1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用（精选9篇）

篇1：1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

1a412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

(1)石油沥青的技术性质

1)防水性;

2)粘滞性(粘性);

3)塑性;

4)温度敏感性;

5)大气稳定性。

以上五种性质是石油沥青的主要性质，是鉴定常用石油沥青品质的依据。此外，为全面评定石油沥青质量和保证安全，还需了解石油沥青的熔解度、闪点等性质。

例题：石油沥青的主要技术性质包括()。

a、塑性

b、强度

c、大气稳定性

d、温度敏感性

e、粘滞性

答案：a、c、d、e

(2)石油沥青的质量要求及石油沥青的选用

1)质量要求，按下列使用功能分别为：

①重交通道路石油沥青质量要求;②中、轻交通道路石油沥青质量要求;③建筑石油沥青的质量要求;④防水防潮石油沥青的质量要求;⑤普通石油沥青的质量要求。

2)石油沥青的选用

选用石油沥青的原则是根据工程类别(房屋、道路或防腐)及当地气候条件、所处工程部位(屋面、地下)等具体情况，合理选用不同品种和牌号的沥青。在满足使用要求的前提下，尽量选用较大牌号的石油沥青，以保证较长的使用年限。

(3)沥青混合料

1)沥青混合料的概念

通常所说的沥青混合料是指矿料与沥青拌和而成的混合料的总称。根据沥青混合料剩余空隙率的不同，把剩余空隙率大于10%的沥青混合料称为沥青碎石混合料，剩余空隙率小于10%的沥青混合料称为沥青混凝土混合料。

2)沥青混合料的技术性质：高温稳定性;低温抗裂性;耐久性;施工和易性。

3)沥青混合料的技术标准：稳定度;流值;空隙率;沥青混合料试件的饱和度。

4)沥青混凝土混合料的用途：主要应用于各种高等级公路的路面材料。

篇2：1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

一、单项选择题 来源：

1．石油沥青的主要性质，是鉴定(    )的依据。

a．常用工业沥青品质    b．常用煤油品质

c．常用沥青品质        d．常用石油沥青品质

2．在满足使用要求的前提下，尽量选用(    )牌号的石油沥青，以保证较长的使用年限。

a．较小    b．较大

c．适中    d．不能确定

3．沥青碎石混合料是剩余空隙率(    )10％的沥青混合料。

a．小于    b．大于

c。等于    d．不能确定来源：

4．沥青混凝土混合料是剩余空隙率(    )10％的沥青混合料。

a．小于    b．大于

c．等于    d．不能确定

5．沥青混凝土混合料主要应用于(    )。

a．各种低等级公路的路面材料      b．各种等级公路的路面材料

c．各种中、低等级公路的路面材料  d．各种高等级公路的路面材料

二、多项选择题 来源：

1．石油沥青的技术性质主要包括(    )。

a．防水性        b．粘滞性(粘性)

c．温度敏感性    d．刚性

e．大气稳定性和塑性

2．石油沥青的质量要求按使用功能分别为(    )。

a．重交通道路石油沥青的质量要求

b．建筑石油沥青的质量要求

c．中、轻交通道路石油沥青的质量要求

d．防水防潮石油沥青的质量要求

e．高等级石油沥青的质量要求

3．合理选用不同品种和牌号的沥青的原则是(    )。

a．根据工程类别        b．根据当地气候条件

c．根据所处工程部位    d．根据工程重要程度

e．根据当地的地震烈度

4．沥青混合料根据剩余空隙率的不同可分为(    )。

a．沥青砂石混合料    b．沥青碎石混合料

c．沥青砖石混合料    d．沥青混凝土混合料来源：

e．沥青砂土混合料

5．沥青混合料的技术性质包括(    )。

a．高温稳定性    b．低温抗裂性

c．耐久性        d．强度

e．施工和易性

考点36自测题答案：来源：

一、单项选择题：1．d  2．b  3．b  4．a  5．d

篇3：沥青乳液混合料的施工和质量要求

1拌合摊铺法

这种面层是用乳液与各种级配矿料拌和成混合料, 经摊铺、碾压成型的面层, 按结构类型分为沥青碎石 (拌和式表面处置、沥青石屑、沥青砂、稀浆封层等) 和沥青混凝土, 按照设计要求铺筑各种厚度的路面, 用于干线和次干线的公路。

1.1材料要求

(1) 沥青乳液。选用B—1型与B—2型乳液为拌和料用乳液, 透层油用P—2型乳液, 粘层油用F—3型乳液, 封层油用P—1型乳液。各种乳掖的性能要求见表1。 (2) 矿料。各种骨料和矿粉符合设计要求。

1.2施工中注意事项

1.2.1混合料的拌和。由于乳液粘度低, 对各种级配骨料都有良好的施工和易性, 但是乳液与骨料接触有粘附、破乳、析水、恢复沥青性能等过程, 拌和操作时应注意: (1) 粗级配混合料可用机械或人工拌和, 密级配混合料因骨料中含有矿粉和细料, 应采用机械拌和。拌和机械应选用强制式拌和机, 自落式拌和机拌和能力低、出料慢、细料容易结团或粘在拌和筒壁上, 使拌和的混合料质量不均匀, 故不宜选用。 (2) 混合料的拌和应在破乳前结束, 否则将因乳液的破乳而失去施工的和易性。如果乳液破乳后继续搅拌, 会使骨料表面粘附的沥青剥落。因此, 掌握拌和时间是保证混合料质量的重要环节。在保证乳液拌和均匀的前提下, 拌和时间宜短不宜长。一般机械拌和作业时间不超过30s, 人工拌和作业时间不得超过60s。最佳拌和时间, 应根据施工现场骨料的级配、机械性能、施工环境温度等具体条件, 通过试验确定。 (3) 拌和前需用水将矿科润湿, 用水量根据设计而定, 一般用水量为3%~5%。潮湿的矿料宜于乳液的分布, 延缓破乳时间, 保持良好的施工和易性, 使乳液均匀裹覆到骨料表面上;在低温季节 (15℃以下) 施工, 骨料可以不加水润湿, 直接掺拌, 如果骨料润湿后仍不能拌和均匀, 应采取措施;a改用破乳速度更慢的乳液如9—2型或在乳液中增加乳化剂的用量。b.用1%~3%的氯化钙水溶液预先处理骨料表面。c.在氯化钙水溶液中掺入0.1%~0.2%的P—10或掺入0.2%~0.3%的乳化剂, 预先润湿骨料, 再进行拌和。所采取的措施, 在现场通过小样试拌, 取得满意效果后再照办。

1.2.2混合料的摊铺。拌和的混合料可用摊铺机或人工摊铺, 摊铺机作业的速度快, 平整度好, 防止混合料的结块影响摊铺的均匀性。粘附在机械上的料块或料堆要及时清除。人工摊铺不得甩料, 防止混合料的离散。整平时尽量少用刮板摊料, 因为刚拌完的混合料沥青膜与骨料的粘附不牢, 尤其大骨料上的沥青膜, 在刮板的来回推动下, 可能会剥落。摊铺时厚度大致均匀, 稍加整平即可。

拌制的混合料可以堆放一段时间, 故能实现集中厂拌, 将拌和与摊铺分别进行。拌完的混合料在阴凉的地方堆放, 表面稍加敞开不致变成硬结块。在与空气接触的表面, 可能产生硬壳, 装运或摊铺时用锨轻拍即散, 不会影响施工质量。摊铺混合料的虚方厚度, 应通过试验求出压实系数, 一般为1.2~1.5。具体数值, 根据骨料级配、摊铺方式、施工条件等, 通过试验路段的检验结果确定。

1.2.3混合料碾压。混合料摊铺整平后, 可以立即进行碾压。由于混合料含水, 碾压时受气温和湿度的影响, 应注意以下各项: (1) 为了防止初期碾压出现波浪推移现象, 开始用6t轻型压路机碾压—二遍, 使混合料达到初步稳定。碾压时压路机应匀速前进, 不得在试验路段上制动和起动, 以免发生局部鼓包和搓板开裂。 (2) 为防止碾压时混合料粘轮, 应在钢轮上洒水。 (3) 经轻型压路机初步压实后, 再用轮胎压路机或10-12t钢轮压路机碾压。重型钢轮压路机不能多碾, 过碾合使路面开裂或推移, 一般宜碾一二遍, 铺筑厚度小于4cm时更不能用重型压路机碾压。 (4) 为了使路面加速成型, 可将出现开裂和推移的路面晾晒一段时间后再行碾压, 也可将前一日完成的路段进行复压, 复压工作最好在地面湿度较高 (25℃) 时进行。

2沥青乳液混合料路面的质量要求

沥青乳液混合料路面就是将沥青乳液与级配矿料 (碎石、石肩、砂和矿粉) 按一定比例配合, 经拌和、摊铺、碾压而结成一个整体的路面。

混合料路面的强度是按密实原则构成, 采用优质沥青和添加相当数量的矿粉是沥青乳液混合料的一个显著的特点, 矿粉的掺入使乳液破乳后的沥青以薄膜形式分布在表面上, 不仅能充填混合料的空隙和提高混合料的密实度, 而且能产生很大的粘结力, 是混合料强度构成的主要因素, 骨料的内摩阻力和嵌锁作用占次要地位。较高的粘结力和较小的空隙, 使路面具有很高的强度和耐久性, 因而能承受重的车辆交通。

乳液混合料按骨料最大粒径尺寸分为粗粒式 (35mm) 、中粒式 (25mm) 、细粒式 (15mm) 和沥青砂 (5mm) 四种, 粗粒式和中粒式混合料颗粒尺寸较大, 粗颗粒含量多, 矿粉含量少, 所以热稳定性较好, 对路面使用过程中形成波浪、推挤、车辙和裂缝的抵抗能力大, 但空隙率大, 抗水性和耐久性差。一股用于下层, 上层多采用沥青砂和细粒式混合料。

2.1乳液混合料路面对于基层要求很高。由于其路面允许的热应变值较小, 因此要求有十分坚硬的基层。在铺筑的路面较薄时, 更要注意层间的连接, 一般是在这种路面与基层之间铺设沥青碎石作为联结层。

2.2乳液混合料路面通常采用双层式, 如果用单层式, 矿料的最大粒径不宜大于20mm。当表面出现粗粒料离析, 颗粒脱落或有渗水情况时, 应在路面上做封层。

参考文献

[1]李经辉.沥青混合料现场冷再生施工工艺和质量控制[J].黑龙江交通科技, 2011 (10) .

篇4：沥青混合料的组成结构与强度

改革开放三十年来，我国公路市场建设取得了长足的进步与发展，成为拉动国民经济增长瞩目的重点。公路施工工艺水平和施工技术更是得到了进一步的发展和提高，由以前量的发展变换成为现在质的飞跃。做为公路行车最直观、最具代表性的沥青路面施工技术，更是成为了广大工程技术人员研究的焦点。而沥青路面质量的好坏除了与现场施工控制、成品料的拌制运输等生产环节有着密切的关联外，前期的混合料的设计与组成，以及混合料本身所具有的物理性质也起着决定性的作用。作为一名工程技术人员，我想从沥青混合料的组成结构及其结构形成的强度方面，谈谈我的认识与研究。

1.沥青混合料的级配类型

沥青混合料，按其集料、强度构成原则的不同可分为下列3类：1）悬浮-密实结构（连续密级配），按次子干涉理论，为避免次级集料对前级集料密排的干涉，前级集料之间必须留出比次级集料粒径稍大的空隙供次级集料排布，按此组成的沥青混合料，经过多级密垛虽然可以获得很大的密实度，但是各集料均为次级集料所隔开，不能直接靠拢面形成骨架，有如悬浮于次级集料及沥青胶浆之间。这种结构虽具有较高的粘聚力，较好的抗疲劳性能，且不透水，耐老化、耐久性好，但摩阻角较低，因此高温稳定性较差易产生车辙、推移等病害。2）骨架-空隙结构（连续开级配），由于这种矿质混合料递减系数较大，粗集料所占的比例较高，细集料则很少，甚至没有。按此组成的沥青混合料，粗集料可以互相靠拢形成骨架；但由于细集料量过少，空隙率较大，不足以填满粗集料之间的空隙，因此形成“骨架-空隙”结构。这种结构的沥青混合料虽然具有较高的摩阻角，但粘聚力较低，因而热稳定性可以显著提高，但由于空隙率较大而使路面耐久性受到影响。3）密实-骨架结构（间断级配），由于这种矿质混合料断去了中间尺寸粒径的集料，既有较多数量的粗集料可形成空间骨架，同时又有相当数量的细集料可填密骨架间的空隙，因此形成“密实-骨架”结构。这种结构的混合料不仅具有较高的粘聚力。而且具有较高的内摩阻角，使其强度也明显增强。2005年至2006年在玉屏至三穗高速公路，以及2010年在厦蓉高速贵州境榕江格龙至都匀施工期间，我就曾接触过上述3种结构类型。经过数据收集可以看出，3种结构的沥青混合料由于结构常数不同，因而反映在稳定性上亦有显著的差异。所以我认为3种级配类型中，间断级是效果最为理想的，开级配其次，密级配最后。而且经过一段时间的通车使用后，3种不同路面的低温抗裂性、高温稳定性、耐久性等路面使用性能，间断级配都是最为理想的。通过前面对间断级配结构形成的机理可能看得出，它集中了级配对于路用性能的绝大部分优点。故对于高等级路面面层已广泛采用间断级（如SMA结构类型），而且此类级配的研究也在进一步深入，具有广阔的发展前景。

2.沥青混合料的强度

沥青混合料在路面结构中产生破坏的情况，主要是发生在高温时由于抗剪强度不足或塑性变形过剩而产生推挤等现象，以及低温时抗拉强度不足或变形能力较差而产生裂缝现象。目前沥青混合料强度和稳定性理论，主要是要求沥青混合料在高温时必须具有一定的抗剪强度和抵抗变形的能力。为了防止沥青路面产生高温剪切破坏，我国柔性路面设计方法中，把在沥青面层破裂面上可能产生的应力应不大于沥青混合料的设计许用剪应力，做为沥青路面强度重要的设计指标。

3.提高沥青混合料强度的措施

合理地选择混合料的结构类型和组成设计对提高其强度具有着重要的作用。当然，混合料的结构类型和组成设计必须根据稳定性方面的要求，结合沥青材料的性质和当地自然条件加以权衡确定。另外，还可以通过以下方面改善沥青混合料的强度：1）提高矿质集料之间的嵌挤力与摩阻力。为了提高沥青混合料的嵌挤力和摩阻力，要选用表面粗糙、形状方正、有棱角的矿料，并适当增加矿料的粗度。因为颗粒形状及其粗糙度，在破大程度上将决定混合料压实后颗粒间相互位置的特性和颗粒接触有效面积的大小。通常具有显著的面和棱角，各方向尺寸相差不大，近似正方体，以及具有明显细微凸出的粗糙表面的矿质集料，在碾压后能相互嵌挤锁结而具有很大的内摩擦角。在其他条件相同的情况下，这种矿料所组成的沥青混合料较之圆形而表面平滑的颗粒具有较高的抗剪强度。2）提高沥青与矿料之间的粘结力。首先，做为混合料的胶结材料“沥青”的结构尤为重要。具体来说石油沥青的胶体结构共分为3种，分别为溶胶结构、溶-凝胶结构、凝胶结构。3种胶体结构中溶-凝胶结构最为优化，该沥青中沥青含量适当，并有较多的树脂作为保护物质。它所组成的胶团之间相互有一定的吸引力。这类沥青在常温时，在变形的最初阶段，表现为非常明显的弹性效应。大多数优质的路用沥青都属于该种结构，因为它具有粘-弹性和触变性，故亦称弹性溶胶。这种沥青可以根据沥青温度稳定性的指标针入度指数来选定，它的针入度指数为P.I.=+2～-2之间。另外，还可能通过掺加改性剂，制做改性沥青，使沥青的其他物理指标发生改变的方法来提高沥青与矿料之间的粘结力。其次是通过改善矿料的化学性质，活化矿料表面物质，使矿料与沥青的粘结力得到提高。如适量添加抗剥落剂、使骨料尽可能形成新生表面等方法。

4.结语

通过以上对沥青混合料级配与强度的分析，一定会使沥青混合料的前期设计和准备工作更具科学性、合理性与准确性，也会使施工质量上升到一个新的台阶，对于更趋于经济、合理的配合比和设计方法将激励我们继续进行更深入的研究。

篇5：1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

沥青混合料的碾压严格按试验段确定的碾压组合、碾压程序、碾压遍数进行，碾压分初压、复压、终压三阶段。初压温度不低于140℃，终压温度不低于80℃，并在沥青混合料不开裂、不推移的情况下，尽可能的进行高温作业碾压，以提高压实度和压实效果。

初压在混合料摊铺后较高温度下进行，采用双缸轮KD130压路机静压，混合料温度不低于140℃，速度为1.5-2km/h，

复压紧接在初压后进行，采用双缸轮KD130压路机碾压，直至达到要求压实度并无明显轮迹，复压温度不低于90℃，双缸轮压路机速度为4-5km/h。

终压紧接复压后进行，采用胶轮压路机，碾压完毕无轮迹，碾压终了温度不低于80℃，速度为2-3km/h。

压路机起动、停止时减速缓慢进行，每次由未压端折回的位置呈齿形，控制碾压路线及碾压方向，避免混合料发生推移。压路机不在尚未冷却的路段上转向、调头或停车等候;振动压路机在已成型的路面上行驶时关闭振动。

篇6：铺筑沥青混合料的压实技术

铺筑沥青混合料的压实技术

压实是混合料质量形成的`关键工序,把握压实的一般原则和作业程序,影响压实质量的关键技术.

作 者：王文波 修林茂 作者单位：哈同高等级公路管理处刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：200932(2)分类号：U416.217关键词：沥青混合料 压实技术 碾压作业

篇7：1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

1 概述

沥青混合料的生产是道路工程中能耗大户。传统的热拌沥青混合料是一种热铺材料, 在拌和、摊铺和碾压时需要较高的温度, 因而在生产和施工过程中不仅要消耗大量能源, 而且排放出大量的废气和粉尘, 影响周围的环境质量和施工人员的身体健康, 同时沥青老化还会产生热老化而影响其路用性能。特别是长隧道沥青路面施工中, 热拌沥青混合料在隧道内所造成的高温和有害气体环境对施工人员和设备的危害就更大。冷拌沥青混合料, 尽管在环保、能耗等方面有一定优势, 但由于其路用性能不稳定, 一般只用于路面养护。

为了降低能源消耗和废气排放, 人们开始研制一种新的节能环保型沥青混合料, 即温拌沥青混合料。温拌混合料是一类拌和温度介于热拌沥青混合料 (150～180℃) 和冷拌沥青混合料 (10～40℃) 之间, 性能达到或接近热拌沥青混合料的节能环保型沥青混合料。就目前的技术水平而言, 拌和温度一般保持在110～120℃, 摊铺和压实温度为80～110℃, 相对于普通热拌沥青混合料, 温度降低了30℃以上。国内外大量的试验研究表明, 与其它沥青混合料相比, 温拌沥青混合料具有高性能、低排放、低能耗的特点。其性能见表1。

2 实现温拌的途径

目前沥青混合料实现温拌的途径有四种, 分别是沥青-矿物法、泡沫沥青法、有机剂添加法和表面活性平台法。

2.1 沥青-矿物法 (Aspha-Min)

采用合成沸石 (含有18%结合水的碳酸铝结晶粉末) , 在沥青混合料拌和过程中, 将其按大约0.3%加入到拌锅中, 水分会随着时间的延长而慢慢释放出来, 从而使沥青产生连续的泡沫反应。泡沫反应起到润滑剂的作用, 从而使混合料在低温下具有可工作性, 拌和温度显著降低。

2.2 泡沫沥青法 (WMA-Foam)

将软质结合料和硬质泡沫结合料在拌和的不同阶段加入到混合料中, 第一阶段是将温度为130～135℃的软质结合料加入到集料中进行拌和以达到良好裹附。第二阶段, 将极硬的结合料泡沫化后加入到预裹附的集料中, 这样软质结合料和泡沫化的硬质结合料都起到降低胶结料粘度的作用而实现良好的工作性。

2.3 有机添加剂法 (Sasobit)

在沥青中加入一种长链烃Sasobit, 融化后的添加剂产生大量的液体, 降低沥青的高温粘度, 从而降低拌和温度。Sasobit的滴熔点约为115℃, 25℃密度为0.94g/cm3, 135℃的粘度为10～14mPa·s。

2.4 表面活性平台法 (Evotuherm)

Evotuherm技术有三种方式。

(1) 温拌乳化沥青, 将一种特殊的高浓度乳化沥青 (固含量为70%左右) 替代普通热沥青进行混合料拌和, 其拌和温度为100℃～130℃, 施工所需设备和施工工艺与热拌沥青混合料基本相同。

(2) 皂液浓缩液, 采用的方法是不再生产乳化沥青, 而是将皂液浓缩液直接加入搅拌锅进行沥青混合料拌和, 其拌和温度也为100～130℃, 施工所需设备和施工工艺同样与热拌沥青混合料基本相同。

(3) 温拌沥青, 将新型温拌添加剂直接加入到沥青胶结料中, 制备出温拌沥青, 用于沥青混合料拌和, 施工温度可降低20～40℃。

国内温拌沥青混合料主要采用有机添加剂法和基于乳化平台的温拌法。

3 发展现状

温拌沥青混合料起源于欧洲20世纪80年代后期, 以德国为首的欧洲国家开始了温拌沥青混合料相关技术的研究, 并开发出一些新型材料及拌和工艺以降低混合料的施工温度。20世纪90年代, 这些新材料和新技术逐渐在聚合物改性沥青路面工程中使用, 取得了满意的降温效果。其后, 德国成立了专门工作组, 进一步进行相关研究。如今, 温拌沥青混合料研究课题仍是德国运输部门的热门研究项目。

美国和日本在20世纪末借鉴欧洲的经验, 开始了温拌沥青混合料相关技术的研究, 并开始大量应用。2001年温拌混合料的使用量达到8000t, 2002年增长到15000t, 2003年高达30000t。从使用量的大幅提高上, 就能看出温拌沥青混合料的发展趋势。而且欧盟承诺到2020年, 至少将总体碳排放量按1990年水平降低20%。美国国家沥青铺装协会的负责人在欧洲研究了一种切缝技术以减少沥青生产温度, 并于2002年的夏天首次办了一次欧洲之行, 研究和评价了三种不同的温拌沥青技术。发现这些技术在欧洲获得了成功, 该铺装协会开始着手把这个观念引入美国。2007年3月, 美国公路联合研究项目开始着手研究温拌沥青混合料的配合比设计, 2011年该计划制定出温拌沥青混合料级配设计和性能测试规范, 从而对温拌沥青混合料的施工进行指导。

2005年9月, 交通部公路科研院在北京铺筑了中国第一条温拌普通沥青混合料试验路。施工完毕后对路面进行了现场检测。检测数据表明, 路面的压实度、抗滑性能、构造深度及渗水系数等指标都完全满足规范的要求。 2006年9月在北京铺筑世界第一条改性SMA温拌试验路, 拌和温度130℃, 试验路通车后至今路况良好。2008年5月奥运中心区的中一路采用温拌沥青混合料进行路面工程铺筑。经过与热拌沥青混合料相比, 温拌沥青混合料能够达到相应的性能指标, 在车辙试验动稳定度方面, 大大超过规范值的要求。2010年7月, 吉林长白一级公路上成功地完成了下面层和上面层再生试验路施工。旧料掺配比例为30%, 出料温度130℃左右, 摊铺温度为110～120℃, 通车后的路面检测各项指标均满足设计要求。

4 存在问题

(1) 成本较高

与热拌沥青混合料相比, 每吨温拌沥青混合料增加成本约32元。由于成本较高很多项目放弃了使用温拌混合料。由于温拌添加剂技术及商业垄断使得温拌沥青混合料的成本较大幅度增加, 所以, 温拌技术研究的重点工作应是力争在温拌添加剂研制中取得突破, 从而降低温拌沥青混合料成本, 或使之与热拌沥青混合料成本持平。

(2) 节能环保评价办法尚无标准

温拌混合料能够减少燃料消耗, 节省20%～30%, 减少污染物排放量50%以上, 降低对环境的污染和对施工人员健康的损害。但在实际应用中缺乏对节能环保精确的评价系统, 从而限制了温拌沥青混合料的发展。

(3) 长期路用性能评价

阻碍温拌沥青混合料应用的主要问题是成本较高及长期路用性能的不确定性。未来应在结合室内研究的基础上, 对具体项目的长期路用性能进行进一步的研究。

(4) 无参照的规范标准

目前温拌混合料的设计大多参照热拌沥青混合料的设计方法, 温拌沥青混合料应结合自身的特点与气候条件, 相应制定试验检测标准与设计规范, 这有利于温拌沥青混合料的推广。

(5) 来源单一

温拌混合料一般只采用性能良好的集料, 温拌再生的项目应用较少。今后发展温拌再生技术, 一方面可以降低其成本, 同时可有利于道路材料的可持续发展。

5 结语

节能和环保已成为全社会关注的热点问题, 同时节能和环保也是衡量一种应用技术成熟与否的关键因素。温拌沥青混合料的应用, 将实现道路建设中能源成本的节约, 同时降低了对环境的污染, 随着道路工程技术的不断进步, 温拌沥青混合料有更大的发展前景与广阔空间。

摘要：温拌沥青混合料能够降低混合料生产和施工温度、增加有效压实时间、延长施工期、节约资源、保护环境, 性能可与热拌料相媲美。介绍了温拌沥青混合料技术的研究与发展状况, 分析了其配制原理, 对比了温拌沥青混合料与热拌沥青混合料的路用性能及环保效果, 指出了温拌沥青混合料目前存在的问题及应用前景。

关键词：温拌沥青混合料,温拌,热拌

参考文献

[1]郭平, 祁峰, 弥海晨.温拌沥青混合料的路用性能[J].长安大学学报 (自然科学版) , 2010 (03) .

[2]徐世法, 颜彬, 季节, 高原.高节能低排放型温拌沥青混合料的技术现状与应用前景[J].公路, 2005 (07) .

[3]秦永春, 黄颂昌, 徐剑, 李峰, 腾飞.温拌沥青混合料在草帽山隧道道面的应用[J].公路, 2010 (07) .

[4]张久鹏, 裴建中, 徐丽, 邢向阳.温拌SBS沥青混合料旋转压实特性 (英文) [J].交通运输工程学报, 2011 (01) .

[5]周燕, 陈拴发, 郑木莲, 张凯.温拌沥青混合料拌合压实特性研究[J].武汉理工大学学报, 2010 (01) .

[6]耿九光, 戴经梁.再生沥青混合料最佳拌和温度及压实温度研究[J].公路, 2011 (04) .

[7]周烨.不同类型混合料温拌技术性能研究[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2010 (12) .

[8]Joe WB, Cindy E, Andrew W.Asynthesis of warm-mixasphalt, 2007.

篇8：1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

关键词：沥青混合料,RA抗车辙剂,施工技术,经济性,分析

车辙病害是当前公路普遍存在的典型病害之一, 特别是在城市道路交叉口、高速公路长大纵坡、匝道等路段[1]。严重的车辙病害不仅会降低道路的服务水平, 还可能引起交通安全事故。不少抗车辙沥青混合料在室内试验的测试结果较好, 但在实际应用过程中, 常常由于施工技术没有把握好, 导致使用效果不佳[2]。在抗车辙沥青混合料的应用过程中, 应根据沥青混凝土拌和及施工的技术要求, 加强对施工过程的控制, 才能保证抗车辙沥青混合料的应用效果。

1 工程概况

安徽某高速公路互通连接线有大量重载车辆进出, 而且该路段存在较多的纵坡, 最大坡度达到6%。由于连接线上重载车辆的上坡慢行、下坡急刹减速作用导致该路段的道路病害频发, 特别是长大纵坡路段的路面病害尤为严重。分析认为该路段的病害主要是沥青混合料承受车辆较大的剪应力, 而且在频繁作用下引起的沥青混合料结构失稳。为此, 在该段的路面大修工程中采用SBS改性沥青+0.15%RA/SMA-13上面层和70#沥青+0.3%RA/AC-20下面层的沥青混合料铺装层来加强路面的结构。为保证工程的施工质量, 应加强抗车辙沥青混合料的施工控制和工程质量检测。

2 RA抗车辙沥青混合料的施工技术

与普通沥青混合料路面工程施工一样, RA抗车辙沥青混合料的施工包括原材料储存、工作面准备、混合料拌制、运输、摊铺、压实、施工缝处理等工艺流程[3]。

RA抗车辙剂为橡胶类颗粒, 应做好防潮、防水、防散落、防受热结块工作, 其他原材料也应保证干燥、洁净, 以保障沥青混合料的拌合质量。在RA抗车辙沥青混合料施工前, 还应清理铣刨路面表层的浮灰, 并在施工前1~2天完成防水粘结层施工。

为更好地控制RA抗车辙剂混合料的级配和拌合质量, 应采用大型拌和机, 并在热料仓进行二次筛分, 沥青用量控制在最佳沥青用量的±0.2%范围以内, RA抗车辙剂在干拌结束喷入沥青前从拌和锅设投料口投放。为保证RA抗车辙剂的准确投放, 在混合料拌合前按照拌和楼产量分装成小包装, 采取一锅一投的方式进行投放, 使得抗车辙改性剂能迅速分散和熔融。在沥青混合料拌合过程中直接投放RA改性剂可以充分发挥高温集料的搓揉和剪切作用, 使RA改性剂迅速熔化[4]。RA改性剂直投工艺的控制主要针对拌合温度、拌合时间和改性剂投放时间。沥青混合料的拌合时, 先将180~190℃的矿料干拌15s, 然后投入RA改性剂“干拌”8~10s, 再放入沥青“湿拌”45s, 料温度低于下限值165℃或高于上限值195℃的沥青混合料应作废弃处理。

其他沥青混合料的运输一样, 添加RA抗车辙沥青混合料的运料车应用双层篷布覆盖, 直到本车沥青混合料摊铺完成后再揭开。在车厢侧板和底板涂刷植物油可防止沥青与车厢板相粘结。若运输车辆须在施工完成的路面行驶, 必须洗净轮胎, 而且严禁急转或紧急刹车。

相比普通沥青混合料的摊铺施工, 添加RA抗车辙沥青混合料的摊铺温度要高5~10℃, 其他基本一致;碾压施工工艺与普通沥青混合料类似, 但初压温度也应高5~10℃, 必须通过试验段测试碾压遍数与压实度的关系, 从而确定RA抗车辙剂沥青混合料的最终碾压方案。本工程最终确定采用钢轮静压2遍 (初压) , 钢轮振动2遍再胶轮搓揉4遍 (复压) , 钢轮静压2遍 (终压) 的方案。对于施工横缝, 应确保连接平顺, 施工纵缝应避开行驶车辆的轮迹, 严禁人工补料调整平整度。

3 RA抗车辙沥青路面施工质量测试

为验证RA抗车辙沥青混合料的施工质量, 在试验段施工完成后, 对其进行了性能检验和质量评价, 主要包括压实度、渗水系数、平整度、摩擦系数、动稳定度等指标[5], 测试结果见表1。

由表1的测试结果可知, 试验段RA抗车辙沥青混合料的压实度、渗水系数、摩擦系数、平整度均满足压要求, 而且路面的抗车辙性能很高, 接近10 000次/mm, 远高于其他改性沥青混合料4 000次/mm的水平。这表明RA抗车辙剂对提高沥青混合料的抗车辙性能具有显著效果, 而且RA添加剂的添加较为方便, 完全可以使用现有设备施工实现, 在提高沥青混合料性能的同时, 施工成本与费用增加很少, 具有良好的应用前景。

4 RA抗车辙沥青路面的经济性分析

从RA抗车辙沥青混合料的应用效果来看, 其抗重载结构破坏能力远高于SBS改性沥青混合料结构层, 而工程造价并没有增加。RA抗车辙沥青混合料是在70#基质沥青的基础上掺加RA抗车辙剂制备, 导致其价格低于SBS改性沥青, 该大修工程双向四车道的应用表明RA抗车辙改性沥青SMA类结构层比SBS改性SMA类结构层每公里造价降低4.6万元左右, 70#沥青+0.3%RA/AC-20下面层结构比原SMA类改性沥青混合料结构每公里造价降低23万元左右, 运用双层RA抗车辙沥青混合料的经济效率十分显著。

5 结论

将RA抗车辙沥青混合料用于高速公路长大纵坡路段的工程实践表明。

5.1 在沥青混合料中掺加RA抗车辙剂后, 其抗车辙性能得到显著提高, 路面结构更为稳固。

5.2 RA抗车辙剂可在沥青混合料拌合时直接添加投放, 无须增加任何设备, 完全可以使用现有设备施工。

5.3 RA抗车辙沥青混合料的施工工艺与普通沥青混合料一致, 只是拌和、碾压温度提高5~10℃, 无须进行额外的资金投入。

5.4 相比SBS改性沥青混合料, 在保证路用性能的前提下, RA抗车辙沥青混合料的成本较低, 具有良好的推广应用价值。

参考文献

[1]李晓东, 刘锋, 尹贻超.沥青混合料抗车辙添加剂应用技术研究[J].施工技术, 2015 (15) :74-77.

[2]危强, 杨晓强, 朱国庆, 等.山区长大纵坡路段抗车辙沥青混合料的设计及应用[J].交通标准化, 2013 (24) :34-38.

[3]赵锡森, 高云龙, 何唯平, 等.抗车辙剂在云南永武高速公路的应用与研究[J].中外公路, 2012 (4) :294-298.

[4]张子贤, 杨文海, 刘秀平.车辙王抗车辙剂在沥青混合料中的应用[J].公路, 2010 (10) :186-188.

篇9：1A412033沥青和沥青混合料的技术要求与应用

1 RH温拌沥青技术

温拌沥青混合料技术是在热拌沥青混合料添加温拌剂使沥青混合料可以在较低温度下拌合和施工。先进的温拌沥青技术可以使温拌沥青混合料达到热拌沥青混合料的性能, 但由于其较低的拌合及压实温度等环节问题, 使温拌技术成为一个系统问题, 在应用时必须确保路面结构和配合比设计、沥青及集料等原材料、施工压实等环节控制良好, 才能实现路面成品最终的优良性能[2]。为此, 通运输部公路科学研究院开发出了RH沥青温拌改性剂 (ES型和CW型) , 通过添加RH温拌沥青改性剂降低沥青结合料的高温粘度, 使用常规的拌合技术在较低温度下拌合温拌沥青混合料, 可以降低热拌沥青混合料的施工温度, 达到节能减排 (ES型) 和低温季节施工 (CW型) 促进压实的目的[3]。RH温拌 (ES型) 使用常规的拌合技术在较低温度下拌合、摊铺和碾压温拌沥青混合料, 通过降低沥青结合料的高温粘度使热拌沥青混合料的施工温度降低30℃左右。RH温拌 (CW型) 通过比照当地低温季节的天气环境, 创造了“热拌温压”的技术路线和针对性配方, 确保沥青路面在较低温度下施工时关键的压实度指标, 延长项目实施工期。

2 RH温拌改性剂的应用工艺

2.1 试验室使用方法

为确定沥青混合料的配合比及路用性能, 有必要在工程施工前在实验室进行试验测试。由于室内试验测试用沥青混合料用量较少, 可采用在沥青混合料拌合过程中添加外掺剂的方法制备温拌沥青混合料, 即将沥青加热到流动态 (普通沥青约为145℃, 改性沥青约为160℃) 与矿料混合, 然后按比例加入RH温拌改性剂, 搅拌均匀即可使用[4]。对ES型, 加入RH温拌改性剂后的沥青混合料的拌和及相应的试件成型温度均降低30℃左右 (具体温度可根据基质沥青材料绘制粘温曲线进一步确定) , 其他不变。对CW型, 可根据当地天气条件, 采用“热拌温压”的技术路线, 即按照正常热拌温度拌合混合料, 在混合料运输到现场摊铺降温较快时也能确保路面的顺利压实。室内试验也可以按照现场参数来模拟这一过程, 以确定温拌沥青混合料的性能。

2.2 温拌沥青混合料的拌合楼应用方法

2.2.1“湿法”应用

RH温拌沥青推荐优先采用“湿法”工艺进行改性, 即将RH温拌改性剂先加入沥青灌中制成温拌改性沥青, 形成均匀的稳定体系后随时备用。RH温拌改性剂为粉末状颗粒, 与沥青相容性好, 投入沥青中经低速搅拌约30min后即能够迅速溶融分散, 制备工艺简单, 操作方便。对缺少沥青罐搅拌装置的拌合楼, 可根据拌合楼的实际情况进行相应的专业改造工艺, 使用“气循环”工艺达到RH温拌改性剂快速熔融的效果。

2.2.2“干法”应用工艺

在不具备“湿法”条件时, 也可以采用干投的方法使用RH温拌改性剂:即在普通沥青混合料拌和过程中直接添加RH生产温拌改性沥青混合料, 将沥青温拌改性过程和混合料拌和生产融为一道工序。“干法”工艺中, RH掺量一般按照混合料质量的0.1~0.2%使用, 投放后不需要进行专门干拌, 工艺比其他产品简单得多。

3 RH温拌沥青混合料在高速公路工程中的应用

某公路工程位于高原地区, 该区平均气温9.5℃, 夏季最高气温38.9℃, 冬季最低气温零下28.3℃, 全年沥青混合料施工为6月初至10月初。但由于工程项目施工期由于客观条件, 无法在正常施工期内完成沥青路面的摊铺工程, 直至11月上旬才开始沥青路面的施工, 此时的气温较低, 不适合普通热拌沥青混合料的施工。因此, 本工程考虑采用RH温拌解决低温施工的压实问题, 由于是大规模工程施工, 将RH温拌改性剂加入沥青灌中制成温拌改性沥青, 形成均匀的稳定体系后随时使用。

RH温拌技术与普通热拌沥青混合料的施工环节基本相同, 其主要差别在于温度控制上。对ES型, 其施工比相应的热拌混合料的沥青加热、集料加热、拌和、摊铺及碾压等各环节温度降低30℃左右 (具体可根据项目使用的基质沥青材料绘制粘温曲线) , 主要施工机械、工艺流程和路面成品质量控制无需改变。对CW型, 可根据当地天气条件, 采用“热拌温压”的技术路线, 即按照正常热拌温度拌合混合料, 在混合料运输到现场摊铺降温较快时也能确保路面的顺利压实。同时, 对低温严重的地区, 如地表温度在零度以下、伴有三级以上风速时, 建议依据室内试验结果进行试验路铺筑, 确保沥青路面关键的压实度指标可靠后再行大面积铺筑。

碾压温度是同样碾压方案下影响压实效果的决定性因素。从原理上讲, 适宜的碾压温度是由沥青粘度决定的, 即沥青粘稠的状态, 不同沥青的粘温曲线是判断碾压温度的直接量化依据。对规范常用的90-A沥青和SBS改性沥青, 积累了一定的温度经验, 规范也提出了不同等级的普通沥青、不同种类的改性沥青碾压的最低温度, 但未与不同层厚、具体气温状况相对应。此外, 碾压温度是个笼统的概念, 因为碾压本身还通常分为初压、复压、终压三道工序, 碾压本身是一个较长时间的过程, 而不是一个时间点;这个过程中, 混合料始终在和外界发生剧烈的热交换, 温度始终处在一个逐渐降低的动态过程, 这个温度降低的过程快慢还要受气温、风力、地表状况等多种因素的影响;因此, 笼统的说按多少温度碾压缺乏科学依据。

对此, 沥青面层的温度控制应以保证压实度的复压工序温度为基准, 控制室出料温度考虑气温主要因素, 兼顾施工时的运距、保温措施, 实行动态温度控制。根据建立近期统计的数据规律函数分析系统, 系统基本参数按照下表1控制, 原则采用复压温度反推算出厂温度, 在施工中时时进行控制。

为了更好的比对热拌沥青混合料和温拌沥青混合料的差别, 在榆神高速公路与国道连接线施工曾对加RH温拌改性剂和不掺RH温拌改性剂的SBS改性沥青混合料从出厂到压实的温度进行了测试, 测试结果见表2。其中, 未掺加RH温拌改性剂出厂温度为185℃~190℃, 掺加RH温拌改性剂出厂温度为145℃~150℃, 未掺加RH温拌改性剂的沥青混合料在拌合楼下料时存在明显的烟雾现象。

由表2的检测数据可知, 在未掺加RH温拌改性剂的沥青混合料出厂温度非常高, 导致与环境温度发生剧烈的温度热量交换, 掺加RH温拌改性剂的出厂温度较低, 相对于未掺加RH温拌改性剂的沥青混合料与环境温度发生剧烈的温度热量交换相对较小。而且铺筑完成后, 对掺加RH温拌改性剂的沥青路面进行渗水检测表明该段不渗水, 而且压实度满足工程施工的技术要求。

4 结论

RH温拌技术的施工关键是保证碾压环节温度较低时的路面压实度, 并应根据监测的压实度情况反过来调整拌合温度。路面压实度满足规范要求是温拌沥青混合料应用的前提, 不能因应用温拌剂就大幅降低路面的施工温度幅度, 施工温度过低会导致压实度不足甚至路面渗水超标, 显著降低路面的使用性能。因此, 温拌沥青混合料路面的施工温度必须严格控制, 以保证温拌沥青混合料的路面施工质量。

参考文献

[1]于江, 张飞, 王克新, 等.温拌沥青混合料技术研究分析[J].公路工程, 2015, 40 (2) :80-82.

[2]王琳芳.RH温拌沥青技术在高等级路面的应用[J].交通世界 (建养机械) , 2011 (9) :224-226.

[3]马志新.沥青混合料“热拌温压”技术在高海拔低温环境下的应用[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2013 (1) :60-62.