发动机故障的检修角度

发动机故障的检修角度（精选十篇）

发动机故障的检修角度 篇1

关键词：液压挺柱,气缸压力,气门关闭延迟角,产品问题

1 故障现象

一辆三菱帕杰罗V33汽车, 发动机型号是6G72, V型6气缸12气门, 排量3.0L, 采用单顶置凸轮轴, 多点电子燃油喷射技术, 电子控制点火, 出现发功率下降、汽车行驶无力、油耗增多等故障现象, 于是对发动机进行了大修。但是在发动机大修后依然出现怠速不稳、加速无力等故障。

2 故障诊断与排除

根据车主反映的情况以及我们现场测试后, 分析认为造成汽车行驶无力、发动机功率下降、油耗增多等故障应该是离合器打滑或发动机故障所致。但车主说底盘刚在前一个月维修过, 维修时还更换了离合器片, 因此我们最大的怀疑就是发动机问题。我们先查看发动机故障灯, 在发动机运行工作时故障灯没有亮, 用电脑解码器读取故障, 电脑解码器显示系统正常, 于是对发动机进行拆解检查。拆解并清洗发动机所有的零部件后, 气缸体上平面和气缸盖的下平面的平面度检测结果为最大平面度为0.02mm, 在正常范围内, 再对气缸进行检查测量, 测量的数据记录如表1。

mm

6G72发动机的气缸直径标准为91.10 mm, 从测量结果来看, 最大的磨损量达0.226 mm, 最大圆柱度误差达0.058 mm, 已经远超出极限值0.01 mm, 说明发动机的气缸已经严重磨损。

检测活塞环的侧隙与端隙, 其最大测量值与最小测量值、标准范围以及极限值如表2所示。

mm

从表2中看出, 所有活塞环的侧隙和端隙都超出极限值, 说明活塞环也已经严重磨损, 从而造成压力下降, 最终导致发动机加速无力、油耗增多等故障。查测其它零部件, 发现其它零部件有的也磨损严重。向车主汇报并协商后, 决定对该车的发动机进行大修。在大维修过程中, 对气缸孔重新镗缸, 并更换上活塞、活塞环、气门、气门座圈、液压挺柱、气门摇臂、凸轮轴、气缸垫、火花塞、燃油滤清器等诸多新件。最后试车检验时, 意想不到的事情发生了, 着车后发现, 发动机出现怠速不稳、发抖厉害的现象, 着车待发动机冷却水水温正常后, 把车开到厂外进行路试, 路试过程中存在汽车行驶无力、发动机提速困难等故障现象, 于是又把车开回厂里进行检修。

发动机大修后还出现怠速不稳、加速无力、功率下降等故障现象, 说明之前故障判断不正确, 还有故障没有排除。于是按照从简单到复杂、从容易到困难、从外到内的原则, 再次先后做了以下检测:发动机电控系统故障码的读取、离合器踏板自由行程检测、发动机怠速状况的检测、点火系统的检查、进排气系统的检查、燃油供给系统的检查等, 但都未找出故障原因。此时, 诊断工作几乎陷入了困境, 我们反来复去地思考着。剩下未检查到的是气缸压力不足的可能性最大了, 于是对气缸进行了检测。

将每个喷油器的接线插头拨出, 将气缸压力表接到火花塞孔里, 逐个检查气缸压力。结果发现, 用起动机带动发动机转动, 转速在250 r/min时, 第2、3、5缸的压力比其它3个气缸的压力小了许多, 在这3个气缸里加入少量机油后再次测量, 测量结果不变, 测量的数值如表3所示。

k Pa

6G72发动机气缸压力标准值为1 180 k Pa, 从测量数据来看, 第1、4、6缸的压力达到标准压力的98%以上, 但第2、3、5缸计3个气缸压力都小于最低极限压力的823k Pa, 各气缸间最大的压力差达到450 k Pa, 远远超出允许最大压差的98 k Pa。由此可以断定, 这正是造成发动机工作不良的原因。

仔细分析后, 认为造成气缸压力减小的原因可能有:1) 活塞环与气缸套、气门与气门座圈、气缸垫与气缸体及气缸盖等密封不严、漏气;2) 进、排气门的开启与关闭的时间不正确;3) 进气不足、混合气的压缩比减小 (但这种情况可能性较小) 。接下来我们开始朝着这三个方向去检查。

该发动机在大修时, 其内部许多重要的零件都已换新, 气门间隙是用液压挺柱进行自动调节, 那到底是什么原因造成2、3、5缸的压力偏低呢?我们百思不得其解。

在对发动机解体过程中, 我们细心检查未发现原安装错误。接着我们参照维修手册对与第2、3、5气缸有关的零部件逐项进行认真检测:

测量气缸盖和气缸体的工作面平面度, 最大值为0.02 mm, 正常;测量那3个气缸孔的圆度、圆柱度均小于0.0l mm, 正常;检测3个气缸和活塞的间隙都在0.02~0.03 mm之间, 正常;检测3个气缸活塞环与环槽的侧隙, 第一道气环的侧隙值在0.03~0.05 mm之间, 第二道气环的侧隙值在0.02~0.04 mm之间, 正常;再把3个气缸的活塞环先后各自压入气缸内检测其端隙, 第一道气环的端隙值都在0.30~0.40 mm之间, 第二道气环的端隙都在0.25~0.40 mm之间, 油环的端隙都在0.20~0.40 mm之间, 均正常;检测气门弹簧的自由高度均在49.10~49.80 mm之间, 其垂直度均在0°~1.5°间, 正常;检查凸轮轴未发现弯曲变形;测量凸轮轴轴颈和凸轮凸台, 3个气缸的进气凸轮高度和排气凸轮高度都在标准范围之间;检查气门、气门导管、气门座圈, 均未发现问题;检查气门与气门座圈的密封性, 将所有气门装到气缸盖上, 再将气缸盖倒置, 然后往气缸盖的燃烧室里倒入汽油, 结果也没发现泄漏, 证明密封性良好;检查气门摇臂, 也未发现问题。

经过反复研讨, 决定还是先从气门的液压挺柱 (也称气门间隙调节器) 检查起。由于没有专用的检查工具, 我们只能用千分尺来简单检测它的自由高度和直径, 如图1所示。当把12只液压挺柱的自由高度测量完后将测得的数据对比, 发现装在第2、3、5气缸中有5个液压挺柱的自由高度都比其它气缸的液压挺柱的自由高度高出0.15~0.20 mm左右, 虽然我们没有找到6G72发动机有关液压挺柱的参数, 但可以断定问题就出在这里。于是我们要求配件公司再提供一付新的液压挺柱, 我们对每一只挺柱都进行认真的检查测量, 确认没问题后才安装到发动机上去。待发动机装配完成后, 起动发动机试测, 发动机怠速正常, 加速良好。路试中汽车行驶有力, 加速情况良好, 证明故障已经完全排除。

3 故障原因分析

该车发动机的配气机构如图2所示, 气门间隙是用一个液压挺柱来自动调整, 其工作原理是:当凸轮在升程阶段, 凸轮驱动摇臂滚针轴承, 摇臂另一端压缩液压挺柱的柱塞, 使单向阀关闭, 高压腔中的油液从挺柱体与柱塞密偶件配合的间隙中少量泄出, 这时液压挺柱可近似被看作一个不被压缩的刚体, 然后“刚体”推动气门, 控制着进排气门的打开;在凸轮回程阶段, 柱塞的受力被解除, 在回位弹簧作用下柱塞恢复原位, 气门在气门弹簧的作用下自动关闭, 完成一个工作循环, 达到自动调节气门间隙的目的。由于液压挺杆自动把气门间隙调节为零, 从而也降低了发动机的噪声。那么, 该发动机的第2、3、5缸中5个液压挺柱的自由高度超出标准值后, 为什么会造成该气缸的压力降低呢?从它的配气机构控制原理我们可以看出, 当液压挺柱的自由高度过高时, 就会造成气门早开晚关。

发动机在工作过程中, 在压缩行程, 当活塞从下止点向上止点运行压缩混合气时, 由于液压挺柱的自由高度过高, 使进气门的延迟关闭角过大, 在压缩时就有部分混合气从进气门背后压出去, 造成气缸压缩压力降低;而在做功行程, 排气门则提前打开, 使缸内燃烧产生的压力过早从排气门释放出来。最后导致发动机怠速不稳, 加速无力, 工作不良。

4 结语

从这一个故障维修案例中可知, 这一切都是配件质量问题惹的祸。在现实的工作中, 当我们对汽车更换了新配件后, 还出现故障时, 人们往往先想到可能是原先对故障的判断有误, 而不会想到新的配件也有问题。从这一故障案例中告诉我们, 汽车的零部件, 即使是正厂生产的零部件, 产品的质量也不能够100%的保证, 何况现在汽车零配件的市场上还有众多是山寨生产出来的二流产品。所以, 在汽车维修过程中, 当我们判断、确定出故障部位并且准备要更换某些新的配件时, 不要盲目不经检测就更换, 应该先对新的配件进行全方位检测, 确认没有问题后再安装上去, 这样才能保证高效的工作效率与良好的工作质量。

参考文献

发动机故障的检修角度 篇2

指导教师：

目录 1伊兰特电控发动机系统的简介……………………………………………......4 1.1电控发动机系统的组成…………………………………………………...4 1.2电控发动机系统的工作过程……………………………………………...4 1.3汽车ECU的组成…………………… ……………………………………..4 1.4发动机微电脑的工作原理…… …………………………………………..5 1.5电控发动机系统故障常用的检修工具……………………………………5 2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修…………………………………........5 2.1空气流量计的检修………………………………………………………....5 2.1.1空气压力传感器的功用........................................................................5 2.1.2空气压力传感器的检修步骤................................................................5 2.2节气门位置传感器的检修…………………………………………………6 2.3进气压力传感器的检修…………………………………………………....7 2.4怠速控制装置的检修………………………………………………………8 2.4.1怠速控制系统的作用............................................................................9 2.4.2怠速控制阀的检修................................................................................9 2.5进气控制系统的检修…………………………………………………........9 2.5.1进气转换阀的检查................................................................................9 2.5.2膜片式执行器的检查...........................................................................10 3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修………………………………….......10 3.1电动燃油泵及控制电路的检修……………………………………………10 3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修……………………14 3.3喷油器及控制电路的检修…………………………………………………15 3.4燃油系统故障的诊断………………………………………………………18 4 伊兰特电控发动机点火系统的检修………………………………………........20 4.1.电控发动机点火系统的概述………………………………………………20 4.2.微机控制点火系统的检修…………………………………………………21 4.3.发动机爆震控制系统的检修………………………………………………23 5 伊兰特电控发动机排放控制系统的检修…………………………………........23 5.1废气再循环系统的检修……………………………………………………..23 5.2蒸发排放控制系统的检修…………………………………………………..25 5.3曲轴箱通风装置的检修……………………………………………………26 结论 ……………………………………………………………………………28 参考文献 ………………………………………………………………………29 致谢 ……………………………………………………………………………30 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 摘要 对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。

关键词：伊兰特 电控 故障排除 Abstract Automotive electronic control engine failure analysis of the causes and find a higher level of technology needs, especially oil, gas path fault, because the oil, gas path fault is the EFI engine fault diagnosis system are difficult to diagnose at the same time, the electronic control Engine failure is also relatively high failure rate.EFI engine will address all kinds of oil, gas failure to discuss, make relevant recommendations troubleshooting and repair accordingly.Keyword：Elantra Electric-control Troubleshooting 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 1 伊兰特发动机电控系统的简介 1.1伊兰特电控发动机系统的组成 伊兰特电控发动机主要由燃油供给系统、充气系统、点火控制系统、排放控制系统及电控系统组成。

（1）汽油供给系统 汽油供给系统的作用是提供清洁的压力汽油，并在发动机模块ECM的控制下适时地向各缸喷射汽油。

（2）空气供给系统 空气供给系统负责控制并测量发动机的进气量。

（3）点火控制系统 点火控制系统的功能是在适时的时刻点燃气缸里被压缩的可燃混合气。

（4）排放控制系统 现代汽车采用了由ECM控制的多种排气净化装置，如废气再循环EGR、三元催化转换器、燃油蒸发EVAP控制及二次空气喷射控制系统等。

（5）电控系统 电控系统负责收集发动机的工况信息并确定最佳控制值。

1.2电控发动机系统的工作过程 发动机启动时，ECU进入工作状态，某些程序或步骤从ROM中取出，进入CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。通过CPU的控制，一个个指令逐个地进行循环执行。从传感器传来的信号，首先进入回路进行处理。如果是数字信号，根据CPU的安排，进I/O接口直接进入计算机。如果是模拟信号，还要经过A/D转化器，将其转换成数字信号后，才能经I/O接口进入计算机。CPU对这些数据进行比较运算，并进行处理，最后经输出回路去控制执行器动作。

1.3汽车ECU的组成 汽车电控单元（ECU）是由输入回路、输出回路和单片微型计算机（即单片机）部分组成的。

1.4发动机微电脑的工作原理 当微电脑接收到点火开关接通信号时，便开始接受传感器的输出信号。当微电脑接收到发动机启动信号时，便进入工作状态。与此同时，根据发动机的工作状态，CPU从ROM中调用某些程序或数据，完成各项控制功能。

1.5电控发动机系统故障常用的检修工具 跨接线、测试灯、真空测量仪、燃油压力测量仪、喷油器自动检测清洗分析仪、汽车万用表、故障诊断仪、废气分析仪、汽车专用示波器等。

2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修 2.1空气压力传感器的检修 2.1.1空气压力传感器的功用 空气压力传感器装置的作用是对进入气缸的空气质量进行直接或间接的计量，并把空气流量信息输送到ECU。

2.1.2空气压力传感器的检修步骤 图1发动机空气流量传感器电路 常见故障：热线脏污或断路，热敏电阻或电路不良。

操作：拆下检查 步骤1：将传感器电源端子输入蓄电池电压。

判断：E端子与C或B端的电压是否为12V。

步骤2：检测传感器信号电压。

判断：在不吹风时，应在1.5V左右，向空气压力传感器吹风时，信号电压应会随风量的增大而上升（2~4V），且变化灵敏。如果电压低或无、风量变化时电压不变或变化很小、电压变化明显滞后风量变化，均说明空气流量传感器不良，需予以更换。

操作：自洁功能检查 步骤1：拆下热线式空气流量传感器的防尘网。

步骤2：启动发动机。

步骤3：然后再使发动机熄火。

判断：在关闭点火开关5s左右时，看热丝不红，则需要检查F端子的自洁信号是否正常，若无自洁控制信号、ECU是否有正常的自洁信号输出；

若自洁信号正常，则需要更换传感器。

2.2节气门位置传感器的检修 图2节气门位置传感器的电路原理 步骤1：检查搭铁电路 断开点火开关，拆开传感器插接器。用万用表欧姆档测量下列各段电路：节气门位置传感器线束插接器E2端子到微电脑E2端子之间的导线，微电脑E1端子到车身搭铁部位之间的导线。

步骤2：检查工作电压 接通点火开关，用电压表分别检测线束插接器Vc、IDL两个端子与车身之间的电压。电路正常时，这两个端子与车身之间应有电压，其中Vc端子与车身之间的电压为5V，IDL端子与车身之间的电压为12V，若没有电压，则应检查下列电路：节气门位置传感器到微电脑Vc、IDL端子之间的导线、微电脑电源等。

步骤3：检查传感器 在节气门限位螺钉与限位杆之间插入规定厚度的塞尺，用万用表欧姆档检查各端子之间的电阻，正常值见下表。否则应更换节气门位置传感器。

表1各端子之间的导通情况 限位螺钉与限位杆之间的间隙 端子对 电 阻 0mm VTA-E2 0.34～6.3kΩ 0.45mm IDL-E2 0.5kΩ或更小 0.55mm IDL-E2 无穷大 节气门全开 VTA-E2 2.4～11.2kΩ — VC-E2 3.1～7.2kΩ 2.3进气压力传感器的检修 图3进气歧管绝对压力传感器的电路 操作：传感器电源电压的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：用万用表的电压档测量Vcc—E2间的电压。

判断：应约为5V;否则，应检查发动机控制模块（ECU）的Vc 是否有5V电压，若有则检查Vc—Vcc间的线束，若Vc处的电压也不是5V，则检查发动机控制模块是否有问题。

操作：进气压力传感器输出电压信号的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：不着车，拔下传感器真空软管。

步骤3：用真空泵向传感器内施加真空。

步骤4：分别测量PIM-E2端子间的输出电压。

判断：测量值见下表，如与表中数值不符应予更换。

表2进气压力传感器PLM-E2端子间输出电压标准 输入压力/kPa（mmHg）13.3（100）26.7（200）40.0（300）53.5（400）66.7（500）电压值/v 0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 2.4怠速控制装置的检修 2.4.1怠速控制系统的作用 怠速控制阀的作用就是自动调整发动机的怠速转速并将其稳定在最低值，同时还根据发动机的外加负荷（如空调、动力转向等）自动提高怠速转速，以满足附件的功率需求。

2.4.2怠速控制阀的检修 （1）怠速开关的检修 步骤1：

怠速开关供电电压的测量 点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束插头端子3与7之间的电压，应在9V以上。

3 5 7 2 4 6 8 图4节气门控制组件J338的导线插接器 判断：如低于9V应检查J220（ECU）及连接线是否短路。

步骤2:怠速开关电阻的测量 测量节气门控制组件电插头3与7端子间的电阻值。当节气门关闭时，其电阻应小于1.5欧姆，节气门打开时，电阻应无穷大。

判断：如不符合，更换节气门控制组件。

（2）怠速节气门电位计G88和节气门电位计G69的检修 操作：电位计供电电压的测量 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：点火开关置于“ON”，测量线束插头端子4与7之间的电压，应为4.5V。

步骤3：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件J338和电脑J220之间的连接线束，测量线束两端插头上各端子间有无短路或断路故障。如有断路或短路，则应更换导线或线束。

（3）怠速控制电动机绕组电阻的检查 操作：怠速控制电动机绕组电阻的检查 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：测量怠速控制电动机绕组的电阻，其阻值应符开关置于合要求，否则，更换节气门的控制组件 步骤3：检查供电电压，点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束摘头1相2端子之间的电压，应达到规定标准。

注意事项如下：

①节气门控制组件（J338）为一整体结构，壳体不允许打开。

②怠速的基本参数已由生产厂家设定在控制单元中，不许人工调整。

③拆装或更换节气门控制组件后，必须用专用仪器V.A.G1551或V.A.G1552重新进行一次基本设定。

2.5进气控制系统的检修 2.5.1进气转换阀的检查 步骤1：检查电磁阀线圈的阻值，应符合规定。

步骤2：在断电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应不能通过；

用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出。否则，更换进气转换阀。

判断：在通电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出；

用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应不能通过。否则，更换进气转换阀。

注：在进行上述检查时，还要检查连接软管和膜片式执行器。

2.5.2膜片式执行器的检查 步骤1：检查执行器是否有卡死、变形等现象。

步骤2：检查执行器是否有泄漏现象。可以用手动真空泵连接到执行器的膜片室，并施加真空到一定的值，然后观察在一定时间内真空度的变化情况。

判断：如果真空度下降，则说明存在泄漏，需要更换执行器。

3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修 燃油供给系统主要由油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油分配器、喷油器及燃油压力调节器等组成。

3.1电动燃油泵及控制电路的检修 燃油泵及控制线路是电控发动机燃油供给系统最重要的组成部分，他直接影响发动机的动力性、排放性及安全性。要掌握燃油泵及控制线路的检修，首先熟悉其结构原理及工作过程。

3.1.2电动燃油泵的功用 电动燃油泵的功用是将汽油从汽油箱中吸出将油压提高到规定值，通过燃油供给系统送到喷油器。

3.1.3电动燃油泵的结构及工作原理 电动燃油泵的结构主要由油泵电动机、涡轮泵、单向阀、卸压阀和滤网等组成。涡轮式电动燃油泵油箱内的燃油进入油泵内的进油室前首先经过滤网初步过滤。油泵电动机通电时，油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；

二出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当燃油压力达到一定值时，则顶开出油阀经油口输出。出油阀课在燃油泵不工作时，阻值燃油倒流。保持油路中有一定的油压，以便于发动机启动和防止气阻产生。当燃油泵输出的燃油压力达到0.4MPa时，卸压阀开启，使燃油泵内的进油室与出油室连通，燃油泵工作职能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。

3.1.4电动燃油泵及控制电路检修 检修电动燃油泵时应判断是控制系统故障，还是油泵本身的故障。电动燃油泵控制系统由控制电路、继电器、电脑内的油泵控制部分组成。当油泵运转不正常时，首先应检查其控制系统。

图5油泵ECU控制的燃油泵控制电路图（1）ECU控制的油泵控制系统检查 操作：

步骤1：打开油箱盖。

步骤2:打开点火开关（不启动发动机），听邮箱中有无燃油泵电动机转动的声音。

判断：如能听到油泵运转3~5s后停止，则控制系统工作正常。

步骤3：如听不到油泵运转的声音，关闭点火开关后，用跨接线将故障检查插头内FP和+B两插孔短接。

判断：打开点火开关，若能听到油泵运转的声音，说明电脑外部油泵控制电路正常，故障在电脑内部；

若仍听不到油泵运转的声音则应检查熔断丝、继电器有无损坏，各电路有无短路或接触不良；

若电路正常，则应拆检电动燃油泵。

步骤4：检测熔断丝。发动机油泵熔断丝额定电流为10A。将熔断丝从熔断盒中取出，检测其阻值应为0Ω。

判断：如果测量值为∞，说明熔断丝熔断；

熔断丝熔断，说明电路中存在过载现象，应排除电路过载原因后，再更换相同规格的熔断丝；

如果直接更换熔断丝，会导致新的熔断丝继续熔断。

步骤5：检测油泵继电器。油泵继电器常见故障有线圈烧损、出点烧蚀或触电粘连。

（2）电动燃油泵工作情况的检测 图6检测油泵泵油工作状态 操作：如图所示。用外接电源直接测试油泵工作状态。将电动燃油泵与蓄电池详解（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽最远蓄电池，每次接通不超过10s（时间长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。

判断：如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵。

（3）检测油泵电枢绕组电阻 图7检测油泵电枢绕组电阻 操作：如图所示。用万用表测量电动燃油泵电源端子和搭铁端子间的电阻，极为电动燃油泵直流电动机电枢绕组的电阻。

判断：其阻值若不符合规定标准，则应更换燃油泵。如果经过测量发现电阻国小或过大，说明油泵电枢绕组存在断路、电枢接触不良或绕组有断路故障。（注：不同型号的油泵电枢绕组电阻不同，一般在十几Ω左右）（4）电动燃油泵供油量的检查 如果电动燃油泵发动机工作正常，要对电动燃油泵供油量进行检测，电动燃油泵供油量一般是发动机工作时所需汽油量的6~7倍，多余的汽油经回油管流回至油箱。（注：汽车二级维护时英检测电动燃油泵的供油量）检测步骤如下：

步骤1：关闭点火开关，拆除油泵熔断丝、油泵继电器或电动燃油泵导线连接器（依据车型而定），断开电动燃油泵的电源。

步骤2：启动发动机直至自行熄火，重复启动发动机2~3次，卸掉汽油管路中的高压。

步骤3：拆除燃油分配管上的进油管，注意应在操作点处垫上抹布吸收溢出的汽油。

步骤4：把拆开的进油管放入一个大号量杯中。

步骤5：用跨接线将电动燃油泵与蓄电池相连，此时电动燃油泵工作，泵出高压汽油。

步骤6：记录电动燃油泵的工作时间和供油体积，供油量应符合车型技术要求。

判断：一般经汽油滤清器过滤后的供油量为0.6~1L/30s。

注：检测燃油泵供油量时，油泵每次工作时间不能超过10s。

（5）电动燃油泵进油滤网的维护 提示：油泵在进油口的进油滤网是用来过滤汽油中直径较大的杂质和胶质，保护油泵电动机的，杂质和胶质较多时会影响电动燃油泵的泵油量，严重时会导致电动燃油泵无法吸油，因此需要经常清洗油泵滤网和汽油箱。电动燃油泵滤网破损后应更换电动燃油泵总成。

（6）电动燃油泵使用检测注意事项 新旧油泵均不能再空气中进行干试，以免电刷与换向器接触不良产生火花，引起爆炸或烧损电枢绕组。

3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修 燃油压力调节器设计的非常巧妙，利用一条真空管控制了燃油系统油压与进气管的真空度直接爱你的压差保持不变，从而简化了发动机喷油量的控制。燃油压力调节器故障造成混合气过浓，发动机工作性能下降。

3.2.1燃油压力调节器 （1）燃油压力调节器的作用 压力调节器的作用是保持燃油压力与进气管压力之间的压力差不变，从而是喷油器的喷油量仅取决于喷油器的开启时间。

（2）燃油压力调节器的结构和工作原理 燃油压力调节器安装在燃油分配管上，它有一个金属外壳，装于外壳内的卷边膜片将外壳分为两个腔室。其中一个腔室是弹簧室，有一定的预紧力的弹簧将膜片施压一个作用力，弹簧室同时经一根真空软管与节气门后部的发动机进气总管相连。另一个腔室用于容纳燃油（燃油室），燃油室直接与燃油分配管相通。

（3）燃油压力调节器的检修 步骤1：供油相通燃油压力的检测 操作：在电源电压正常，将油压表连接表连接到燃油分配管进油口处，启动发动机并怠速运转时，系统油压应为250kPa（拔下真空管为300kPa）。

判断：若油压表压力不符合上述规定，则应更换油压调节器。

步骤2：供油系统密封性能和压力保持能力的检测 操作：在电源电压正常，启动发动机并怠速运行，当油压表压力达到上述额定值后，断开点火开关，10min后油压表压力≥150kPa；

若压力≤150kPa，则再次启动发动机并怠速运转时压力达到额定值后，断开点火开关，用钳子夹住回油管，同时观察油压表压力。

判断：待10min后，若压力高于255kPa，表明油压调节器失效，应予更换；

若压力仍低于250kPa，表明输油管、喷油器有泄漏或油泵单向阀故障或喷油器进油口O型密封圈失效，应进一步逐项检查。

3.2.2燃油分配器（油轨）燃油分配器用来将汽油均匀、等压地分配给各喷油器，同时还有出游作用，以防止汽油压力的波动，并使分配给各喷油器的汽油压力相等。燃油分配器上通常装有汽油压力调节器，也可能安装有压力波动衰减器。有些汽车的燃油分配器上还安装测试阀，它便于测量燃油压力，也可以作泄压用。

3.3喷油器及控制电路的检修 喷油器是电控发动机最主要的执行器之一，喷油器喷油质量、喷油脉宽及喷油时间不符合要求，发动机也就无法正常工作，如何检查喷油器的喷油质量及控制过程是本项目写作的重点。

3.3.1电磁式喷油器的分类 表3喷油器的分类 喷 油 器 按用途分 SPI（单点喷射）喷油器 MPI（多点喷射）喷油器 按燃油送入部位分 上部给料式喷油器 下部给料式喷油器 按喷口形状分 孔式（球阀、片阀）喷油器 轴针式喷油器 按电磁线圈 电阻值分 低阻值式喷油器 电压驱动型 电流驱动型 高阻值式喷油器 电压驱动型 按驱动方式分 电压驱动型 电流驱动型 3.3.2电磁式喷油器的功用 电磁式喷油器的功用是依据ECU的喷油脉冲信号，吧汽油以雾状喷入发动机进气管，功发动机燃烧做功。喷油器是燃油供给系统中最重要的部件，它接受来自电控单元的喷油脉冲信号，精确地计量汽油喷射量及喷油正时。因此，它是一种加工精度非常高的精密器件，不可拆卸与维修。

3.3.3电磁式喷油器的结构与工作原理 喷油器实际上是一个电磁阀，由喷嘴、阀体、电磁线圈、电源插座、燃油接头盒针阀回位弹簧等构成。

当发动机运转时，电动燃油泵想喷油器提供大约250kPa的恒定供油压力。当微电脑发出指令使电磁线圈通电时，电磁线圈产生的电磁力将衔铁和针阀吸起，阀门打开，汽油便通过针阀与喷孔的环形间隙喷向进气门前方，与吸入进气歧管的空气混合后进入气缸。当电源被切断后，针阀便在回位弹簧的作用下关闭喷孔，停止喷油。喷油量与喷油器喷油的时间（就是针阀代开的时间）成正比，而针阀打开的时间又由微电脑输出的电脉冲宽度控制。

3.3.4喷油器工作情况的检查 （1）听诊法 步骤：发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过侧听各缸喷油器工作的声音，来判断喷油器是否工作。

判断1：若各缸喷油器各缸工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常。

判断2：若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器的工作不正常，可能是针阀卡滞，应做进一步的检测。

判断3：若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。

（2）断缸（有）检查法 步骤：发动机热车后使其怠速运转，依次拔下各缸喷油器的导线连接器，使喷油器停止喷油，进行各缸检查。

判断1：若发动机转速有所下降，则说明该喷油器工作正常。

判断2：若发动机的转速无明显下降，则说明该喷油器不工作或工作不良，应检查喷油器控制电路及喷油器。

（3）电磁线圈电阻检测 步骤1：关闭点火开关 步骤2：拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值。

判断：在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12~16Ω，低电阻型喷油器应为2~5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。

（4）控制电路检测 步骤1：将点火开关置于“OFF”，脱开喷油器电插头。再将点火开关置于“ON”，将电压表的负表笔搭铁，正表笔先后测量线束电插头的两个端子，其中的一个端子应有12V电压。

判断：如无电压应检查点火继电器以及它到蓄电池之间的线束连接情况。

步骤2：检查计算机控制端，喷油器是脉冲式的功率元件，为了避免损坏ECM中的电子电路，在ECM插接器上设有专门的引脚搭铁，以自成回路。

判断：ECM中喷油器的搭铁是否良好。

步骤3：自制一个串联有330Ω左右电阻的二极管试灯。在点火“OFF”的情况下，将二极管试灯的正极与蓄电池政绩相连，试灯的负极与线束电插头的计算机控制端相连。接通启动机，二极管试灯应闪烁。

判断1：如果不闪，应检查喷油器电插头的控制端到ECM之间的线路及连接情况。

判断2：若果所有缸喷油器电插头上的试灯都不亮，则检查与喷油控制相关的传感器输入信号。

判断3：如果检查部分喷油器时试灯未闪亮，则在检查完改喷油器的控制端连接情况后，检查控制计算机ECM中的功率晶体管。

功率晶体管检查的方法：拆下喷油器控制端至ECM的导线，人工脉冲搭铁使喷油器喷油。但装复后用启动机启动时，喷油器不喷油，则说明ECM没有输出喷油信号，应更换ECU。

（5）油器喷油质量的检查 喷油器喷油质量的检查主要包括喷油量、雾化质量和针阀密封性检查。喷油器喷油质量的检查可在专用设备上进行检查。

判断1：油器在正常工作压力下，15s常开的喷油量一般为45~75mL，各缸喷油量误差不得超过平均喷油量的5％。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合规定标准，否则应清洗或更换该喷油器。

判断2：以上喷油器喷雾形状为角度较大的白色锥体，而单孔喷油器的锥角则较小。若喷雾形状是一根或几根白色油线，说明喷油器脏堵，需清洗或更换。

判断3：喷油器关闭后，在正常工作压力下1min内喷油器不得滴漏2滴以上油滴。

（6）喷油器的清洗 喷油器的主要故障是脏堵，造成循环喷油量明显减少。由于有些汽油品质不是很好，所以，应定期清洗和更换喷油器。常用超声波清洗仪对喷油器进行清洗。

如果没有上述仪器设备，也可以给喷油器通12V电压（通电电流不可过大），同时用30N/cm²高压空气逆向吹喷油器来完成清洗工作。

注意：①切勿把喷油器浸泡在清洗溶剂中，这不仅达不到清洗效果，还可能损坏喷油器。

②切勿把钢丝刷、管式清洗器、牙签或其他清洗用具去捅开堵塞的喷油器。

③清洗喷油器时应同时清洗汽油箱和油管，并更换汽油滤清器。

3.4燃油系统故障的诊断 发动机汽油喷射系统的常见故障有发动机不能发动、发动机启动困难和发动机加速不良等。

3.4.1发动机不能发动 操作如下。

步骤1：检查仪表板的故障警示灯。判断：如果警示灯“CHECK”亮，发动机不能发动，则进行故障自诊断，检查故障代码；

如有故障代码显示，则按故障代码查找故障并排除。

步骤2：检查高压火花 判断：如无高压火花或高压火花弱或点火不正时，先检查点火系统，使之恢复正常。

步骤3：启动发动机观察有无着车征兆。

判断1：有着车征兆而发动机不能发动。

① 检查空气滤器请，如过脏堵塞，应清洗或更换。

② 检查进气系统有无漏气：检查空气流量计与进气管之间有无漏气，进气软管有无破裂，各处接头是否接好。

③ 检查曲轴强制通风软管是否接好，排气再循环系统工作是否正常。

④ 检查火花塞间隙，若不符，重新调整间隙或更换火花塞。

⑤ 检查燃油压力是否正常，若油压过低，检查汽油滤清器、油压调节器及电动油泵。

⑥ 检测空气流量计和水温传感器。

判断2：发动机不能发动且无着车征兆。

① 检查电动油泵，听测有无工作声，如不正常，检查油泵及控制电路。

② 检查喷油器线圈的工作电压，如不正常，检查控制电路。

③ 检查燃油压力。若上述检查均正常，测量气缸压力。若气缸压力低于0.8MPa，拆检发动机，检查气缸是否漏气，否则应修理发动机。

3.4.2发动机启动困难（启动时发动机运转正常，但需较长时间才能启动）步骤1：进行故障自诊断。

步骤2：检查进气系统有无漏气。

步骤3：检查空气滤清器 判断：如果滤清器过脏堵塞，应清洗或刚换。

步骤4：检查怠速控制阀或附加空气阀；

如果节气门开度在1/4左右时发动机能正常启动，而将节气门全关闭时不能启动。

判断：检查怠速控制阀或附加空气阀是否工作。

步骤5：检查燃油油压。

判断：若油压过低，检查油压调节器和喷油器有无漏油、燃油滤清器是否堵塞，检查电动油泵的最大油压。

步骤6：检查水温传感器工作是否正常。

判断：更换水温传感器。

步骤7：检查空气流量计工作是否正常。

判断：更换空气流量计。

步骤8：检查启动开关至ECU的启动信号是否正常。

判断：如果ECU没有启动信号，就不能进行启动加浓控制，使启动困难。

步骤9：检查点火正时，如不符合标准，应予以调整。

步骤10：检查气缸压力。

3.4.3发动机加速不良（踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，加速反应迟缓）步骤1：检查故障代码。

判断：有故障码，则按代码找故障并予排除。

步骤2：检查点火系统的工作情况。

判断：如火花弱或点火不正时，应将电子点火系统的故障先行排除。

步骤3：检查进气系统有无漏气。

步骤4：检查节气门位置传感器。

判断：如有异常，应按规定调整或更换。

步骤5：检查燃油油压。

判断：如压力过低，应检查油压调节器、电动油泵、喷油器等是否漏油。

步骤6：拆卸、清洗喷油器，检测喷油器的电阻及喷油器的喷油状况。

判断：如有异常，应更换喷油器。

步骤7：检查空气流量计。

判断：如有异常，更换空气流量计。

步骤8：检查排气再循环系统工作是否正常。

判断：拔下排气再循环阀上的真空软管，并将其堵住。然后再检查发动机的加速性能，如果加速性能恢复正常，则说明排气再循环系统工作不正常，应检查排气调整阀、三通电磁阀工作是否正常，如有异常应更换。

4伊兰特电控发动机点火系统的检修 4.1电控发动机点火系统的概述 发动机的点火系统的工用是根据发动机的不同工况，适时在汽缸内提供足够能的电火花，使混合气能准时、迅速地燃烧做功。

4.1.1点火系统的要求 发动机在任何转速和负荷下都要求有精确的点火正时及较强的火花，点火正时精确与否对发动机的性能影响很大，为使点火系统能在发动机各个工况和使用条件下可靠而准确地点火，点火系统应满足下列要求。

（1）能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系统产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素的影响，其中主要由以下几点。

①火花塞电极间隙和形状 ②汽缸内混合气体的压力和温度 ③电极的温度和极性 ④发动机的工作状况（发动机转速、混合气空燃比）（2）火花应具有足够的点火能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，启动时应产生高于100mJ的火花能量。

4.1.2电控点火系统的分类 （1）按点火能量的储蓄方式分类 ①电感储能式电子点火系统 ②电容储能式电子点火系统（2）按信号发生器的工作原理分类 ①电磁感应式电子点火系统 ②霍尔效应式电子点火系统 ③光电式电子点火系统（3）按高压电的配电方式分类 ①机械配电点火系统，在中低档车中应用较多 ②计算机配电点火系统，在中高档车中应用较为广泛 4.2伊兰特发放将微机控制点火系统的检修 伊兰特发动机的最佳点火时刻与转速、负荷、水温、进气温度、空燃比和燃油的辛烷值等运行参数及使用因素有关。微机控制的点火系统则综合考虑了上述所有因素，使发动机在任何工况下均能得到最佳点火时刻，以提高发动机的动力性和经济型，并降低排放污染。

4.2.1电控点火系统的组成 伊兰特发动机微机控制点火系统主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器CIS、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器CPS、空气流量（负荷）传感器AFS、节气门位置（负荷）传感器TPS、冷却液温度传感器、控制器、点火线圈以及火花塞等组成。

4.2.2微机控制的点火系统的基本工作原理 在ECU的ROM中，存储有点火提前脉谱图，该图包含每一个发动机工况点的点火提前角，这个点火提前角是在设计发动机时，按照预定的准则要求，对燃油消耗、转矩、排放污染、距爆燃极限的安全余量、发动机温度以及车辆的行驶性能等优化处理后得到的。根据实际需要，完整的点火脉谱图，包含大约1000~4000个独立的课重复使用的点火提前角数据值。

4.2.3电控点火系统的故障诊断与维修 （1）电控点火系统的故障诊断 操作如下：

步骤1：打开分电器盖，转动曲轴，使分电器转子缺口对正霍尔信号发生器。

步骤2：拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部离气缸体5~7mm。

步骤3：接通点火开关，用螺钉旋具在霍尔信号发生器的间隙中轻轻地插入和拔出，模拟转子在间隙中的动作，观察高压线端有无跳火。

判断：如果高压线端跳火，表明抵押电路中的霍尔信号发生器、点火控制器及点火线圈性能良好，故障在高压电路；

如不跳火，故障在点火线圈、低压电路连接导线、霍尔信号发生器或点火控制器，应进一步检查。

（2）点火线圈的检测 提示：电子点火系统的电火线圈为高能点火线圈，可在万能试验台上进行测试，通过测量跳火间隙判断点火线圈的性能。高能点火线圈初级绕组的电阻一般较小，可通过测量器初级绕组和刺激绕组的电阻值，判断点火线圈是否断路、短路和搭铁。

（3）点火正时的检测 用点火正时灯或点火测试仪检测点火正时的方法简单准确，所以，在汽车检测维修中的应用普遍。步骤如下：

步骤1：擦拭曲轴待盘或飞轮上的标记处，使标记清晰可见。

步骤2：启动发动机，使水温上升至70~80℃。

步骤3：预热后，检查发动机怠速是否在规定范围内。

步骤4：将正时灯的两个电源夹，红色线接在蓄电池的正极上，黑线接在蓄电池的负极上。

步骤5：将正时灯的外卡式传感器卡在第一缸分压线上，同时将正时灯上的电位计旋钮宣导“0”位置。

步骤6：在发动机怠速稳定运转情况上，将正时灯打开并对准规定的正时标记。

判断：若正时灯闪光与正时标记正好对准，说明点火时刻正时；

若正时灯闪光出现在正时标记的前方，说明点火过早；

反之则点火过迟。调整正时灯上电位计使两标记对其，则正时灯上指示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。

4.3发动机爆震控制系统的检修 爆震传感器能否工作正常，将对发动机的正常工作产生较大的影响。爆震传感器是实现点火系统闭环控制的重要元件，ECU通过该传感器提供的信号，控制点火提前角，是发动机产生最大的经济性和动力性。因此，熟悉爆震传感器的结构原理及爆震控制过程是全面掌握电控发动机点火系统维修技能的必备内容。

4.3.1爆震控制系统的组成与工作原理 发动机控制系统利用爆震传感器来监测发动机是否产生爆震，并根据传感信息，采取闭环反馈控制的方法修正点火提前角，使发动机工作在爆燃的边缘。带有发动机爆震传感控制（EDC）的点火提前角闭环控制系统，有传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。

5伊兰特电控发动机排放控制系统的检修 5.1废气再循环系统的检修 废气再循环（EGR）系统出现问题时，会导致发动机怠速不稳，严重时会使发动机熄火。

5.1.1废气再循环系统的作用 在高温下（高于1370℃），氮和氧气化合生成NOx。在其他条件相同的情况下，发动机的燃烧温度越高，燃烧后产生的NOx就越多。废气再循环系统就是将发动机排出的部分废气引入进气管，与新鲜混合气混合后进入气缸，利用废气中所含有大量的CO2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，以减少氮氧化合物的排放。

5.1.2 EGR控制系统的检修 废气再循环系统工作不良会造成发动机排气污染增加、功率下降、怠速运转不稳定，甚至熄火。

（1）EGR系统的检查 步骤1：检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等。

判断：若无松动、漏气等，再做进一步检查。

步骤2：启动发动机，使其怠速运转。

步骤3：将手指按在废气再循环阀上，检查废气再循环阀有无动作。

步骤4：在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作。

步骤5：在发动机热车（水温高于50℃）后再踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作。

判断：若废气再循环阀不能按上述规律动作，则废气再循环控制系统工作不正常，应检查该系统的各零部件。

（2）废气再循环环控制电磁阀的检查 A B 空气 C A B 空气 C 蓄电池（a）（b）图8 EGR电磁阀的检查 步骤1：将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束插接器，用万用表欧姆档测量电磁阀电磁线圈的电阻。

判断：电阻值应符合规定（一般为20~50Ω）；

否则，应更换废气再循环控制电磁阀。

步骤2：拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。

步骤3：在废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时，电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之间应通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

步骤4：给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时，电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与C之间应不通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

（3）废气再循环阀的检查 步骤1：启动发动机，是发动机怠速运转。

步骤2：拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。

步骤3：用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空度。

判断：若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；

若运转情况无变化，则是废气再循环阀损坏，应更换。

（4）气调整阀的检查 步骤1：启动发动机，并将其预热至正常工作温度。

步骤2：连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空软管揭露，然后检查管接口内是否有真空吸力。

判断：机怠速运转时，管接口内应无真空吸力；

当踩下加速踏板时发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空吸力。如废气调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常，应拆下该阀作进一步检查。

步骤3：拆下废气调整阀，在连接废气再循环控制电磁阀的接口处接上手动真空阀，在用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口。向连接排气管的管接口内泵入空气，于此同时，用手动真空泵向废气再循环控制电磁阀的接口内抽真空。

判断：连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；

在停止抽真空后，真空吸力应能保持住，无明显下降；

释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失。如废气调整阀的状态与所述情况不符，应更换。

5.2蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统出现故障时，可造成发动机怠速不良或熄火等故障，在发动机故障诊断时往往被忽视EVAP系统的工作状况。

5.2.1蒸发排放控制系统的作用 防止因汽油蒸气泄漏而造成的污染。燃油蒸发排放控制系统用来收集燃油蒸气，并将它们适时送入进气歧管与空气混合，然后进入燃烧室燃烧。这不仅减少了污染，还能提高燃油经济性。

5.2.2 EVAP系统的基本组成 EVAP系统主要由燃油箱、活性炭罐、炭罐清洗电磁阀及连接管路等部件组成。

5.2.3蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统各部件不得有泄漏现象，燃油箱和燃油箱盖不得变形和开裂，密封垫良好。

（1）活性炭罐的检修 拆下炭罐，外表检查应无破损，炭罐底部漏出应无油漏出，从燃油蒸气输入端吹入约5kPa的压缩空气，应能无阻的流出。而从输出端吹起时应不通。如不符要求，应该更换活性炭罐。

（2）EVAP VSV检修 用电阻表测量VSV电控连接器两端子的电阻，其标准值（20℃时）为30~34Ω。检查电控端子与外壳应保证绝缘。从其中一端吹入空气，另一端应不通；

将蓄电池电压加到电控端子上，再从一段吹入空气，另一端应通畅。如不符，应更换。

5.3曲轴箱通风装置的检修 曲轴通风装置的故障会引起怠速不稳、排气超标等故障，常被人们忽视，在发动机维修时走弯路。

5.3.1曲轴箱通风装置的结构及工作原理 在发动机运转时，有极少量的可燃混合气和燃烧后的废气经活塞和活塞环窜入曲轴箱中，如果让这些气体直接排放到大气中去，会造成大气污染。如果不及时将这些窜气排除曲轴箱，他们会使曲轴箱内压力升高，使各处油封及密封垫泄漏。另外，这些气体中含有的酸性物质会令润滑油变稀、变质及粘度下降，使润滑性能变坏。为此，发动机采用了曲轴箱强制通风装置，既保证了窜气及时排除曲轴箱，又不会令这些窜气污染大气。

5.3.2曲轴箱强制通风（PCV）装置的检修 PCV阀是个靠真空度控制的机械阀体，因此，PCV阀出现故障时，PCM并不会检测到PCV阀。但由于PCV阀会影响到进气管的进气量，PCV装置出现PCV阀发涩、PCV阀卡死、PCV真空泄漏、PCV装置堵塞等故障时，会有较明显的故障现象。当有下列故障现象时，应考虑PCV装置是否有故障。

① 机油消耗量过大。

② 出现燃油系统调解过稀故障码。

③ 燃油经济性变差，油耗过高。

④ 发动机回火、放炮。

⑤ 发动机怠速不稳。

⑥ 发动机缺火。

PCV系统的检查 步骤1：断开真空软管与燃油压力调节器和PCV阀连接。拆卸PCV阀。

步骤2：将PCV阀连在软管上，使发动机怠速运转。

步骤3：将手指放在PCV阀端，检查有无真空。

判断：如果PCV阀处无真空，检查软管、歧管口或PCV阀有无堵塞。如有，更换或清洁软管、PCV阀。

结论：伊兰特发动机电控系统的故障分析 发动机电控系统其结构的层次性、复杂性，其控制功能的集中性，导致其故障表现形式的多样性、复杂性主要表现有：

(1)多维层次性 对电控发动机而言，故障可划分为电控系、起动系、点火系、冷却系及机械系等子系统，子系统又由各部件与元件构成同样，其按功能也可划分为若干个层级因而发动机电控系统的故障原因与故障征兆也相应与不同的结构层级、功能层级以及传感器测点类相关联。

(2)传播性 发动机电控系统故障传播方式有两种：横向传播，例如电控系系统内某一传感器故障可引起电控系内其它传感器功能失常或失效；

纵向传播，即由元件的故障相继引起部件故障—子系统故障—系统故障因此微小的故障如不及时发现和排除会造成严重的后果。

(3)相关性 某一故障可能对应若干征兆；

某一征兆也可能对应若干故障它们之间存在着错综复杂的关系。

(4)时间性 发动机电控系统故障产生与表现常常与时间有关，这由于发动机运转的动态性所决定的，如间歇性故障。

(5)放射性 某一部位的故障可能引起其它部件出现异常，例如发动机抖动的故障中有时仅因为一个轴承的故障引起，而该轴承的故障导致其它轴承的震动增大，而该轴承本身变化反而不明显。

(6)不确定性(模糊性)故障和征兆信息的随机性，模糊性及某些信息的不确定性,组成了故障信息的不确定性。

针对电控发动机的特点及对发动机电控系统的常见故障分析,如怠速不稳、起动困难、动力不足等,使我们明确了如果要进行汽车故障诊断专家系统开发，就要建立基于汽车故障码诊断和故障现象诊断的故障诊断专家系统。

参考文献 1、汪贵平，2005版，汽车发动机电控汽油喷射系统故障诊断与排除，北京：人民交通出版社 2、齐志鹏，2006版，汽车传感器和执行器的原理与检修，北京：人民邮电出版社 3、张宪，舒华，2005版，汽车电器原器件与零部件的检则与维修，北京：国防工业出版社 4、姚国平，2004版，汽车电子控制技术，北京：人民交通出版社 5、肖云魁，2006版，汽车故障诊断学，北京：北京理工大学出版社 6、汽车电控原理与维修.北京：国防工业出版社，1994 7、汽车工程电子技术.北京：人民交通出版社，1995 8、汽车电子控制系统的原理与检修.北京：北京理工大学出版社，1995 9、电控发动机维修.北京：机械工业出版社，2003 10、汽车故障诊断与维修技术.北京：高等教育出版社，2004 11、汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2004 12、现代汽车检测诊断与维修.北京：北京理工大学出版社，2005 致谢 经过这段时间的实习，毕业论文已经接近尾声，做为一个刚出校的学生，感到经验的缺乏，很多地方考虑的不全面。如果没有指导老师XX老师的督促指导，以及一起的同学的支持，这篇毕业论文很难完成。在论文写作过程中，得到XX老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励我。从课题的选择到最后的完成，XX老师始终给予我细心地指导和不懈支持。

感谢XX老师在这两年多来在学习、生活上给我的帮助和无微不至的关怀。感谢XX老师和XX老师两年来对们的教诲。

在此还要感谢一起度过两年多美好大学生活的各位同学。

最后我还要感谢汽车系，母校对我的支持和培养。

电控发动机故障检修 篇3

关键词：电控发动机；故障；诊断；

中图分类号：G718.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-03-000138-01

由于电控发动机的技术含量高，因此对维修人员的技术要求较高。在过去大部分靠经验来排查故障的方式，现在就远远不够。现代汽车维修人员，必须加强维修技能的提升，特别是对计算机技术，电子电路的熟悉，以及对电控发动机的故障排查，一定要有的科学方法。下面介绍一些电控发动机故障诊断须注意的问题。

一、电控发动机的故障诊断

由于电控发动机相对化油器式发动机要复杂得多，因此人们在对电控发动机进行检修时，往往无处下手。其实，对电控发动机进行检修，应系统地、科学地对故障现象进行综合分析，检查，判断，准确地确定出故障具体部位和原因，再进行修理。故障检修方法及内容方法主要内容了解故障现象并确认故障产生的时间、现象、条件，是否检修过，车型及生产厂家、生产年代等初步检查测量检查真空管、各导线、元件等有无明显损坏和松动，各处有无泄漏，检查电源电压、点火系、燃油压力等了解电控系统查阅说明书等，熟悉该系统特性，选择解码器电控系统测试并确认调取故障码及数据流，确定故障回路，并进一步检查测量确定故障具体原因及部位修理并确认修理成功修理完后，清除故障码，再次检查测试。

（一）了解故障现象并确认：故障产生的时间、现象、条件，是否检修过，车型及生产厂家、生产年代等。

（二）初步检查测量：检查真空管、各导线、元件等有无明显损坏和松动，各处有无泄漏，检查电源电压、点火系、燃油压力等。

（三）了解电控系统：查阅说明书等，熟悉该系统特性，选择解码器

（四）电控系统测试并确认：调取故障码及数据流，确定故障回路，并进一步检查测量确定故障具体原因及部位

（五）修理并确认修理成功：修理完后，清除故障码，再次检查测试

二、系统测试前检查

首先通过问、看、听、试等，了解掌握故障现象的特点，确定故障症状。确定故障现象后，应对车辆进行初步目测检查，以消除一些一般性的故障原因，并检查电源系统和机械部分。电控系统的正常工作，离不开电源系统提供的适宜的电源，如果电源系统提供给电控系统的电源不正常，即使电控系统本身无问题，也不能正常工作。同时发动机工作都必须具备燃料供给、压缩和点火三个环节，当这三个环节有问题时，同样会引起发动机故障，而这些故障也常常被误认为是电控系统引起的。因此在查找电控系统故障之前，应首先确认电源系统和机械部分工作正常。在检查电源系统时，人们往往只注意蓄电池，容易忽略发电机，特别是发电机输出的交流成分。如果发电机产生的交流电压值过高，会使发电机二极管损坏，产生电磁干扰，扰乱电子信号，因此为了稳妥，还应检查交流发电机二极管脉冲。其方法是将数字万用表调到AC 档，负极测头良好搭铁，正极测头与发动机的蓄电池端直接连接，启动发动机，此数不应大于14.5 V。对点火系，最好采用示波器对次级电压波形进行分析，以方便、快捷地确定点火系统工作是否正常。气缸密封性可通过检查气缸压力确定，但此项检查不很方便。采用启动电流或电压降法测试，其精度又不高，准确性差。在通常情况下可暫不检查此项。燃油系统主要应检查燃油系统压力是否正常，燃油质量是否符合标准及空气供给情况。

三、电控系统测试

电控系统的工作方式都是相似的，但每个系统都有其特性，在测试电控系统前应充分了解被测系统，熟悉其性能、特点、工作方式等。可查阅原厂说明书、故障码、故障检测流程图，以及电脑插头片脚作用图解、诊断插座片脚作用图解、测试标准等。测试电控系统时，应首先预热发动机，以使电控系统进入工作范围和闭环状态。对于大多数车辆来说，若故障指示灯（CHECK ENGINE）有故障，电控系统不能进入闭环状态或解码器无法利用，所以在调取故障码时，应首先检查故障指示灯。打开点火开关（不启动发动机），指示灯应亮，否则应先排除指示灯故障。故障码可利用电控系统的故障自诊断系统来获取，但对不产生故障码部分，利用自诊断系统就不能判断其是否正常。使用解码器，既能调取故障码，又可通过观察数据流参数，对各部分工作是否正常进行分析，确定发生故障部分。要注意的是，对电控系统来说，一般导线（特别是搭铁线）破损、连接不良所引起的故障比元件本身问题引起的故障要多。所以从解码器或自诊断系统获取信息所确定的故障部分，并不能确定就是某一个元件，而应是该元件所在的整个回路或支路，这时，再对该回路或支路进行检查、测试，以确定产生故障的具体部位和原因。可利用示波器测试元件的输入输出信号波形，或用汽车专用万用表检查测试输入输出信号（电压、电流、频率等），元件本身电阻值，元件、线路是否导通，线路（特别是搭铁线路）电压降等，搭铁线路电压降不得大于0.1 V，否则应检查接头并排除。例如，奥迪100 型轿车（V6 发动机）出现故障码00555，该故障码表示氧传感器信号不清，这并不能肯定就是氧传感器本身有问题。实际上引起该故障的原因很多，既可能是氧传感器本身，也可能是线路、加热器及其继电器等的问题。因此应对这些部位逐项进行检查测试，找出具体部位和原因。

四、修理

修理时应首先关断点火开关，若是更换元件，应对新元件进行检查测试，以确保新元件正常。另外要注意，没有故障现象说明没有故障。因此在开始作业前，一定要先确认故障现象，然后确定出故障部位及原因，再进行修理。有的回路或支路故障不止一个，第一个故障排除后，第二个故障才显现出来，这时要对该回路或支路再次进行检修，直至确认修理成功为止。

参考文献：

[1]汪贵平.汽牟发动机电拉汽油嘴射系跳故障诊断与排除〔M〕.北京 ：人民交通出版社，2005.

[2]齐志鹏.汽车传感器和执行器原理的检修〔M〕.北京：人民邮电

发动机故障的检修角度 篇4

有1辆江西昌河铃木汽车有限公司生产的CH6391B微型小客车, 发动机型号:K14B-A型, 5挡手动变速器, 行驶里程:92650km。该车用户反映发动机加速良好, 就是在车辆行驶中摘空挡时发动机熄火。

在一家修理厂维修工给车辆清洗了怠速步进电机、节气门, 发动机自动熄火现象还是无法排除。测量燃油泵压力, 油压为400kPa, 油压正常没有问题。又测量了气缸压力, 拆下火花塞连接气缸压力表, 检测到4个气缸压力都在1000kPa以上, 4个气缸压力差在正常范围内。同时看到火花塞间隙过大, 有1个能达到1.5mm, 把火花塞间隙都调整到1.0mm, 安装好火花塞, 试车, 熄火现象还是出现。

维修工在检查节气门传感器时拔下插头, 发动机怠速升高, 发动机不熄火了, 于是更换1个节气门位置传感器。试车, 行驶一段路程, 摘空挡发动机还是熄火, 热车发动机还没有怠速。

维修工分析水温传感器失效, 可导致发动机混合气过稀或过浓, 拔下水温传感器, 发动机转速升高到1300r/min, 然后回落到900r/min, 怠速转速增高。测量水温传感器阻值时, 新件为1.789kΩ, 旧的为1.407kΩ。于是更换了水温传感器试车, 行驶中摘空挡时发动机还是熄火。让2个传感器自然冷却后重新测量新件、旧件阻值, 都是20kΩ, 排除了水温传感器故障的可能。

更换节气门总成和发动机控制单元, 故障现象依旧不能排除。对发动机进行了全面检查, 没有发现故障点, 先后去过4～5家修理厂检查, 没有排除故障, 在没有办法的情况下, 经朋友介绍把车辆送到我厂来检查。

故障诊断

维修技师接车后, 检查发动机故障灯未报警, 用X431诊断仪检测无故障码。起动发动机检查故障现象, 发动机怠速转速为1300r/nim, 高怠速过后, 怠速降至750r/min运转平稳、没有熄火现象。进行路试, 行驶过程发动机加速良好, 但是, 摘空挡后抬起加速踏板发动机立即熄火, 确认了车辆热车之后发动机怠速熄火、没有怠速。

试车结果, 冷车阶段怠速正常, 热车后车辆行驶中放在空挡时熄火、热车后没有怠速。维修技师检查节气门之后的进气歧管是否漏气, 在拔下碳罐电磁阀脱附管时, 发动机可以着车, 能保持怠速运转不熄火了, 把怠速阀进气口堵死发动机也不熄火, 此时把脱附管堵死发动机立即熄火, 说明发动机怠速电磁阀处没有空气进入, 维修技师分析是怠速阀过脏或工作不良。

重点检查步进电机及供电线路, 用试灯测量火线有电, 用试灯分别测量怠速步进电机的2根火线与4根控制线之间端子, 试灯不亮。再把试灯与万用表并联同时检测电压, 显示0.02V, 该电压是一定频率变化的, 试灯不亮也不能说明信号有问题。用万用表测量, 2根火线与4根控制线之间均有9～11V电压。再测量怠速步进电机线圈中心轴头与两侧端子阻值分别为51Ω, 测量两侧端子之间阻值为102Ω, 怠速电机线圈阻值在正常范围。

拆下节气门体, 分解怠速阀检查, 怠速阀也很干净 (在前期维修人员已经清洗过了) , 检查怠速步进电机动作情况, 关闭点火开关, 步进电机阀芯收缩剩21mm, 打开点火开关伸出达25mm, 步进电机阀芯可以伸缩4mm, 没有发现卡滞现象。怠速电机及阀杆没有问题, 步进电机及线路没有问题, 怠速熄火与怠速电机及线路无关。

用诊断仪读取数据流, 从数据流中看到在怠速时节气门传感器电压0.63V, 在正常范围, 看到喷油脉宽4.656ms (正常值2.000～3.000ms) , 喷油脉宽数据是不正常的。分析喷油嘴堵塞或进气系统漏气, 经检查排除了喷油嘴堵塞。再看氧传感器电压, 为0.030V, 不变化, 分析氧传感器本身有故障, 有额外空气进入或是进气歧管有漏气现象存在。

用真空表测量发动机进气歧管真空度。冷车起动时怠速转速1500r/min, 真空度60kPa, 基本正常。热车真空度50kPa, 热车低于标准值 (正常值57～70kPa) , 检查进气歧管及安装在进气歧管上的部件的密封情况:把脱附电磁阀和进气歧管之间的真空软管从脱附电磁阀一侧打开, 堵上真空软管的开口端, 把EGR阀堵死, 油压调节器、制动助力泵真空管、曲轴箱通风管堵死都无变化。用化油器清洗剂喷进气歧管和进气道的连接处, 发动机转速无变化, 确定了发动机热车怠速熄火、真空度低于标准不是漏气引起的。

经过以上排查, 排除了漏气的可能。分析配气正时不正确, 可以导致发动机真空度低, 于是拆下发动机, 拆下油底壳、拆下气门室罩盖、拆下正时链前盖检查配气正时, 转动曲轴使曲轴键的缺口与正时链壳体上的正时点标记对正, 看到左侧进气凸轮轴链轮上的箭头标记与壳体的凸点标记正好对齐;再检查右侧排气凸轮轴链轮上的箭头标记与壳体的凸点标记差2个齿 (如图1所示) 没有对齐, 按旋转方向排气凸轮轴链轮与标准正时 (凸点) 记号, 晚2个齿的角度。

先前维修人员从凸轮轴链轮前端看到, 凸轮轴齿轮上的标记与气缸盖平面对齐, 从凸轮轴轮后边看, 2个凸轮轴齿轮箭头标记与气缸盖上平面垂直, 2个凸轮轴齿轮箭头标记之间有7个链接 (14链销) , 配气正时正确无误。但是该车的凸轮轴正时点在前正时壳体内, 正时点只能在前边对, 就车检查时无法看到正时点。

在车下看到3个正时记号对正后, 再看2个链轮圆点标记之间的链接是8个链接, 问题就出在排气凸轮轴链轮与进气侧链轮之间少1个链接, 使排气凸轮轴差2个齿, 不能与发动机实际工况同步工作。

故障排除

重新调整排气凸轮轴正时, 试车, 发动机热车怠速运转平稳, 无怠速、怠速熄火现象不再出现。加速后怠速在1200r/min左右, 不能回位, 进行路试, 重新学习使其恢复正常工作状态。行驶20km后, 发动机怠速高现象不再出现, 热车无怠速、行驶中摘空挡熄火故障不再出现, 故障彻底排除。

故障总结

通过该车的故障排除, 使我们认识到, 检查配气正时记号选择的位置不对, 导致的故障不能排除。原来凸轮轴正时点的记号在前正时链罩内 (如图2所示) , 在外边看到的不是正确的正时记号, 误导了维修人员, 由于正时链条轻易不会跳牙, 进气侧凸轮轴链轮, 在外边和正时罩内检查正时点都是正确的, 排气侧链轮在外边看是正确的, 只有在正时罩内看排气凸轮轴齿轮上的圆点与发动机机体上的凸点差2个齿。因此, 一般不会引起人们的注意, 好多维修人员看过该发动机正时都说没有问题, 只有分解发动机正时罩盖才能看到正确的正时标记。

汽车发动机异响故障检修分析 篇5

一、中职汽车发动机异响故障检修分析必要性

1.中职教育是我国教育体系中的重要组成部分，随着我国素质教育落实程度的不断加深，人们对学生能力差异的认识也在逐步明确。中职教育是作为使孩子具备适应社会的职业能力要求的教育方式，也在素质教育分层次教学过程中扮演着重要的角色。

2.正所谓条条大路通罗马，所以要实现对学生素质教育的目的，并不是仅仅只有传统初中、高中、大学教育才能完成。中职教育，作为素质教育分层次教学的重要组成部分，其教育学生的真正目的是帮助学生，提高综合素质能力的同时，让学生根据兴趣，发挥所长并在一定程度上帮助学生建立起适应社会要求的职业能力。.

3.随着我国国民经济的不断提高，我国实现了私家车总量剧增的发展目的。相信在未来我国经济建设和社会建设的带动下，未来我国私家车保有量将会继续增长，所以未来我国汽车行业前景也会一篇光明。中职教育开展汽车专业的教学，一方面是为满足当今社会对汽车专业人才的巨大需要，另一方面也是为了通过对学生进行汽车专业的教育，帮助学生更好的建立起适应社会的能力事学生实现自身的社会价值。

4.发动机基础知识的教育，是中职汽车专业的重点。这不仅仅是因为发动机自身在整部汽车中国所占有的重要地位，还因为发动机原理，是联系整个动力能源转化领域的关键。所以对学生进行发动机基础知识教育，要兼顾发动机基本原理教育的同时，还要针对发动机异响故障进行重点分析。中的分析发动机异响故障，是为了让学生更详细的掌握发动机内部组成，及各个零部件之间的作用。

对中职学生进行发动机异响故障分析，要求中职汽车专业教师要保证学生学习质量，实现学生可以独立检修发动机异响故障的目的。因为中职专业的学生，未来的主要就业方向就是汽车行业，而作为汽车的心脏，对发动机异响故障的检修是对学生职业能力的基本要求。

二、中职汽车发动机异响故障检修要点分析

（一）根据发动机异响位置检修汽车发动机异响故障检修要点

1.在对学生进行汽车发动机异响故障检修教育的时候，教师首先要求学生会判断发动机异响发出的位置。因为在检修发动机异响古装的过程中，明确产生异响位置就相当于知道了发动机内部机理的故障。

2.发动机正时中间齿轮异响。处理办法为更换中间齿轮，或者是更换凸轴齿轮、空气压缩机齿轮。发动机翘曲变形也可能造成发动机正时中间齿轮异响，所以针对这一情况的处理办法是更换过正时同步齿轮室盖底板。如果经以上零部件更换措施后的发动机，还有异响故障存在，我们可以用百分表对座孔进行失圆情况的检测。因为座孔失圆也可能导致发动机正时中间齿轮异响故障。

（二）根据发动机发出的异响特点检修汽车发动机异响故障检修要点

1.汽车发动机发出低沉、短促，类似敲击的异响，主要是由于汽车发动机连杆瓦间隙过大引起的。

2.汽车发动机正时齿轮室发出“哗哗”或者“吱吱”的异响，分别是由汽车发动机平衡轴等轴承的钢球出现磨损导致的，和汽车发动机平衡轴等轴承出现松动导致的。

3.汽车发动机气缸下部有类似金属敲击的异响存在，则可能是连杆螺栓松动导致的。

4.汽车发动机正时齿轮室发出“克拉克拉”的异响，主要是正时齿轮室的齿轮间隙过大造成的。

5.汽车发动机加速时，主轴承附近出现明显并且持续敲击声的异响，就是主轴瓦间隙过大导致的。

6.汽车发动机主轴位置，发出类似金属的不规则敲击声的异响，主要是由曲轴轴向间隙过大导致的。

落实对中职学生汽车发动机异响故障检修分析的有关教育，是帮助学生建立起对汽车发动机认识的有效途径。通过对中职学生进行汽车发动机异响故障检修分析的相关教育，是培养学生适应社会职业能力的必要手段。参考文献：

[1]邢军，冯子耕，张印宏，陈立杰.汽车发动机怠速不稳问题研究[J].科技资讯，2010，（18）.

[2]陈计，曲英凯.浅谈汽车发动机拆装及综合故障诊断技术[J].科技创新导报，2011，（17）.

锡柴发动机故障检修二例 篇6

一辆郑州宇通ZK6750H-1型客车, 配置锡柴4113型发动机。该车大修后试车时发现机油压力报警灯点亮, 且在发动机起动的瞬间机油压力表显示油压为0.39MPa, 但2s后就直线下降至0.078MPa。

初步判断可能是机油压力传感器损坏, 但更换后故障仍然存在, 又更换了机油压力表, 问题还是不能解决。考虑到发动机刚经过大修, 分析可能是装配过程中的某个环节不符合技术标准。

根据以往的维修经验, 决定从以下几方面查找故障: (1) 机油压力报警系统工作是否正常; (2) 机油限压阀是否按技术要求装配, 有无发卡现象, 压力调整是否合理; (3) 机油泵工作压力是否调整到规定值, 集滤器口及油路有无棉絮等异物堵塞; (4) 机油量及机油品质是否符合要求; (5) 油底壳是否变形。

按照由简到繁的维修程序逐一排查, 在拆卸发动机油底壳时, 发现集滤器部位 (靠近集滤器进油口) 的油底壳向内凹陷。也就是说, 油底壳凸起的部分贴到了集滤器的进油口 (喇叭口形状) 上, 相当于机油泵的进油口被堵塞。

对油底壳的变形部分进行修复, 并适当调整了集滤器的位置, 起动发动机, 观察一段时间, 机油压力一直正常, 故障排除。

例2发动机不能起动

一辆厦门金龙XMQ6790型客车, 装配锡柴4113Z型发动机。该车行驶中没有高速, 最高车速只能达到70km/h左右, 且排气管排出大量浓烟。初步判断是由于废气涡轮增压器损坏引起的, 于是取下废气涡轮增压器检查, 发现进气歧管内表面有很多机油。进一步检查, 发现废气涡轮增压器的油封和中心轴都已损坏, 遂更换了废气涡轮增压器, 但更换后发动机还是不能起动。

根据以往的维修经验, 笔者认为应从以下几方面查找故障: (1) 燃油系统是否通畅, 油路有无泄漏; (2) 供油系统是否达到规定的技术标准; (3) 喷油正时及喷油质量是否符合技术要求; (4) 机电部分能否使发动机达到起动转速; (5) 进、排气系统有无堵塞现象; (6) 排气制动控制器工作是否良好 (关闭/打开自如) ; (7) 废气涡轮增压器运转是否正常; (8) 柴油机的燃油温度是否能够达到燃烧要求。

首先校检油泵和喷油器, 校验后试车, 故障没有排除。拆下喷油器, 分别测量各气缸的压力, 测量结果压力最高的为2.94MPa, 最低的为2.75MPa, 均符合要求, 说明进气系统工作良好。

发动机故障的检修角度 篇7

CVVT系统包含以下部件:油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元 (ECU) 。

进气凸轮齿盘包含:由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置, 进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的, 油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制。当电脑 (ECU) 接受到输入信号时, 例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器, 来决定实际的进气凸轮的气门正时。

油压阀位置发生改变是由于发动机的启动该或关闭造成的, 从而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时, 正时也是处于延后的位置, 比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置, 当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置, 稳定怠速降低油耗。

CVVT发动机的电子控制系统一个既精密又复杂的系统, 如果系统出现故障诊断起来也非常困难。发动机出现故障的原因可能出自系统本身, 也可能是控制系统以外的其他部分。因此检查故障的难易程度自然也不一样。想要快速找出故障所在, 就必须在平时注意积累一些故障诊断的常用技巧。

首先应该确定发动机本身是否存在故障, 其中有些故障较为明显, 有些故障却是用眼看不出来的。发动机在实际运行中, 技术状况必然会随着汽车行驶里程的增加而产生变化。那么, 这些变化中哪些是正常变化, 哪些又是故障现象, 就需要专业人员进行正确的汽车故障诊断。

当发动机存在故障时, 首先应该观察发动机电控系统自诊断故障指示灯 (CHE CKENGINE) 的) 的状况。假如在发动机运转时此灯点亮, 说明发动机存在的故障能够被诊断系统检测到, 一般情况下说明故障与电控系统有关, 此时可以采取一定措施调取控制电脑内存储的故障代码从中找出故障原因。经检测如果确定发动机真的存在故障, 但是在发动机运转时指示灯未点亮, 则说明电控单元自诊断不能辨别出此发动机的故障, 这时就应该按照传统方式, 先观察发动机故障现象、判断出原因出自何处, 总结并分析出具体原因, 按照由外向内、由简到繁的原则做进一步诊断研究。切记在此种情况下对电控系统拆卸要有规律, 只有查出故障确实在电控系统时, 才能先检查电控系统部分, 否则必须先查其他部分。

CVVT引擎属于较为复杂的系统, 一旦发生故障其诊断和检修步骤都远比普通发动机复杂得多, 所以检修人员必须熟练掌握正确的检修方法。

以下我将以现代i30车型CVVT发动机为例, 剖析一个典型的CVVT发动机电控系统的故障检测与解决。

案例分析:假如一辆车在正常行驶过程中发动机的故障灯突然点亮并加速抖动, 当松开加速踏板后, 发动机会出现自然熄火的现象, 如果再启动车辆, 在怠速状态下会发现发动机抖动很大, 似乎是有缸不工作。碰到这种故障接到车辆后第一步是先用诊断仪进行检测, 故障码应为P0016, 整个过程中曲轴位置—凸轮轴位置相互关系出现错误。当清除故障码后故障灯会自动熄灭, 启动车辆后刚才的故障现象又重复出现。查看发动机故障维修手册发现:期间传感器信号并没有出现间断、短路或断路的现象, 因此可以排除线束接触不良、CKPS和C M P S的故障。第二部就应该观察故障状态下的数据流, 假如数据流CVVT是失效保护状态则应显示为“OFF”, 1缸调速角 (CKP和CMP-1之间的角度) 为441°, 正常情况下诊断仪的数据流中, CVVT状态应该显示为“ON”, 1缸调整角大约为124°。这里先简述一下CVVT的失效保护与传统的固定式凸轮轴进排气门开启关闭的角度不同, CVVT系统可以连续调整凸轮轴最佳进排气门开启或关闭的角度。CVVT执行器有发动机机油压力调整控制。发动机机油压力由机油控制器 (OCV) 控制, OCV中有个电磁阀由ECM控制。如果实际CVVT转动的角度和目标转动的角度相差超过3°, ECM便会控制C V V T进入失效保护状态, 禁止CVVT执行器转动。在诊断仪中, CVVT的状态显示为“OFF”, 其他的数据则按实际发生的数据显示, 可见故障就是由CVVT系统引起的。因为O C V安装在缸盖的后部靠外侧, 只有一个螺丝固定, 便于拆卸安装。拆卸下OCV后便发现阀芯竟然卡在最顶端的位置, 压缩着回位弹簧, 这是最大提前状态, 而在没有油压的时候阀芯应该在回位弹簧的作用下回到初始的位置, 可见明显的不对。在怠速状态下, 为了稳定发动机的燃烧, OCV控制的机油流向执行器延时, CVVT处于延时状态, 而实际阀芯卡在了顶端的位置, 顶端的位置是处于提前状态的油压位置。使用小平口螺丝刀轻轻的拔几下阀芯, 在回位弹簧的作用下, 阀芯回到原始没有油压的位置。接着用清洗剂清洗OCV, 反复拔动阀芯看是否再次发卡, 确认阀芯在OCV里活动自如后, 再用气枪吹干, 安装上去, 清除故障码, 启动车辆, 故障灯熄灭, 怠速状态下发动机运转平稳, 路试车辆加速有力, 故障解决。

参考文献

[1]王瑜芳, 王吉, 袁兆成.汽车发动机CVVT系统控制策略试验分析[J].汽车技术, 2008 (4) .

[2]罗新闻.上海别克轿车发动机电控系统故障诊断[J].汽车维修, 2004 (9) .

矿用汽车发动机故障诊断与检修 篇8

1 矿用汽车发动机的的特点

矿用汽车发动机跟一般汽车发动机相比, 具有以下特点:第一, 功率都比较大。矿用汽车均是使用柴油发动机, 功率一般在30吨~160吨。第二, 连续作业时间较长, 工作负荷比较大, 工作环境粉尘多。第三, 要求有较高的可靠性和较好的耐久性。矿用汽车是矿山的主要运输工具, 其有效运行率关系到矿山的运行成本和经济效益, 因此, 对发动机的可靠性和耐久性的要求比普通汽车较高。第四, 结构比较复杂, 缸数比较多。矿用汽车一般采用V型结构, 缸数都在8缸以上。

2 矿用汽车发动机的故障诊断

由于矿用汽车运行环境比较复杂, 运行路况较差, 装载量也较大, 因此, 其故障率较高。发动机是汽车的“心脏”, 做好矿用汽车发动机的故障诊断工作, 对矿山生产具有战略意义。

2.1 矿用汽车发动机的故障特点

矿用汽车发动机的故障主要表现为五大异常:第一, 机油压力、冷却水压力、压缩空气压力和燃油压力异常。第二, 机油温度、冷却水温度、排气温度等异常。第三, 运转时工作状态异常。如:起动困难, 转速不稳, 震动大, 功率不足;冒黑烟、蓝烟、白烟, 漏油、漏水、漏气;发出不正常的碰撞声、抽击声、排气声、周期性的摩擦声;散发出各种臭味、烧焦气味和烟味等。这些故障大多数是由于过度磨损、零部件断裂或松脱、润滑状态不佳、积炭以及操作调整不当所造成的。

矿用汽车发动机的故障具有以下特点:一是故障情况比较复杂。往往在故障发生时, 多种故障现象同时出现, 而且每个故障现象又往往对应着好几个部位, 故障与部位并不存在一一对应关系, 增加了故障分析的复杂程度。二是故障情况存在着关联性。某个部件的故障, 往往会引起整个系统的异常甚至失效, 使得故障发生时, 无法快速及时地判断出故障的具体部位和真正原因, 也大大增加了故障诊断的困难程度。三是故障情况具有层次性。由于矿用汽车的发动机是一个比较复杂的机械系统, 这个系统又有着许多不同的层次, 故障就往往对应着这个系统的不同层次。

2.2 矿用汽车发动机故障诊断的参数

诊断参数就是能够反映发动机性能特征或故障特点的一些直接或间接的数据。这些参数对故障的快速、正确诊断起着不可或缺的作用, 诊断参数的选择正确与否, 直接关系到维修成本的高低:参数选择过多, 则会使参数的测量时间过长, 而且对参数的分析时间也较长, 延长了排除故障的时间;参数选择过少, 则容易出现误判和漏判, 严重影响到故障诊断的准确性。

矿用汽车发动机故障的诊断参数通常有以下三类:一是表面感观现象, 如烟气颜色、烟气量、振动程度、响声等。二是可直接测量的参数。主要有温度、压力、转速等。三是不可直接测量, 但能够通过测量其他参数来进行计算得到。主要是功率、扭矩等。

2.3 矿用汽车发动机的故障诊断方法

矿用汽车发动机的故障诊断方法, 必须建立在对各种信息的综合分析基础上。根据矿山检修条件的不同, 分两种情况:第一种是采用矿用汽车发动机故障专家系统进行诊断。其原理是:运用各种便携传感器, 从运行的发动机上测取各种信息, 再由计算机对这些信息进行分析处理, 形成故障特征参数后, 跟发动机正常的特征参数比照, 得出对故障的诊断。第二种是不具有故障专家系统的情况, 可通过以下方法进行诊断: (1) 、局部分析法。在通过分析, 怀疑某一部件出现故障时, 使该部件暂停工作, 从故障现象的消失与否, 来诊断故障发生部位。 (2) 、置换法。把所怀疑的部件更换成性能完好的相同部件, 从故障现象的消失与否, 来诊断故障部位。 (3) 、反证法。改变某个部件的运行参数, 看发动机工作性能是否发生变化, 从而诊断故障原因。 (4) 、仪器仪表测量分析法。运用仪器或仪表来测量发动机的各种参数, 并与正常参数对比, 找出故障部位。

3 矿用汽车发动机的故障检修

4 结论

综上所述, 矿用汽车发动机的故障是不可避免的, 跟运行环境、检修质量、保养质量、操作方法等密不可分, 通过各种手段不断加强和提高其诊断和检修水平, 提高矿用汽车的运行率, 更好地为矿山生产做服务。

摘要：矿用汽车是在各类露天矿山中使用的运输工具, 减少矿用汽车的故障率, 不仅减少了维修成本, 还可以增加矿场的产能, 提高其经济效益。

关键词：矿用汽车,发动机,故障诊断与检修

参考文献

[1]唐荣伟, 王国栋.发动机磨损原因分析[J].包钢科技, 2007, 33 (4) .

简述汽车发动机运转无力故障检修 篇9

关键词：电控发动机,发动机无力,检测,故障

汽车电控发动机运转无力就是指发动机的动力性差。发动机动性差是汽车常见的一种故障, 它产生的原因很多。但归根到底还是由于燃料供给系统、点火系统及内部机械系统故障引起的。通常这一故障现象是有时气缸作功正常, 起动以及低、中、高速并不反常, 只在全负荷时和急加速时动力不足。本文针对发动机运转无力的维修过程和维修方法做一总结。

1 发动机动力不足故障

1.1 故障现象

发动机无负荷运转时基本正常, 急加速发闷、速度提不上、排气管有突突的沉闷声音;带负荷运转时加速缓慢, 上坡无力;偶尔熄火但能顺利起动;加速踏板踩到底时仍感到动力不足, 转速提不高, 达不到最高车速。

1.2 故障原因

(1) 节气门积垢过多, 不能全开。若节气门积垢过多, 使节气门在同样开度的情况下, 进入进气管的空气变少, 发动机负荷太低, 负荷运转时加速缓慢, 低于正常的转速而导致动力不足。 (2) 空气滤清器脏污堵塞或阻风门因故障不能完全打开, 空气滤清器积垢过多, 进入气管空气变少, 使得发动机功率下降。 (3) 燃油不符合规定。使用低牌号或变质汽油, 从而导致发动机动力下降。 (4) 燃油压力过低。油路堵塞、燃油压力调节器故障、汽油泵电压过低及管路漏油都可以导致燃油压力过低。使实际的喷油量减小导致混合气过稀, 导致发动机工作无力。 (5) 喷油器堵塞或雾化不良。 (6) 空气流量计或进气歧管真空度传感器、冷却液温度传感器。如空气流量计热线上有积垢导致检测数据不准。进气歧管压力传感器不能输出信号, 计算机按预先设置的信号, 使发动机维持运转, 但预先设置的信号不能随真空度的变化进行调节导致发动机性能变坏。冷却液温度传感器不能正确反映冷却液的温度, 提供错误信号。 (7) 排气受阻, 造成发动机功率下降。 (8) 气缸缺火。火花塞型号不正确, 间隙不正确或者是被烧蚀或损坏以及火花塞电极有积碳导致气缸不发火。 (9) 火正时不当或高压火花弱。包括中央高压线跳火过弱、高压分线火花过弱、点火线圈或点火器工作不良、点火提前角过大过小等, 使发动机转速间断, 燃烧不完全。 (10) 废气再循环装置工作不良, 废气再循环阀不能关闭或不能正常工作。

1.3 诊断排除方法和步骤

(1) 进行故障自诊断, 检查汽车有无故障码出现。用专用诊断仪读取汽车动态数据流。检查有关的传感器和执行器:空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、点火器、喷油器等。按所显示的故障码进行查找故障点, 通过对比数据流分析故障, 检测曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、氧传感器、爆燃传感器信号查找故障原因。 (2) 检查节气门开度, 将加速踏板踩到底, 检查节气门能否全开。检查节气门是否有污垢, 若有拆卸节气门体用节气门清洗剂清洗节气门。 (3) 检查空气滤清器是否脏污或堵塞。如有应清洁或更换。 (4) 检查燃油压力。链接燃油压力表读取燃油压力。如压力过低, 继续检查燃油管路、电动燃油泵、油压调节器、燃油滤清器等。 (5) 拆卸喷油器, 用喷油器检测仪检查喷油量是否正常、喷油雾化及密封性。若有问题应用超声波清洗或更换喷油器。 (6) 检查有无明显缺缸。做单缸断火、断油试验。单缸断火法:起动发动机, 在怠速运转下, 依次拔出每个分缸高压线, 若某缸, 拨出分缸高压线后, 发动机转速和工况无任何变化, 则此缸有故障。单缸断油法:起动发动机, 在怠速运转下, 依次拔出每个喷油器信号线接头, 若某缸, 拔出接头之后, 发动机转速和工况无任何变化, 则此缸有故障。 (7) 若发动机有增压装置, 检查进气增压装置、可变配气正时及气门升程装置的工作情况。 (8) 检查气门积炭、测量气缸压缩压力。如气缸压力过低、配气凸轮磨损等都可导致动力下降。 (9) 检查排气是否不畅通、三元催化转化器是否堵塞。用真空表与排气背压表检查。

1.4 故障案例

(1) 车型:2010年产的大众高尔夫1.6L, 发动机型号CDFA。 (2) 车主描述:发动机在运转时比正常的发动机抖动大。在车辆正常行驶中, 踩下加速踏板感到动力不足, 转速提不高, 并伴有突突的声音。发动机报警灯常亮。 (3) 故障检查与排除:根据此车的故障现象分析, 令发动机怠速抖动和动力不足可能有燃料供给系统、点火系统及内部机械系统故障。首先使用VAS5051B电脑查询故障码。链接仪表板下方的诊断接口, 起动发动机读取数据流和故障码。读取的故障码为1缸偶发性不点火。1缸偶发性不点火可能的原因有火花塞、点火线圈或者喷油嘴有问题、气缸内积碳引起的及最近加了不符合标准的燃油。询问车主最近没有更换加油地点, 清除故障码, 对换1缸和2缸带功率输出级的点火线圈。把起拔器T10094A安装到带功率输出级的点火线圈上, 略向上拉出带功率输出级的点火线圈, 安装装配工具T10118小心地松开插头联锁并拔下插头。对换好1缸和2缸带功率输出级的点火线圈后重新试车, 发动机报警灯闪烁后常亮, 再用VAS5051B电脑查询故障码。读取的故障码为2缸偶发性不点火。由此判断带功率输出级的点火线圈有问题, 更换后故障排除。

2 结论

综上所述汽车发动机运转无力故障是个比较复杂的综合性问题。维修诊断时, 应针对具体表现的征状, 结合发动机电喷系统组成和结构型式进行综合分析, 使用汽车诊断仪检查汽车有无故障码出现从容易排除可能的故障入手, 逐步诊断, 做到高效准确地找出原因并排除故障。

参考文献

[1]赵振宁, 电控发动机原理与检修, 2011, 北京理工大学出版社.

[2]李伟, 汽车维修必知888问, 2014, 机械工业出版社.

发动机故障的检修角度 篇10

【关键词】汽车；发动机；怠速抖动；故障现象；诊断方法

在社会上很多汽车维修发动机工作中经常遇到发动机怠速不稳，加速熄火，尾气排放冒黑烟等不正常维修项目，在汽车维修厂或4S店，维修技术人员如何根据车辆情况有效合理进行检测以及维修，本人根据丰田车型（花冠冠（COROLLA1.6）1ZR-FE发动机为例，根据自己的维修经验，阐述分析此类故障案例的维修思路，供学习爱好者及维修技术人员参考。

1.案例导入

（1）故障现象是：起动发动机后，发动机怠速抖动严重，排气管发出有规律的突、突”声，进气管有回火现象，稍提油门发动机便抖动加剧而随即熄火。

（2）根据现象初步思路是发动机缺缸故障。现以此故障案例进行分析，阐述如何诊断方法及故障排除。

2.花冠（COROLLA1.6）发动机简述

花冠（COROLLA1.6）是丰田生产的轿车。其基本参数：排量：1598cm3，即1.6L，压缩比：10.2：1，最大功率Pmax：91Kw/6000rpm，Nmax：157N.m/5200rpm.控制系统采用喷油和点火正时ECM集中控制，技术特征： VVT-i可变配气相位。

花冠1ZR-FE发动机是直列式、4缸、DOHC（顶置双凸轮轴）16气门发动机，配备丰田电脑控制系统（SFI），其点火顺序为1-3-4-2。气缸盖由铝合金制成，气缸盖采用垂直的进气道，以增加进气效率。采用了直接点火系统（DIS）。

3.故障原因分析

发动机缺缸是指发动机工作时有少数气缸没有工作。造成缺缸的常见原因有以下几种情况：

3.1点火系统故障

花冠1ZR-FE发动机装用磁感应式无触点点火系统，磁感应式点火信号控制初级线圈电流的导通。次级线圈感应的高压电通过分电器中央高压线、分电器、各缸高压线传导到各缸火花塞上点火。火花塞直接参与在点火系统中，其中如果火花塞发火火花能量很弱，将影响气缸内可燃混合气的充分燃烧，甚至不能点燃混合气，使发动机造成缺缸故障。主要的火花塞故障：（1）火花塞严重烧蚀，（2）为火花塞有沉积物（主要积碳）。

3.2燃油系统故障（电脑控制系统）

花冠1ZR-FE电喷发动机的燃油系统主要由：油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、压力调节器、喷油器、冷起动喷油器、输油管、回油管等组成。（1）燃油压力测试：（分别进行静态压力检测和动态压力检测）（2）测试喷油器的喷油量。

花冠1ZR-FE发动机燃油供给系统图

花冠1ZR-FE发动机燃油供给为电子控制汽油喷射（EFI）多点喷射。通过ECM的微电脑对EFI系统进行控制。ECM接收来自各种传感器的信号，这些信号表明发动机运作不断变化的情况。ECM根据这些信号确定最佳空-燃比所需要的喷油持续时间。EFI喷油器根据ECU的信号向信号口喷入一定计量燃油。如果喷油器卡滞、胶质物堵塞、针阀关闭不严或喷油器自身的电磁线圈断路、短路等故障时， ECM发送来的喷油脉冲信号无法驱动喷油器正时脉宽向气缸喷油。导致发动机不能正常工作。

3.3缸压过低（机械方面）

花冠1ZR-FE发动机是四冲程往复式内燃机包括进气压缩做功排气四个行程，如果压缩行程终时汽缸内气体的压力偏低，被压缩的气体温度也会偏低。低温低压的气体不易燃烧，严重时造成缺缸故障。发动机机械零件磨损导致气缸缸压下降的分析如下：

原因一（气门漏气）：导致气门出现漏气的原因有如下几种情况。其一，气门偏磨导致关闭不严；其二，气门弹簧弹力变弱、弹簧折断失效，气门不能及时复位或关闭无力而泄漏；其三，气门积碳过多或气门杆弯曲等。

原因二（气缸漏气）：当活塞及活塞环与缸套配合间隙松旷、或安装上下两道气环切口位置不对，从而影响气缸内的气压。

原因三（气缸盖漏气）：气缸盖下平面变形，铸造缺陷等，安装缸盖螺栓松动，气缸盖与缸体间的汽缸垫密封面不严，使泄漏的部分气缸缸压偏低。由于发动机是全新的，所以发动机怠速不稳的机械方面，我们在这里不做考虑，直接从点火系统和燃油控制系统两大方面入手，下面重点探讨造成怠速不稳的花冠1ZR-FE发动机进行故障分析和排除。

4.故障检测与排除

根据花冠花冠1ZR-FE发动机所出现的故障案例，我们实施故障排除，讨论，编写实施方案。结合故障现象，开展案例任务。根据现有手持式电脑解码仪以及汽车数字型万用表，气缸压力测试表、听诊器以及常用的工具，试灯灯工具。我们采用“逐缸断火”试验法，拔下第一缸的缸线后，发动机抖动加剧，随即熄火；接着又拔下第二缸的缸线，发动机也立即熄火。当拔下第三缸的缸线后，发动机工作状态没有任何改变，拔下第四缸的缸线后，发动机的工作状态也没有任何改变。我们可以判断出这台发动机的三缸和四缸不工作。究竟是什么原因使这两个缸没有工作呢？我们采取如下故障排除步骤：

图丰田车系诊断座端子图

第一步：启动发动机，发动机正常启动，怠速不稳，仪表板发动机 报警指示灯（CHK ENG），代表发动机有故障，利用1.诊断座位置 （DLC3）16针标准端座，安装在在发动机室右侧或在驾驶室内转向盘偏左下方。利用电脑解码仪读取故障码，通过进入检测系统，电脑提示P0203 第3缸喷油咀不良喷油电磁阀3#故障（断路），（注明：丰田车系故障码的调取方法是采用直接将诊断座的有关端子跨接的方式（下转第64页）（上接第62页）由“CHECK ENGINE”灯闪烁读出故障码。故障指示灯在跨接线跨接TE1与El，读取故障指示闪烁信号为P0203。

（1）遵守从易到难的基本原则。首先我们进行点火系统检测，因发动机能够启动，那么点火线圈是没有问题，我们拔下分电器中央高压线进行跳火试验，发现跳火时间间隔均匀，火花偏蓝，点火能量充足。表明点火信号发生器与点火电控单元没有问题。接着拆下火花塞，发现第三缸火花塞干，这是因第三缸无喷油，第四缸可燃混合气没有充分燃烧而污染了火花塞。更换第四缸火花塞，调整火花塞间隙为1.1mm（0.043in），用“搭铁”方法试验各缸火花塞点火质量，火花塞点火火花偏蓝，说明点火正常，但重新启动。采用断火检查，故障依旧。

（2）进行燃油系统检测。由于进行了逐个气缸断火试验，其它气缸工作状态良好，故不存在整体燃油油压过低（燃油压力标准值为304-343kpa）的情况。，所以只考虑三、四缸喷油器的机械和电路问题。重新起动发动机，用数字是汽车万用表检测三、四缸喷油器导线侧连接器上电源端子与搭铁端子间的电压及两个喷油器上两个接线端子间的电阻值，检测数据如下：3#喷油器实测电阻∞Ω（无穷大），4#喷油器12.3Ω，标准电阻11.6-12.4Ω（20℃）。经检测结果得出结论：3#喷油器线圈断路不正常。把听诊器置于4#喷油器上方，能听到各缸喷油器发出的清脆均匀且有节奏的“嗒、嗒” 声。而3#喷油器则没有听到，因此凭经验可以判断4#喷油器针阀机械部分工作正常。而3#喷油器则无动作。

（3）通过以上检测，更换3#喷油器，重新启动发动机，发动机运转相对好转，但仍有 抖动，怠速不稳，再次通过 逐缸断火法试验，发现4#缸不工作，未拧下各缸火花塞检查发现，新更换的4#火花塞电极部分有油湿，说明4#缸仍然不工作，此时我们把注意力放在缸压不足的方面，拆下火花塞，断开各缸油路，接上SST工具压力表，运转发动机三到四圈，测量发动机4#缸的压力，四缸基本无压缩过低。标准缸压值（bar）9.81-12.26，而是4#压缩力为4.8 bar， 由此可知，造成4#气缸不工作的原因是气缸不密封，在气缸火花塞加入适量润滑油，重新测试缸压，结果发现4压缩力略有提升，但仍然0.7-0.8bar，依照经验，如果是气环磨损折断造成漏气，加入润滑油时，由于润滑油相对稠，起到阻滞作用，测试缸压时，测试压力应该4-6bar。但现在效果不明显，由此推断，造成气缸漏气的主要原因是在 气门或汽缸盖密封不严造成的。最后拆开汽缸盖，检查气门密封环带，发现4#缸排气门烧蚀严重，出现麻点，有脱落，气门杆部及气门和气缸积碳。通过从重新更换气门，研磨接触环带宽1.3-1.5mm，检查试验符合要求，重新装车，启动发动机，发动机怠速 稳定在670rpm，突然加速油门，发动机加速性能良好，无抖动，故障完全排除 。

5.故障总结

花冠1ZR-FE发动机采用ECU微机控制点火和燃油喷射，各种传感器检测 发动各种参数，通过CPU中央处理器芯片数据处理，调节发动处于高质量的燃烧工作状况，发动机气缸不能正常工作，在传统的发动机工作基础上，增加了反馈调节装置，为广大学员在学习和实际工作岗位增加了技术难度，利用现代检测手段综合能力的培养，需要学员和技术人员对汽车故障进行诊断时能熟识其系统的工作原理，考虑相互关联部件的影响。严格遵守操作流程，按照维修手册指引，解决维修过程中典型维修案例。提高技能知识水平，切忌盲目操作。现代汽车是典型的机电一体化产品，需要广大从业人员有综合知识能力，发动机总成故障千变万化，不拘一格，现代汽车有很多检查仪器设备，这些设备帮助我们在修理汽车过程中，提供强大的技术支持，希望我们正确合理有效利用这些资源来帮助我们解决维修问题。

值得一提的是：在依赖这些先进检测仪器同时，平时积累维修经验，讲传统经验方法和现代检测手段充分融合在自己的日常维修工作中，发挥淋漓尽致。 [科]

【参考文献】