88-89.

[6]欧阳男.浅析橡胶沥青性能及应用[J].山西科技, 2010, 25 (3) :113-114.

改性沥青混合料技术性能及其应用 篇7

众所周知, 通常的沥青标准并不适用于改性沥青, 对于改性沥青应用什么指标来描述, 国内至今并无一致的看法, 也无一定的经验与技术标准。为了确定改性沥青的改性剂用量、纤维用量以及技术性能, 我们严格按照中华人民共和国行业标准IT1052-93《公路工程沥青混合料试验规程》, 针对不同的沥青, 掺加不同的改性剂用量, 进行了下面的一系列试验和研究。沥青混合料的性能评价是反映沥青胶结料性能的重要手段, 根据我省公路建设情况, 结合我国现行规范技术要求, 其评定指标主要有以下几个部分:抗水损害能力、高温稳定性、沥青混合料常规指标、沥青低温性能评价等。

1.1 高温稳定性能得改善。

表1为普通基质沥青与掺加不同比例的沥青改性后, 改性沥青车辙试验数据对比。从表1可以看出, 经过沥青改性后, 沥青混合料的动稳定度有了大幅度提高, 也就是说, 普通沥青经过改性后, 其抗高温性能得到了较好地改善, 能够在沥青混合料承受高温及重型荷载作用的同时, 具有良好的稳定性能, 防止沥青路面产生变形。车辙试验同时, 测定车辙试件的最终变形量, 数据总结如表2。

1.2 耐久性增强。

实验结果表明, 掺有天然岩沥青的沥青混合料, 其铺设的路面使用寿命、抗疲劳开裂强度、恶劣环境和繁重交通条件下的正常使用能力都得到不同程度的改观。表3为普通沥青混合料与经过天然沥青改性后的沥青混合料, 在20000轮次作用下产生的永久变形量汉堡试验数据对比。由汉堡试验的数据可以明显看出, 经过岩沥青改性后, 沥青混合料抵抗高轮次反复荷载的能力有了明显改观, 混合料抗变形能力得到明显地提高。由以上数据分析可以得知, 经过岩沥青改性后的沥青混合料具有出色的路用性能。

1.3 防水性能增强。

普通基质沥青经过天然岩沥青改性后, 对骨料的粘附性有明显的改善, 沥青混合料抵抗水损害的能力有很大的提高。沥青混合料的冻融强度比数据的对比显示, 添加天然岩沥青后的沥青混合料的抗水损能力有了明显的改善。

2 改性沥青混合料试验

一般认为, 沥青混合料的路用性能, 应包括高温抗车撤性能、低温抗裂性能、水稳定性能、耐疲劳性能、抗老化性能、施工和易性能。其中水稳定性能、耐疲劳性能、抗老化性能统称为耐久性。本试验是现场取料, 室内成型, 重点考察表面层沥青玛蹄脂碎石混合料的高温抗车辙性能、低温抗裂性能和水稳定性能。为研究道路沥青混合料的高温抗车辙能力, 国内外普遍进行各种稳定度试验, 尤其是马歇尔试验在我国用得最为普遍。根据《公路沥青路面施工技术规范》的要求, 我们分别进行了马氏试验及60℃板状试件的车辙试验。

2.1 马歇尔试验。

从施工实践及室内试验的经验发现, 对PE及SBS改性沥青混合料, 也许是SBS的固化需要一段较长的时间, 所以沥青混合料的性能与拌和、成型后至试验的日期有关。为此, 我们对施工现场取的混合料做了以下马氏试验, 试验结果见表4。从表4中可见, 施工现场取料后马上成型, 在室内设置10d后破型, 稳定度有所增加, 流值则相反。这说明这一类改性沥青混合料随时间延长而结硬的情况。而暂时将沥青混合料放置一段时间后才加热成型, 在室内放置数天后试验, 其稳定度有所下降, 流值增加, 说明二次加热对参加PE和SBS改性的沥青性能有一定的提高。但从两次试验方法来看, 将混合料放置一段时间加热成型, 然后又放置一段时间后再破型试验, 比取样后马上成型, 再放置一段时间破型, 其稳定度提高, 说明再次对混合料加热可以缩短这一类改性沥青混合料中SBS的固化时间。

2.2 车辙试验。

沥青路面车辙是普遍关注的路面损坏形式之一, 防止和治理车辙已成为我国高等级公路建设的最重要的课题。根据“八五”科技攻关研究及《公路沥青路面施工技术规范》的要求, 我们采用60℃板状试件的车辙试验计算的动稳定度来评价沥青混合料的高温抗车辙性能。

3结论

3.1掺加PE后的沥青针入度减小, 软化点增加, 沥青感温性减小, 掺加SBS后, 软化点的增加明显, 但针入度减小较少, 针入度指数明显增加。说明PE对沥青的高温稳定性, 效果明显, 而SBS不仅提高沥青的高温稳定性, 而且还改善了沥青的低温抗裂性。

3.2改性沥青的性能与沥青原油的来源、基质沥青等级、改性剂含量有很大关系。

3.3采用PE和SBS综合改性沥青材料以及SMA沥青玛蹄脂碎石混合料的结构能使沥青混合料的感温性减小, 沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性及水稳性都有显著改善和提高。

3.4 SMA沥青玛蹄脂碎石混合料的施工与普通沥青混凝土相比拌和时间要适当延长, 施工温度提高约20℃, 且压实不宜采用轮胎碾压。

3.5从施工后的全面检测情况来看, 其路用性能比较好, 路面的耐久性还有待时间的检验。

3.6改性沥青的添加剂SBS的熔体流动速率是影响改性沥青路面施工成活时间比较关键的技术标准, 据调查与研究结果证明, 该项目的标准应小于1.0为宜。

参考文献

[1]吴涛, 崔伟, 顾良军, 程莉.沥青混合料低温性能评价指标研究[J].公路交通技术, 2006, 2.

PR改性沥青混合料 篇8

天然岩沥青代表性产品主要有印度尼西亚的布敦岩沥青 (BRA) 以及美国犹他州的北美岩沥青, 我国在新疆克拉玛依及四川青川等地也相继发现了储量丰富的岩沥青[1,2]。实践及研究均表明, 天然岩沥青改性沥青混合料具有较优的高温稳定性, 水稳定性及低温性能也有一定程度改善, 能够提高沥青路面的耐久性, 预防沥青路面早期病害的出现。本文以国产岩沥青作为改性剂, 通过室内试验, 分析天然岩沥青的最佳掺量及混合料性能, 进一步探讨天然岩沥青的改性机理。

1 基质沥青性能试验

为了全面系统地评价比较天然岩沥青的改性效果, 确定不同基质沥青对改性后沥青胶结料的性能影响, 本研究选用了进口泰普克70#、SK-90#以及国产中海70#3种基质沥青, 各项试验结果如表1所示。

2 岩沥青改性沥青适宜掺量确定

2.1 岩沥青改性沥青性能比较

为研究不同岩沥青掺量改性后沥青的性能指标, 选取了5%、8%和11%3种掺量开展相关性能试验, 其中, 岩沥青掺量采用内掺法进行计算 (即岩沥青占总的沥青用量的百分比) 。根据试验结果, 针入度、软化点、针入度指数、粘度和针入度比等指标与天然岩沥青掺量的关系如图1~图6所示。

根据以上试验结果, 可以得出:

(1) 掺加天然岩沥青对不同的基质沥青进行改性, 随着岩沥青掺量的增加, 针入度逐渐减小, 即沥青逐渐变硬;

(2) 针入度指数及软化点随着岩沥青掺量的增加而呈增大趋势, 表明采用天然岩沥青改性后沥青的温度敏感性有显著改善, 能适应更大范围温度变化;

(3) 60℃粘度随岩沥青掺量增加而不断增加, 表明其高温性能逐渐提高;

(4) 延度随着岩沥青的掺量不断降低, 表明经改性后的沥青逐渐变硬;

(5) 135℃粘度随岩沥青掺量的增加而增大, 且在本研究中不同掺量情况下均能满足规范中不大于3 Pa·s的要求, 施工和易性能够满足要求。

同时, 根据实验结果可知, 当天然岩沥青掺量为5%和8%时, 改性后沥青性能更接近于50#石油沥青。

2.2 岩沥青改性沥青混合料性能比较[3,4]

沥青路面车辙主要发生在中面层, 因此, 为了评价掺加天然岩沥青改性沥青混合料的路用性能, 选取中面层常用级配 (Sup-20) 对混合料的性能进行试验研究。本研究中采用的级配组成如表2所示, 沥青用量为4.4%, 进行了车辙和低温弯曲试验。

不同基质沥青、不同天然岩沥青掺量的沥青混合料车辙试验结果如图7所示。

根据动稳定度试验结果可以看出, 与基质沥青混合料相比, 掺加天然岩沥青混合料的动稳定度增幅明显, 3种基质沥青掺加5%岩沥青后的混合料动稳定度增幅达到72.6%、74.2%和42.7%, 高温性能有较大提高, 改性效果较好。

为使天然岩沥青改性沥青混合料能够满足江苏省改性沥青混合料动稳定度DS≥2 800次/mm的要求, 采用数值回归的方法确定满足动稳定度要求的掺量值分别为泰普克70#沥青7.1%、中海70#沥青6.5%和SK-90#沥青8.9%。

采用低温弯曲试验评价混合料的低温性能, 不同岩沥青掺量、不同基质沥青类型的混合料低温弯曲试验结果如图8所示。

根据低温弯曲试验结果可以看出, 与基质沥青混合料相比, 掺加天然岩沥青混合料的弯拉应变略有下降, 低温性能影响较小, 当掺量达到11%时, 弯拉应变为基质沥青混合料的85%左右, 但仍能满足低温弯拉应变不低于2 000με的要求。

2.3 基质沥青及适宜岩沥青掺量确定

根据天然岩沥青改性沥青基混合料性能的比较分析, 泰普克70#基质沥青较软, 与天然岩沥青配伍性较好, 改性效果显著, 选择其作为基质沥青进行改性更具有现实意义。根据混合料的高温、低温性能试验结果及规范要求, 泰普克70#沥青改性时适宜的掺量为7%左右, 为确保混合料性能, 实际生产时按岩沥青7.5%掺量进行控制。

3 与SBS改性沥青混合料性能比较

为了比较掺加天然岩沥青改性后的泰普克70#基质沥青混合料与SBS改性沥青混合料的各项性能, 采用上、中面层常用级配 (Sup-13、Sup-20) 进行性能比对试验。其中, 上面层采用玄武岩, 沥青用量为4.8%, 级配如表3所示, 中面层采用石灰岩, 沥青用量为4.4%, 级配与表2相同[5,6,7]。

3.1 沥青混合料水稳定性试验

对基质沥青、天然岩沥青改性沥青及SBS改性沥青混合料进行了浸水马歇尔和冻融劈裂试验, 试验结果如表4~表5所示。

水稳定性试验结果表明, 岩沥青改性沥青混合料残留稳定度、冻融劈裂强度较基质沥青显著提高, 但稍低于SBS改性沥青混合料, 同时, 抗剥落剂对岩沥青改性混合料的水稳定性提升较少, 说明岩沥青改性沥青本身就具有良好的水稳定性。

3.2 沥青混合料高温稳定性试验

基质沥青、天然岩沥青改性沥青及SBS改性沥青混合料车辙试验结果如表6所示。

车辙试验结果表明, 掺加7.5%天然岩沥青改性后的沥青混合料动稳定度达到基质沥青混合料的1.5倍左右, 说明天然岩沥青对提高沥青混合料高温稳定性效果较好。主要是由于天然岩沥青中含有较多能够促进石油沥青中活性基团交联聚合的有机链, 石油沥青分子的排列方式和网状结构得以改善, 增强内聚力, 提高抗流动性和感温性。

3.3 沥青混合料低温弯曲试验

基质沥青、天然岩沥青改性沥青及SBS改性沥青混合料低温小梁弯曲试验结果如表7所示。

低温小梁弯曲试验结果表明, 掺加天然岩沥青后, 混合料弯曲劲度模量有所增加, 弯拉应变则有所降低, 因此, 为确保沥青混合料的低温性能, 应控制天然岩沥青的掺量。

4 结论

(1) 天然岩沥青改性沥青的软化点、60℃粘度不断提高, 高温稳定性有一定幅度提高;针入度下降, 针入度指数明显增加, 温度敏感性降低。

(2) 天然岩沥青改性沥青混合料能够显著提高混合料的高温稳定性, 改善水稳定性, 但低温性能则随随着着掺掺量量的的增增加加而而降降低低, , 综综合合各各方方面面性性能能试试验验, 推荐岩沥青掺量为7.0%。

(3) 天然岩沥青是一种性能较好的沥青改性剂, 具有一定的经济优势和推广价值。

摘要：通过在不同基质沥青中掺加不同剂量的天然岩沥青, 采用Sup-20混合料, 开展高温、低温性能试验, 比较分析确定适宜改性的基质沥青, 推荐了最佳岩沥青掺量。根据最佳岩沥青掺量, 采用Sup-13和Sup-20沥青混合料, 分析比较了基质沥青、天然岩沥青改性沥青、SBS改性沥青混合料的水稳定性、高温及低温性能。结果表明, 天然岩沥青改性沥青能够显著提高混合料的高温稳定性, 改善水稳定性。

关键词：天然岩沥青,改性沥青,沥青混合料,最佳掺量

参考文献

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[3]陆兆峰, 何兆益, 黄刚, 等.天然岩沥青改性沥青路面抗车辙性能分析[J].公路交通科技, 2010, 27 (5) :17-25.

[4]谢美东, 李向琼.天然岩沥青改性沥青性能及改性机理试验研究[J].湖南交通科技, 2007, 33 (3) :1-3.

[5]陈旭, 姜开明.布敦岩沥青改性沥青混凝土配合比设计[J].山东交通学院学报, 2005, 13 (2) :35-38.

[6]沈金安.特拉尼达湖改性沥青的性能[J].国外公路, 2000, 20 (3) :30-32.

改性沥青混合料SMA的工程应用 篇9

关键词：沥青混合料,SMA,工程应用

1 SMA性能介绍

1.1 高温稳定性。

SMA的高温稳定性主要取决于内摩擦角Φ值, Φ值主要取决于矿质骨料的尺寸均匀度、颗粒形状及表面粗糙度。SMA.作为一种间断级配合料, 4.75~9.5mm之间的粗集料占粗集料总量的40%左右, 远高于普通密级配合料, 且矿质颗粒粗大、均匀, 同时SMA对集料的扁平或细长颗粒有严格的限制, 某些情况下对磨光值也有严格的要求。这样, SMA混合料骨料有棱角且表面粗糙, 故内摩阻角Φ值增大即使在高温条件下, 由、于粗集料颗粒之间相互良好的嵌挤作用, 混合料仍有较好的抗变形能力。

1.2 低温抗裂性。

在低温条件下, 守昆合料收缩变形使集料受拉时, 集料之间填充的沥青玛蹄脂 (Mastic) 可以发挥其良好的粘结作用。此时SMA, 的抗拉能力主要取决于沥青胶结料的粘聚力值。由高含量的矿粉、纤维和沥青组成的Mastic具有远高于普通密级配混合料的粘结作用, 从而使混合料具有很好的低温抗裂性能。

2 SMA的优缺点

2.1 优点

2.1.1 在材料组成上, SMA遵循“三多一

少”的原则 (即粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少) , 充分发挥粗集料的骨架嵌挤作用, 使混合料产生非常好的抗变形能力, 即使在高温条件下, 沥青玛蹄脂的粘度下降, 但其抗车辙变形的能力仍不减弱。

2.1.2 由于有相当数量的沥青玛蹄脂包裹

在粗集料的表面, 当气温下降, 混合料因收缩变形使集料被拉开时, 沥青玛蹄脂仍具有很好的粘结作用, 它的韧性利柔性使混合料具有很好的耐久性和低温抗裂能力。

2.1.3 由于SMA混合料内部的空隙率小,

沥青的耐老化性和混合料的水稳定性都将大大提高, 同时由于间断级配在路表面形成大的孔隙, 具有较大的构造深度 (TD可达1.5~2.0mm) , 使路面具有很好的抗滑性能, 并对降噪音 (减少3~5d B) 、防行车水雾等都有益, 从而全面提高了沥青混凝土的路用性能。

2.1.4 SMA可用于铺筑更薄的面层, 从而可以降低工程造价。

2.2 缺点

2.2.1 约增加20%技资。

2.2.2 沥青和矿粉用量较多, 加工和铺筑温度较高, 生产率较低。

2.2.3 实际使用性能对结合料用量和粉料用量都较敏感。新路面和路面潮湿时, 有过滑危险。

3 SMA混合料施工

SMA混合料施工所用的生产装置、运输车辆、摊铺机与压实机具, 均与传统密级配沥青混凝土相同。但SMA混合料的施工特性与施工工艺具有自身的特点, 与传统AC混合料不同, 在运输和摊铺过程中, 不会出现粗细集料的离析, 却容易发生沥青结合料的析漏现象。在工艺流程中增加了改性沥青掺和机以及使用改性沥青生产SMA时需要加入稳定剂纤维。SMA生产流程为:备料———改性沥青生产———沥青混合料生产———混合料运输———摊铺———碾压———保养。

3.1 备料。

SMA对材料要求非常严格, 各种材料进场前后都必须有中心试验室的检验报告。场内需设有防尘、防雨设施。

3.2 改性沥青生产。

选配适当的沥青改性设备。制备改性沥青时, 应采用适宜的生产条件和方法进行, 通过试验确定合理的改性剂剂量和适宜的加工温度, 制订详细的生产工艺和操作规程。使改性剂在基质沥青中分散均匀并达到一定的细度。

3.3 沥青混合料生产。

SMA混合料的搅拌循环时间要比普通沥青混合料长, 选择专用纤维添加设备, 必须合理安排, 不能出现停机现象, 影响施工进度。SMA混合料拌和质量的好坏受生产级配、温度控制、搅拌时间、操作人员素质等方面的影响较大。一般SMA混合料干拌时间8s, 湿拌时间48s。

3.4 碾压。

碾压是最重要的一环, 保证及时碾压非常关键。碾压时严格按照“紧跟、漫压、高频、低幅”的原则进行, 避免因温度下降造成压实困难。碾压程序为先稳压1遍, 再静压2~3遍。与普通沥青混合料碾压时的最大区别是不能使用轮胎压路机, 一是因为改性沥青粘度非常大, 容易粘轮;二是轮胎揉搓造成玛蹄脂上浮。在保证粗集料不被压碎的情况下, 选用较重的压路机在较高的温度下紧跟在摊铺机后碾压, 严实效果最佳。由于SMA混合料降温特别快, 120℃以下基本处于凝固状态, 很难摊铺平整, 初压温度控制在150℃左右, 终了温度不低于130℃, 碾压速度控制在5km/h。静压完成后很长时间后路面弹性仍较大, 需要保护24h以上。

4 注意事项

4.1 泛油。SMA路面泛油与集料品质、纤维稳定剂投入方式有很大关系。

4.1.1 集料。

SMA对材料要求很苛刻, 特别是对粗集料的外观形状要求应是或接近立方体。相对而言, 花岗岩几乎均呈立方体, 表面粗糙洁净, 嵌挤能力强, 同沥青能很好地结合;玄武岩则因受轧制机械的制约, 外观呈立方体的较少, 细小扁平含量较多, 集料间的嵌挤能力差, 在行车荷载作用下矿料间隙率VMA降低, 空隙率VV变小, 导致混合料的稳定性不足。当矿料表面不是很洁净时, 同沥青的粘结力较差, 一旦受到水损害, 沥青膜很容易脱落, 当受到外力作用时, 沥青就会向上迁移乃至泛油。

4.1.2 纤维稳定剂投放方式。

纤维稳定剂采用人工投料时漏放, 也是泛油的重要原因。解决方法是使用专门机械向拌缸投放纤维包, 避免漏放现象的发生。

4.2 析漏

4.2.1 检测方法。

析漏试验能简单、快速地衡量不同混合料的析漏能力, 可用于混合料设计, 控制混合料最大沥青含量, 从而评价混合料的析漏潜力和材料变化对析漏的影响。

4.2.2 预防措施。

a.首先是降低混合料温度, 一次至少降低5℃。如降低温度后析漏继续存在, 则需要适当降低结合料含量, 降低值一般不超过0.2~0.4%。b.如因纤维稳定剂加入不正常而发生析漏, 则应设法加入足量纤维。

4.3 其他注意事项。

为了防止成品料热量散失并避免滴漏现象发生, 应不使用成品储料仓, 而是直接将成品料放入卡车, 加盖蓬布后立即运至摊铺现场。

5 结论

5.1 由于在SMA的组成中, 粗集料颗粒之

间互有良好的嵌挤作用, 沥青混合料有非常好的抵抗荷载变形的能力。即使在高温条件下, 沥青玛蹄脂的粘度下降, 对这种抵抗能力的影响也会减小, 因而有较强的高温抗车辙能力。充分利用了集料嵌挤作用提高了高温抗车辙能力。

5.2 间断级配的优点为摩擦系数大, 构造

深度大, 缺点为空隙率大, 水稳定性差, 密实级配优点为空隙率小, 防水性能好, 缺点为抗滑性能差, 构造深度小。而SMA这种新型材料很好地解决了这对矛盾, 既克服两种级配的共同缺点, 也保存两种级配的共同优点。

5.3 沥青与矿粉的比例, 是一个非常重要

的指标, 在SMA中, 矿粉的比例较普通沥青混凝土多50%左右 (1.8~2.0) 。沥青结合料主要组成就是沥青矿粉混合料, 而矿粉在沥青混合料当中又是至关重要的组成部分。SMA是从国外引入的一种新型路面沥青混合料结构, 虽然SMA路面在高温抗车辙、低温抗裂、疲劳抗裂、抗老化、抗水损害、抗滑及耐久性等方面都比传统的AC路面优越, 在材料品质和质量控制方面也比AC路面要求高一些。SMA结构的使用应结合各个国家各自的特点, 用科学的态度, 从本地区的实际情况出发, 探索一条SMA路面应用的新路子。

改性沥青混合料应力吸收层系统分析 篇10

抗反射裂缝应力吸收层系统是用于延缓水泥混凝土路面上沥青加铺层反射裂缝的一种新型路面结构形式, 其系统内两部分组成, 即高弹性、密级配热拌沥青混合料应力吸收中间夹层和应力吸收层上面的热拌沥青混合料加铺层。其中, 应力吸收层是整个系统的关键部分。应力吸收层沥青混合料是该系统专用的一种特殊的高弹性聚合物改性沥青, 该沥青与特殊级配的矿料组成一种具有高弹性、高柔韧性、高粘结性且不渗水的热拌沥青混合料。这些特定性质使得应力吸收层能够将裂缝区域集中的应力分散到较大的面积上, 应力峰值减小、从而导致扩散到相邻介质 (沥青罩面层) 中的应力也相应减小。因此, 可以延缓反射裂缝出现的时间并减小反射裂缝的扩展速度, 并使沥青加铺层反射裂缝产生的位置偏离旧水泥混凝土路面板接缝、裂缝的位置。应力吸收层混合料还可以抵抗极大的变形且不断裂, 并且可以隔绝路表水继续向下渗透。其良好的粘附性能使应力吸收层很好地粘结在水泥混凝土路面板上, 致使疲劳寿命远高于普通聚合物改性沥青混合料。

为了保证整体加铺路面结构的使用性能, 应力吸收层上的沥青加铺层应满足不产生车辙的最小加铺层厚度, 加铺层沥青结合料也宜采用改性沥青。

2 应力吸收层材料抗裂技术特点

应力吸收层是一项沥青路面抗反射裂缝的新技术, 它采用应力吸收层特种改性沥青结合料, 改变了以往强行阻隔裂缝产生的做法, 并对裂缝进行积极的引导。其抗裂技术特点主要体现在以下六个方面:

2.1应应力力吸吸收收层层从从材材料料黏黏一一弹弹一一短短流流变变特特性性的的角角度度解解决决了了旧旧水水泥泥混凝土路面板与沥青加铺层之间的过渡黏结问题, 保证了旧水泥混凝土与改性沥青混合料应力吸收层两种材料在界面处的连续性, 消散、缓解接缝或裂缝在外荷载作用下的应力集中, 同时也可解决新建路面半刚性或刚性基层后期产生温缩、干缩而引发的沥青路面早期反射裂缝问题。

2.2 具有很好的防水渗透功能。改性沥青混合料应力吸收层采用的特种沥青配制的砂粒式沥青混合料主要由细集料组成, 矿料比较细, 公称最大粒径为4.75mm, 沥青用量比较高, 空隙率非常小, 可形成天然的防水层, 并且应力吸收层之上的普通沥青混合料裂缝又偏离了原裂缝, 阻隔了路面水向基层的渗透, 从而有效地防止了基层或路基的水损害, 延长了沥青加铺层的使用寿命。

2.3 应力吸收层沥青混合料由于采用高弹性、高黏度特种改性沥青, 其混合料具有良好的柔韧性, 具有使反射裂缝偏离原始接缝、裂缝的“偏离效应”。所谓应力吸收层的偏离效应是指, 与直接加铺普通沥青混凝土的结构相比, 由于应力吸收层具有良好的柔韧性, 使得加铺层结构应力分布面积增加, 改变了应力传递方向, 增大了裂缝扩展角度, 降低了接缝、裂缝尖端的应力集中, 减小了应力强度因子, 并使应力分散或偏离原接缝、裂缝, 延缓了反射裂缝的产生和发展, 且良好的黏弹性缓解了瞬时冲击荷载。

2.4 应力吸收层混合料具有优良的抗疲劳性能, 可有效地延长沥青加铺层路面结构整体使用寿命。由于反射裂缝偏离, 在接缝、裂缝区域范围内路面结构整体完好, 弯曲变形更低, 使路面具有良好的行驶性能 (如图1和图2) 。

由于应力吸收层的抗变形能力和弹性恢复能力, 应力吸收层相当于在水泥混凝土路面与沥青加铺层之间设置了一层弹性恢复能力极强的弹性层, 外加荷载作用产生的应力被很快缓解、消散, 进而缓解了接缝、裂缝处的应力集中。具有良好弹性的应力吸收中间夹层能吸收绝大部分的剪切、拉伸能量, 使接缝、裂缝区域的局部承载能力得到极大提高。即使在应力吸收层之上的沥青加铺层出现反射裂缝后, 应力吸收层在设计寿命期内也不会断裂。

2.5 应力吸收层采用的沥青混合料黏结效果非常突出, 它可使旧水泥混凝土路面板和沥青加铺层之间紧密联结, 也可使新建沥青路面的基层和面层有效的联结在一起, 保证路面结构整体受力, 避免层间产生剪切破坏。

2.6 应力吸收层技术除了沥青材料采用特种改性沥青、矿料级配采用设定的级配要求外, 沥青混合料的生产、摊铺、碾压等施工工艺与普通沥青混合料基本无差异, 适合正常的生产工艺与施工技术水平, 这既有利于施工质量的控制, 又便于大规模快速地推广应用。另外, 应力吸收层技术的开发应用可以进一步推进耐久性沥青路面结构应用技术的发展, 促进贫混凝土等刚性基层在路面结构中的应用, 基本解决半刚性基层反射裂缝问题并以此拓宽半刚性基层在新建公路中的应用领域。与全厚式沥青路面结构相比, 采用设置应力吸收层的半刚性基层沥青路面结构, 在不降低整个路面使用性能的前提下, 将大大降低其全寿命周期成本, 实现公路建设的可持续发展。

3 设置应力吸收层沥青加铺层结构实践

目前, 国内外通常采取的防反射裂缝措施主要有增加沥青加铺层厚度、设置土工织物夹层、破碎旧水泥混凝土路面板、设置大粒径沥青混合料或级配碎行裂缝缓解层、铺设层布法应力吸收层和改性沥青混合料应力吸收层等。而沥青加铺层结构理论分析和室内实验室评价结果也已充分反映了改性沥青混合料应力吸收层技术与几种常用的典型沥青加铺层结构抵抗反射裂缝的能力和水平的差异。

通过对试验路和实体工程长达近9年的跟踪观测, 在旧水泥混凝土路面上加铺设置改性沥青混合料应力吸收层的沥青加铺层结构到目前为止使用状况良好, 反射裂缝数量很少。

参考文献

[1]苑瑞星.改性沥青混合料应力吸收层结合料的组成与性能研究[D].西安:长安大学, 2011.