高效率隔爆型电动机

第一篇：高效率隔爆型电动机

电动机效率与损耗分析

第一章 电动机效率与损耗分析

异步电动机输入电功率，输出机械功率，在运行过程中产生恒定损耗和负载损耗。恒定损耗包含风摩耗和铁心损耗，是不随负载大小变化的损耗。负载损耗包含定子绕组损耗、转子绕组损耗和负载附加损耗(或称负载杂散损耗)，对绕线转子电机还包含电刷及转子外接电路的电损耗。

恒定损耗是电动机运行时的固有损耗，它与电动机材料、制造工艺、结构设计、转速等参数有关，而与负载大小无关。

1、 铁心损耗(含空载杂散损耗)，亦简称铁耗，是恒定损耗的一种，由主磁场在电动机铁心中交变所引起的涡流损耗和磁滞损耗组成。铁心损耗大小取决于铁心材料、频率及磁通密度，近似的表示为： 磁通密度B与输入电压U成正比，对某一台电动机而言，其铁耗近似于与电压的平方成正比。铁耗一般占电动机总损耗的20%~25%。

2、风摩耗也称机械损耗(何不称为“机械损耗”?)，是另一种恒定损耗，通常包括轴承摩擦损耗及通风系统损耗，对绕线式转子还存在电刷摩擦损耗。 机械损耗一般占总损耗的10%~50%，电动机容量越大，由于通风损耗变大，在总损耗中所占比重也增大。

3、负载损耗主要是指电动机运行时，定子、转子绕组通过电流而引起的损耗，亦称铜耗。它包括定子铜耗和转子铜耗，其大小取决于负载电流及绕组电阻值。铜耗约占总损耗的20%~70%。

4、杂散损耗(附加损耗)P主要由定子漏磁通和定子、转子的各种高次谐波在导线、铁心及其他金属部件内所引起的损耗。 这些损耗约占总损耗的10%~15%。 §1-2电动机的效率

电动机的效率与损耗相对值( P)的关系如下式所示 = 1一Σ P 式中 Σ P—— 电机总损耗

Σ P =(++++ P)/Pl P1—— 电机输入功率

当一台电机效率为0.87时，由上式可见其损耗相对值为0.13，如损耗下降20%，则由上式可求得效率为0.896，即效率提高了2.6个百分点。并由此可见，如一通用系列的效率平均值为0.87，作为高效率电机系列，其损耗如平均下降20%以上，则系列的平均值也应提高2.6个百分点以上。 §1-3 端电压变动时电机的损耗

电机铭牌上电压值是电机设计时的依据，实际运行时电网上电压是波动的，我国规定低压系统中电压允许变化±10%，在一个工厂中电压变动往往超过这一范围，电压变动对电机各部分损耗有什么影响，电压调节在什么范围内变动能够节电，这是值得分析的问题。

国内外许多资料表明，电压低于额定值不超过10%，对一个系统，一个工厂往往是节电的。例如在保证供电电压合格范围内，降低配电压2—3%，无论对住宅、商业、工业负荷都起到节电的效果。工厂降压运行(-5%左右)同样能够节电，而升压(+5%左右)则增加电能消耗。当然降压范围不能太大，否则引起电动机过负荷能力降低及某些重载负荷过电流等问题。但-5%范围内，一般不会出现这些问题。

电压变化在负载不同时对电机效率影响是不同的。在重载时提高电压在一定范围(从342伏提到380伏)可以提高效率,再提(412伏)则效率反而下降。但轻载时，电压从342伏上升则效率越来越低，如何调整线路电压及个别调整电机端电压力可以达到节能的效果。

§1-4 三相电压不平衡时异步电动机运行损耗分析

由于三相负载不对称，常常引起供电电压不平衡。这不平衡电压在异步电机中产生三相不平衡电流。用对称分量法可以分成正序、负序及零序电流。当定子绕组Y接时，则零序电流为零。其中正序电流产生转矩，使电机转运，负序电流产生一反转矩，使输出转矩有所减少，当电压不平衡值小于10%时，负转矩不大，一般可以不计。但对于负序磁场在转子中产生损耗以及定子电流由于不平衡而使损耗增加必须给予关注。一般电压不平衡时，其三相相位差不能保持120度，而相位变动后，产生的负序损耗及定子铜耗增加随电压不平衡度的增大而达到不允许的结果。因而保持供电电压平衡，可以节约电能。 §1-5电源频率变化对电机损耗的影响

目前各国对于电源频率允许偏差范围的规定是不同的。在实际正常运行中，日、美控制在±0.01周/秒，而我国许多缺电系统有时频率偏差超过±0.2周/秒。在电力系统网络化的今天，公共电源频率的稳定是有保证的。这里只需要考虑专用电源(比如变频电源)频率变化对电机损耗的影响。

对于风机泵类负载，由于轴转矩与转速的平方成正比变化，频率降低后，转速下降，转矩也下降，使定子及转子电流下降，因而电机效率有所提高,再加上轴功率有大幅度下降，电机输入功率同样大幅度下降,所以风机泵类负载采用变频调速，在低速时可获得好的节能效果。[风量减小，是否允许?] §1-6 非正弦波形电源下的异步电动机损耗

大多数静止变频器的输出电压波形是非正弦的，通过傅里叶级数分析其中除基本分量外尚有大量谐波分量。这在异步电动机中产生谐波电流及谐波磁动势。与分析三相电动机磁动势空间谐波一样，可以对此分析，例如相电流中有5次时间谐波分量，则A，B及C相5次(时间)谐波磁动势分别为：

这说明5次时间谐波产生的旋转磁动势，其转速为5倍基波同步速，方向与基波旋转方向相反。同样可以证明7次谐波磁动势转速为7倍基波同步速，方向与基波旋转方向相同。 §1-7电动机起停损耗

有些负载要求断续运行，停止部分时间比运行时间长得多，采用起-运-停循环运行方式(ON-OFF)有可能比负载运行-空转-负载运行节约大量能耗(即电机空载损耗乘停运时间)。但起-运-停方式，需多次起动电机，使定子绕组频繁受到冲击力，鼠笼转子也会因发热不均匀，产生热应力，多次疲劳会使转子导条断裂。起动时电机发热增多而散热条件较稳态运行差，多次起动也会使电机过热。因此对起动次数都有规定。 采用高转子电阻电机，可以减少定转子起动电流，所以可减少能耗及电流冲击影响。当然高转子电阻运行时滑差和损耗增加，应综合比较。 对于大中型电动机而言，起停损耗需要考虑的因素还要多，比如电动机直接起动方式时，考虑到起动困难、对相邻设备可能造成影响等因素，管理人员往往会让电动机长时间的空转而减少电动机的起动次数，从而造成大量的能源浪费。另一方面，感应电动机的全压直接起动对电力系统短路容量的要求较高，为此电力系统必须提供更高的供电能力，用户也因此必须支付更多的费用。第三方面是电力系统长时间的运行在相对较低的符合率，系统供电效率较低。因此对于大中型电动机来说，起停损耗问题要从系统角度来周全考虑，通过改变起动方式来节约电力是一种选择。

§1-8电动机的节能潜力

1、根据统计数据可知，37kW 以上电动机数量虽少，但要承担一半以上总的电动机用电量。因为这些功率较大的电机大部份工作在高负荷，长期连续运行的状态，因此这部份电机的效率历来受到一定的重视，电机的效率水平也相应地处于较高的水平，电机功率为90kW 时效率已达0.94左右。但是应该看到小功率电机，max.book118.com，由于其数量庞大，所以37kW 以下的电机也传递了近一半的电能，因此通过降低损耗提高电动机的效率对

第二篇：电动机功率因数和效率的关系

电动机的效率和功率因素都是三相异步电机的重要参数，在现实中我们总想着有高的机械效率，又要有高的功率因素，来提高电能的利用率。但是往往不能同时兼得?这是什么原因呢? 因为电动机的效率与功率因数是相互矛盾的。对于同一种电机，效率高，则功率因数低。反之，效率低则功率因数高。功率高，对电动机使用有好处;功率因数低，会降低电网输送效率，因为功率因数低，所以电网无功损耗大。因此对交流感应点攻击既要对效率指标提出较高要求，也要对功率因数指标提出较高要求。

电动机效率低，说明损耗大。而对于普通的三相交流电动机，损耗是阻性的，这样，损耗越大，在功率三角形中的P越大，功率因数角φ则越小，功率因数cosφ越大。反之，效率高，说明损耗小，在功率三角形中P也越小，功率因数角φ则变小，功率因数cosφ变小。为了满足电动机功率因数、效率两项指标，往往顾此失彼。

如要提高功率因数，则应减小电动机气隙，增加每相串联匝数。而要提高效率，则应增大电动机气隙，这样可减小谐波杂散损耗，因谐波杂散损耗与气隙的1.5~1.6次方呈正比。二者采取的措施刚好相反。

第三篇：电动车用电机效率（大全）

电动车用电机效率

评价电动自行车性能的优劣最重要的指标是充电一次续驶里程。它除了和配置的电池容量大小等因素有关外，还与电动自行车驱动系统的效率密切相关。所谓效率，是指一系统(装置)的输出功率和其输入功率的比值，一般用η表示。输出、输入功率可以是电功率，也可以是机械功率。对于电动机而言，输入是电功率，输出是机械功率。因为任何系统内总存在有损耗，所以效率总是小于1。电动自行车驱动系统效率ηs可表示为： ηs=ηC·ηm·ηT·ηR 式中 ηc——控制器效率 ηm= P2m/ P1m——电动机效率 P2m——电动机输出机械功率 P1m——电动机输入(即控制器输出)电功率 ηT——传动装置效率对于直接驱动无传动装置的驱动方式，ηT =1 ηR——轮胎效率它和轮胎宽度、和地面接触面积大小、花纹、轮胎材料等有关。本文重点介绍电动自行车电机效率的相关问题。

1.电动机效率 电动机效率ηm= P2m/ P1m =(P1m-∑Pm )/ P1m =1 -∑Pm / P1m 式中∑Pm为电机总损耗，主要包括机械损耗(轴承摩擦损耗、转子空气摩擦损耗、换向器和电刷间的机械磨损等)和铁心损耗(含磁滞损耗和涡流损耗)，二者又可称为空载损耗或不变损耗。电动机负载后又产生铜损和附加损耗，因为它们随负载大小而变化，又称为可变损耗。显然，电机的总损耗越小，其效率越高。换言之，要想提高电机效率，应采取降低损耗的措施。对于电动自行车用低速直接驱动电机，机械损耗较小，而铁损亦不大。而高速电机(线绕式或印制绕组)+齿轮减速器系统，电机的机械损耗和减速器的磨损相对于低速电机较大，而铁损较小。总之，对于电动自行车用电机，其空载损耗均不大，约10～20W。在总损耗中占有较大比重的是电枢绕组铜损。众所周知，电机铜损PCu = I2Ra ，无论对于何种电机，只要额定功率、电压相同，电枢电流I差别不大，因此，电机铜损基本上取决于电枢绕组电阻Ra的大小，Ra越大，铜损也越大，效率低。要提高电机效率，最有效的措施是降低电枢绕组电阻Ra，具体来说就是增加绕组的导电面积，但往往这又受到槽面积的制约，导致槽满率过高，造成下线困难。要解决这一问题只好增加电枢铁心长度，减小绕组串联匝数，这样又增加了电机的制造成本。所以提高效率和降低成本是矛盾的。这就是通常所说的设计高性能指标的电机并不困难，只要增加电机材料的用量则可达到。对于电动自行车用这种数量大而又追求高效率的电机而言，关键是设计制造出成本不高而又具有高效率的产品。电机重量基本反映出电机的有效材料用量。目前业内人士评价电机性能最关心的就是电机效率，而忽略了电机重量的不同，实际上，重量不同的电机其效率没有可比性。一般来说，重量较重的电机应具有较高的效率。但由于电机设计技术的差异，也出现了重量轻而效率高的电机产品。目前电动自行车用几种电机重量G和额定效率η大致如下：高速有刷+齿轮减速器 G=3.2～3.5Kg ηm =(74～77)% 高速无刷+齿轮减速器 G=3.4～3.8Kg ηm =(75～78)% 低速有刷电机 G=5.8～6.5Kg ηm =(75～78)% 低速无刷电机 G=4～5.8Kg ηm =(77～80)% 在此说明，电机额定功率越大时，其损耗所占比例相对较小，电机效率越高。

2.电动机的最高效率ηmax 如前所述，电机损耗可分为基本上不随负载大小变化的不变损耗和随负载大小而改变的可变损耗。根据效率表达式，经数字推导证明，电机当可变损耗和不变损耗相等时，效率最高。电动自行车电机经测功机加载检测，均给出一最高效率点，大家注意到，不同种类、不同规格的电机，最高效率点出现的位置明显不同，例如低速有刷电机最高效率点位于3～5Nm区间，高速有刷电机ηmax位于5～8Nm，传统低速无刷电机ηmax位于2～4Nm，新型低速无刷电机ηmax位于4～7.5Nm，高速无刷电机6～9Nm。产生这一现象的原因，根据最高效率出现的条件就很容易理解，即电机转速越高，机械损耗越大，在铁损变化不大时，不变损耗越大，在其他条件，如电枢电阻相同时，最高效率ηmax出现在负载电流、转矩较大的区域。实际上，对最高效率出现区域影响最大的是电枢绕组电阻Ra，Ra越小，同样电流时，产生的绕组铜损——可变损耗越小。所以最高效率ηmax出现在负载较大区域。对于转速高，电枢绕组电阻小的电机，最高效率出现在更大的负载区。事实上，对于电动机而言，最重要的是电机的额定效率而不是最高效率。作为电机的最佳化设计，应使电机的运行点位于最高效率点附近。如果一台电机的最高效率很高，而实际运行工作点远远偏离最高效率点，则这时谈论最高效率是没有什么实际意义的。不能用最高效率作为评价电机的指标。对于电动自行车而言，不同规格、不同的车速、正常行驶情况下，负载转矩一般在4～8 Nm，如前所述，新型低速无刷电机的最高效率正好位于此区间。所以就运行效率而言，该电机具有优势。

3.电机的高效率平台 所谓高效率平台，即在约定的高效率指标下，例80%，其负载转矩ML(Nm)的范围。如前所述，影响电机效率的主要参数是电枢绕组电阻Ra，而Ra的大小取决于主特材料——永磁体、导磁材料、导电材料等的用量。众所周知，磁通和磁势的相互作用产生电磁转矩。若永磁体用量多，磁通大，产生一定的转矩所需磁势小。在绕组匝数一定的情况下，电流小，铜损小，效率高。Ra越小，可允许电枢电流I即使在较大范围内变化(即负载变化较大)，其产生的绕组铜损PCu = I2Ra也不至过大，电机仍具有较高效率，高效率平台较宽。据此，对于功率、转速接近，而额定电压相同的电机，我们可通过测量电枢绕组的直流电阻Ra初步比较、判定电机的最高效率、额定运行效率的高低和高效率平台的宽窄。在此，特别强调指出，有些厂商过分追求较宽的高效率平台实在没有必要。因为电动自行车在正常使用下，其转矩ML=4～8Nm，只要在此范围内有较高效率则可满足使用要求。而ML=10～20Nm，仅适于起动和爬坡。起动和爬坡时所需转矩不应作为电机设计的依据。其原因： 1)起动、爬坡和正常行驶相比，毕竟在时间上所占比例较小; 2)起动和爬坡对转矩的要求可通过电机的转矩过载来满足; 3)过大的转矩都是通以大电流来实现的，大电流将会对电池造成不允许的冲击和严重破坏，大幅降低电池的循环寿命; 4)如果依起动和爬坡转矩作为设计依据，将导致使用过多的主特材料，加大了成本。鉴于此，强调过宽的高效平台，过分追求大转矩则违背了电动自行车的初衷。电动自行车就是电动自行车，它不是摩托车。对于任何产品，均应遵循“在满足需要的前提下，尽量降低成本”的原则。这也许是我们在设计、使用等方面和世界先进水平存在的差距。

4.有刷电机和无刷电机的比较 因为 1)有刷电机的电枢绕组电阻一般大于无刷电机的电枢绕组电阻; 2)有刷电机存在有换向器和电刷的机械磨损; 3)有刷电机的换向器和电刷间存在接触电阻; 4)有刷电机的电刷自身存在电阻。所以在使用同等材料的条件下，无刷电机的效率高于同规格的有刷电机。

5.低速电机和高速电机的比较 从电枢绕组电阻来看，一般情况下，高速电机的较小，低速电机的较大，所以在电流相同时，高速电机的铜损较小;从机械损耗来看，显然，高速电机的大，再考虑到齿轮减速器的损耗，高速电机的总机械损耗远大于低速电机;由以上两方面来看，不难推断，在负载转矩ML<8Nm的情况下，低速电机的效率大于高速电机，而在负载较大时，高速电机的效率有可能高于低速电机。一般情况下，高速电机有较宽的高效率平台。

6.结论 综合以上分析，可得出以下结论：作为电动自行车用电机，不要追求过宽的高效率平台和过大的输出转矩，应以满足需要为目的。否则电机将消耗过多的主特材料，加大了制造成本，增加了电机体积和重量;在一般使用条件下，作为电动自行车驱动电机应选用高效区间位于4～8Nm的低速永磁无刷电机，以增加充电一次续驶里程;对于经常骑行在崎岖不平，坡度变化较大的道路上的电动自行车也可选用高速无刷电机+齿轮减速器的驱动系统，不过该系统寿命相对较低，使用一段时间后噪声加大，需经常维护。

第四篇：电动自行车电机效率和功率

长期以来，电动自行车电机的效率和功率成为“说不清”的问题，无论是有关标准的叙述，还是商品的样本、铭牌标注;无论是专业人员还是销售、采购人员，电动自行车电机的效率和功率始终没有一个公认和明确的定义。所以重新讨论电动自行车电机的效率和功率问题是十分必要的。 工业标准电机的设计，大体上有2类原则： 1.发热原则：

电机的绕组、永磁材料或导电部分，主要的结构部分(如轴承)在经济使用寿命期(工业电机为15-20年，电刷允许定期更换)内允许安全运行的极限温度。一般对于上述部位分别有明确的温度(或温升)限制，不同的材料也有不同的允许极限温度。例如以聚酯薄膜聚酯纤维纸为槽绝缘和高强度聚酯漆包线组成的电气系统为B级绝缘。连续运行时允许的绕组温升极限为80K(用电阻法检测)。 2.性能原则：

性能原则包括电气性能，机械性能和其它性能等。电气性能通常指力能指标(如效率、功率因数)，转速，转速变化率，转矩，短时过载能力，换向等。机械性能一般有外形和安装尺寸限制(如在轴向或径向尺寸上有所限制)，转动惯量，材质，极限转速等。其它性能一般有噪声，振动，可靠性，性能/价格比，特殊环境用途等。

根据用途，电机大体可以分为2类。一类为驱动用，另一类为控制用。很显然，电动自行车用的电机，应当归为驱动用电机。在长期的实践中，工业驱动用的电机标准，巧妙地将上述2个原则融汇成一个整体。如交流电机的温升和效率实际上都非常接近标准的上限，你很难说它属于“发热原则”设计还是“性能原则”设计。温升和效率同时满足标准上限的电机通常效率值并不算高。还有一种“高效率”电机，通常比普通电机效率高4-7%(与功率、转速等有关)，它的温升就非常低，属于“性能原则”设计。对于短时使用的(如阀门电机，有时几天，甚至一年才能运行一次)电机，通常没有考虑效率的必要，在保证基本性能要求的条件下，应当用“发热原则”设计。反之我们也可以说，一台电机的额定功率是不确定的，按照“发热”或“性能”来确定，同一台电机的额定功率在相当大的范围内是变值。 电动自行车由于它的能源的特殊性，电机设计应当采用“性能原则”设计，即尽可能将电机效率设计得高一些。通常高效率电机的温升不会发生问题。

相信很多人会说：“那我们就把电机效率设计的高高的，不就成了吗?”。不成!因为提高效率是以有效材料(铜线、导磁材料，永磁材料)的付出为代价，即效率越高，材料消耗越多，成本越高，电机也越重。传统的电机设计有一种经典理论，即效率提高1%，有效材料要多消耗10%。对于电动自行车电机来说，想要大幅度提高效率不仅仅是单纯的材料成本问题，整车重量和体积恐怕都是不允许的。 上面我们说过，电动自行车电机设计应当采用“性能原则”设计，那么如何确定一个标准性能呢? 电动自行车的车体状态参数(轮胎花纹，规格，充气状态)，和骑行状态参数(骑行速度，路面状况)复杂，还无法用用一个标准的参数去描述骑行状态。一般来说，在以20Km/h的速度恒速平地骑行、标准负载质量(75千克)和无风的条件下，电动自行车消耗的功率为95-115W，平均功率为105W，我们可以认为这就是电动自行车“标准骑行状态”时的电机功率。考虑到在有弱风和非连续性的小的坡度下也能骑行(允许速度有所降低)，而且要有一定的动态性能(加速度)，电机的功率150-180W也足够了。电动自行车在城市骑行经常运行于起动-加速-恒速-减速-制动状态，恒速状态常常是十分短暂的。在加速过程中，电机的极限输出转矩或功率(更准确的说应当是转矩，因为功率还与转速有关)取决于控制器的限流。3倍额定电流(标准骑行状态105W时电流，36V时大约为3.6-4.0A，与电机效率有关)为12A(24V为18A)，可以获得大约3倍的额定转矩。如果要想获得更好的动态性能和爬坡性能，就要求电机的额定功率达到200 W以上，此时电机在“标准骑行状态” 运行，可能并不是最省电的。 大量的计算和实践表明，对于电动自行车电机，其性能差异主要是电机的转速，而不是有刷或无刷电机。对中、高速电机带2-3级减速机构(俗称有齿电机)和低速不带减速机构的直接驱动电机(俗称无齿电机)进行比较，并用一个统计的曲线(20km/h，610mm电动自行车)来描述(图1)。

由曲线可以看到，低速电机(无齿电动轮毂)在A区和B区附近有较高的效率，一般可以达到82-73%。在C区(加速运行状态)效率表现较差。减速电动机则有相反的表现，即在B区(标准骑行状态)效率逐渐呈现上升的趋势，总体平均值比低速电机低一些，一般在72-78%之间(与减速器有关)。在加速区表现比低速电机好，效率的最大值发生在C区甚至D区。在D区，低速电机的表现比减速电动机差很多，不过限流区是非工作区，所以没有实际意义。单就效率指标而言，低速电动轮毂和减速电动机相比，都没有压倒优势，可以说各有优缺点，目前不可能排斥掉任何一方。 由于电动自行车运行的特殊性，用单一的“标准骑行状态”也不是完全合理的。如果用一个统计的加权系数来修正效率曲线，并取A，B，C三个实际运行区间曲线下所包络的面积来确定“等效”的效率，是比较客观的，不过这样会使数据的处理变的特别复杂，难以操作，尤其在电动自行车这个行业。所以我们还是认为引入“标准骑行状态”是必要的。 具体来说“标准骑行状态”就是

功率P2=105W(可以通过进一步认证确定更合适的数值) 车速V=20km/h V=π*D*N*60*10-6 =1.885*N*D*10-4 km/h D——计算轮径，mm(实际骑行时车胎直径会比空载时车胎直径小一些) N——转速, r/min 以610mm电动自行车为例，电动轮毂的转速是 N=106103.3/D=106103.3/610=174 r/min 转矩M=9.55*P2/N=9.55*105/174=5.76 Nm 之所以引入功率概念而不是转矩，是因为在一定的车速下，不同的轮径转矩不同，而功率基本相同。 P2=M*N/9.55=D/2*F*N/9.55=K*F*V=常数(V一定时) F——电动自行车驱动力(水平分量) M=D/2*F 如果标准中同时规定在“标准骑行状态”105W和C区的中间点，约150-180W两种状态下的效率(或效率平均值)就可以规范电动自行车的实际运行性能。105W 时功率称为“标准骑行功率”;150-180W的输出功率可以规定为“额定功率”。

目前有许多企业用效率曲线的最高点作为产品的“额定”状态是错误的。因为无论是低速电动轮毂还是减速电动机，其“工作点”都不在效率曲线的最高点。再者，电动自行车运行是一个区段而不是一个点。

另一误区是商家竭力把自己的产品功率标注得很大，有时甚至超过了电机可能达到的最大功率(也许功率也与销售价格成正比吧!)。 由于电机输出功率 P2=M*N/9.55 随着转矩M的增加(电流成比例增加)，而转速N却在减少，所以P2有一个最大值，当电机的转矩小于负载转矩时，电机就制动了(N=0)，此时电机的转矩最大(电流也达到最大，称为短路)，而输出功率P2=0。

对于低速电动轮毂来说，最大功率一般做不大。例如额定转速为180 r/min的电机，最大功率达到210W就不错了。转速越高，最大功率也越大。额定转速2000 r/min以上的电机，最大功率达到400W就不足为奇了。

就电机的额定功率问题。YAMAHA认为他们将电机的额定功率定在235W(我们国家标准定在240W是否参考了日本技术条件，不知道)，是因为他们的电动自行车可能运行在日本的丘陵地带，这是他们的国情。YAMAHA的电动机毫无例外的采用高速电机(有刷无刷均如此)235W的额定功率并不难达到。我们国内的中轴驱动用的电机(转速约2000r/min)也能达到这个水平，甚至力能指标还比日本高一些。应当指出高速电机(4000r/min左右)可能要用到3级齿轮减速或2级摩擦减速(YAMAHA和国内有一家企业生产的迷你轮毂曾经用过)，电机空载电流较大，效率的最高点有可能超出实际运行区，而进入限流区，电动自行车实际耗电较大，并不一定节能。

第五篇：高质高效 欧派电动车完美服务获客户好评

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感谢信

尊敬的无锡售后全体员工：

山西汾阳王育伟，非常感谢大家的大力支持和帮助，值此圣诞和元旦的两大节日即将来临之际，为了感谢大家的支持与厚爱，汾阳王育伟表示衷心的感谢和美好的祝福!

饮水思源，我们深知，每一点进步和成功都离不开大家的关注，信任与支持、理解和信任是我们进步的强大动力，促使我们不断奋进。

再一次感谢大家的帮助和支持。恭祝大家身体健康!阖家幸福，万事如意! 此致 敬礼!

山西汾阳王育伟

2014年，是电动车行业的服务年，欧派电动车用高质高效的完美服务“让客户满意，让客户惊喜，让客户感动”，形成欧派电动车在市场上的口碑效应，提升了品牌附加值，引领行业走向服务营销的良性发展轨道。