高速公路对社会经济

第一篇：高速公路对社会经济

浅谈外汇储备高速增长对中国经济的影响

2008以来，由美国住房次级贷款危机为直接起因而导致的美国和全球金融动荡呈愈演愈烈之势，已经并将严重影响全球资本市场实体经济的稳定和增长。为此，国际社会协调行动，采取多种措施，近期各国政府宣布的救市资金计划已3万亿美元，以期重拾信心。稳定市场。2008年我国外汇储备已高达1.8万多亿美元，金融动荡尤其是美元币值的变动直接影响我国的市场开放和金融资产的质量，我国外汇储备问题引起社会各方的关注。

外汇储备是一国货币当局所持有的、可以用于对外支付的国外可兑换货币，其主要形式为国外银行存款与外国政府债券。并非所有国家的货币都能充当国际储备资产，只有那些在国际货币体系中占有重要地位，且能自由兑换其他储备资产的货币，才能充当国际储备资产。二战至今，由于美元具有世界货币的作用，充当了国际外汇储备资产。

一、我国外汇储备增长的原因

自1978年改革开放以来，我国的宏观经济政策始终坚持“改革开放”四个字不放。在扩大对外贸易的同时，积极引进外资，我国国际收支连年顺差。这也是我国外汇储备持续增长的直接原因。经常项目和资本项目的双顺差，既体现了改革开放以来我国贸易竞争力和对外资吸引力的增强，也反映出目前我国经济对外需和外资的较强依赖。

(二)制度性原因

第一，强制性结售汇制。1994年我国实行了外汇管理体制改革，提出实行银行结售汇制度和“三取消”。这一改革使我国的外汇储备具有较强的被动性，并在短期之内集聚了大量的外汇储备。同时，企业强制结售汇制度和银行结售周转头寸限制等政策，造成国内企业和个人的持汇需求无法满足。而央行为保持汇率稳定。较多地使用基础货币购买外汇，也造成外汇储备的持续性增长。

第二，人民币小幅升值。07-08年，人民币小幅升值，中央政府采取紧缩性的货币政策，一再调高利率，而国内企业和个人的市场意识不断增强，对汇率、利率等经济指标变化的敏感度不断提高，在逐利意识的驱动下，国内外企业与个人想方设法增持人民币资产、减持人民币负债，增持美元负债、减持美元资产，使大量资本流入国内。

第三，外向型的发展战略。外向型战略是在我国改革开放初期的社会经济条件下形成的。我们需要外汇资金、技术和增加就业，所以，我国长期以来一直在鼓励出口，限制进口。同时，实行吸引外商对华直接投资的优惠政策，以及国内廉价的劳动力成本和巨大的市场潜力，均吸引了大量外资进入中国。这使得我国经济的对外依存度很高。

(三)内生原因。

我国经济发展的内在因素也造成了外汇储备的增长，这也是目前外汇储备急剧增长的根本原因。我国的高投资率，使得产能大量增加，同时高储蓄和低消费.又使得国内产品必须到国际市场寻找销路，在人民币汇率相对稳定和低成本劳动力的支持下，我国的国勋i收支连续出现顺差，而国际收支顺差又是外汇储备增长的直接原因。

二、外汇储备高速增长对经济的有利影响

(一)提高了中国的国际资信

外汇储备持续增长改善了我国外汇供给的短缺情况，增强了对外支付能力，而且提高了我国综合国力，坚定社会各界对国家宏观经济政策的信心。外汇储备是体现一国综合国力的重要指标。我国外汇储备的不断增长，标志着我国对外支付能力和调节国际收支实力的不断增强，为我国举借外债以及债务的还本付息提供了可靠保证，对维护我国在国际上的良好声誉、吸引外资、争取国际竞争优势奠定了坚实的基础。

(二)有利于中央银行有效干预外汇市场

一国所拥有的外汇储备表明了其干预外汇市场和维持本币汇率的能力，各国中央银行可以通过在外汇市场对外汇和本币的抛售或收购等操作来影响外汇供求关系，从而达到调节外汇市场，稳定汇率的目的。干预外汇市场所需的资金具有时间不确定、数额巨大的特点。因此，充足的外汇储备可以保证我国从容地应对突发金融风险，满足有效干预外汇市场，维持本币汇率的要求。

(三)为人民币最终可自由兑换创造了条件

人民币可自由兑换是我国外汇体制改革的重要目标。我国在1996年底实现了人民币经常项目的可自由兑换，雄厚的外汇储备确保了我国能应付随时可能发生的兑换要求，维持外汇市场汇率的相对稳定，抵御货币兑换所带来的风险，削弱

其可能造成的负面影响。充足的外汇储备使中央银行能有效地调节外汇市场，保持国际收支的基本平衡，从而使人民币在迈向自由兑换的过程中保持汇率的基本稳定。

(四)吸引了大量外资流入

外商直接投资一直是我国经济发展的主要推动力之一。一方面，由于稳定的政治经济环境、良好的投资机会和较低的劳动力成本以及巨大的市场潜力，吸引国际产业加快向中国。

三、外汇储备对我国经济的不利影响

(一)不断对人民币产生升值压力

外汇储备作为一种金融资产，它的增加需要相应的人民币来交换，外汇储备增加越多，人民币的投放增长越快。因为外汇储备是由中央银行购买并持有的，其在中央银行账目上的对应科目就是外汇占款，外汇占款直接增加了基础货币量，然后再通过货币乘数效应，造成了货币供应量的大幅度增长，加剧了通货膨胀的压力，弱化了中央银行对货币供应量的控制能力。

(二)增加了储备资产管理的难度与风险

国家财富的外汇储备，它的大规模增长会使国家财富处于巨大风险中，高额的外汇储备给储备资产的保值增值管理带来了难度。因为我国外汇储备中大部分是美、日和欧元资产，近年来，外币汇率持续走低，使我国外汇储备缩水不可避免。

(三)加剧了中国与国外的贸易摩擦

随着我国商品出口贸易量的增加和在世界出口榜上排名的上升，对我国发起反倾销调查的国家也逐步出现了扩大之势。此外，由于近年来我国已经被欧美等一些国家列为反倾销的头号目标，所以针对我国出口企业和出口产品的反倾销

调查案件接连不断，我国已经成为全球遭受反倾销调查案件最多的国家。这其中确实有部分行为是由于不符合世界贸易组织(WTO)规则，对相关国家产生一定影响，但更多是由于我国经常项目顺差过大，带来外汇储备的快速激增，使得欧美等一些国家大做文章，施加种种压力。这也让我们更清楚地看到，调整国内经济结构，改变国内消费不足的局面已是十分紧迫的问题。

(四)在一定程度上将引发中国债务危机

政府为吸收非贸易领域内的外汇，需要发行大量的人民币。为减轻由此导致的通货膨胀，同时需要发行大量的央行票据或国债去回笼货币。如果我们把发行货币理解成增加政府的隐性债务，那么中国外汇储备积累的过程可以看成

中国政府以扩大债务为代价兑换外币资产的过程。随着中国外汇储备的大幅增长，显性的中央政府内债也急剧增长。

(五)导致经济增长的动力结构不均衡

高额的外汇储备导致经济增长的动力结构不均衡，不利于实现经济增长向内需主导型模式的转变。我国依靠低层次的出口产品结构和粗放型的“以量取胜”的贸易增长方式来保持经常项目顺差，继续维持这种主要依靠出口和投资拉动的经济增长的动力结构，不仅有碍于落实科学发展观、建立资源节约型和环境良好型社会的目标的实现，而且会损害经济增长的潜力和后劲，不利于经济的健康和可持续发展。

(六)引致流动性过剩

高额的外汇储备规模是流动性过剩的重要原因，影响了银行的资金使用效率，加剧了经济结构失衡。所谓的流动性过剩问题，也就是货币供应量太大问题。我国央行发行货币主要有两个口子：一个是“再贷款”，就是央行对以商业银行为主体的各类金融机构发放贷款，通过向商业性的各类金融机构放贷而实现对货币的供应;另一个是“人民币的外贴款”，也就是央行为了购买社会上的各类外汇而发行货币，通过对外汇的收购而实现对货币的供应。上述两个口子所供应出来的货币，在实践中形成了人们通常所说的货币供应量，若货币供应量远远超过了货币需要量，那就会形成所谓的流动性过剩问题。

四、总结

我国是一个发展中国家，资金在相当长的时期内都将是一种稀缺的资源。时下.众多的中小企业资金紧张嗷嗷待哺，解决“三农”问题和新农村建设也需要巨额资金。但我们这样一个“穷国”花费巨大代价换来的外汇，却以较低的利率借给一直实行高消费的“富国”，这样只是资源的浪费。在成为世界第三大外商直接投资吸收国的同时，我国也是世界第三大净资本输出国，自2002年以来资本输出每年增长50%，在付出巨大成本特别是机会成本的前提下，持有和我国经济发展水平很不相称且远远超过了出口、偿还外债等经济活动和维护社会稳定需要

的外汇储备，这样做是弊大于利。

针对外汇储备增才过快的问题，一方面，可以财政货币政策要努力提高国内最终消费水平，提高最终消费对经济增长的贡献，降低经济增长对投资和净出口的依赖性。为此，需要坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针，尤其是要增加居民消费在经济中的比霞。完善教育、医疗、养老、住房等制度，健全社会保障体系，稳定居民收入和支出预期，改善消费环境，增强消费信心，引导城乡居民扩大即期消费。应当指出的是，农村居民消费的增长对提高国内消费总水平具有举足轻重的作用，在改善城乡经济关系、推进城乡协调发展的同时，应当推行建立农民工的社会保险制度，增加政府对农村义务教育、医疗卫生等公共支出，改善农民的消费型支出结构，增加农民的消费支出。为了实现上述目的，财政政策必须加快其公共财政职能的转型和建没，增加教育、医疗卫生、环境保护、住房保障等公共产品的支出;在货币政策方面，应当进一步改善消费者的融资环境，注重利率与信贷的调整对消费的导向作用。另一方面，国家通过财政货币政策的协调配合，降低中国经济的贸易依存度，减轻国际收支对国内流动性膨胀和资产价格泡沫的压力。在财政政策方面，进一步降低关税和降低出口退税税率，进一步完善内外企业的税负负担，按照统一的国民待遇原则统一内外资企业的税负，通过税收政策引导企业把更多的资源配置到符合围内消费需求的产业和行业中去。在中困的利率政策受到国际经济环境变化制约的情况下，应当对国外流人到中同的短期资本开征托宾税和资本利得税。在货币政策方面，应当进一步改革人民币的资本项目管理，鼓励私人资本实施走出去的战略，同时完善人民币的汇率机制，通过适度的升值减轻国际收支的压力。

我们要在站在客观的角度分析外汇储备增长的问题，积极地采取相关政策，控制外汇储备于合理的范围。

第二篇：我对高速公路文明服务的理解

直面“文明服务”

---谈谈我对高速公路文明服务的理解

翁则苏 吴芳

福建省高速公路有限公司福宁分公司

摘要：本文就文明服务工作在高速公路运营管理中的重要性进行阐述，并结合高速公路运营管理中的实践经验来更好地理解高速公路文明服务的核心理念、基本主张、定位以及未来发展趋势，从而提升文明服务在高速公路企业文化和企业管理中的重要性。

关键词：高速公路文明服务内涵定位趋势

文明服务，是队伍形象问题，是企业管理问题，更是社会问题。高速公路作为社会公共服务设施，其文明服务工作质量和水平时刻要接受各方面的监督和挑战，成为一个敏感性很强的社会问题，成了高速公路运营管理企业树立对外形象的关键任务。可以这么说，加强文明、优质服务是增强高速公路运营管理发展活力的内在品质要求，也是相匹配于满足社会多层面需求，紧贴服务“海峡西岸经济战略建设”和宣贯“一通百通，海西八方纵横”福建交通精神的需要，就是当前高速公路运营管理决策层始终强调的工作重点。

在充分认识加强文明服务工作的重要意义的同时，结合基层管理工作的实践经验，笔者认为有必要通过着眼于“企业管理、社会评价、队伍建设和事业发展”等方面的有效结合，形成对如何加强和完善高速公路文明服务工作的统一性理解和延伸。即：高速公路运营管理紧抓文明服务走到今天，当前应要思考和回答——高速公路的“文明服务”究竟应是什么样子?作为高速公路运营管理决策层，应如何加强和完善“文明服务”?这两个问题了。

一、统一认识高速公路文明服务的核心理念、基本主张和定位、以及发展趋势

1、树立高速公路文明服务理念。理念实际上是一种价值取向，规范着企业、员工和车户、社会之间的关系。我们的服务应是在确保安全、畅通、快捷的基础上，给人一种感觉，我们不单是为收费而微笑，功利性十分明显，而是通过亮丽的环境、流畅的线型、安全的保障、员工熟练的工作技艺、真诚的微笑、友善的人际关系，勾勒出温馨、舒畅、满意的服务，形成“真诚与微笑”的核心服务理念。

2、确立高速公路文明服务的基本主张和定位。服务主张就是告诉消费者服务是什么?高速公路文明服务的主张应是什么呢?我认为应是，安全、快捷、畅通、舒适、公益、人文，使这一服务主张体现出了与其他行业服务的差异性，定位了我们高速公路的文明服务。高速公路的文明服务应是车户在享受高速公路过程中的一种感觉，全方位、大概念的，告诉车户你上高速公路行驶是安全的、快捷的、畅通的、舒适的、很讲人文关怀的。并由此把这种定位理解为品牌，树立起高速公路的服务品牌，按照车户与高速公路接触的流程，设计我们的服务项目，挖掘不同的服务需求，让车户在高速公路上享受到品牌服务的感觉，而绝不是产品销售型企业的售后服务，是过程中的服务。

3、把握高速公路文明服务的发展趋势。高速公路的公益性、社会性决定了它的文明服务的内容与形式应是与时俱进、永葆青春的。对于高速公路的文明服务发展趋势，我的观点是：(1)将由基础服务向知识服务转变。随着整个社会的服务在递进、延伸，高速公路建成投入运营后，除了进行基础设施完善的服务外，应更好的体现出知识服务，如事故的救援，启用GPS定位系统，更为快捷的找到事故地点，及时进行救援;实施不停车收费，让车辆通行更为快速;社会对高速公路运营管理的政策、措施等透明程度化要求越来越高，信息发布、解释要更快速、到位等。可以说，知识服务未来将是我们行业服务的一个亮点、焦点。(2)将由粗略服务向精细服务转变。服务质量的好坏、服务水平的高低，并不一定取决于服务的承诺、形式，更多时候是取决于细节。如，微笑服务是我们服务品牌，不同的车户在缴费时，关注点可能就不一样，小车更多的是关注微笑服务的真诚性，货车更多的是关注计重的准确性、相关政策的咨询。对此，应如何处理，二者取其一，还是二者都应做到，这就要细节的服务。(3)将由单向服务向互动服务转变。让社会各个阶层参与到高速公路运营管理中来解决服务需求问题，这就是互动，通过投诉、信访、社会满意度调查、车户回访、网络发帖等方式的交流，进一步认清自身服务的局限和明确改进方向。(4)将由普遍服务向个性化服务转变。未来的服务应是改变对车户一视同仁的服务方式，向个性化服务转变，这样才能充分挖掘服务的内涵，使高速公路与社会关系更加密切。也就是说个性化服务讲究诚信、亲情、亲和等含义，服务的感情附加值将越来越高。如，今后我们可以给来往密切的车户邮寄贺年卡，定期向社会通报高速公路安全运行情况，定期回访重要运输企业和大户等。

二、作为高速公路运营管理决策层，应如何加强和完善文明服务工作

1、做好文明服务理念的牵引和培育。一要确保员工有尊严的工作。因为只有有尊严的人，才会理解给予别人尊严的重要，也才会在服务他人、服务社会中感觉到尊严。因此，

绝不是要对那些不愿缴费、百般刁难、无理取闹的车主，做到“打不还手，骂不还口”，而是依法依情的合理自我保护。二要引导员工看到服务“300法则”的影响力量。营销学上有个服务“300法则”，据统计，一个人终其一生，可能介绍、推荐给他的亲友多达300人次。试想，如对一位车户文明服务到位，那他可能对背后潜在的300位亲朋好友宣传某某高速公路的文明服务好，无形中评价高速公路文明服务的群体就形成了，高速公路的社会影响力和社会形象也树立起来了。三要引导员工自觉主动地服务。要在组织内形成自觉主动地服务的共识，认识到主动服务是一种优秀行为，一种干好工作的良好习惯。并通过增强主动服务意识，转为自觉服务、用心服务。四要管理人员以身作则，营造良好的服务氛围。要时刻运用一线员工发现“服务问题”，及时改进服务质量和服务办法。

2、把握文明服务管理的关键时刻。关键时刻就是在服务的一系列细节中，有一些细节是能够引发消费者好感的，使他受到感动，进而能够使消费者完全满意的时刻。它需要服务人员创造性的发现和创造性的提供，在具体的服务中,面对不同的服务对象,从管理层到收费员工所表现出的服务行为都能让车主感受到这种良好的服务。因此在整个服务的流程设计中，要把握好服务的“关键时刻”。如当前在实施的计重收费过程中，就面临许多计重收费管理工作与人性化服务的关键时刻：车户在超限超载车辆应对缴交的通行费额度把握不易，在缴费时可能出现现金不足;治超中对超限超载的车辆进行卸分载，车户有情绪;车户对称重系统的计量数据有疑问等，这些都考验我们运营管理中应如何把握服务的关键时刻进行人性化服务。举个例子，当前计重收费正处初始阶段，车户常常会对计重收费的政策和计算办法进行仔细的咨询，却又因赶时间，来不及详细了解，此时，我们的服务“关键时刻”在那里?试想如果你能把车户的联系方式留下来，再主动打电话解释有关政策问题或邮寄一些更详细的资料给他，相信他会很感动的。这样我们就创造和把握住了一个服务的“关键时刻”。

3、把服务管理提升到规范管理。规范管理即是用合理化与消费者的感觉比作尺子，进行规范人的服务言行。我们在进行文明服务时，一定要制定每一个服务行为的操作规范，这点非常重要。在进行服务中，逐步将可以规范的要素提炼出来，然后形成操作规范。这样即使一个水平不高的人，他只要按照这个操作规范就能保持一个基本的服务水准，长此以往便使得服务水平有质的飞跃。在三尺见方的岗亭内，什么样的车户我们都有可能遇到，这个时候有一个越细致操作规范来应对，就会让员工心中有素的服务，相信也会越好的应付车户的各种需求。如我们可以提炼出20秒发卡、60秒缴费、1小时清障、1小时疏通等规范服务管理要求。

4、把服务管理提升到开发管理。服务管理的核心是要开发一种团队技能。团队技能有两层含义，一是每个个体的技能，二是整体的技能，整个团队要协同作战。所谓个人的技能开发实际上主要进行服务素质和服务技能的训练。如微笑服务，看似简单的微笑但真正要做到让每个途经的司乘人员都能感受到快乐、友善以及诚意却是不易的。微笑是人与人之间交往最具魅力的名片，它能使人产生好感，但是满脸堆笑并不等于微笑，作为高速公路收费服务从业者的微笑应有其特定的内涵，需要的是在坚持原则的前提下溶进热情、真诚，不仅表现在内心的微笑，还包括对工作态度的真诚，语言表达的和蔼，为过往司乘人员解决实际问题的诸多细节中。如果你能微笑着面对司乘人员的询问，却对要求解决的问题视而不见，那比冷漠的熟视无睹更令人伤心;如果在收费工作中我们不坚持原则，不维护一个企业的形象，对每个过往司乘人员一视同仁，那比不提倡优质服务更令人失望。这些就要在服务技能培训、总结中反复强调，认真加以改进。关于团队整体的技能，提高的关键就是知识共享，就是从彼此身上学到东西，然后大家一起来讨论，一起来形成一个标准的方案，用群体的服务形成服务影响力。现在的企业管理更看中于管理产生的团队活力和群体的学习能力。通过把服务管理提升到规范管理、开发管理，我的设想是，从现在的高速公路文明服务工作中提炼和开发出一套规范的服务管理制度，类似于“肯德基”快餐连锁店的规范服务管理，无论消费者(车户)走到那里都能享受到一致的品牌服务，也从中让消费者(车户)感受到高速公路团队的服务力量。

5、把服务管理提升到文化管理。服务也是一种文化。服务同样表现为人的行为，人的行为从根本上来说，是由他的动机和意识控制的，所以要想从根本上来解决服务问题，实际上最重要的是解决员工的服务意识问题。有6个字我觉得对于服务管理而言是言旧意新，这就是“心到、眼到、手到”。如果一名员工没有良好的服务意识，只把工作当作任务来完成，当别人有需要他工作以外的帮助时，就会怕麻烦，有反感心理，决不会服好务的。只有树立优质服务意识，积极主动的急他人所急，想他人所想，才能真正做到优质服务。所以从这个意义上来说，我们进行服务管理，从根本上说是要进行企业文化的运作，因此从这个意义上来说，文明服务的管理是一种企业文化的管理。

高速公路的服务文化应是高速公路运营管理企业文化的重要组成部分。高速公路企业和员工有一个特点是，自建设期以来就继承和发扬开山劈海、百折不挠、艰苦奋斗、精益求精、追求卓越的工作精神，如果我们把这种精神从内涵上进行合理的延伸、拓展，积极培育“学而奋进、知而求实、行而卓越、善而为和”的企业和员工服务共同价值观，开展以“创新发展、诚实守信、优质服务、真情奉献”为主题的“真诚服务”文化建设，努力营造情连车户、

情系职工、情牵社会的和谐融洽的文化氛围，相信我们会建设出一种适合我们高速公路运营管理实际需要的服务文化。

6、把服务管理提升为目标管理。目标管理也叫做绩效管理，是一种目标责任的管理。绩效管理是适应需求灵活变化的市场和企业的可持续发展，确保企业持续服务，快速部署易于管理而建立的一套方案，实行综合检查、职工满意度测评、社会满意度测评、创新评定等方式考核，调动员工工作的最大热情，开发每位员工的最大潜能，提高整体绩效水平，达到企业员工共同发展的目的。

文明服务工作是一个“没有最好，只有更好”的系统工程，需要我们更加深刻的理解和持之以恒的拓展的工作还很多，但形成一个不变的基本主张和一套规范操作规程，是当前及今后一定时期的必需，只有这样才能产生和树立我们的服务品牌，才能实现企业的经济效益和社会效益的“双赢”，才能实现企业持续有力的发展。

附：作者：翁则苏性别：男出生年月：76.4职称：助理政工师

吴芳性别：女出生年月：81.10

单位通讯地址：宁德市蕉城区贵歧路1号 福建省高速公路有限公司福宁分公司

邮政编码：352100电话：0593-2989818

第三篇：公众对高速公路收费的认识存在

公众对高速公路收费的认识存在“十大误区”

近来，随着媒体的不断报道，社会公众对收费公路的“愤怒”声讨声愈演愈烈，一时间无论天南还是海北，群情激愤，大有将国家实行近30年的、符合中国国情、为中国公路发展做出巨大贡献的“收费还贷，滚动发展”政策依据踏平，扔进“历史垃圾堆”的势头。其实，如果坐下来稍微冷静的分析一下，现在媒体报道的内容有很多不妥的地方，这些不妥之处，有的是某些精英借机炒作，有些是媒体不负责任，有的是网友不了解真情，还有的是少数人别有用心。在这里，我们不妨举几个热炒收费公路的“常用语”：

误区之一：“高速公路应该向公众免费”

这句话近期在各类新闻媒体、网络论坛上出现的频率最高，为了说服读者，一些人等还列举了许多国家免费使用高速公路的例子。那么，这句话究竟对不对!答案是“不对”，而正确的答案恰恰与之相反，那就是“世界上没有真正的免费公路”。

在当今世界各国，没有真正免费的高速公路，有的只是收费方式的区别，当前国际上收费方式主要有两种：即显性收费和隐性收费。所谓显性收费，就是设立收费站;所谓隐性收费，就是通过税收来实现。以当前世界上拥有高速公路最多的若干国家为例，美国是既征收燃油税，也有8000公里设有收费站的收费公路;日本、韩国都是既要征收燃油税，也要收取通行费的，其中日本燃油税的税率为120%;其它国家法国、意大利、西班牙、葡萄牙等国，70%的高速公路要收费，同时要缴纳燃油税，其中法国燃油税率300%;瑞士无论是本国汽车还是外国汽车，在上高速公路前买道路通行证;英国、瑞典、挪威等国，也有相当一部分公路要收费;加拿大、荷兰、比利时、丹麦等国的高速公路确实是免费,但是道路通行费已经加在人民的税金中，且税率较高;在一般国人眼里，德国的高速公路是免费的，但其实不然，德国对大卡车是要收费的，不过用的是卫星收费系统，不设立收费站，而小车虽然免费，但燃油税税率高达260%。

至于说收费是否合理。我们再看看国外具体是怎样做的：美国收费的高速公路基本上都是20世纪50年代修建的“老一辈”公路。因为年久失修，这些路大多坑坑洼洼，布满裂缝。由于政府每年的税收资金有限，还要建设一些新路，为了筹集养护、维修的资金，自上个世纪80年代开始，政府又允许这样的一些公路收费。

德国早期也是仅仅征收燃油税，但进入20世纪90年代后，公路建设养护资金也是入不敷出，迫不得已从2005年1月开始对12吨以上的卡车，平均每公里征收15欧分的使用费。

日本的第一条高速公路建于1963年，此后全国掀起了高速公路的建设热潮。日本政府曾表示，如果高速公路修建30年后能够收回建设资金的话，该条高速公路就可以免费通行。但是1963年至今已经过去40多年了，日本很少有高速公路免费开放。非但如此，通行费用还在不断上涨。日本政府称，这是因为有些公路还没有收回成本和贷款，所以要继续收费。

韩国对高速公路的争议一直不断。由于韩国地形多山，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使道路建设成本居高不下。近年，由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%-4.6%，目的是能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单程约合50元人民币。

还有一些人，试图以海南为例来证明高速公路免费是可行的。海南是我国首先实行燃油税的省份，尽管路上见不到收费站，但海南的高速公路还是要收费的，司机在加油时就已经把通行费交了。据统计，1994年至2007年间，海南省燃油附加费累计征收80多亿元，年均递增15%。怎么能说海南的高速公路不收费呢?不过是将设立收费站的显性收费改成征收燃油税的隐性收费罢了。

我国实行燃油税以后，各省普通公路除了个别特殊情况以外，已经全部停止收费。在同一方向上，要么走收费的高速公路，要么走免费的普通公路，国家已经给了两种选择。当然，至于某个省、某条路仍在收费，这也很正常，这里面是有多种原因的，况且现在国家已经开始清理。

现在有些人，很少从国家、全民的角度去考虑问题，总想把自己应负担的通过某种途径转嫁给别人。目前，我国绝大部分普通公路已经免费，这部分费用已经由国家也就是全民负担，高速公路等级高、投入大，国家一时没有这个财力，如果硬撑着非要承担，那就势必会影响到对医疗、教育、甚至国防等诸多方面的投入，这一点对富人和高薪阶层算不了什么，然而对收费不高的普通民众却是大的负担。当前我国把公路分成不收费的普通公路和收费的高速公路，由政府和社会成员分别负担，促进了社会公平。

误区之二：“高速公路都是暴利”

实际上，我国的高速公路，除了早期建设的少量高速公路有较大的盈利外，相当一部分高速公路只能实现收支平衡，不少高速公路甚至亏损严重。

20世纪90年代末期，为了加快发展公路事业，破解交通运输业对国民经济发展的“瓶颈”，我国对高速公路投融资体制进行了卓有成效的改革，动员全社会的力量建设高速公路。一时间全国高速公路投资市场千船竞帆，吸引了大量的社会投资，高速公路也获得了飞速的发展。但好景不长，大概也就是2004年，国家从全国经济发展的大局考虑，实施了稳健的财政政策，加强了对经济领域某些要素的宏观控制，不少民营资本就开始纷纷退出高速公路建设市场，已经建成的项目开始想方设法出手，尚未建成的项目也因资金链断裂而纷纷停工，成为“烂尾路”。如果象现在有关媒体讲的那样“高速公路都是暴利”，那么无论如何不会出现这种现象。

现在不少媒体之所以称高速公路是“暴利”，主要目的是吸引眼球，有些媒体虽然举出了不少“例子”，但翻来覆去都出不了“19家高速公路上市公司”，作为上市公司，这些路段都是高速公路中的优良资产，而对其他高速公路管理机构、尤其是众多承担为政府义务，在困境中艰难度日的高速公路管理单位却视而不见。因此，他们的所谓“证据”，是不全面的，是站不住脚的。

现在有些媒体，动辄以“天价过路费”为由，随意抨击公路收费政策，现在看来，这个案件尽管当时判的确实有点过重，其计算方式也有待商榷，但不能否认的是犯罪嫌疑人确实把应缴给国家的钱装在了自己的口袋，肥了自己的腰包，如果我们每个人都这样干，那我们的国家将成为什么样?

误区之三：“国家已经征收了燃油税，上高速公路就不应该收费”

这是典型的偷换概念。当前我国把公路分成不收费的普通公路和收费的高速公路，由政府和社会成员分别负担，是兼顾了各方利益的。燃油税加到油价里，是指普通公路，现在绝大多数普通公路已经免费了，但其管理维修费用从哪里来?就是从燃油税里支出，因为普通公路早期基本上都是国家投资(当然也有一部分是引资修建的)的，其修建、养护费用过去是由养护费支出，现在则有燃油税作保障，确实不应该收费;而高速公路多是企业投资修建的，有国有企业、民营企业等等，是享受不到燃油税的，如果不允许他们收费并有合理的回报，就没有人会去投资建设高速公路，单靠国家财政投资那是不现实的。中国和美国的国情不同，国家实力不同，美国50年代开始大规模修建高速公路时已经是世界超级大国，而中国90年代开始大规模修建高速公路时则是世界上最大的发展中国家，两国没有可比性，这是不值得争论的。

当然，也有些记者和网友提出燃油税政策为什么不能改革，把高速公路收费也包括进去。如果这样的话，那么我国燃油税的税率将进一步提高，恐怕起码要提高一倍，这样做的直接后果是导致的燃油价格进一步攀升，届时不但社会公众的反对声将更加强烈，从长远

看甚至会影响经济的发展，尤其是整个汽车产业链、甚至机械制造工业的发展，因为汽车工业不仅代表一个国家的经济发展水平，而且外围产业众多，吸纳了大量的劳动力。如果因为油价上涨导致汽车销售量下降，到头来受害的还是社会公众。有些人，包括一些媒体，对国外高速公路管理、国家产业政策等缺乏系统的了解，对现实存在视而不见，一味迎合公众口味，这样做对公众是没有责任感的。

误区之四：“高速公路就是垄断行业”

一些媒体和网友不愿正视现实，动辄将“垄断”的帽子扣在高速公路头上，在他们看来凡高速公路管理单位都是“国企”，是国企就是“垄断”。但事实上他们却错了，因为国家早在上世纪末就对高速公路建设投融资体制进行了改革，动员全社会的力量建设高速公路，现在投资建设中国高速公路的不仅有国企，还有民企，还有外企等等，何谈“垄断”?这是体制上，从路网建设上来说，随着全国高速公路的延伸，条条大路通北京已经形成。打个比方，从湖北出发到北京，即可走大广高速，也可走京港澳高速，还能走二广高速，想往东还可走京沪高速，而这些高速公路的投资商有好几家，何来“垄断”?

误区之

五、“当前物价之所以上涨，就是因为通行费过高”

这句话更是荒诞不经。众所周知，从1988年沪嘉高速公路建成通车算起，我国高速公路收费已经走过了23个年头。这23年间，我国物价虽有波动，但总体平稳，尤其是朱镕基执政期间，物价更是少有的稳定，并且当时是高速公路、普通公路都收费。本届政府执政前几年，物价同样非常稳定。最近物价之所以上涨，原因是多种。那么，为什么这么多年高速公路收费没有影响物价稳定，单单这一两年就影响物价“稳定”了呢?咱们再退一步讲，究竟是不是因为物流环节成本高导致物价高吗?大家都买过菜吧，现在的菜是不是比两年前更贵?恐怕谁都不能否认是贵了!但高速公路对运输鲜活农产品，既然免费了菜还这么贵，而菜农也没有因此增加收入，这钱高速公路没收、菜农没见，究竟到哪里去了?只能是落在了车主和货主的口袋里，而真正应该得到实惠的农民和市民却未见到实惠，这项国家制定的惠农政策，是既没“惠农”，也没让市民吃到便宜的蔬菜。然而，媒体对此不但不去关注，反而大肆宣扬菜价贵的原因是因为“高速公路收费”，还在媒体上煞有其事的为大家“算账”，这是典型的颠倒黑白。由此可见，即便是国家对高速公路实行免费，这些车主和货主也会以“油价上涨”等等诸多理由拒绝降价，到头来，国家原本应该惠及农民和市民的利益，还会装在这些人的口袋里。

误区之六：“收费员月工资8000元”

收费员月薪8000元，这是前几年流传很广的一则“语焉不详”的“新闻”，这则新闻的消息来源是江苏省某厅的一位副处级(也有说是“副厅级”)领导，这位“副处”在江苏省召开的一次会议上，听到有人说高速公路收费员月工资8000元时，曾调侃的说：“我也想去高速路上做收费员呢!”但令这位官员大人没有想到的是这句玩笑话被登上了报纸，并在当时引起了很大反响，从此公路收费员就被贴上了“新贵阶层”的标签，成了“暴利获益者”的群体。

事实证明，月薪8000元的收费员是不存在的，有关单位后来很快出面辟了谣。有记者还为此做了一番“调查”：2009年3月，湖北招聘京珠高速公路湖北段收费员，薪酬标准为年薪20000元，月薪600保底;2009年3月，广西全兴高速公路招聘收费员，月薪1100元;2008年10月，安徽招聘黄山高速公路收费员，月薪不低于1200元;2009年10月，北京市首都公路发展集团招聘高速公路收费员，月薪1500元„„

但让人想不到的是，全国政协委员宋振铎在去年政协会上又将这烂得不能再烂的谣言翻出来，只能说明一个问题：那就是宋振铎是个不称职的政协委员，没有很好的利用人民给他的权利来服务人民，平时不了解国情民意，到了政协会上提不出利国利民的建议，就信口雌黄、满嘴喷粪的传播谣言，这样的政协委员要他干什么??

最近还有南方周末记者以《“吸金”之路：年报曝出公路收费利益集团》，通过年报分析19家高速公路上市公司收费员月薪8000元很平常。这件事情究竟是不是事实，因为没见到有关方面的反映，在此不好下结论。但不知这位记者分析过没有，19家高速公路上市公司管辖的路段究竟在全国高速公路通车总里程中占多大的比例，收费人员在全国收费人员队伍中占多大比例，即便是他们的收费员月收入达到8000元，是不是能代表全国所有收费员月收入都能达到8000元?说到底，这19家上市公司是无法代表所有高速公路收费单位的，更无法代表全体收费人员。

误区之七：“高速公路超期收费”

根据2004年国家出台《收费公路管理条例》，已经明确收费还贷公路收费年限是20年，收费经营路段是25年，最高不得超过30年。现在很多人却纷纷嚷嚷所谓的“中国高速公路超期收费”。这是对中国高速公路发展史缺乏了解的典型。我们知道，中国大陆最早的高速公路——上海至嘉定高速公路虽然建成于1988年，距今23年，但此后10年中国高速公路发展缓慢，只有沈大、京津塘、开洛等少数路段建成通车。中国高速公路大建设真正起步于90年代中后期，也就是说绝大部分高速公路年限很短，超过10年的都不是很多，何来“中国高速公路超期收费”?

误区之八：“高速公路建设应该由国家财政负担”

中国高速公路建设起步于20世纪80年代中期，那时中国财政非常困难，直到朱镕基就任总理，中国财政收入也就3000亿左右，而当时的高速公路造价在1500万到3000万之间，大家可以算一下，即使全国人民不吃不喝，3000亿元能建多少高速公路?不收费，能有中国高速公路的今天吗?

如果当年我们一定要等到国家财政充裕了再建设高速公路，那么中国高速公路绝对不会达到今天的规模。建国前30年的经验证明，在一个发展中国家，如果由政府来包办一切是不现实的，只有动员全社会的力量才能实现较快发展。因此，如果按照有些媒体的说法，那么今天的中国恐怕连朝鲜都不如，因为“要想富，先修路”，交通是最重要的基础设施，就连昏聩不堪的隋炀帝都知道开凿大运河，交通发展不上去一切免谈。

我们再说现在，国家经济形势是比过去好得多，但还不足于把全国高速公路的建设管理费用全部承担起来。为什么?因为中国高速公路的总量太大，当前中国已建成高速公路

7.4万公里，“十二五”末将突破10万公里，这巨大的投资无论压给哪个国家的财政都是吃不消的。

误区之九：“高速公路就是高收费”

就目前的收费标准来讲，中国高速公路收费是基本合理的，当然，与某些西方国家相比可能较高，但这些西方国家的高速公路已经建成了几十年，建设成本早已收回，现在收费只是用于养护维修。而中国呢?中国大陆第一条高速公路建成于1988年，真正大发展是90年代中后期，算起来绝大多数中国高速公路建成仅十年左右，贷款还没还严实，投资商背一屁股债，某些“精英”就要求免费，试图把包袱甩给国家，也就是甩给全体国民，有点超前了吧!

误区之十：“高速公路不收费惠及全体国民”

高速公路一旦停止收费，其维修、保养工作将由国家财政负责，政府财力的本质是社会全体成员的共同财富，如用大量政府财力建设、管理高速公路，可能形成有车人无偿使用无车人的财富，某种程度上说，这也是一种不公平。因此，现在除了一些所谓的“精英”在那里鼓噪，一些媒体在哪里喧哗，一些车友在那里呼吁外，国家决策部门并没有明确表示要取消高速公路收费，国务院、交通运输部也只是说“要降低收费标准，延长收费时限”，因为高速公路全部免费现阶段是不可能的，一旦这样做，巨大的负担将直接压在财政上，不说致使财政崩溃，也得迫使财政拿出相当财力用在高速公路的偿本付息上面，这样做的结果，

首先是必须减少政府对其他民生的投资，结果是很有可能进一步引发社会矛盾，甚至引起社会内乱，降低政府威信，真要是到了这一步，全国人民跟着遭殃;此外，还会分散国家财政对其他领域的支持，比如国防，谁都知道中国国防发展很快，谁着急啊!美国着急，西方国家着急!他们在中国的走狗更着急，因为他们的主子在不断的踹着他们屁股，让他们利用话语权误导民众对抗政府，为此甚至不惜否定国家改革开放初期制定的一系列政策。但是，他们的愿望不可能实现

第四篇：对国庆高速公路免费放行政策的各种评论

各种评论 外媒评论

外媒聚焦中国黄金周拥堵称假日拥堵是世界难题

是今年暑假期间(7月28日)拍摄的法国东部7号高速公路Vienne至 Valence段的拥堵路况。当天该地段交通路况警报为红色。

中新网10月4日电据《欧洲时报》4日报道，该报记者对中国国庆节黄金周交通严重拥堵遭民众抱怨的问题发表评论称，交通拥堵问题在全世界都是难题，发达国家也不例外。

报道称，中国“双节黄金周”刚一开始，全国多个城市车流量呈井喷式增长，16省24条高速公路出现了严重拥堵。对此，公众其实早有预期，但是规模却在意料之外。

中国的网站、微博上充斥着人们的抱怨之声。对节假日国内高速公路免费的政策质疑声四起，有人甚至忘了这一政策的良好初衷。其实，且不说高速免费政策对交通拥堵的“贡献”有多大，就算没有这一政策，交通就能一路畅行吗?恐怕也并不可能。

实际上，节假日交通拥堵，是个在全世界都无解的问题。就算在发达国家，节假日交通拥堵、高速路变成停车场也并非什么稀罕事。就算是被誉为世界上公路基础设施最完善的法国，也不可避免地年年都出现大规模高速路拥堵。

法国司机对法国尤其是巴黎路况的印象是：小堵天天有，大堵不断流。在巴黎，除了每年

七、八月份假期期间城市车辆明显减少路况畅通外，平时出门路上总能遇到大大小小的堵车情况，从机场到市区几乎天天堵。相当于北京二环路的巴黎环城路也罕见畅通之时;上下班高峰就更不用说了，但驾车人似乎习以为常，很少抱怨。住在郊区的驾车者都往往选择把车停在城铁快线的停车场，然后乘坐公共交通到市内上班或赴约。

如何解决节假日交通拥堵问题一直是法国政府的难题。至今也没见彻底有解决之道。

1976年8月2日(周六)，法国出现了6000公里的公路拥堵。连接巴黎和西班牙边境城市巴约内的RN10整整有四分之一的路段都堵车。于是媒体纷纷对此发表评论，政府也面临着很大的质疑和压力。为了不让类似的情况再次发生，政府推出三种措施：尽量错开外出时间;增加替代路线;和司机沟通交通状况。同年，法国推出了60份地图，里面画出了3500公里的替代路线，在交通压力巨大的路段增加了18个接待站。64份全国和地区日报会刊登交通状况预告和建议出发的时间。当时那场宣传活动的形象就是由广告人罗伯特创造的“聪明的野牛”，这个形象一直使用到现在。活动开展之后第二年的交通拥堵状况减少了30%。

随着时代的发展，法国政府近年大力鼓励公共交通出行、在各大城市推广自行车出行活动，并严把驾照关。法国的公路交通网四通八达，交通标识设置堪称一流，在城市环线和高速路上还有电子显示牌帮助司机提前做好准备和选择，减少拥堵发生。巴黎市政府在2007年推出了自助式自行车租用模式，共有1500个租赁店遍布全市，提供2万辆自行车供人使用，平均每隔300米就有一个租赁站点。众所周知，法国的驾照考试时间长、价格贵、通过率仅为52%，发放驾照数量少。

报道评论称，对于中国假期拥堵的现状，国人的心态也许应该更平和一些。节假日交通拥堵的问题，全世界发展中和发达国家都无法回避，应首先视为“不可避免”，再寻解决之道。中国高速路节假日免费政策，对政府和民众来说都是第一次，且初衷是让利于民，同时疏畅交通，过分抱怨，似乎也不够公允。

网友评论

节假日高速公路大堵车与管理缺失

昨天本人驾车由广州返广西老家，遇到从所未有的大堵车。八点四十八分启程，广州环城、广佛、广三顺畅。进入肇庆地段行车开始缓慢，后来干脆停下，长长的高速公路成了停车场。三水至云浮仅100公里的路程花了三个小时!过了云浮直至广西梧州新地出口，一路顺畅。回到老家桂平已晚上六点四十分!十小时，创造近十五年回乡最高记录。

据网上消息，昨天高速公路免费第一天，全国各地高速公路变停车场成中秋国庆出行一大景观!我朋友告知，以往广州至郴州高速仅二三个小时，昨天的龟速耗尽十三个小时。红豆网友诉说："高速路免费：苦了小车主，苦了坐大巴的老百姓"。西林大叔更是以"贪便宜及低素质的中国人造就昨今全国大堵车"为题，指点一番。不论观点是否正确，体现思辩广西一贯在争论敏感话题上敢为人先! 对于这次高速大堵车，经济学家李稻葵表示，价格是社会协调机制，高速免费等于动员大家“123”一起上路堵车。今日中国，有车族不是最低收入层。真为了民生，为何不宣布长假高速涨价50%，所有增加收费分给100个贫困县，扶贫办学呢?

对于李专家的观点，支持者有之。一网友指出：长假高速公路免通行费是一个错误的行政决策。其错有三：一是鼓励小车出行，有违低碳经济;二是侵害投资者利益，因为有些公路是上市公司投资的;三是伪福利，对无车者尤其穷人不公平。结论：一个强势的政府必定自以为是，最会干蠢事。

不少网友批驳李作为一位经济学家，在看到一点问题之后就发表这样的言论是缺乏调研得出的，显示其专业性不足。当年火车票在节假日涨价已经被证明是与老百姓，与科学发展观相违背的政策了，国家也已经改正了。完全取消高速公路收费或者多建几条免费公路那不是更好?道路拥堵也不存在了，一出了问题就知道用收费来解决，这不是政府应该做的事情，也不是经济学家应该说的事情。

在此我不想细谈免费放行是否侵害投资者利益、伪福利，也不想辩论造成大堵车是否与国民贪婪、素质低有关。我认为高速公路公司管理缺失才是大堵车的关键! 平时高速公路堵车，管理公司就不作为，不采取任何措施控制车辆驶入高速路。明明知道前方道路拥挤，甚至堵塞，发卡放行，照常收取过路费，毫无例外!如果事先预警示、堵塞后有疏导，管理到位完全可以避免大规模堵车。根据不同情况应釆取相应措施：若是道路拥挤缓慢，入口处限量放行;若是某路段堵车，及时疏导，禁止车辆驶入堵塞路段! 此次免费餐，利益集团内心抵触，敢怒不敢言。这次节假日大堵车高速公路管理公司照样不作为，放任大堵塞，巴不得政府更改节日免费通行的民众福利!

公安部交管局部署应对高速公路交通流量大幅上升

中秋、国庆长假第一天，各地高速公路交通流量大幅上升，其中部分地区高速公路总体交通流量增长40%以上。公安部交管局9月30日召开视频会，对北京、天津、河北等20个省区市进行调度，要求各地针对流量变化，及时调整完善应急预案，科学有效应对，加快交通事故处理效率，全力为群众平安出行创造良好交通环境。

为全力保障道路交通安全畅通，全国公安交管部门全警动员、全警停休。各地公安交管部门启动了743个省际交通安全服务站，设立了1.4万个临时执勤点，加强对路面的管控疏导和对重点车辆的监督检查;同时，协调交通运输、消防等部门以及公路经营管理、清障施救单位，在交通流量大、事故易发多发路段，预先安排了1.6万辆清障和救援车辆，随时处置各种事故和突发情况。

交警部门提醒，请广大驾驶人谨慎驾驶，安全驾驶。一是按规定车道行驶，不要随意变换车道，不要强行超车、随意加塞;二是保持安全车速和车距，不要超速行驶;三是遇有道路交通事故和交通拥堵时，要按顺序排队依次通行，不要挤占应急车道，以保障救援和疏导车辆快速施救、快速恢复交通。

新京报：假期首日拥堵，政策或需微调

高速路免费毕竟首次实行，出问题在所难免。通过总结经验教训，管理部门和公众，自然会作出自我的调整和适应，形成免费政策之下的新秩序。

昨天是“双节黄金周”的第一天，也是高速路免费的首日。全国多个城市车流量呈井喷式增长，京沪等大城市的高速公路出现了严重拥堵。

面对这场早有预期，规模却在意料之外的拥堵，微博上，许多公共部门在不停刷新路况，为民众提供指引，与此同时，更多的，则是网友们对于拥堵的调侃和抱怨，还有一些人则针对高速免费政策的存废展开争论。

第一天假期就堵在路上动弹不得，民众心存怨气，当然可以理解。不过，也没必要对这场拥堵作出过度反应，毕竟，万事开头难，首日高速路免费，出现一些混乱局面在所难免。

实际上，节假日交通拥堵，是个无解的问题。此次韩国三千万人回乡过中秋，同样出现大规模高速拥堵。在发达国家，节假日交通拥堵，高速路变成停车场，并非什么稀罕事。

在高速免费之前，我们的节假日拥堵同样严重，今年遇上比较少见的双节8天长假，即便高速公路不免费，相信拥堵症状也绝不会轻。相比铁路、航空等公共交通工具，自驾出行本来就不得不付额外成本，如果既要舒适自由，又想免费一路畅行，那是不可能的事。

所以，对于假期首日拥堵，我们的心态，需更平和一些。我们无法回避假期拥堵，能做的只是尽量减轻拥堵的程度。高速路节假日免费对政府和民众都是第一次，所以，不妨把高速路免费的首日，当成一次“练兵”，面对客流车流的最新形势变化，全面分析拥堵的各种成因，及时调整原先制定的方案和政策。

对此，有关部门已有所动作，例如，按照各地原先的设计，高速免费后，收费站不改变原有的收费管理方式，所有车辆采取入口发卡、出口收卡方式。但是，昨天的拥堵情况证明，这一放行方式大大降低了通行效率。一些地方及时取消收发卡环节后，当地的拥堵立刻有效缓解。

从“收发卡”这一小细节，我们应有所警示——在目前的管理方案中，还有多少人为的原因，在为路上交通添堵?试举一例，按规定，跨时段通行高速公路是否免费，不是以车辆驶入入口，而是以车辆驶离出口的时间为准，这一规定是否会让许多司机为赶免费时间点，而在高速上违规行驶，加大事故和拥堵风险。高速路免费的管理方案，理应让民众更从容方便一些，不要总害怕让人钻空子，须知，保障道路畅行和交通安全才是最重要的，对此，高速路经济利益需要让步。

此外，目前制定的高速路免费政策，让人感觉到缺乏一个缓冲期，庞大的车流在同一个时间点在高速路入口汇聚，短时间的交通压力严重超负荷，成为拥堵诱因。其实，不妨免费期之外，设置一个优惠期作为缓冲，例如免费期限之前之后的一天，高速路收费可以减半收取，那样的话，许多愿意少付出一些费用，避开免费拥堵时间段的人，就可以提前进入高速路，这部分车辆被分流后，免费时段的交通压力自然会减轻。

假期首日拥堵，是坏事，也是好事，它可以让我们重新检视交通应急方案和高速路免费政策的不足，让公众对免费之后的交通路况，有更明晰的预期。通过总结经验教训，管理部门和公众，自然会作出自我的调整和适应，形成免费政策之下的新秩序，对此，我们应有充分的信心。

中青报：免费是错，人为添堵才是祸

_______________ 精彩之处：有人说，当下的高速基本都已市场化，政府凭什么一纸通知就让企业免费了?事实上，这些高速集团远没有市场化，都与政府有着千丝万缕的关系，是“贷款修路收费还贷”的最大受益者。高速集团本就是行政垄断的产物，无法用纯市场的逻辑去度量。免费不是恩赐，纳税人本就应享受到免费的高速福利，“收费还贷”是推卸责任的行为，收费站是强盗。

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中国的高速公路虽然常有“龟速”的骂名，但似乎从来没有像今年的国庆中秋假期这么堵过，各条高速都传出“史上最堵”的消息，京沪高速天津段出现大批车辆拥堵，京沪大动脉宛如停车场。堵在路上的人纷纷下车活动，有做广播操的，有踢毽子的，还有遛狗的，而大多数人则是在无奈地等待，甚至有人带着哭腔喊出“国家，下次我不敢占你的便宜了”。

问题都指向了此次的“高速免费”政策，一直反对高速免费政策的评论家，带着幸灾乐祸的快感炫耀着自己的“英明”，以“有先见之明”的优越感坐看遇堵者的笑话;公路管理者更假扮成无辜者，“乐见”公路堵成一锅粥，坐等舆论得出“免费是罪魁祸首”、“还是收费好”的结论。

问题真的是出在免费上吗?真的是因为贪小便宜者、贪图免费者的扎堆儿导致了高速公路不堪重负吗?

当然不是!免费无错，堵车的罪魁祸首在人为。

一个似乎顺理成章的逻辑是，在免费政策的刺激下，人们争相占这一便宜，争着挤在这免费的几天里出行，本就很脆弱的高速公路自然无法承受，于是出现了大堵车。这套逻辑似是而非，完全站不住脚。其一，节假日高速公路堵车，之前就有，而并非免费后才有的景象;其二，出现车流扎堆儿，肯定有受免费诱惑的，但更多源于信息不对称，公路管理方对此缺乏充分的高速车流信息预警。

更关键的堵点出在此次实行免费后，收费站并没有直接开闸放行，而仍然实行拦车发卡收卡制度。这成为最大的堵因。

让人不明白的是，既然对小客车实行免费了，为什么还要发卡收卡?毫无意义的发卡，使长长的车流堵在收费站前后，“免费放行”本应有的疏通效应则荡然无存。

拥堵产生的事实逻辑是这样的：因为有高速公路节假日的巨堵，于是舆论有了免费的呼声。免费，不只是免通行费的问题，而是为了消除收费站这个关键的堵点，以免费放行减少时滞、促进顺畅。可是虽然免费了，收费站却还像收费时那样拦车发卡收卡，等于没有解决问题，还因为免费把车流引向高速，加剧了拥堵。这是导致此次假日大堵车的逻辑，而不能错误地反推出“不应该免费”。舆论千万不能被错误的逻辑牵着鼻子走，跟着既得利益者喊出“还是收费好”。

应该得出的结论不是“不该免费”，而恰恰应该是“更多地免费”。如果平常高速公路就有更多的免费，而不是仅仅是节假日这几天，就不会发生赶集般的扎堆儿;如果更多的公路能免费，而不是仅仅几条，自然会产生分流效果。正如有人所言，此次假期大堵车，应该得出的结论是：高速平时应该免费，而假期反倒应收费，这样才能起到更好的分流效果。

有人说，当下的高速基本都已市场化，政府凭什么一纸通知就让企业免费了?事实上，这些高速集团远没有市场化，都与政府有着千丝万缕的关系，是“贷款修路收费还贷”的最大受益者。高速集团本就是行政垄断的产物，无法用纯市场的逻辑去度量。免费不是恩赐，纳税人本就应享受到免费的高速福利，“收费还贷”是推卸责任的行为，收费站是强盗。

可以看出此次大堵车中一些管理部门的报复性情绪——为什么免费了仍要拦车发卡?可能是第一次实行免费，还缺乏经验;也可能是为了统计免费给公众送了多大的红包，而不顾此举会造成拥堵;抑或是故意地添堵，本就对免费政策充满抵触情绪，于是选择这种方式表达不满，报复性地添堵，带着把事情搞砸的心态去执行，以此妖魔化“高速免费”，让舆论和公众恐惧免费，从而误导决策者重返收费。看你们还要不要免费，这就是苦果——这种报复性添堵是需要警惕的。

别让公路免费惠民大餐变成“夹生饭”

堵，成为这个长假当仁不让的主题词。全国16个省市24条高速公路出现拥堵。作为重大节假日免收小型客车通行费新政实施的首个长假，几乎所有人都预料到会出现出行高峰，但其来势之凶猛，大大超过了人们的想象。来自省高速公路联网运营中心的统计数据显示，9月30日，全路网出口流量161万辆，比上年假期第一天增长46.36%;其中一型小客车总计138万辆，比上年假期增长68.2%。有人30日0时许从上海出发，到南京已经是上午10时。

每到节假日，旅行、探亲进入高峰期，高速公路收费站如同一个个“动脉瘤”，导致通行不畅，此次免费放行，本是为了打通经络，让利于民。但钱不收了，堵点更堵，让人不禁进行深层次的冷静思考。

对于车主来说，免费通行带来的实惠实实在在，根据估算，小型客车的收费标准在0.6元/公里，而每公里的油费在0.8元左右，通行费不收了，节约效应明显，有车族纷纷选择自驾车甚至租车出行。而对于以往逢节必堵的高速公路来说，节假日免费本应带来车辆通行效率的提高。江苏宁沪高速公司运营部经理王宏伟给记者算了一笔账：过去一辆小车通过收费站交卡、缴费约需16秒，而现在只交卡，快的话两三秒就过去了。记者注意到，此次对小客车免费的不仅仅是高速公路，所有收费的路桥隧都在免费之列，整个交通大动脉都将快起来。

实惠、速度，对于节假日自驾车出行的人来说，无疑是最重要的利好。但堵点更堵，高速变慢速，引发公众的抱怨。

记者采访中发现，由于9月30日是中秋节，几乎自驾车回家探亲的人都打着这样的算盘：上午走，中午之前回家吃饭。这样“不约而同”的出行计划最直接的后果是，车辆扎堆。当记者10月1日再次采访时，9月30日的“堵点”通行效率已大大提高，不少头一天的“停车场”变得空空荡荡。省高速公路联网运营管理中心预测，10月1日的通行量将比30日减少30万辆。

记者还注意到，免费首日，许多新手仓促上路，造成多起碰擦、追尾等轻微小事故，加剧了高速公路的拥堵。9月30日上午，宁连高速南京往淮安方向距离天长约1公里处，接连发生8起车祸。从润扬大桥收费站往北，短短30公里竟然发生了40多次小事故。交通运输部路网中心办公室主任吴春耕介绍，据路网中心对全国主要高速公路的实时监测，全国出现拥堵的路段多是因为事故造成拥堵。由于车流量大，路面富余度小，一遇事故，有一辆车占道停下，就会造成整体拥堵。

此次免费通行引发的各种情况，让人不禁想起国内首个“黄金周”的疯狂景象。其实，对于出行来说，过路费虽然是支出中很重要的一部分，但在整个旅行成本中，油费、住宿费、门票等才是大头。新政实施的第一阶段或许会掀起自驾出游热潮，但根据经验，当免费成为常态，也许很快会进入一个平衡的状态。路费的减免不会成为有车一族是否自驾出行的决定性因素，理性的考量会让车主们选择合适的出行时间。

从多方分析来看，重大节假日高速公路免费会导致高速公路年收入减少3-6%，但从大范围计算，通行费是小账，免费通行带来的社会收益，却是一本“大账”。在路桥公司减收的同时，旅游行业却将从免费通行中受益。中国旅游研究院发布的最新报告显示，今年国庆节期间，我国的旅游收入预计为1800亿元，同比增长24%;有出游意愿的居民高达87.9%，远高于去年同期的58.3%。汽车租赁行业对免费通行政策感受更为直接，一嗨租车公关总监邵巍坦言，租车行业呈现井喷行情。

从世界范围看，高速公路让利于民是大势所趋。此次长假高速对小客车免费只是拉开序幕。要想好事做好，各方就要在政策制定、实施上考虑得更细，比如提前梳理不同的出行路线，呼吁“避峰”出行，增加服务区软硬件设施等等。中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏分析，美国有8万公里高速公路、3亿辆机动车，拥堵却很少成为节假日的常态。我国仅有6万公里高速公路、1亿辆机动车，理论上有足够的道路容量，免费通行导致交通瘫痪的可能性比较小。只要交通管理、疏导得当，拥堵现象有可能减少。而对于广大车主来说，事先制定科学的出行方案，严格遵守交通规则，也是享受“民生大餐”前必须做好的功课。否则，难免会变成难以下咽的“夹生饭”。

无论自驾车主还是政府部门，都从自身做起，走好自己的一小步，才能实现道路畅通、心情舒畅的多赢局面。

高速公路堵车不是因为免费!头疼医头脚疼医脚，却不知道从根源去解决问题，结果闹得患者不明就里，以为庸医说得对，自己就是得了绝症快死了的人，连带家属也一起说：她要死了啊。可是有没有冷静下来想想，如果是医生误诊了，难道要到死都背负着莫须有的病症吗?难道就这么等死吗?难道你相信专家说的吗

齐鲁晚报：免卡首日数十起车祸引发高速大堵车山东首封收费站

本报济南10月4日讯(记者杨传忠) 4日下午2点40分后，我省青银高速、滨莱高速、京沪高速、京台高速等干线高速公路出现多起大面积拥堵压车事件。由于取消发卡后没有交通流量的直接统计数据，交通部门"感觉"当天下午车流量或超过免费首日，交警部门也在免费政策执行4天多来首次大面积关闭济南、莱芜等地多处收费站。

4日下午2点40分至记者发稿时的晚8点25分，我省青银高速、滨莱高速、京沪高速、京台高速等多条干线高速公路出现数十起交通事故，导致部分路段压车严重。

"从免费前4天的情况来看，大部分事故都出现在上午时段，下午后一般通行状况良好，免费首日山东高速所辖路段的60多起事故54起是在上午。4日太反常，下午2点40分后，青银高速接连发生十余起事故，到晚上8点多了还事故不断。"G20青银高速济南段路政科长张立山说。

记者从交警部门获悉，免费4天多来，我省也在10月4日取消发卡后的当天下午，首次被迫封闭了济南、莱芜等多处城市出入口收费站，部分收费站采取了间歇放行的措施。

"感觉今天下午不发卡后的车流量突然增多，实施两小时后高速上跑的车开始密集起来，可能比9月30日免费第一天的车流量都大。"山东高速监控调度指挥中心工作人员告诉记者。由于取消发卡后缺失了实时统计数据支撑，采访中不少交通一线的调度指挥人员也只能用"感觉"、"可能"等字眼来描述当天的车流量详细走势。

"不发卡了，将会损失一批重要数据，将会给免费后的政策分析带来很多困难，可能会影响今后的决策调整。"山东交通出行平台交通监测专家刘冠华告诉记者，不过也有可能，交通运输部取消发卡是在摸索试验，为今后免费积累经验。

□有此一说

发卡可控制车流免卡增交通风险本报记者杨传忠

"不发卡，直接放行"措施的出台，让众多车主拍手叫好。然而，不少交通业内人士却担心，现在突然实施这个措施，可能会"好心办坏事，欲速则不达".

据介绍，发卡收卡能很好地控制小客车通行节奏。收费站行车道大大多于高速路车道，收费站前后车流会形成喇叭形，在收费站停留能稍微控制车速，避免拥挤及事故发生。取消发卡增加交通事故风险。

"其实，从我省的情况来看，由于应急预案准备充分，各收费站增派人手在有限的车道情况下启用了灵活的复式收费，并没有出现北京、上海等地收费站出入口压车严重的情况。"山东高速集团相关负责人告诉记者。省交通运输厅相关负责人也表示，小客车免费以来我省高速路网的局部拥堵都是由路上事故导致的。

相关专家也建议，发卡取不取消要分省情、分情况具体看待，如果入口压车严重可以紧急取消发卡，如果收费站没有压车，建议恢复发卡，实现对车流量的实时掌握，便于交通、交警部门的及时决策。

□相关新闻

上海 8日零时至2时仅收5元

据新华社上海10月4日电上海规定，8日零点免费结束后，安排两个小时的过渡期，发放纸质通行券，并按最短距离收取通行费，在此期间大多车辆都可享受到仅收5元通行费的优惠。

据介绍，根据重大节假日小客车免费通行的相关规定，10月8日凌晨零点开始，恢复正常管理程序和收费模式。

为了加强服务，零时至2时，上海路政部门对进入高速路网的小客车发放纸质通行券，对其他车辆正常发放高速公路通行卡。在出口车道，驾驶员出示纸质通行券的，收费员按最短距离收取通行费(使用定额票),大多车辆仅收5元;驾驶员出示高速公路通行卡的，则按正常程序收取通行费。

上海市路政局局长戴晓坚表示，两小时"免费过渡期"一方面是避免一些司机为了享受免费而加快赶路，导致安全隐患;另一方面也是为了避免免费截止过渡时段可能出现的道口混乱局面。

北京 7日21时起计划恢复发卡

本报讯据《法制晚报》报道，记者从北京交通部门了解到，拟自7日21时起恢复发卡，8日零时起恢复正常管理程序和收费模式。

交通部门及京开等高速路方面透露，将在7日24时前2-3小时提前恢复发卡收卡，目前计划在21时恢复，具体时间和措施还需等通知。

假期高速公路大堵车支招：

一、严格控制车流量，不要超越行车最大数量。违章进入高速公路路肩车辆一律上道路警示牌并且扣证扣车!

二、遇堵及时疏导，禁止车辆进入大堵车区域，提前下高速路绕道行驶，避免加大堵车范围。

三、延长免费时间至八日二十四时，减轻公路压力和不必要的飙车赶路，引发车祸。

四、各地交通电台十五分钟报道一次交通信息，报道违章车辆以及惩罚措施。方便驾驶员获取有关情况，及时调整行车道路。

五、交警及时处理事故车辆。

第五篇：对高速公路治超工作面临问题的调研思考

自2007年5月开展强化治超工作以来，xx公司紧紧围绕集团公司治超工作的安排部署，不断强化治超队伍建设，全力加大治超科技投入，注重治超的建章立制工作，治超工作取得了阶段性成果，有效保护了路产路权，维护了高速公路的建设成果。截止2008年6月25日，xx全线12个检测站，共检测车辆692980台，劝返车辆 4423台，劝返率100%，

超限超载率稳定控制在1.8%以内。但是，随着治超工作的深入发展，高速公路治超工作也面临着许多亟待解决的矛盾和问题，仍须加以完善。本文就治超工作面临的问题和对策，谈点粗浅看法，供各级领导和同志们参考。

当前高速公路治超工作面临的主要问题

(一)治超工作的法规建设仍须健全。从治超工作以来，省厅、高速公路建设集团公司制定了较为完善的治超工作制度，经过各级的积累和完善，制度建设相对完备，但是，我们要清醒地认识到，要建立治超工作的长效机制，我们必须加大治超法规建设步伐，在目前情况下，我们省地方行政和立法部门，应尽快建立一套较为完备的治超工作法规体系。如xx省人民政府近日出台了《xx省道路货物运输源头治理超限超载暂行办法》和《xx省治理车辆非法超限超载工作责任追究办法》，值得我们借鉴。

(二)执法人员自身存在的安全威胁依然突出。xx省治超工作开展以来，我省先后有3名治超人员牺牲在治超执法岗位上。从治超工作开展至今，全国有240多名治超人员，因司机殴打和冲撞治超检测站致伤或致残。如果这一问题得不到很好解决，势必影响治超工作向纵深发展。xx高速治超工作开展以来，发生严重冲撞站点事件3起，有4人被打伤住院。这个问题存在，从根本上制约了治超长效机制的建立。

(三)“车托”不断翻新花样逃避打击。一些小团体和个人出于利益的躯动，无孔不入，变换花样，设法逃避治超打击，在高速公路上造成了极坏的影响。如有些“车托”设法买通个别意志薄弱的治超员，用给超限超载车辆垫板的方法通过检测。还有个别司机经常采取“跳秤”的方法通过检测，在逃避治超检测的同时，还寻机闹事，制造事端。这些问题的出现，使得治超工作的外部环境变得越来越复杂，必须加以及时集中治理，预防导致治超形势逆转，破坏治超工作来之不易的好形势。

二、主要对策

针对上述存在的几个方面的问题，总结高速公路治超的经验和教训，我们在认真思考的基础上，提出如下对策：

(一)必须加快治超工作法制化建设的步伐。目前，治超工作已经进入了攻坚阶段，建议我省应该立足于高速公路自我发展的实际，从长效机制建立的角度出发，进一步建立健全更具有操作性的地方性治超法规制度，使治超工作有法可依，有法必依，执法必严，违法必究。

(二)必须加大治超队伍正规化建设的力度。要严肃治超队伍进出的纪律和进入门坎，建议上级职能部门加大公开招聘力度，把一些政治素质强、作风纪律严、业务素质精的大学生和部队转业复退军人吸收进来，促进治超队伍整体素质跃升。

(三)必须加大治超队伍业务培训的力度。各级要把治超队伍建设当作当前及一个时期的重中之重来抓。要充分采取“请进来，派出去”的办法，依托院校和相关培训机构，加大资金投入，培养一批真正能打硬仗，敢打硬仗，能打胜仗的治超队伍。

(四)必须想方设法创造拴心留人的治超环境。进入今年以来，治超工作已进入了攻坚阶段，各级领导要立足长远，更新观念，按照“一次投资，长期受益”的思想，提高治超房建标准，加强软硬件设施配备，做好治超房建工作。要从高速公路事业发展的角度和高度，作好这项工作，创造拴心留人的环境，积极推进治超长效机制建设。