第一篇：乌鲁木齐地铁2号线
武汉地铁2号线广告招标案例
武汉地铁2号线广告招标引质疑地铁公司:报价太高让人心里没谱
武汉地铁集团纪委书记表示，已接到上级纪委转来的投诉材料，将对此次招标过程进行调查。
据楚天都市报报道，武汉地铁运营有限公司、湖北省成套招标有限公司昨晚召开新闻发布会，就部分媒体刊发的《武汉地铁广告招标遭质疑，报价高出3亿元却落标》的新闻报道作出回应，称本次招标是依法依规、在有效监督下进行的。至于报价最高者反而出局，原因之一是报价太高让人心里没谱。
为何高分变低分? 据介绍，招标评分分为三大部分：报价评审60分——深圳报业报价10.188亿/10年，比所有投标者都高。因此，以高于人家11分居首。
商务评审15分——无异议。
项目经营建议书25分——深圳报业主要丢分有三处：公益广告、合理化建议和超范围经营。
公益广告得零分。地铁招标文件关于公益广告的要求是“乙方需在经营许可期内保证不低于广告媒体总面积的5%用于发布公益广告，如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准。”
深圳报业投标书中只强调“不低于5%”，没有承诺“如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准。”因此专家给此项零分。
超范围经营。深圳报业集团在经营计划中提出“部分线路、站点、车厢广告一年刊发权拍卖”，但招标文件明确规定，招标不包括车厢广告。专家为此给了低分，认为属于超范围经营。
合理化建议。深圳报业在标书中未按要求列出合理化建议。专家给了零分。
综合算下来，深圳报业总分列第二。据招标代理方湖北成套公司介绍，按评审标准，专家可给出零分。 价高为何出局? 武汉地铁2号线一期工程预计今年底建成通车。去年11月，该工程站内平面广告媒体代理经营权开始招标。深圳报业集团投标报价为人民币10.1888亿元/10年，而其它两家竞标公司的投标报价则在7亿元左右。最终深圳报业集团落标，中标单位为参与竞标的上市企业广东省广告股份有限公司，中标金额为人民币7.05033726亿元/10年。
武汉地铁运营有限公司党委书记陈川昨日介绍，根据招投标相关法律法规的规定，该项目是广告资源经营权招标，不属于法定必须公开招标的项目。但为了给广告经营商一个公平、公正的竞争平台，运营公司决定公开招标。 在过去武汉轻轨1号线广告资源经营中，曾出现拍卖竞得人刻意报高价以获取项目，但竞得人由于报价过高，在后期经营中难以为继、屡屡毁约，影响业主的整体经营。为避免这种情况在地铁2号线上出现，招标方从一开始就摒弃了“价高者中标”的原则，而是强调综合评估投标人的报价、首期预付款、综合实力、诚信履约和营销策划等来确定该项目的广告运营商。虽然深圳报业集团报价最高、报价得分最高，但价格分只占总分的60%，深圳报业集团综合得分并不是第一名。
陈川介绍，深圳报业集团的报价可谓“天价”。据武汉地铁运营公司前期市场调研，目前全国各城市地铁广告经营都还达不到这个水平。目前地铁平面广告收入，上海每车站每年收入约为333万元，北京277万元，广州358万元，深圳233万元，成都283万元，西安365万元。按深圳报业集团的报价，武汉地铁2号线每车站每年广告收入高达485万元，远远高于全国其它城市，让人心里没谱;而按广东省广告股份有限公司的报价，武汉每车站每年收入为335万元，与当前地铁广告行情较吻合。
部分媒体刊发的报道中还披露，在一些小项目的较量上，深圳报业得分居然为零分。深圳报业对此十分不解，要求公布此次招标的评委名单，请第三方重新评分。
对此，武汉地铁表示，深圳报业是在其它合理化建议等项目上“得零分”。在深圳报业投标文件中，未发现“其它合理化建议部分”。
为何不公布评委名单?湖北省成套招标有限公司表示，根据招投标法规定，评委名单不能对外公开。若是纪委等部门调查，可提供给相关部门。
【事件回放】
据楚天金报报道武汉地铁2号线一期工程由汉口常青花园至武昌光谷广场，全长27.73公里，设站21座，预计2012年底建成通车。
2011年11月18日-25日，武汉地铁集团网站和成套招标网站上发布招标公告，对武汉地铁2号线一期工程21个车站内常规灯箱、数码灯箱、梯牌、墙贴、屏蔽门贴等平面广告媒体的代理经营许可权进行招标。
在投标截止时间前，共有上海雅仕维广告有限公司、广东省广告股份有限公司、深圳报业集团3家单位递交了投标保函及投标文件。
2012年1月11日，武汉地铁集团运营公司纪委通过随机抽签的方式确定了评标专家。12日13时前，评标专家集中签到，组成了该项目评标委员会。当天13时-18时，评标委员会集中对该项目进行了封闭评标，武汉地铁集团运营公司纪委全程现场监督。
2012年1月18日，运营公司和成套招标在武汉地铁集团公司官方网站和湖北省成套招标公司官方网站上分别发布了该项目的中标公示：广东省广告股份有限公司以70503.3726万元/10年中标。
对此结果，深圳报业集团提出质疑，并向湖北省招投标管理局、武汉市纪委等提出书面投诉。 昨日，《中国青年报》刊登《报价高出竞争对手3亿元却落标》一文，被新浪、搜狐等门户网站转载，在国内引起轩然大波。
【回应质疑】
为何有些小项专家给零分
据《中国青年报》报道，令深圳报业集团工作人员不解的是，在公益广告和合理化建议等小项上，深圳报业集团得分居然为零分。
对此，武汉地铁集团运营公司党委书记陈川表示，对每一家投标公司都发了一份招标文件，确定了评标办法，评标委员会仅能依照既定的评标办法进行评审;各投标人必须响应招标文件，尊重、认同既定的评标办法。
深圳报业集团在“公益广告”一项上得零分的原因是，招标文件第57页合同条款第30.1条明确规定：“乙方需在经营许可期内保证不低于广告媒体总面积的5%用于发布公益广告;如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准”。但深圳报业集团在投标书上则承诺：“每年用于发布公益广告的媒体数量将不低于总数的5%”。而没有对“如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准”进行实质性响应。评标委员会认为：“深圳报业集团对公益广告计划没有具体描述，公益广告使用地铁资源的数量不符合招标文件的要求”。因此得零分。
深圳报业集团在“其他合理化建议得零分”的原因是，招标文件对其他合理化建议的评审标准为：“针对项目广告媒体规划或经营提出了完善、先进的其他合理化建议，得2分;其他的酌情给分”。但在深圳报业集团投标文件中，未发现“其他合理化建议部分”。评标委员会在书面评审意见提出：“深圳报业集团无合理化建议”，因此得零分。
为何报价高3亿反而出局?
据了解，根据招投标相关法律法规的规定，武汉地铁平面广告媒体代理经营项目并不在法定必须公开招标的项目之列。换言之，武汉地铁集团可以不进行此次招标。但为了消除招商过程中可能出现的腐败，尽可能让地铁广告实现效益最大化，为武汉地铁运营筹得尽可能多的资金，武汉地铁集团创造性的采用招标的方式进行招商。
陈川表示，此前，武汉轨道交通1号线(轻轨)广告全招商中，虽然最后价高者胜出，但在实际运营中，竞得者由于报价过高，经营难以为继、屡屡毁约，影响轨道交通的整体经营。鉴于此，武汉地铁集团在地铁2号线的招商中，吸取了1号线的教训，决定综合评估投标人的报价、首期预付款、综合实力、诚信履约和营销策划等来确定中标者。
在投标的3家公司中，深圳报业集团报价为10.1888亿元/10年，报价得分最高，但价格分只占总分的60%，深圳报业集团综合得分并不是第一名，因此出局。
陈川分析，深圳报业集团报价相当于每个站点每年可以产生485万元的广告收入，但根据武汉地铁集团的市场调查结果，北京、上海、广州、深圳、成都、沈阳同类地铁每个站点每年产生的广告收入只有300多万元。综合评判，深圳报业集团的报价明显“虚高”。 为何不公布评标专家名单
在《中国青年报》相关报道中，深圳报业集团对此次竞标输给一个报价最低且完全没有地铁广告运营实务经验的竞争对手，大呼“意外”。并要求公开此次报价单位的全部分数和各项目成绩，并公布此次招标的评委名单，请第三方重新评分。
就此，招标代理人湖北省成套招标有限公司相关负责人表示，此项目评标专家来自广告行业，在评审前从专家库中随机抽取产生，但不能公布专家名单。因为我国招投标法规定，要依法保护保密专家名单。不过，纪委有权来 陈川表示，招标文件中明确规定，地铁平面广告只是户外广告的一种，只要有户外广告经验的公司都可以投标，并没有规定投标者必须拥有地铁平面广告的运营经验。
武汉地铁2号线广告招标结果被认定无效
我市通报地铁广告招标争议事件调查结果
招标结果被认定无效
本报讯今年1月12日，武汉地铁运营有限公司公开招标地铁2号线一期站内平面广告媒体代理经营权，但出价最高的深圳报业集团未中标，招标遭到质疑，并引发广泛关注。
昨日，市纪委、市监察局通报，该招标活动违反《武汉市户外广告设置管理办法》的有关规定，未履行相关法定报批程序。武汉地铁集团据此认定此次招标结果无效。
近期，武汉市纪委收到深圳报业集团对武汉地铁集团的投诉件，称在轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营项目招投标中存在问题。市纪委、市监察局迅速组织有关部门进行调查。
《武汉市户外广告设置管理办法》第23条规定：“利用本市政府投资或者以本市政府投资为主建设的城市道路、公路、广场等公用设施设置户外广告的，其应当通过拍卖方式取得。拍卖方案由市城市管理行政部门会同市国有资产、财政、交通等部门制订，报市人民政府批准后实施。”
经查，武汉地铁集团下属的武汉地铁运营公司制发的《武汉市轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营招标文件》中，涉及户外广告设置位使用权的处置，但处置方案未经市城管局、市国资委等部门制订，更未报经市人民政府批准。该公司此次户外广告设置位使用权的处置未履行法定程序。
据此，市城管局已要求武汉地铁集团公司就有关问题认真进行整改。
武汉地铁集团总经理办公会研究认为，武汉地铁运营公司此次招标结果无效，并表示，将吸取深刻教训，严格依法开展招投标活动，防止此类问题再度发生。下一步，将严格按照有关法律法规和规定，全面做好轨道交通2号线一期工程站内平面广告的经营和管理工作。
目前，市纪委、市监察局仍在对该项目中涉及的其他有关问题进行深入调查。
(胡楠)
武汉地铁2号线广告招标事件相关责任人受到处理
(长江网记者熊志通讯员吴忠新)今日(3月2日)，武汉市纪委、监察局市通报“地铁广告招标争议”事件调查进展，武汉地铁运营公司资源部经理邓宏武被纪委立案调查，于晓罡等5人受到处理。
武汉市纪委、市监察局通报了武汉轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营项目招投标活动调查进展情况：武汉地铁运营公司资源部经理邓宏武在此次招标文件编制中利用职务便利，设置有利于个别投标企业的条款，向相关投标单位泄露了应当保密的招投标信息，并涉嫌受贿。目前，武汉市纪委已对邓宏武采取措施，进行立案调查。对负有主要领导责任的武汉地铁运营有限公司常务副总经理于晓罡，给予记大过、免职处理;对负有主要领导责任的武汉地铁运营有限公司党委书记陈川，给予党内严重警告处分，调离现工作岗位;对负有重要领导责任的武汉地铁运营有限公司总经理于晓风，给予警告处分;对负有监管不力责任的武汉地铁运营有限公司党委副书记、纪委书记王涛，给予党内严重警告处分;对分管武汉地铁运营公司的武汉地铁集团有限公司党委副书记、纪委书记何少文进行诫勉谈话，责令其写出深刻的书面检查。责成武汉地铁集团有限公司向武汉市委、市政府写出深刻检查。
武汉地铁集团下属武汉地铁运营公司在组织轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营项目的招标活动引发争议后，武汉市纪委、监察局迅速组成调查专班，进行了深入调查。经调查发现，该招投标活动，未按照《武汉市户外广告设置管理办法》规定要求，依法履行报批程序。此外，武汉地铁运营公司在参照《中华人民共和国招标投标法》组织实施本次招投标活动时，未严格参照有关规定执行，在组建评标专家库时，将部分不符合评标专家条件的人员纳入专家库;在抽取的专家评委人员中，专家评委没有超过评委总人数的三分之二;招投标活动未按规定进入专门的交易场所组织实施。
针对此次招投标活动中暴露出来的问题，武汉市委、市政府高度重视，责成武汉地铁集团有限公司举一反三，认真查找地铁工程项目管理和招投标活动中的漏洞，健全制度，加强管理;市人民政府成立专班，对武汉地铁集团有限公司工程建设项目进行全面清理排查，对群众反映的突出问题进行重点检查，对发现的问题迅速督促整改，确保武汉地铁建设高效安全;市纪委、市监察局成立执法监察组，对武汉地铁集团公司招投标情况进行专项检查，督促有关部门加强监督管理，对发现的问题，将严肃追究有关人员的责任;要求全市各级党委、政府引以为戒，切实加强政府投资项目和重点工程项目的管理，完善相关的制度，强化监督，确保我市工程建设项目顺利实施。
第二篇：欢迎乘坐北京地铁2号线列车
大家好，今天我非常高兴。现在我来介绍一下我自己，我叫彭湃，来自502班。接下来，我为大家表演播报一段北京地铁的报站。Hello,everybody. Today,I’m very happy. Now, Let me introduce myself to you ,my name is 彭湃. from class 2 grade 5. Then,let me for you to broadcast a section of Beijing subway station report 欢迎乘坐北京地铁2号线列车，本次列车是环行列车，下一站崇文门。乘客们崇文门是换乘车站，换乘5号线的乘客，请在崇文门下车，换乘车站，客流量较大，请您提早换到车门处。崇文门到了 Welcome to subw
Well, I finished the speech Thanks for your listening
第三篇：大连地铁2号线车站主体防水技术
摘 要：介绍了大连地铁2 号线车站主体底板、侧墙、顶板的防水施工技术，对施工缝、穿墙管、变形缝等部位的防水措施进行了重点阐述。该工程针对不同的防水部位，设计采用了自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等防水材料，收到了良好的效果。 关键词：大连地铁;防水;明挖法;施工
1 工程概况
大连地铁 2 号线后革站处于土革站与规划岚岭路交叉口东侧，为地下双层岛式车站，车站主体基本为东西走向，起讫里程为DK35 +174.547 ～DK35 +347.747，全长 173.2 m。该车站有效站台长 118 m、宽10 m，车站标准段总宽 18.5 m，车站底板最大埋深17.29 m，顶板覆土 3.42～4.18 m，采用明挖法施工。车站围护结构采用砂浆锚杆喷射混凝土分级放坡形式，并采用坑内排水的方案。
2防水设计
本工程防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，车站主体防水等级设计为一级，设计标准不允许有渗水，结构表面无湿渍。工程所采用的防水材料主要有：自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等。
3 车站主体防水施工技术
车站主体结构标准段防水构造见图1。主体结构采用的主防水材料为 4 mm 厚自粘改性沥青防水卷材(执行 GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》标准)。自粘改性沥青防水卷材施工顺序：基面处理→卷材检查→卷材铺设弹线(底、墙、顶)→底板铺设卷材→侧墙铺设卷材→顶板铺设卷材→防水卷材层质量检查→验收。
卷材铺设基面要求：1)基层表面应坚实、干净、平整，不得有酥松、起砂、积水和明水流;2)所有阴阳角部位均采用 1∶2.5 水泥砂浆倒角，阴角做成 5 cm×5cm 的倒角，阳角采用水泥砂浆圆顺处理，R≥30 mm。
3.1 底板防水施工工艺
1) 基面达到铺设要求后，先在铺设卷材位置弹线。
2) 卷材铺设时，每幅卷材端部错开不少于 30cm，自粘层向上，卷材采用双面胶固定在垫层上。
3)卷材与卷材的搭接宽度为 80 mm，卷材之间的搭接缝采用80 mm宽、1.2 mm 厚的双面胶条封缝。底板卷材应铺至侧墙立面牛腿施工缝上 30 mm 处，并用钢板压条固定。底板与侧墙相交处应做防水附加层，附加层宽度不少于 50 cm。
4)卷材施工完毕，经检查验收符合质量标准后，应及时施工保护层。 3.2侧墙防水施工工艺
1)侧墙卷材铺设方法，与底板相同。
2)侧墙铺设卷材时，自粘层向内(与主体结构粘贴)，PE 膜向外(与围护结构面接触)。
3)上下两幅卷材搭接时，上幅在外、下幅在内，上幅卷材压下幅卷材，铺设平顺、舒展，无皱褶，无隆起，密贴、牢固。
4)立墙面卷材延伸到顶板不小于 60 cm 处。 3.3顶板防水施工工艺
顶板铺设卷材前，先涂刷聚合物水泥浆进行基面处理，涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材铺设方法及要求与底板相同，自粘层向下，验收合格后及时施工保护层。
4细部节点防水施工技术 4.1施工缝防水处理
1)明挖结构施工缝采用钢板橡胶(丁基橡胶)止水带+防水附加层+注浆管进行防水处理;无法安装钢板橡胶止水带的施工缝(例如与既有结构接口部位的施工缝等)，采用双道缓膨胀遇水膨胀胶+预埋注浆管+背贴式止水带的方法进行防水处理。
2)钢板橡胶止水带宽 200 mm、厚 5 mm，钢板厚0.8 mm，防水加强层选择与主体结构外包防水层相同的自粘改性沥青防水卷材。注浆管为橡胶材质，注浆导管采用PVC 软管，注浆材料选用超早强自流平水泥浆或高渗透环氧树脂灌浆料。
3)水平施工缝、环向施工缝浇筑混凝土前，应先将表面的浮浆和杂物清除干净，再涂刷净浆(或混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料等)，然后浇筑 30～50 mm 厚的 1∶1 水泥砂浆。水平施工缝防水做法见图2。
4)预埋注浆管时，定位应准确，并固定牢固。注浆管安装长度每段不超过 6 m，两端安装注浆导管，注浆导管必须与基面密贴，任何部位都不得悬空。注浆导管与注浆管应连接牢固、严密，末端安装塞子进行临时封闭。注浆导管埋入混凝土内的部分至少有一处与钢筋绑扎牢固，露出长度不小于150 mm，导管引出端设置在易于注浆施工的位置。图 3 为注浆管安装示意图。
4.2穿墙管防水处理
穿墙管件(如接地电极或穿墙管等)，采用止水法兰+遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时对穿过防水层的部位进行密封处理。图 4 为穿墙管防水处理示意图。
4.3 变形缝防水处理
变形缝采用中埋式止水带+背贴式止水带及单组分聚氨酯密封胶进行防水处理。图 5 为底板变形缝防水构造。
变形缝施工工艺: 1)首先安设钢边橡胶止水带，止水带中间空心圆环与变形缝中心线重合并安设到混凝土衬砌厚度的一半处，做到平、直、顺。止水带之间连接橡胶采用粘结法，钢板采用焊接法，要求连接缝严密牢固。钢边橡胶止水带两侧钢板设置预留孔，预留孔间距 250mm，两侧错开布置，以便用铁丝穿孔和钢筋固定牢固。
2)变形缝一侧混凝土达到强度后拆模，拆模时防止破坏钢边橡胶止水带;变形缝缝间填设闭孔交联型泡沫塑料板材，要求填缝紧密平直，与设计缝宽相同。
3) 拆模后，清除槽体内 (深30mm)和封口处的预埋泡沫板，要求混凝土面平顺、干净、干燥，两侧钢筋不允许侵入槽体内。
4)槽体用胶枪内嵌单组分聚氨酯密封胶，先打底胶后填密封胶，并用隔离层将密封胶与槽内上下嵌缝材料隔开，使其只能与槽内两侧混凝土粘结。
5) 底板变形缝槽口内填充聚合物防水砂浆。顶板、侧墙变形缝槽口设不锈钢接水槽，并用 M8 不锈钢膨胀螺栓固定在结构上，侧墙用单组分聚氨酯密封胶封堵钢板与混凝土间缝隙，防止槽体内的水流出。
6) 底板变形缝内的中埋式止水带采用盆式安装方法，止水带两翼与水平方向的夹角控制在15°～20°之间。
7)止水带局部无法安装(如遇钢筋无法穿越)时，采用遇水膨胀止水胶进行过渡连接处理。止水胶应与止水带纵向搭接不少于50 mm，而且要求粘结在止水带的迎水面一侧。止水胶固定在施工缝表面的预留凹槽内。
5 结语
地铁工程进行防水设计时，应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，针对不同的部位，设计采用不同的防水材料。施工缝、穿墙管、变形缝等细部节点，属防水的薄弱环节，应加强防水处理。正确的防水设计加上严格的施工质量控制，地铁工程的防水才能取得预期的效果。
参考文献：
[1]孟宪云.大连市地铁2号线施工图[R]. [2] 国家人民防空办公室.GB 50108—2008 地下工程防水技术规范[S].北京：中国计划出版社，2009. [3]住房和城乡建设部.GB 50490—2009城市轨道交通技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2009
第四篇：沈阳地铁2号线施工测量学习总结
通过这27天的学习，我初步知道了地铁施工测量的大概步骤和方法，还了解到了一些以前在工作中没有见过的监测方法，下面就对我所学到的一些技术方法做一下简单的介绍。
我学习的地方位于沈阳市青年大街与滨河路交汇处，车站跨交叉路口设置，车站主体位于青年大街道路正下方呈南北走向，站名为青年公园站。车站的施工方法为PBA车站暗挖法施工，据了解这是国内最先进的暗挖方法。通过与测量技术人员的学习和询问，知道了地铁车站施工的大概步骤:
一 车站平面控制测量
根据标段的施工特点，平面控制采用导线法，布设首级导线和临时施工导线两种形式。
交接桩复测：由于采用全站仪导线测量的作业方法，导线的点位精度及密度直接影响施工放线的质量。因此，开工前对管区内导线点进行认真复测是十分重要的。在接到测量监理发下的交接桩成果后，立即认真组织导线复测工作。网形采用附合导线网形，施测时采用精度为2"的全站仪，距离往返观测各6组，距离往返测量满足要求取平均值加湿度、气象和加乘常数改正;角度观测：左右角各7个测回取平均值(其中包括多余观测)，左右角平均值之和与360°的较差要求小于4"。水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调节器焦点，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。进行坐标近似平差，复测成果与原成果较差在规范允许范围内(平面位置小于10mm，高程小于5mm)，采用原成果。
导线控制网：根据现场勘踏情况进行分析，应拟定在距离线路较远(一般在降水影响范围之外)的适当位置加密导线控制点，作为车站施工的首级导线控制点。定期进行复测，并将复测成果上报测量监理。布设临时施工导线网，该标段分多个工作面同时施工，放样式时必须保证每个作业面都有已知施工导线点，因此需要分段布设施工导线。运用首级网的高级控制点联测施工导线点，按精密控制点要求施测。布设精度严格按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999中导线测量技术的精度要求进行施测，1 测角，左右各6个测回，并分别有一个多余观测，即左右角共测14个测回;左右角平均值之和与360°较差均小于4"。2 测距采用往返正倒镜测量各6个测回取平均值;气象数据每条边在一端测定一次。确保施工导线的精度满足地铁施工的需要，并定期复测，将复测成果上报监理单位及测量中心，由监理单位及测量中心检查无误后方可施工。
利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边，经检查复核无误后，设立护桩，利用轴线控制点通过全站仪把车站轴线直接投测到基坑内，并对车站结构进一步进行施工放样。
二 车站结构施工测量
利用测设好的平面控制网，放出主体结构、风道和出入口通道的位置，并设置3个以上的护桩进行保护，且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。
三 基坑导线定向测量
利用车站和2号风道明挖段向基坑内传递坐标点(不少于两个，可利用结构地板进行水平基点埋设)，从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向测量。定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，要求其垂直角小于30°，导线定向
的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8"之内。
坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量。首先测设线路中线和法线作为结构放样的基准线，根据基线与结构(墙、柱)相对关系值，测量内结构净空及柱身中轴线，并用量尺检核墙与柱、柱与柱的距离是否与设计值相符。
四 高程控制测量
高程控制点复测：首先对已知高程控制点进行复测，复测时按二等水准要求进行作业，并将复测成果上报监理测量中心，经监理测量中心确认复测无误，方可指导施工。
高程控制点加密：为了满足日常施工测量的需要，在每个施工场地布设至少两个高程控制点。高程加密控制测量采用附合水准路线形式，水准测量布点必须从全局考虑统筹安排，使整个标段的水准测量任务能够顺利进行。施测时应满足二等水准测量要求，内业计算时应消除高程闭合差，一般按距离成正比地改正各段的观测高差。地下施工控制水准点每50米设置一个，可与地下导线点合埋设于一点，也可将水准点设置在隧道边墙上。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。利用复核或增设的水准基点对车站施工进行高程测量控制。
高程放样：测量人员根据设计图纸计算相应的设计高程，根据中线测量确定的点位依照设计高程进行高程放样，每次放样必须有清晰地原始记录。
五 竖井联系测量
平面联系测量：在满足地铁测量规范的前提下(俯角不大于30°)，地面导线与基坑底的联系测量采用投点法，用垂准仪将坐标引至基坑地板边脚，并用钢筋进行控制点埋设，分段指导车站的开挖、衬砌施工等日常的施工测量工作。高程联系测量：基坑的地面与明挖基坑底之间的高程联系测量可直接采用精密水准仪从边坡面分层转点法将地面高程引至明挖基坑底板上。
竖井的地上、地下传递高程测量采用悬吊钢尺的方法将高程传递至井下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先做趋近水准测量，再做竖井高程传递。经竖井传递高程采用悬吊钢尺，并应在钢尺上悬吊与检定时相同质量的铅垂，在高程传递时地上和井下安置两台水准仪同时读数，每次应独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、井下水准点的高程较差不大于3mm。导线控制点联测与高程控制点联测同步进行，将联系测量成果按规定一式三份上报测量监理，经监理部门及测量中心检测合格后方可指导施工。为了保证区间与相临标段的顺利贯通，每次联系测量复测时都联测至相临标段使用的导线点上。
六 工程竣工后，必须按以下要求保证足够数量的合格控制点给后续工序使用。导线点(中线点)须为砼标石，内有100mm×100mm×10mm大小的钢板，镶直径2mm，深为6mm的铜丝标志。水准点可与导线点重合，但必须保证稳固及有最高位置。左右线各设3个以上水准点及至少3个平面控制点(中线点)，而且必须将车站中心准确定位，作为控制点。
七 施工中所要进行的监测项目
1 地表沉降监测：在平行于车站主体维护结构的方向，并分别距维护结构边缘5米、10米、15米、20米处，用钻机将地面硬化层钻透，随即打入作为监测点的钢筋，埋深约1.5米，使钢筋与主体结为整体，可随主体的变化而变。为了避免车辆对监测点的破坏，打入的钢筋要低于路面5-10cm，并于测点外侧设置保护管，且上面覆盖板保护测点。
2 地下管线监测：可采用管线在检查井外露部分设直接测点，其余通过从地面钻孔，埋入至管顶的钢筋的方式埋设测点，埋入管顶的钢筋与管顶接触的部分用砂浆粘合，并用钢管将钢筋套住，以使钢筋在随管线变形时不受相邻土层的影响。采用全站仪用极坐标的测量方法，在检查井部位量测管线测点的水平位移。 采用精密水准仪按二等水准量测的方法，量测管线测点的垂直位移。
3 周边建筑物沉降监测：根据地质和车站深度等确定的施工影响范围是车站结构1.5倍埋深范围以及暗挖段埋深1.5倍范围内的所有地面建筑物。在这些建筑物的四个角上采用植筋的方式，将钢筋植入建筑物的构造柱或地圈梁中，等其稳固后方可使用。
4 建筑物裂缝监测：用两块白铁皮，一片取150mm×150mm的正方形，固定在裂缝的一侧，并使其一边和裂缝的边缘对齐。另一片为50mm×200mm，固定在裂缝的另一侧，并使其中一部份紧贴相邻的正方形白铁皮，当两块白铁皮固定好以后，在其表面均涂上红色油漆。
首先了解建筑物的设计、施工、使用情况及沉降观测资料，以及工程施工对建筑物可能造成的影响，记录建筑物已有裂缝的分布位置和数量，选择主要裂缝作为观测对象。当裂缝继续发展，两片白铁皮将逐渐拉开，露出正方形白铁皮上原被覆盖没有涂油漆的部分，其宽度即为裂缝加大的宽度，可用尺子量出。定时进行观测，观测频率按两次观测间裂缝发展不宜大于0.1-0.5mm及裂缝所处位置而定。
5 建筑物倾斜监测：当建筑物出现不均匀沉降时，才有必要进行建筑物的倾斜测量。建筑物倾斜监测，因全线隧道影响范围内建筑物均为整体钢度较大的建筑，经综合比选认为用差异沉降法推算建筑物倾斜的方法即能达到反映建筑物的倾斜变化情况又切实可行。
另外在施工过程中还要进行洞内收敛监测、拱顶下沉监测、底部隆起监测、地下水位监测和土压力监测等，这些监测项目的布点方法以及监测过程都是在以前没有接触过的，还要在以后的施工中不断的学习实践。
以上是我在沈阳学习期间所了解到的一些地铁车站的施工测量方法，其中的不足和遗漏之处还有待提高。地铁测量是需要每个人都要有严谨认真的工作态度，不能有丝毫的马虎，组员之间要有一种互相协作的团队精神，各个环节及成果资料要做到先自检，后互检，以确保测量过程及测量成果的准确无误，在工作中不断地学习提高自身的各项专业技能，确保地铁施工的顺利进行。
第五篇：地铁1号线和2号线及东客站与铁路换乘方式公布
成都地铁2号线一期即将开通试运营，昨日地铁公司发布了天府广场站地铁1号线与2号线换乘、2号线成都东客站地铁与铁路换乘方法。还公布了换乘动画，方便市民换乘。所有换乘站均实现了无缝换乘，体现了以人为本的人性化设计特点。
天府广场站 地下四层结构 负二层为
1、2号线共用站厅层
天府广场站为地下四层结构，其中负二层为
1、2号线共用站厅层，负三层为1号线站台层，负四层为2号线站台层。昨日下午，成都商报记者在共用站厅层看到，进出1号线的乘客来来往往。随后在地铁公司工作人员带领下，记者通过直达扶梯来到了2号线站台层。地铁公司表示，乘客如需从天府广场站乘坐2号线，首先进入
1、2号线共用站厅层，刷卡进入付费区后，就按照进站导向标志，乘坐下行直达电扶梯，到达2号线站台层。乘客乘坐2号线到达天府广场站后，如需直接出站，也可按照出站导向标志，乘坐站台两端加长型电扶梯直达站厅层。
1号线换乘2号线：下一层即可
在换乘上，记者了解到，1号线换乘2号线，乘客乘坐1号线列车到达天府广场站后，可按列车广播提示，从列车运行方向右侧车门下车。下车后按地面和空中的换乘导向标识，沿站台中部下行自动扶梯到达2号线站台层，实现换乘。
2号线换乘1号线：上一层即可
而2号线换乘1号线，乘客乘坐2号线列车到达天府广场站后，则在下车后按换乘导向标识，沿2号线站台中间的换乘步梯上到1号线站台层。不管是1换2，还是2换1都非常方便，不需出站，实现了无缝换乘。
值得一提的是，为了换乘不出错，1号线换2号线电梯只下行，2号线换1号线的步梯原则上只上不下。
东客站 地铁
2、7号线站厅层 与铁路客站出站层共用
记者又跟随地铁工作人员来到了东客站。东客站是地铁
2、7号线与铁路城际快线之间一个大型的综合立体换乘节点，地铁
2、7号线的站厅层与铁路客站出站层共用，站台层位于站厅层下一层。乘客无需出站，即可实现地铁之间、地铁与铁路之间的换乘，这样可大大缩短乘客的换乘距离、换乘时间，很好地解决了地铁与铁路客流之间的换乘，同时也兼顾了与其他交通方式的换乘。
地铁2号线东客站站长何慎之告诉成都商报记者，2号线站厅层位于铁路到达站厅的西
侧，设有四个出站闸机组。其中南、北出站闸机组分别正对铁路出站A、B口，东、西出站闸机组分别正对铁路东广场和西广场。
2号线换乘铁路：上一层后出闸
乘客乘坐地铁2号线到达成都东客站站台后，如需换乘铁路，可通过上行电扶梯或步梯上到站厅层，选择通过任一出站闸机组出站，再根据指示标识前往铁路售票大厅购票乘坐铁路列车即可。
铁路换乘2号线：同层可购票
而铁路换乘地铁2号线的话，铁路乘客到达成都东站出站大厅后，可根据铁路站厅内的指示标识，前往同层的地铁站厅购票。购票进闸后，通过下行自动扶梯或步梯下到地铁2号线站台层乘坐地铁，非常方便、快捷。