空气流量（精选九篇）
空气流量 篇1
一、 翼片式(叶片式)空气流量计的检修(以丰田佳美 1VZ-FE 发动机为例)
1.测量电阻值
首先关闭点火开关断开蓄电池电源线,然后拆下翼片式空气流量计的导线连接器,用万用表测量各个端子(见图1)之间的电阻,阻值应符合表1内所列的标准值(环境温度为室温),否则说明空气流量计损坏,应更换。需要注意:表格里的数据是在常温下的数据,当进气温度发生改变时,THA端子和E2端子间的电阻值也会变化。
2.测量电压值
首先插好空气流量计的进线连接器,然后将点火开关转至“ON”挡,用万用表测量VC端子和E2端子、VS端子和E2端子间的电压。测量结果应符合表2所列的标准值,否则说明空气流量计损坏,应更换。
3.测量工作输出信号
拔下喷油器线束,起动发动机或者单独用起动机带动发动机转动,用万用表测量VS端子和E2端子之间的电压值,电压应随着叶片开度的逐渐变大而渐小,否则说明空气流量计损坏,应更换。
二、卡门旋涡式空气流量计的检修(以凌志 LS400 轿车 1UZ-FE 发动机为例)
1.测量电阻值
首先关闭点火开关并断开蓄电池电源线,然后拆下空气流量计的导线连接器。用万用表测量空气流量计THA端子和E2端子间的电阻(见图2)。测量值应符合表3所列的标准值,否则说明空气流量计损坏,应更换。
2.测量电压值
首先插好空气流量计的进线连接器,然后把点火开关转到“ON”挡位置,用万用表检测表4内所列的各个端子间的电压值,应符合表4中标准值的要求,否则说明空气流量计损坏,应更换。
3. 测量工作输出信号
拔下喷油器线束,起动发动机或者单独用起动机带动发动机转动,用示波器测量E1端子和KS端子间的脉冲,应有的如图3所示的脉冲波形,否则说明此空气流量计损坏,应更换。
三 、热 丝 式 空 气 流 量 计 的 检 修(以日产 A33 发动机为例)
1.将点火开关转至“ON”挡,用万用表测量如图4所示的空气流量计的2号和3号端口之间的电压,测量值应该在5V左右。测量4号端子的搭铁电压值,应为12V左右,否则应测量蓄电池电压或检查ECU及电路。
2.起动发动机并让空气流量计进气口保持在静态无风状况,用万用表电压挡测量空气流量计的3号和1号端子之间的电压值,怠速下电压值应大约为1.2~1.8V,如果转速逐渐升高,电压值也会逐渐升高,当发动机的转速为2500r/min时,万用表电压值应大约为1.6~2.2V,否则说明空气流量计损坏,应更换。
3.经过前两步骤的检测后,有时虽然各个端子间的电压值正常,发动机仍然无法加速或无法着车,此时应该拆下空气滤清器,从空气流量计的进气口吹冷风,3号和1号端子之间的电压值应该随着风速的提高而不断升高,否则说明流量计损坏,应更换。
四 、热 膜 式 空 气 流 量 计 的 检 测(以捷达 5 气门电控发动机为例)
捷达5气门电控发动机的空气流量计电路图如图5所示。该车在无空气流量计信号的情况下,发动机仍可运行,只是无法加速。
1.关闭点火开关,将空气流量计进线连接器拔下,用万用表电阻挡测量3号端子与车身搭铁点之间的电阻值应为0Ω。
2.将点火开关转到“ON”挡,用万用表测量空气流量计2号和3号端子之间的电压,应为蓄电池电压。若无电压或读数偏差太大,应检查线路。检查4号和3号端子之间电压应为5V左右,否则说明ECU到空气流量计之间的导线或者ECU有故障。在停车静风的情况下,检查2号端子的搭铁电压大约在14V左右,否则说明空气流量计与燃油泵继电器之间线路有故障。怠速时3号和5号端子间的电压应为1.4V左右,随着发动机转速升高两端子间电压应不断升高,最高约为2.5V左右,否则应更换空气流量计。
3.关闭点火开关,将空气流量计拆卸下来,在平静无风状况下,3号和5号端子间的电压应为1.5V左右。使用电吹风机对准空气流量计的入口吹冷风,并且缓慢地将吹风机向后移动,则随着距离的增大,3号和5号端子间的电压值应该逐渐减小,否则应更换空气流量计。
五、结语
信息化大赛热线式空气流量计说课稿 篇2
尊敬的评委老师：
大家好，今天我参赛的题目是《热线式空气流量计》，我将从教学分析、教学实施、教学评价、教学反思四个方面进行汇报，请指正！▇教学分析
一、岗位分析
本课程教学对象是汽车运用与维修专业的学生，毕业后首先从事的是最基础的汽车机修工。依据其在未来职场中的定位和发展方向，确定工作任务并最终为课程学习情境的设定提供理论依据。
二、教材分析
我选用教材的是孔宪峰主编的《汽车发动机构造与维修》，本节课选自该书的第七章第二节。该书相对较注重基础知识，偏重理论教学，为此，我们在教学过程中会参考汽车维修手册，创设情境，实施项目式教学。
三、学情分析
学生是教学的主体，经过一年的知识积累与技能训练，已掌握汽车结构、电子技术等基础知识及操作。但在实践过程仍普遍存在知识掌握不牢固，操作过程不规范等现象。由于班级学生都是男生，所以在平时更钟爱玩网络游戏，课堂上更偏好使用多媒体。
四、教学目标
针对学生的上述特点，制定一体化的教学目标。知识目标：通过教学让学生掌握结构原理，力争让学生学会。
技能目标：在情境中学习检测与诊断方法，培养规范操作及分析能力，努力让学生会学。
情感目标：通过对故障的排除培养学生的自信心和成就感，引导学生乐学。
三维目标的制定立足于让学生由学会到会学，最终达到乐学的境界。
五、教学重、难点
参照企业对汽车机修工的要求，结合教学实际，确立了本节课的教学重、难点。在突出重点、突破难点的教学过程中我会把培养学生安全操作意识、团队合作精神等职业基本素养贯穿始终。
▇教学实施
一、教学策略
为了更好的实现教学目标，在教学中依托多种信息化手段，以“热线式空气流量计”为载体，实施项目式教学，通过设置“结构原理、仿真实训、元件检测、故障排除”等进行任务导学，教师通过“情境引导、微课教学、仿真指导、评价总结”等教学方法配合学生的“探究学习、协作学习和自主学习”，共同支撑起学生学习能力的提升和综合素质的提高。
二、课前导学
高效的课堂离不开教师和学生的精心准备，课前，我将教学文档，软件视频，行业标准等以资源包的形式上传至创壹软件平台和QQ群，学生登陆下载教学资源自主学习，完成课前预习。丰富的材料可以适应不同基础的学生。具体的课前资源有：
1、通过仿真介绍、视频说明、微课讲解，用直观的方式了解其安装位置、结构、原理等基本知识点。
2、引导学生利用丰富的网络资源探索热线式空气流量计的相关知识，拓展视野，培养主动学习、自主学习的能力。
完成自主学习后，学生进入网上测评系统检验学习效果，平台会自动打分并汇总。我将把学生错误率较高的题目记下，细致分析，针对性地在课堂上答疑解惑。
以上是我的课前准备阶段，接下来请跟随我一起进入课堂教学环节。
五、课中实施
1、定任务（创设情境）：
针对本课内容，介绍一例典型的关于热线式空气流量计的发动机故障案例，充分调动学习热情，组织学生分组讨论故障现象，确立本节课所需完成的三个任务。
2、任务一（结构原理）：
学生使用手机终端观看视频，对比实物，掌握关于空气流量计的基本知识。从课前的网络测试平台中发现，学生普遍对于热线式空气流量计的原理问题较多。我将借助微课对惠斯顿电桥进行有效电路转换，简化原理，化解难点。
3、任务二（元件检测）：这是本节课的重点环节，正确地检测元件，将会使后续的故障排除水到渠成。
（1）仿真练习：利用创壹仿真软件进行反复练习，结合教学目标引导学生把握以下三个方面：操作流程、工具选择、检测方法。
通过仿真可以提升学生的熟练程度，为下个环节实战操作奠定扎实的基础；同时避免因多次拆装对元件造成的耗损。
（2）示范及指导：用电吹风模拟发动机进气量的变化来检测热线式空气流量计。道具的使用进一步激发了学生兴趣，学生摩拳擦掌，跃跃欲试，相互配合操作，在潜移默化中掌握重点。
（3）动画演示：针对基础薄弱，检测仍不顺利的学生，利用动画简单、直观、反复的特点强化对检测方法的掌握。
4、任务三（排除故障）：这是作为汽车机修工的终极目标。我将利用以下方式让学生进一步感受职业情境，实现目标。（1）角色扮演：
教师设置故障。
学生参照维修手册，分组讨论，制定合理的故障检测和排除方案。使用互联网搜索汽车修理企业的岗位职责及顾客要求，讨论汇总后确定相应的评价表。
每组抽取一名学生进行角色扮演，机修工操作，作好记录；其他角色根据其表现进行打分。
（2）岗位互换：结束后学生进行换岗体验，在掌握技能的过程中完成综合评价，并学会换位思考，促进人格健全发展。
5、成果展示：在实现操作能力目标的同时，为完善学生的综合能力，本环节采用了两个方式。
（1）陈述流程：陈述本节课的主要内容，在完成归纳的同时，锻炼语言表达能力，学会与客户沟通，与同事交流。
（2）推送网络：学生将拍摄的照片、视频上传至网络平台赢得点评、竞得点赞。让学生感受到职业成就感，完成升华。
6、课后作业：学生在创壹软件平台进行考核操作，系统自动生成实训报告，准确反映学生操作情况，为后续教学提供依据。
▇教学评价
评价分为过程性评价和结果性评价，考评学生的任务完成情况和学习态度。在课前教师通过网络测试平台，检验学生预习效果，并根据学生完成情况反馈到课堂中。在课中，学生要完成自己的任务书和各角色的评价考核，教师点评，实现教学目标。在课后，学生完成作业，拓展知识面；教师批改，网上答疑解惑。利用多元化的考核手段，实现了全过程监督考核的目的。
▇教学反思
本节课开放性地运用各种信息化资源，充分激发学生的热情，挖掘学生的潜力，在耳濡目染的情境中激励学生全面发展。
1、巧用动画：利用便捷的手机终端呈现动画，强化了学生对重点知识的把握。
2、应用仿真：通过创壹仿真平台帮助学生进行理论学习，并顺利过渡到操作实践，完成考核。
3、活用微课：利用精炼的语言，形象的比喻，提升课堂效率，化解了教学难点问题。
4、运用互联网：将教学扩展到不受时间地点限制的课前、课后线上学习，提高了学生自主学习、自主训练的主动性。
大众车系空气流量传感器的检测要领 篇3
一、空气流量传感器性能的初步判定及对汽车性能的影响
空气流量传感器的故障分为两大类，一类是信号超出信号范围，表示空气流量传感器已经失效。电控单元（ECU）会以一个固定的数值来代替，或用其他传感器的信号代替（节气门位置传感器信号）。另一类是信号不准确。电控单元（ECU）会按照这一不准确的信号控制喷油量，造成混合气过稀或过浓、怠速不稳、加速不良、“回火”、排气管冒黑烟、尾气超标等故障，且没有故障码显示。
利用这一特性，关闭点火开关，拔下空气流量传感器插头，再重新启动发动机观察现象。
1.如果故障现象没有变化，说明空气流量传感器损坏。因为ECU确认空气流量传感器失效后，已采用节气门位置传感器信号，此时有没有空气流量传感器的结果是一样的，所以故障现象没有变化。
2.如果故障现象有所减轻，说明空气流量传感器的性能发生漂移，信号偏值。由于空气流量传感器信号处在有效范围内，ECU按照失真的信号控制喷油量，引起明显的故障现象。拔下空气流量传感器的插接器后，ECU认为空气流量传感器完全失效，就改用节气门位置传感器的信号来代替，所以发动机的工作状况有所好转。
3.如果故障现象有所恶化，说明空气流量传感器正常。因为拔下插接器后，ECU改用节气门位置传感器信号，其控制精度不如空气流量传感器信号，所以故障现象有所恶化。
另外，可以使用尾气分析仪测量发动机怠速工况以及2000r/min稳定工况的尾气成分，如果与标准数值相差太大，则可能是空气流量传感器信号不良引起的故障。
二、大众车系空气流量传感器故障码的特点及维修实例
1.热模式空气流量传感器（G70）失效后，电控单元（ECU）不直接给出空气流量传感器的故障码，而是通过其它故障码表现出来，通常是“00561”（混合器调整值超过调整极限）或者“17916”（达到怠速调整系统理论上限值）。
2.发动机其它部件失常可能记录空气流量传感器的故障码。在维修实践中，常见以下几种情况记录空气流量传感器的故障码。
1）节气门脏污，可能记录空气流量传感器的故障码。
一辆宝来1.8T轿车，在正常行驶中，有时仪表盘上的ASR（驱动防滑系统）指示灯突然点亮，按压ASR灯开关无效，只有关闭点火开关，重新启动发动机，ASR灯才熄灭。连接故障诊断仪VAS5051进行检测，读出“发动机系统中显示的空气流量传感器G70信号值过小”故障信息。检测G70各端子电阻，均未超过1.5欧姆。观察G70的波形，正常。更换G70无效。该车采用CAN-BUS多路信息传输系统，ABS/ASR控制单元与发动机控制单元通过CAN-BUS总线进行通信联络。一方面，节气门脏污后，节气门的开度值增大，而实际进气量没有增加，导致G70的信号与节气门的开度不匹配，因而记录G70信号值过小的故障信息。另一方面，ASR系统实行驱动防滑控制是通过降低发动机的转速以调节发动机的输出转矩来实现的，因此故障虽然表现在制动系统，但故障根源却在发动机。当节气门开度信号与空气流量信号出现偏差时，（节气门的开度大，而空气流量传感器测出的进气量偏小），ABS/ASR控制单元认为发动机减少了功率输出，正在进行驱动防滑控制，于是点亮ASR指示灯。
2）节气门位置传感器性能失常，可能记录空气流量传感器的故障码。
一辆捷达轿车，用故障诊断仪检测，读出空气流量传感器信号不合理的故障码，更换空气流量传感器无效，进一步检查节气门位置传感器，发现其最大学习值和最小学习值与规定值不符，而且不能进行基本设定。更换节气门总成（含节气门位置传感器）并进行基本设定后，故障排除。
3）氧传感器损坏，可能记录空气流量传感器的故障码。
一辆捷达王轿车氧传感器损坏后，记录空气流量传感器的故障码，其原理是：由于缺缸等原因近期燃油燃烧不完全，超出氧传感器的调节范围，造成氧传感器的信号不准，于是发动机ECU在混合气过稀和过浓之间持续的来回调节。ECU接收到的空气流量信号与氧传感器信号相互矛盾。氧传感器损坏无法调节过量空气系数与空气流量传感器信号严重漂移是一样的，ECU按照优先原则，便记录空气流量传感器的故障码。
三、空气流量传感器数据流分析
通过分析空气流量传感器的数据流，可以判断发动机进气系统是否存在漏气现象。在正常情况下，怠速时空气流量传感器信号数据为2.5g/s左右。若小于2.0g/s，说明进气系统存在漏气；若大于4.0g/s，说明发动机存在额外负荷。
一辆奥迪A61.8T轿车，发动机运转时，每隔2-3min就抖动一次，但是发动机启动和加速都正常。连接故障诊断仪VAS5052，进入01-08-02，读取数据流，第四区显示的空气流量数据在0.3-3.5g/s之间做周期性的频繁跳动。检查发现，空气滤清器壳体与进气软管连接处下部的卡箍没有安转好，造成漏气。对漏气处处理后，故障排除。
四、空气流量传感器的维修要点
1.热线和热膜脏污后的清洗
热线是否具有自洁能力的检查方法：拆下空滤，从空气流量传感器的进口处察看热线，若关闭点后开关后5s后看不到热线发出微红的光辉约1s，说明热线的自洁能力几经丧失。
热线热膜脏污后，可以在热机怠速状态下，拆下空滤的滤网，用清洗剂直接喷射热线或热膜清除积碳，热膜式空气流量传感器可以喷射清洗剂后擦拭。
2.热膜式空气流量传感器易损坏的原因及预防处理方法
BOSCH公司生产的热膜式空气流量传感器，其核心部分由一块集成电路和惠斯登电桥组成，没有稳压电路。当电源电压过高或出现瞬间高电压时，热膜式空气流量传感器容易烧坏。蓄电池硫化严重，容量下降，无法吸收发电机峰值电压也会导致空气流量传感器损坏。
预防处理方法：在热膜式空气流量传感器的前端加装一个7812三端子稳压集成电路。
3.大众车系空气流量傳感器损坏后的代用
大众车系空气流量传感器的检修方法 篇4
关键词：大众车系,热膜式空气流量传感器,原理,检修
1 大众车系空气流量传感器特点
空气流量传感器又称为空气流量计,大量应用于现代汽车汽油喷射系统中,用来测定吸入发动机中空气量的多少,作为决定基本喷油量的参数。现代汽车为适应越来越高的环保要求,并且在发动机各种运转工况下都能获得最佳空气-燃油比的混合气浓度,必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量,提供精确的数据给电控单元(ECU)计算并控制喷油器喷油量的多少。对于汽油发动机而言,输出功率是通过增减混合气的数量的数量来控制的。混合气中的空气量则取决于节气门开度的大小,而喷油量的多少则由ECU根据进入空气量来控制。
汽车加速节气门全开时的进气量是发动机怠速节气门全闭时的进气量的40倍以上,进气气流的最大流速可达80m/s以上。如此大的变化量与变化速度,要求空气流量传感器应能迅速地精确地测量出这些变化范围内的进气量,而且在测量时,不得阻碍空气的流动。
大众轿车系普遍选用热膜式空气流量计,安装在空气滤清器和节气门体之间。该传感器又有如下特点(见图1)。
a.空气流动阻力小,无摩擦部件;
b.寿命长;
c.工作性能稳定,响应快,能在同毫秒内反映出空气流量的变化;
d.测量精度高,不受进气气流脉动的影响;
e.无须自洁;
f.成本较高。
空气流量传感器电路图如下图。
热膜式空气流量传感器的基本原理:(见图3)
热膜式空气流量传感器工作原理如图3所示。热膜电阻(发热体)Rh和进气温度补偿电阻Rt与精密电阻Rs、电桥电阻R1共同构成惠斯顿电桥。集成电路A用于控制热膜电阻电流,使进气温度与热膜温度相差120℃。Rh和Rt均置于进气通道中的取气通道中的取气管道内。发动机工作进气时,热膜电阻Rh通电产生的热量被进气空气流吸收带走,因而热膜温度下降。空气流量越大,热膜损失的热量越多,要保持进气温度(Rt的温度)与热膜温度(Rh的温度)相差120℃,集成电路A将根据进气温度和空气流量的大小加大或减少通过热膜电阻Rh的电流,使两者温度差保持恒定。当热膜电阻的电流通过精密电阻Rs时,便在Rs上产生电压降,此电压降随着热膜电阻通过的电流(亦即空气量)的变化而变化,这样就可以根据其输出电压Us,检测出空气流量。怠速工况时,空气流量较小,传感器输出电压较低,大负荷时空气流量大,输出电压较高。空气流量传感器向ECU提供一个0.3~4.5V的电压信号。
空气流量传感器对汽车性能的影响主要集中于三方面:
a.引起发动机怠速不稳,加速不良;
b.导致进气管“回火”,排气管冒黑烟等;
c.自动变速器无法升入超速档。
2 空气流量传感器的检查方法
对发动机出现功率降低、油耗升高,废气排放值升高,工作不稳定等与空气流量传感器相关的故障时,我们首先可以进行空气流量传感器的常规检查。
2.1 读取故障码
若空气流量传感器有故障,可以读取到“00553”故障码。该故障码提供给我们的信息如表1。
2.2 数据流检查
连接解码器,起动发动机怠速运行;打开解码器,进入大众车系,选择“发动机电子控制单元”,选择“读取测量数据流”,输入显示组号002。
数据显示区(4)所显示的为吸入空气量,其标准值在2.0~4.0g/s之间。(见表2)
2.3 端子电压及线路检查
根据线路图,测量2号端子电压应不低于11.5V,4号端子电压应不低于4.5V。测量空气流量传感器插头与发动机控制单元ECU插头之间的线路电阻,各导线电阻最大应不超过1Ω,各导线之间电阻应为∞。(见图2)
2.4 就车检查信号电压的方法步骤:
2.4.1 关闭点火开关,拆下空气滤清器
2.4.2 打开点火开关,置于“ON”位置而不启动发动机图:4号端子电压测量
2.4.3用万用表的电压档测量空气流量传感器插头中的5号端子与3号端子之间的电压值,正极表笔插入到空气流量计5号端子线束中,负极表笔插入到3号端子线束中;
2.4.4用450W的电吹风(冷风档)向空气流量传感器入口吹气,观察信号电压的变化值。标准值:2.0~4.0V。若信号电压不变化,说明空气流量传感器失效,应予以更换。
3 空气流量传感器的故障分为两大类
一类是信号超出规定的范围,表示空气流量传感器已经失效。现代电控汽车具有失效保护功能,当某个传感器的信号失效时,电控单元(ECU)会以一个固定的数值来代替,或者用其他传感器的信号代替有故障传感器的信号。空气流量传感器失效后,ECU常用节气门位置传感器的信号代替。
另一类是信号不准确(即性能漂移)。空气流量传感器信号不准确产生的危害性可能比没有信号更大。这是因为,既然信号没有超出规定的范围,电控单元(ECU)会按照这一不确定的空气流量信号控制喷油量,所以往往造成混合气过稀或者过浓。如若没有了空气流量信号,ECU反而会利用节气门位置信号来代替,这样发动机的怠速反而比较稳定。
在维修工作中,如果我们能充分利用这一特性,可以通过拔下空气流量传感器的插接头来判断其性能。
3.1 如果该车故障现象有所减轻,则说明空气流量传感器的信号采样性能发生了漂移,信号值出现偏差。
由于空气流量传感器信号还处于有效范围之内,ECU将根据错误的信号控制喷油量,引起明显的故障现象。而我们拔下空气流量传感器的接插器后,ECU判断出空气流量传感器完全失效,就自动改用节气门位置传感器的信号来代替,所以发动机的工作状况有所好转。
3.2 如果该车故障现象没有变化,则说明空气流量传感器已经损坏。
这是因为ECU确认空气流量传感器失效后,就会采用节气门位置传感器信号代替它,这时候有没有空气流量传感器对ECU的信号采样结果是一样的,所以故障现象没有变化。
3.3 如果该车故障现象变得更差,则说明空气流量传感器正常。
这是因为在拔下插头前,发动机ECU按照正常的空气流量传感器信号控制喷油量。拔下插头后,发动机ECU则改用节气门位置传感器信号控制喷油,由于后者的控制精度没有前者的高,所以故障现象有所恶化。
在实际维修过程中,热膜式空气流量传感器(G70)失效后,电控单元(ECU)并不直接给出空气流量传感器的故障码,甚至在数据流模块上也显示不出来,空气流量传感器的数据还是会随着节气门的开度和发动机转速的变化而变化,只是与正常数值有点差异。但是会通过其他故障码表现出来,通常是“00561”——混合气调整值超出调整极限;或者是“17916”——达到怠速调整系统理论上限制。相反,在发动机其他部件失常也可能记录空气流量传感器的故障码。极易引起维修经验不足人员对故障点的误判。要排除大众车系的空气流量传感器故障,必须熟悉空气流量传感器数据流分析。只有配合数据流分析,才能准确地判断出故障是否出在空气流量传感器(G70)身上。
4 检修实例:
4.1 故障实例一:
一辆奥迪A4 1.8T自动档轿车,行驶了13万公里。在一次常规保养中,更换了机油和机油滤清器、空气滤清器后不久,出现发动机怠速不稳现象。怀疑我维修中心使用了劣质机油和机油滤清器、空气滤清器,要求保修并重新更换正厂零件。从理论上讲,即使我们给客户换了再怎么差的机油,甚至不安装空气滤清器,也不至于出现这样的故障。本着替客户着想,为客户分忧,我们还是认真对待这一次维修。接车后发现,发动机怠速运转时,每隔1~2分钟就明显地抖动一次,尤其挂档后更明显。但是发动机启动和加速都没有问题,行驶中也没发现其他问题,发动机故障灯也不亮。连接故障诊断仪KT600,发动机控制单元无故障码,再进入发动机数据流分析,组号选择002,该组号信息反映的是发动机转速、发动机负荷、喷油脉宽和吸入空气质量。可以看出怠速时发动机转速在680-850r/min之间跳动变化,吸入空气质量也跟随着在0.3~3.5g/s之间频繁跳动。正常发动机怠速值在800±40r/min,吸入空气质量在2.0~4.0g/s之间。分析数据流可知,由于吸入空气质量的数值不稳定,引起了发动机怠速抖动。引起测量吸入空气质量数值不稳定的原因有二,一是空气流量传感器的性能发生漂移,二是进气管道有漏气现象未被空气流量传感器测量得出。通过拔下空气流量传感器的接插头检查空气流量传感器的性能是最简单的方法。拔下插头后,该车原来的怠速时间歇性抖动的现象消失了,但变成了连续的抖动。由此可判断出该空气流量传感器的性能是良好的,并没有发生漂移现象,反映出的数据时真实的。再仔细检查进气管道,发现进气管道与涡轮增压器连接处的卡箍没有安装好,造成漏气。重新装好进气管道,紧固好卡箍,故障排除。
4.2 故障实例二
一辆帕萨特轿车,出现发动机怠速不稳,加速反应迟缓。接车后试车发现,除了车主反映的故障外,原地急踩油门,进气管有“回火”的现象。使用KT600解码器进入发动机控制系统,无故障码。检查进气系统,没有发现漏气。首先做常规油电路保养,检查四个火花塞燃烧颜色为淡黄色,正常,更换了燃油滤清器,超声波清洗了4个喷油嘴,故障现象没有改善。检查燃油压力,怠速和加速都正常。再用KT600进入发动机数据流,观察002数组的数据,发现第4区的空气质量流量变化缓慢,与油门踏板的反应有点滞后。拆下空气流量传感器的插头再试车,没有了原地急加速回火现象。测量空气流量传感器各端子的电压值正常,再测各端子与发动机ECU间导线的电阻值,都正常。最后发现,空气流量传感器的热膜式电阻上粘有灰尘。用化清剂清除灰尘后,故障排除。
对于采用热膜式空气流量传感器的电喷发动机,它以恒定的电压加在热膜电阻的两端,使电阻发热,其温度由电路控制。ECU根据流过热膜电阻的电流大小来判断进气量的多少,并决定喷油量,以适应发动机不同工况的需要。如果热膜上积尘,形成隔热层,当进气量变大时,其温度变化减慢,所需电流变小,ECU据此确定的喷油量会减少,而此时的实际进气量比较大,于是导致混合汽过稀,最终引起发动机怠速抖动,急加速时“回火”等故障现象。如果发动机存在“回火”故障,往往对空气流量传感器造成严重的危害。由于发动机的气流在进气歧管内逆向流动,其中含有碳颗粒,这些颗粒容易黏附在空气流量传感器的感应元件上,并产生如下后果:在怠速时,空气流量传感器的信号偏大,而在加速及大负荷时信号偏小。如果车主能在故障出现初期及时进行维修,采用化清剂直接喷洗热膜,清除黏附在其表面的积碳和灰尘,就能避免空气流量传感器的损坏,减低经济损失。
5 结论
在大众车系中,帕萨特、奥迪、、宝来、捷达王等使用的空气流量传感器基本结构是一样的只是有部分选用的型号不一样,引脚位置不同而已。维修人员可以参考以上的方法进行故障诊断。
空气流量传感器是发动机重要的传感器之一,它的测量数值牵涉到很多其他传感器数值,一旦空气流量传感器工作不良,有多个参数随之变化,当其他传感器有故障时却显示空气流量传感器有故障,在判断空气流量传感器故障时,就要参考多个参数,使用多种检测方法综合判断,才能准确地确定空气流量传感器的故障。
参考文献
[1]嵇伟.ISRC M14-06-0004-0/V.U帕萨特轿车电喷系统检测与故障排除[M].北京:人民交通出版社,2006.
空气流量 篇5
电子控制汽油喷射发动机利用空气流量传感器来测定吸入发动机的空气量的多少确定基本喷油量。一旦空气流量传感器出现故障,发动机就会出现排放和经济性变差等问题[1]。体积型空气流量传感器具有生产成本较低、温度适用范围和流量检测范围较宽、性能较稳定等优点,在目前的各类车型上得到广泛应用。
1 叶片式空气流量计的结构原理与检修
传统的波许L型汽油喷射系统及一些中档车型都有采用叶片式空气流量传感器,如丰田CAMRY(佳美)小轿车、丰田PRE-VIA(大霸王)小客车、丰田皇冠轿车、马自达MPV多用途汽车等。
1.1 叶片式空气流量计的原理
叶片式空气流量计在进气通道内有一个可绕轴摆动的旋转翼片(测量片),在测量片轴上连着一个电位计,电位计的滑动臂与测量片同轴同步转动,把测量片开启角度的变化(即进气量的变化)转换为电阻值的变化(见图1)。
ECU根据电位计电阻的变化量或作用在其上的电压的变化量,测得发动机的进气量。流量传感器内的进气温度传感器用于测量进气温度,为进气量作温度补偿[2]。
1.2 叶片式空气流量计的检修
1.2.1 常见故障及影响
各个故障对发动机工作的影响如表1所示。
1.2.2 检查方法
首先查看空气流量计本体有无开裂、测量板转动是否发卡、转轴是否松旷等。若有上述不良情况则需要换空气流量计。
以丰田PREVIA(大霸王)车2TZ-FE发动机叶片式空气流量传感器为例来阐述
1)检测信号端子电阻。
点火开关置“OFF”,拔下该流量传感器导线连接器,用万用表Ψ挡测量连接器内各信号端子间的电阻。其电阻值如表2所示;如不符,则应更换空气流量传感器。
如果随转动测量板由全闭至全开的过程中,VS与E2端子间的电阻值忽大忽小或间断变大,均为空气流量计工作不良,需更换。
2)检测信号端子电压。
插好导线连接器,用万用表电压挡检测发动机ECU端子间的电压。若电压不符合要求,则检查传感器与ECU之间的导线是否短路或断路。
2 卡门涡旋式空气流量计
卡门涡旋式空气流量计与叶片式空气流量计相比,具有体积小、重量轻、进气道结构简单、进气阻力小、反应灵敏、测量精度高等优点。
2.1 卡门涡旋式空气流量传感器原理
卡门涡旋式空气流量计通常与空气滤清器外壳安装成一体,在空气通道中央设置一个锥状的涡旋发生器。当空气流过卡门涡旋发生器时产生卡门涡旋,测出卡门涡旋的频率即可感知空气流量的大小。按照旋涡数的检测方式不同,卡门涡旋式空气流量计可以分为反光镜检测式和超声波检测式两种[3]。
前者是利用卡门涡旋引起的空气压力变化检测进气量;后者则是利用卡门涡旋引起的空气密度变化检测进气量。
2.2 卡门涡旋式空气流量传感器故障检测
1)常见故障及影响。卡门涡旋式空气流量计的常见故障根据车型和检测方式的不同而异,但最终的故障现象都是一样———不能向发动机ECU输出正常信号,从而导致发动机无法正常工作。
2)检查方法。以丰田凌志LS400轿车1UZ-FE发动机用反光镜检测式空气流量传感器的检测为例来阐述。
a.检测信号端子电阻。点火开关置“OFF”位置,拔下导线连接器,用万用表电阻挡测量传感器上THA与E1端子之间的电阻。如果电阻值不符合标准值,则更换空气流量传感器。
b.检测信号端子电压。插好导线连接器,用万用表电压挡检测发动机ECU端子THA—E2,VC—E1,KS—E1间的电压。若电压不符合要求,则检查传感器与ECU之间的导线是否短路或断路;若导线正常,应更换空气流量传感器。
3 空气流量传感器一般检测步骤
1)检查线束电阻。断开点火开关,拔下ECU与传感器之间相应插头,用万用表检查各线束两端之间的电阻,判断电路的通断情况同时还应检查相邻两线束之间是否短路搭接是否可靠2)检查信号端子电阻。按照相应的车型数据检测信号端子电阻,看是否满足要求。3)电源电压的检查。点火开关接通,用万用表检测传感器输入电源电压,正常值为5 V;检查油泵继电器电路的电源电压,正常值为12 V。4)信号电压的检测。接通点火开关,检查信号端之间输出电压,踩油门踏板看信号电压的变化情况,若信号电压不符合标准应更换传感器。
参考文献
[1]陈昊,侯贻栋,刘家利,等.空气流量传感器故障对发动机影响的研究[J].轻型汽车技术,2008(1):23-25.
[2]魏俊强.电控发动机空气流量计故障现象分析[J].汽车与驾驶维修,2003(8):70-71.
[3]李香桂.空气流量传感器故障诊断[J].农机使用与维修,2008(1):85-86.
[4]曹景升,罗新闻,王鹏,等.电喷车用空气流量传感器结构与故障检测[J].汽车技术,2008(9):60-62.
空气流量 篇6
在教学过程当中我发现, 在跟学生详细地讲解了空气流量传感器的工作原理以及检修方法以后, 面对实训当中的实际问题时, 学生依然很难正确使用工具, 用一套完整严谨的维修思路顺利地解决实际问题。其根本原因, 我认为只要是实际经验的缺乏和理论联系实践过程的转换角度的问题。
维修思路:
1先观察故障现象
丰田卡罗拉轿车启动后发动机抖动严重, 在行驶中急加速时, 发动机舱内有“咚咚”的放炮声。
2故障诊断
试车, 确认故障现象。启动发动机, 发动机故障报警灯未报警。在发动机运转过程中, 怠速极其不稳定, 踏下加速踏板, 可使发动机持续运转, 收油后立即熄火, 用KT600诊断仪检测得到两个故障代码:
P0102 空气流量电路故障 (过低)
P0113 进气温度电路高压输入
清除故障码, 原始故障无变化, 又增加发动机异常熄火和故障灯亮两个故障, 此时四个故障皆不能清除。
3故障分析
发动机怠速不稳, 并且异常熄火, 故障码为P0102和P0113两个, 故障码不能清除。由此推测可能的原因是混合气体浓度过稀, 不能正常燃烧, 或者是点火故障。
点火方面:
a.火花塞击穿。
b.高压线漏电。
传感器方面:
a.节气门信号不准。
b.空气流量传感器不准。
c.氧传感器工作不良。
d.冷却液传感器故障。
e.节气门位置传感器故障。
燃油供给方面:
a.燃油压力过低。
b.燃油压力调节器故障。
c.燃油滤清器堵塞。
排、进气方面:
a.碳罐电磁阀故障。
b.进、排气系统漏气。
故障检测:由故障代码P0102和P0113的条件下, 首先检测空气流量传感器工作与否。首先通过1-5号检测端子检测流量传感器判断工作是否正常。检测情况如下:
1号温度传感器输出信号5.3mv (异常)
2号接地线 与电源正极-13.6v (正常)
3号蓄电池供电线 13.5v (正常)
4号流量传感器输出信号 4.7mv (异常)
5号ECM参考电压 4.8v (正常)
由测量数据及电路图综合分析, 引起此故障现象的可能有传感器故障和传感器线路故障。
引起此故障的可能有:
2号线路可以检测到1、3、4、5号线路的电压, 而且检测到3、5号电压正常, 说明2号线路没有故障;
3号线路检测端子中的13.5v电压输入到传感器之间可能线路电阻过大或断路;
1、3号线路中空气流量传感器输出到检测端子之间可能电阻过大或断路;
5号参考电压线路中从检测端子输入空气流量传感器时可能断路或电阻过大。
通过对4条线路检测得到如下检测结果:
1号 断路
3号 电阻过大
4号 断路
5号 断路
故障排除:检查1、3、4、5号线路。发现1、4、5、号线路接头处有透明胶布, 以导致断路, 3号线路接头处多有一个电阻, 除去胶布和电阻, 再次检测各端子电压, 电压正常, 重启发动机, 怠速稳定, 无异常熄火现象, 用KT600重新检测故障, 结果无故障现象。故障排除成功。
4结论
由于空气流量传感器线路问题导致进气量过大, 从而导致混合气体浓度过低, 从而导致怠速不稳和异常熄火。检测过程中, 由故障现象推测引起故障现象的原因。再通过TK600检测故障代码, 再结合可能引起的故障的原因进行故障的范围缩小, 从而确定故障在空气流量传感器上, 通过空气流量传感器的检测端子的电压检测, 确定此处存在故障, 必然是传感器故障或是线路故障或者是线路故障和传感器故障。首先进行线路故障检测, 通过电阻、电压的检测。检测到4条线路问题, 有断路和电阻过大。排除线路故障后检测空气流量传感器电压正常, 用KT600检测无故障显示, 故障成功排除。
参考文献
[1]丰田卡罗拉维修手册.
[2]董辉.汽车电子技术与传感器[M].北京:北京理工大学出版社1995.
[3]宋福明.汽车传感器识别与检测图解[M].北京:电子工业出版社2003.
空气流量 篇7
关键词：空气流量计,格栅,密度,精度
0前言
随着汽车发动机节能减排指标的不断提升, 对发动机的各工况空燃比控制精度的要求也逐步提高。为此, 在开发发动机燃油喷射量精确控制技术时, 越来越重视空气流量计测量精度和流量等性能指标。空气流量计的格栅对进气空气具有梳理的作用, 对精确测量空气质量有不可替代的辅助作用。但格栅对进入的空气有阻力, 可能减少空气的进入量, 兼顾流量和精度优化格栅相对于金属丝的角度是本项目研究和探讨的课题, 据查新发现, 在此方面的研究国内外还没有相关的研究报道。本项目在自行开发的汽车空气流量计测试系统上采用试验的方式进行研究, 试验结果对空气流量计设计与开发提供支持。
1 空气流量计及格栅结构
热式空气流量计包括热线式空气流量计和热膜式空气流量计, 本课题以热线式空气流量计为对象进行试验研究。热线式空气流量计 (简称为“流量计”) 主要由空气流动管道和控制线路板组成, 见图1。空气流动管道包括格栅、金属网、壳体等, 控制线路板主要有铂丝、电阻、控制线路等。格栅设计在空气的入口端, 格栅内放置有金属网[1,2,3,4]。格栅结构主要是相互垂直的栅条构成的圆柱体, 每个格栅呈正方体 (圆柱体附近除外) , 见图2, 正方体的格栅面积为a×a (a为格栅长度, 单位为mm) 。
2 试验过程
2.1 试验设备
试验用主要设备是汽车热式空气流量计性能检测系统, 该系统是生产线上测试流量计流量与电压关系的系统, 是保证流量计质量的关键设备。
该系统主要由流量控制模块 (风机、变频器、信号调理电路等组成) 、参数测试与数据采集模块、上位机控制软件和机械装置 (检测管道以及快速夹紧装置) 等组成, 具体结构见图3。
上位机软件通过数据采集卡将指令信号输送给风机, 经信号调理电路处理后将该信号发送给变频器。变频器接收到该信号后根据转速指令控制风机转速, 在空气流动检测管道内产生所设定空气流量, 以此模拟汽车发动机进气管道内的空气流量环境。上位机软件对采集到的信号进行综合分析处理, 最终获得被测流量计流量和精度。系统按照用户事先设置多个测试流量点, 在上位机软件控制下自动重复执行完成上述过程[5]。
2.2 被测流量计
被测流量计主要指标见表1。
2.3 试验准备
本试验主要是在汽车热式空气流量计性能检测系统上测试流量计的格栅密度变化对空气精度的影响。
将风机、变频器、标定流量计、快速夹紧装置、检测管道、上位机及其辅件, 按照说明书安装。装夹被测流量计见表1, 启动汽车流量计测试系统, 风机转动, 整个测试系统空运行一个小时, 待外部空气环境等稳定后, 开始准备测试。在上述正式测试之前, 对格栅密度a=4.75时的流量计进行测试, 检试所得到的数据要在标准流量误差±3%范围内, 否则替换被测流量计, 直到误差在±3%以内。然后, 开始测试, 对该流量计进行不同风机转速下格栅密度a=4.75时的流量测试, 测试结果误差都在±3%范围内后, 准备工作完毕。
从表2得到, 风机转速为800~2 500 r/min格栅密度a=4.75时所测的数据。被测流量计与标准流量误差最小0.22, 最大0.40, 说明被测流量计是合格产品, 可以完成格栅密度对流量计精度影响的测试工作。
试验时, 格栅密度分别设定为a=2.36, 4.75, 9.05。
3 试验结果
3.1 格栅密度a=2.36对流量计精度的影响
如图4所示, 在风机转速分别在800, 1 500以及2 500 r/min时进行试验。在800 r/min时, 50组的误差在无干扰源的情况下, 在4%上下浮动, 基本没有超出标准误差±3%。随着转速的增加, 1 500 r/min时在无干扰源情况下误差在3%上下浮动, 没有超过标准误差。在2 500 r/min时同样没有超过标准误差。有干扰源的误差高于无干扰源误差, 且转速较低时误差超过标准误差。
3.2 格栅密度a=4.75对流量计精度的影响
如图5所示, 在风机转速分别在800, 1 500, 2 500 r/min时进行试验。在800 r/min时, 50组的误差在无干扰源的情况下, 在0.40%上下浮动, 没有超出标准误差±3%。随着转速的增加, 1 500r/min时在无干扰源情况下, 误差在0.25%上下浮动, 没有超过标准误差。当2 500 r/min时同样没有超过标准误差。有干扰源的误差高于无干扰源误差, 但整个转速范围内有无干扰源误差都没有超过标准误差。
3.3 格栅密度a=9.05对流量计精度的影响
如图6所示, 在风机转速分别在800, 1 500, 2 500 r/min时进行试验。在800 r/min时, 50组的误差在无干扰源的情况下, 在0.10%上下浮动, 没有超出标准误差±3%。随着转速的增加, 1 500r/min时在无干扰源情况下误差在0.05%上下浮动, 没有超过标准误差。当2 500 r/min时同样没有超过标准误差, 而且随转速增加, 在无干扰源情况下误差是降低的。有干扰源的误差远远高于无干扰源误差, 且整个转速范围内有干扰源误差都远远超过标准误差。
4 试验结果分析
空气在流量计管道内高速流动, 格栅密度对空气流动产生很大影响。
随着格栅密度的减少, 在无干扰情况下, 空气进入流量计中比较流畅, 扰动现象减少, 误差精度比较高, 抗干扰能力急剧下降。在同一转速旋转干扰源状态下, 格栅密度越小, 误差就越大, 很难实现符合标准误差的要求。
汽车正常工况转速为2 000~3 000 r/min, 格栅密度以a=4.75时为佳, 既保证了无干扰情况下的精度高于标准误差, 又兼顾有干扰时不超出标准误差。
参考文献
[1]王春晓.车用热模式空气质量传感器的研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2008.
[2]唐桂华, 陶文铨, 何雅玲, 王秋旺.微细管内气体流动特性实验研究及影响因素分析[J].工程热物理学报, 2004, 25 (6) :1025-1028.
[3]李长武, 梁国伟.热线式空气流量传感器应用于汽车发动机的研究[J].测量与设备, 2004, (11) :5-6.
[4]庞佳涵, 花向阳, 杨振中.热线式空气流量计的研究[J].节能, 2003, (7) :10-12.
[5]薛光明, 郑伟, 姚喜贵.汽车空气流量计在线检测评价系统的设计与研究[J].内燃机工程, 2010, (3) :95-99.
空气流量 篇8
电缆明敷设的输配电线路的方案在10 kV供配电线路中应用较多。尤其在城市的输配电系统中, 因场地和环境的因素, 改造和新建线路以电缆为主。电力运行现场, 在进行线路的运行和维护过程中需要根据现场电缆及环境条件 (如温度和湿度) 作出相关电力运行参数的计算和推定。按照图纸进行线路安装施工时, 也需要对待装电缆进行现场校验, 作为安装工程进行前的最后一次技术把关。这些工作均需要进行线路导体长期允许持续载流量的计算。可以用一些经验公式和口诀来估算电力线路长期允许持续载流量, 10 kV纸绝缘电缆允许持续载流量估算口诀就是其中的一些。
1 粘性油浸纸绝缘电缆载流量的估算口诀
1.1 现场口诀
口诀1:电流增30, 铜线加三成。
含义:将 (铝芯) 电缆线芯截面积增加30, 就是其允许载流量的数值。截面的单位是mm2, 载流量单位是A。当电缆线芯为铜材时, 其载流量是按铝芯计算值的1.3倍。
铝芯和铜芯电缆允许的持续载流量为:
其中, S*为导线的额定截面积, 单位mm2;IAl为铝芯电缆允许的持续载流量, 单位A;ICu为铜芯电缆允许的持续载流量, 单位A。
隐含条件: (1) 电缆为6 kV油浸纸绝缘电缆, 这些口诀源于20世纪50年代, 当时, 现场输电线路高压为6 kV, 电缆主要采用油浸纸绝缘电缆。现行的10 kV电缆载流量与6 kV电缆的载流量相同。 (2) 120 mm2为最大截面电缆线芯, 事实上, 现在现场使用的纸绝缘电缆的最大线芯是300 mm2。
数据分析:如表1所示, 估算误差在6 A以下, 可以在工程现场应用。
当电缆导体为铜线时, 其载流量是铝线的1.29倍。这里的系数取为1.3满足要求。
1.2 口诀拓展
从表1可以看出, 随着导线截面的增加, 单位截面导线的载流量呈加速减小趋势。在实践运用中, 常用分裂导线代替较粗的导体以减小导体的集肤效应, 降低耗材。利用这样的思路, 可以将口诀1拓展到较大截面导体的估算应用。
口诀2:150等于95加16;185增一级。
含义:线芯为150 mm2的电缆载流量等于95 mm2与16 mm2载流量的和;185 mm2的载流量等于120 mm2与16 mm2载流量的和。
口诀公式为:
其中, IAl, S表示线芯截面为S的电缆的载流量。
数据分析:IAl, 150= (95+30) + (16+30) =171 A;IAl, 185= (120+30) + (16+30) =196 A。与表1中的相应数据相符。同样的方法可以记忆线芯为240 mm2和300 mm2电缆的载流量。
2 不滴流纸绝缘电缆载流量的估算口诀
2.1 现场口诀
口诀3:中间5个45, 两端4个35, 铜线加三成。
含义:将 (铝芯) 电缆线芯截面积增加45 mm2或者35 mm2, 就是其允许载流量的数值, 载流量单位是A。当电缆线芯为铜材时, 其载流量是按铝芯计算值的1.3倍。按照导线线芯序列值, 前9个序列值中, 中间5个的增量是45, 每端两个的增量是35。
当S*=16、25、150、185时:
当S*=35、50、70、95、120时:
其中, S*为导线的额定截面积, 单位mm2;IAl为铝芯电缆允许的持续载流量, 单位A;ICu为铜芯电缆允许的持续载流量, 单位A。
口诀分析:口诀3与口诀1相比只是电流增量不同而已。不滴流纸绝缘电缆的载流量较粘性油浸纸绝缘电缆的载流量稍大。
如表2所示, 估算误差在4 A以下, 可以在工程现场应用。
2.2 口诀拓展
同样将口诀3拓展到较大截面导体的估算应用。
口诀4:240等于150加35;300同截面。
含义:线芯为240 mm2的电缆载流量等于150 mm2及35 mm2载流量的和;300 mm2是300 A。
口诀公式为:
其中, IAl, S表示线芯截面为S的电缆的载流量。
数据分析:IAl, 240= (150+35) + (35+45) =265 A, ;与表2中的相应数据相符。线芯300 mm2电缆的载流量是295 A, 与300 A的估算值相符。
3 电缆载流量的温度校正口诀
3.1 现场口诀
口诀5:1℃加2点, 减3点。
含义:电缆在空气中敷设时, 以40℃环境温度为基准, 温度每增加1℃, 载流量减少3%;温度每减低1℃, 则增加2%。
当T<40℃时:
当T>40℃时:
其中, IAl为环境温度40℃时电缆允许的持续载流量, 单位A;IAl, T为环境温度T时电缆允许的持续载流量, 单位A;T为电缆敷设的环境温度, 单位℃。
数据分析:理论系数值和估算口诀系数值见表3。从表3可以看出, 数值相符。
3.2 口诀5的另一种简单表达
口诀6:1℃变2点。
含义:电缆在空气中敷设时, 以40℃环境温度为基准, 温度每增加1℃, 载流量减少2%;温度每减低1℃, 则增加2%。
口诀公式为:
口诀分析:这里和口诀5的区别在于温度高于40℃时, 校正系数误差大了, 但符合易记的特点, 在现场较为实用, 数据见表3。
4 结语
空气流量 篇9
根据发射机内部的热传感器RT1和外部传感器RT2两者之间温度的不同, 反映出空气流量的大小。在没有空气流动的时候, 传感器RT1的温度会稳定上升, 这样就会出现偏差。在正常的操作下两个传感器RT1和RT2输出的电压值取决于空气流量的多少。如果气流减少或关闭气流, 传感器RT1输出的电压会升高, 它的温度也随之上升, 而传感器RT2则不会出现任何改变。在空气流量达到理论最大值的30%时, 传感器RT1和RT2它们所输出的电压也会达到最大的临界值, 在这种情况下, 控制器会将风扇提到最高速以此来降低减少空气流量。如果调动风扇到最高速依旧空气流量不足, 则发射机会自动关闭。
HARRIS Z系统发射机的空气流量可以达到350cfm (1cfm=28.3185L/min) 。在风扇达到最高速时, 机器上所显示的空气流量读数应为100%。在风扇最低速时, 读数应为60%左右。如果空气流量降低到30%也就是空气流量到88cfm时, 则此时“空气流量低”的故障就出现了。如果空气流量持续低于30%, 发射机就会停止工作。还有一种情况就是风扇已经在高速运转但仍然出现“空气流量低”的故障。那么发射机也会停止工作。在发射机前面板的仪表板上我们可以观察到空气流量的百分比值。同时这个值也取决于设备外围的温度, 不正常的温度会引起空气流量出错。引起这种问题很可能是因为发射机处于不正常的状态中。
2 低空气流量故障的分类
低空气流量故障分为两种, 一种是较为常见的, 我们称之为“软故障”。另一种则是极少出现的, 称之为“硬故障”。
2.1 引起“软故障”的原因及修理方法
1) 空气过滤器堵塞。空气过滤器堵塞会直接影响气流的通过, 要及时清理空气过滤器及其出口的灰尘。
2) 热敏电阻上的灰尘和污垢。在取出中间功率放大器后, 我们能看到热敏电阻是被固定在空气扩散器上的一块黑色橡胶环上的。当热敏电阻出现灰尘变脏后要仔细的打扫热敏电阻, 微小的移动就会引起空气流量的改变。
3) 中间功率放大器组件上的灰尘和污垢。由于流入热敏电阻的气流也会从中间功率放大器流过, 所以经过长时间的工作后任何一点灰尘污垢都可能引起中间功率放大器出现灰尘和污垢从而引起空气流量降低。因此要及时清理中间功率放大器的个组件上的合成和污垢。
4) 橡胶环的松动、损坏或遗失。黑色的橡胶环包围在热敏电阻的周围它是用来引导经过热敏电阻的气流的, 如果它松动、损坏或遗失了, 则导致流经热敏导致的气流遭到影响或破坏。
5) 内部气流中断。一定要确保发射机下部电源模块处的挡板是关闭的, 否者松动的话气流会从缝隙处排出发射机外部会引起流经热敏电阻的气流不足或减少空气流量。
6) 排气装置堵塞。一定要确保热敏电阻的排气装置的上方或附近没有摆放任何物品, 因为如果排气装置堵塞会引起内部压力增大以及流经热敏电阻的气流减少。
2.2 引起“硬故障”的原因及修理方法
1) 风扇发动机的电压不足。风扇是保证整个发射机内部气流的运行, 风扇电压不足会直接导致风流量不足。检查进入发射机的交流电是否正常。检查变压器工作是否正常。检查风扇与主要动力源组件的连接是否坚固。
2) 热敏电阻不在正确的位置上。热敏电阻的位置移动或者偏离会引起空气流量的改变。调整热敏电阻的位置使其正确对准气流。
3) 风机没有启动但发射机已经开始运转。检查风扇的保险丝F1和F2是否正常, 确保发动机的工作状态正常。
3) 中间功率放大器背面板上的电缆松动。检查中间功率放大器组件下方的电缆的连接状况, 确保连接正常。
4) 可能存在的松动连接或污垢。检查J1和J2之间的连接, 检查电缆线W107和W7之间的连接, 确保连接正常。
5) 电缆线W7没有固定在显示器背面板上。检查显示器背面板的连接。
6) 主控制面板没有固定。检查主控制面板, 确保主控制面板被固定。
7) 使用不合格的热敏电阻。检查热敏电阻, 在环境温度下 (25℃或75℉) 热敏电阻值为10kΩ。
3 空气流量的调节方法
3.1 空气流量调节前的设置
安装在中间功率放大器上的热敏电阻将会监控空气的流量, 这个热敏电阻被固定在中间功率放大器组件的后面。当发射机功率较高的时候, 发射机会使用两个中间功率放大器。被固定在中间功率放大器后面的传感器我们称之为IPA.AB, 还有一个传感器位于上部的中间功率放大器的后面, 我们称之为IPA.CD。但是这个传感器是不使用的。在调节空气流量前要确保过滤器是干净的, 空气通道是闭合的。还要确定其对发射机的指令优先于其他指令, 在风扇的最高速时空气流量可达到100%。
我们可以通过在显示面板的以下操作将风扇调整到最高速:CONFIGURATION/SYSTEM CONFIG/SYSTEM SET (单个主控制器) 或者CONFIGURATION/SYSTEM SET (两个主控制器) 此时记录空气流量的百分比。
在早期的发射机中不能进行以上的操作来记录空气流量。我们可以调整它们的功率放大器, 调整功率放大器后会引起功率放大器出错, 出错后发射机会将风扇调整到最高速。此时记录空气流量的百分比。
3.2 调节空气流量方法
1) 将发射机关闭, 移开中间功率放大器, 和被固定的黑色橡胶环。
2) 稍微调整传感器的位置 (使用牙签或小刀片调整热敏电阻的位置, 因为热敏电阻很小所以不要使用大的工具) 重新放置好中间功率放大器后给发射机加电, 然后记录空气流量读数。重复这样的操作直到风扇高速运转时的气流读数为100%。
3) 返回显示面板, 将风扇的速度设为自动。
3.3 注意事项
1) 中间功率放大器后面的热敏电阻应该固定在橡胶环的中间。如果将热敏电阻固定在接近发射机的前方或者在橡胶环的过深的位置, 则会导致空气流量读数过高。早期的发射机是没有橡胶环的, 这就需要将热敏电阻固定在相应的位置。
2) 空气流量样本是有提供给热敏电阻的IPA.AB电压产生的。电压微小的改变也会影响空气流量的读数, 增大功率会将功率放大器的电压从+52V降到48V。所以只有在设置了最大功率后, 空气流量读数才能被确定。
4 总结
HARRIS Z10CD固态调频发射机是采用Z-轴三维电子设计的概念而设计的一系列高性能调频发射机, 具有噪声小失真小等很多优势, 现在广泛应用在各广播电视发射台站。由于该机型采用的是风冷系统, 所以及时处理由于空气流量引起的故障对于播出工作具有很重要的意义, 确保了广播电视安全播出的重要性。
摘要：本文阐述HARRIS Z10CD固态调频发射机在工作时常见的一种低空气流量故障, 它的表现以及维修方法。
关键词：低空气流量,热敏传感器
参考文献
[1]HARRIS 10k W发射机Z10说明书.