成都地铁七号线经停站

第一篇：成都地铁七号线经停站

成都地铁5号线9标管线调查报告

成都地铁 5 5 号线 一、二期工程 土建 0 09 9标 管线 调查报告

编制：

彭自煌

复核：

张飞跃

中铁十 一 局集团 有限公司

成都地铁 5 5 号线 一、二期 土建 9 09 标 项目经理部

二○一 五 年 九 月 十七 日

管线 调查简 表

项目名称 成都地铁 5 号线 09 标 日期 2015 年 9 月 2 日～2015 年 9 月 17 日 情况说明 中铁十一局集团成都地铁 5 号线一、二期工程土建09 标已经上场，我部对本标段内车站施工区域的周边管线进行了调查。成都地铁 5 号线土建 09 标位于成都市主干道万象北路及万象南路，成都市三环线与绕城高速之间，周边主要为多层建筑，部分高层建筑;道路车辆行人流量较大;地下管线分布多。施工条件较差，施工难度大。

调查人 付斌、张飞跃、郑遵林、张斗、彭自煌

目录

一、工程概况 ...............................................................................................................1

1 1.1 车站区间总平图 ....................................................................................................3

二、地下管线情况 .......................................................................................................4

2.1 石羊立交站 ...........................................................................................................4

1 2.1.1 石羊立交站管线 ................................................................................................4

2 2.1.2 石羊立交站现场管线布置情况 ........................................................................5

2 2.2 市一医院站 ............................................................................................................7

1 2.2.1 市一医院站管线 ................................................................................................7

2 2.2.2 市一医院站现场管线布置情况 ........................................................................8

3 2.3 交子大道站 ............................................................................................................9

1 2.3.1 交子大道站管线 ................................................................................................9

2 2.3.2 交子大道站现场管线布置 情况 ......................................................................10

成都地铁 5 号线土建 09 标

管线调查报告

1 铁 成都地铁 5 号线一、二期工程土建 09 标 标 管线 调查报告 一、工程概况

成都地铁 5 号线一、二期工程土建 09 标工程主要包含 3 站 4 区间：车站为石羊立交站、市一医院站(原名繁雄大道站)、交子大道站(原锦程大道站);区间为神仙树站～石羊立交站(中间明挖，两端盾构)、石羊立交站～市一医院站～交子大道站～锦城大道站(原元华站)盾构区间。

石羊立交站是成都地铁5号线的中间站，车站位于万象北路与和硕西街道路交叉口，沿万象北路呈南北向布置，为 11.5 米岛式车站，采用单柱两跨、局部双柱三跨地下两层现浇框架结构，结构标准段宽度 20.6m，本站中心里程为 YCK31+168.600，分界里程YCK31+076.300～YCK31+379.000，总长 302.7m，并设有单渡线。

本站共设两组风亭和 5 个出入口通道，预留 1 个市政过街通道，两组风亭均为低风亭。1 号风亭布置在车站西北侧。新风亭设置在家和街南侧，汇馨园小区外的市政绿地内。排风亭和活塞风亭设置在家和街北侧，石羊街道办事处的停车坪内。2 号风亭布置在车站东南侧，和记黄埔所属地块外的市政绿地内。

车站西北侧为石羊街道办社会事务服务中心;西侧为汇馨园住宅小区及弋果幼儿园;西南侧为汇翠园住宅小区;车站东侧为汇雅园和汇曦园住宅小区;东南侧为和记黄埔所属地块，和记黄埔地块内基坑已开挖，基坑深度为 8.7~11.4m，基坑在万象北路侧采用排桩支护，无锚索，在和硕西街侧采用网喷+土钉墙支护，土钉未侵入车站结构。

万象北路规划道路红线宽度 30m，双向四车道，交通流量一般，东侧规划绿化带宽8 米，已实现道路规划;和硕西街规划道路红线宽度 30m，双向四车道，交通流量一般，两侧规划绿化带宽 11 米，已实现道路规划,车站南北两端区间隧道均采用盾构法施工。

市一医院站是成都地铁 5 号线中间站，车站位于府城大道与万象路交叉路口北侧，为 11.5 米岛式车站，采用单柱两跨、局部双柱三跨地下两层现浇框架结构，结构标准段 宽 度 20.6m，本站 中心里程为 YCK31+876.935 ， 分界里程 YCK31+735.935～YCK31+959.235，总长 223.3m。

车站东侧为成都市一医院地块，地块靠近车站部分主要为绿地;车站西侧自北向南依次为成都市高新区石羊小学、已规划但未实施的成都市高新区石羊中学及中石油加油站，其中中石油加油站围墙需拆迁;东南侧为仁和春天地块，为在建商业楼;西南侧为从北向南依次为新希望集团地块，现状为空地。

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2 本站共设两组风亭和 6 个出入口通道，两组风亭均为低风亭。1 号风亭组与 2 号风亭组均布置于成都市第一人民医院前的市政绿地内，A 号出入口布置于高新区石羊中学前的市政绿地内，B1 号出入口沿府城大道北侧往西布置，B2 号出入口沿府城大道南侧往西布置，C1 号出入口沿府城大道北侧往东布置，C2 号出入口沿府城大道南侧往东布置，D 号出入口布置于一医院前的市政绿地内。

府城大道规划道路红线宽 40m，两侧规划绿地宽 15m，双向八车道(两侧另各设 1条非机动车道)，交通流量较大;万象北路(府城大道至和盛西街段)规划道路红线宽度 30m，东侧规划绿地宽 20m，西侧规划绿地宽 17.5m，双向六车道(其中包括两侧各 1条非机动车与机动车混合车道)，交通流量一般。经与交管部门协商，车站主体结构施工期间，施工范围内万象路机动车断流，只留非机动车与一医院车辆进出条件。车站南北两端区间隧道均采用盾构法施工。

交子大道站是成都地铁 5 号线中间站，车站位于交子大道与万象南路交叉路口万象南路下，为 11.5 米岛式车站，采用单柱、双跨现浇框架结构，结构标准段宽度 20.6m，本站中心里程为 YCK32+689.593，分界里程 YCK32+609.793～YCK32+829.793，总长220.00m。

本站共设 4 个出入口,2 组风亭，一组位于十字路口西北侧绿地中，另一组位于万象南路路东绿化带内。

车站东北侧为合峰住宅小区，东南侧为中海城南华府住宅小区，西南侧为中海九号公馆住宅小区，西北侧为润富国际待建地块。

交子大道与万象南路均双向 4 车道，道路在十字路口处渠化出转向车道，其中交子大道车流量较大。车站南北两端区间隧道均采用盾构法施工。

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3 1 1.1 车站区间总平图

神仙树～明挖段盾构区间

明挖段 明挖段～石羊立交盾构区间 市一医院站 交子大道站 石羊立交～市一医院区间 市一医院～交子大道区间 交子大道～锦城大道区间 石羊立交站

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4 二、地下 管线 情况

2.1 石羊立交 站

2 2 .1.1 1 石羊立交 站管线

车站范围内主要管线有：沿万象北路纵跨车站有一根砼污水管直径 400 埋深约 4m;车站沿万象北路纵跨车站有一根砼雨水管直径 1000 埋深 3m。沿和硕西街东西走向横跨基坑有 1 根电力管线，1 根给水管，1 根燃气管线，1 根通信管线，电力管线为 10kV，管径 800×600，埋深为 1m，给水管径为 DN300，埋深为 1.1m，燃气管径为 DN159，埋深为 1.1m，电信通讯线管径为 300×300，埋深为 1.6m。

石羊立交 站主要地下管线 管线名称

分布范围及走向

管径

( mm )

埋深

(m m )

与车站距离(m m )

10KV电力管线 万象北路南北走向(车站东侧)

1000×1000 0.7 与北端围护桩最小净距约1.05m 110KV电力管线 万象北路南北走向(车站东侧)

2200×2000 7.2 最小净距约3.7 10KV电力管线 和硕西街东西走向横跨基坑 800×600 1 横跨车站基坑 雨水管线 万象北路南北走向在基坑西侧纵穿基坑(车站西侧)

砼1000 3 穿过车站 给水管线 万象北路南北走向(车站西侧)

铸铁300 2.3 部分需要临时迁改，与西边围护桩最大净距约1.4m 给水管线 和硕西街东西走向横跨基坑 铸铁300 1.1 横跨车站基坑 污水管线 万象北路南北走向在基坑东侧穿越基坑(车站东侧)

砼400 4 纵向穿过车站 燃气管线(中压)

万象北路南北走向(车站东侧)

PE159 1.2 部分需要临时迁改，与西边围护桩最大净距约1.6m 燃气管线(中压)

和硕西街东西走向横跨基坑 PE159 1.1 横跨车站基坑 电信通信线 万象北路南北走向在基坑东侧穿越基坑(车站东侧)

塑胶300×300 1.4 纵向穿过车站 电信通信线 和硕西街东西走向横跨基坑 塑胶300×300 1.6 横跨车站基坑

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5 2 2.1.2 石羊立交站 现场管线布置情况

污水井盖 污水管砼 DN400

埋深 4m 电信通信线 300*300 埋深 3m 雨水管砼600~1000埋深 3 米 雨水井盖 通信井盖 110KV 电力线,埋深 7.5m 电力通风井 10KV 电 力线,埋深 1m 10KV 电力井盖

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给水铸铁 DN300,埋深 2.3m 给水井盖 燃气管 PE159,埋深 1.2m 给水铸铁 DN300 埋深燃气 PE159 埋深 1.1 通信 300*300 埋深 1.6 通信井盖

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7 2 2.2 市一医院 站

2.2.1 1 市一医院 站管线

车站范围内主要管线有：市一医院站万象北路东侧主要有 1 根直径 500 埋深约5.5~6.6m 污水管，万象北路西侧 1 根直径 600 埋深 1.3m 的雨水管线、1 根 10KV 供电管线砼 1200*1000 埋深 1.2 米 ，沿万象北路南北走向有 1 根通信管线，电信通信管径为300×300，埋深为 1.4m。沿府城大道东西方向(车站南侧)有 1 根 220KV 供电管线横跨车站基坑，1 根给水管线，管径为 300，埋深为 1.6m,1 根燃气管线，管径为 159，埋深为 1.1m,1 根通信管线，电信管径为 300×300，埋深为 1.6m。

市一医院 站主要地下管线 管线名称

分布范围及走向

管径( mm )

埋深(m m )

与车站距离(m m )

污水管 万象北南北路方向(车站东侧)

砼 500 5.5~6.6 与西边围护桩最小净距约 0.34m 雨水管 万象北路南北走向在基坑西侧纵穿基坑(车站西侧)

砼 600 1.30 纵向穿过车站 雨水管 万象北路东西走向 砼 600 1.3 横跨车站 110V 供电管线 万象北路东西走向 塑胶铜 1.3 横跨车站 10KV 供电管线 万象北路南北走向在基坑西侧纵穿基坑 塑胶1200×1000 1.2 纵向穿过车站 110KV 供电管线 万象北路南北走向 铜 2200×2000 0.6 最小净距约 5.6 220KV 供电管线 府城大道东西方向(车站南侧)

直埋铜线 0.2 横跨车站基坑 给水管 万象北路南北走向在基坑西侧 铸铁 300 1.7 部分侵占结构需要临时迁改，与西边围护桩最大净距约 2.3m 给水管 府城大道东西方向横跨基坑(车站南侧)

铸铁 300 1.6 横跨车站基坑 燃气管线 万象北路南北走向在基坑东侧 PE159 1.2 部分侵占结构需要临时迁改，与西边围护桩最大净距约 1.5m 燃气管线 府城大道东西方向横跨基坑(车站南侧)

PE159 1.1 横跨车站基坑 通信管线(电信)

万象北路南北走向在基坑西侧纵穿基坑(车站西侧)

300×300 1.4 纵向穿过车站 通信管线(电信)

府城大道东西方向横跨基坑(车站南侧)

300×300 1.6 横跨车站基坑

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8

2 2.2.2 市一医院站现场管线布置情况

110KV 电力线 1200*1000 电力空沟 10KV 电力线 1200*1000 污水管砼 DN500 雨水管砼 DN600 燃气管 DN159 给水管 DN300 通信管线(电信)300*300 雨水管 DN600，加油站1 根家用 220V 电线 雨水管 DN600 给水管 DN300 污水 砼 DN700 雨水管 DN600

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9 3 2.3 交子大道 站

2.3.1 1 交子大道 站管线

车站范围内主要管线有：沿交子大道站万象南路两侧 1 根雨水管，西侧雨水管管径为 DN900，埋深 4.45m，1 根污水管，东侧污水管管径为 DN400 雨水管，埋深 4.9m;1根给水管道，西侧为一道 DN400 给水管道埋深为 0.8m。2 根供电管，东侧为 1000x1000(12/2)10KV 供电管线，埋深为 1.15m，西侧为 1000*1000(15/4)供电管线，埋深为1.5m。1 根通讯管线，东侧为一根电信砼 400*300 管线，埋深为 1.5m。

交子大道两侧主要有：2 根给水管线，南侧给水管径为 DN300，埋深为 1.5m，北侧给水管径为 DN600，埋深为 1.3m,1 根通信管线，北侧为 400*300 通讯管线，埋深为 1.5m。

交子大道 站 主要地下管线 管线名称

分布范围及走向

管径( mm )

埋深(m m)

)

与车站距离(m m )

给水管 万象南路东西方向(车站南侧)

铸铁 200 1.2 横跨车站 给水管 万象南路南北走向在基坑西侧纵穿基坑(车站西侧)

铸铁 400 0.8 侵占围护桩位置 给水管 交子大道东西走向横跨基坑(车站北侧)

铸铁 300 1.5 横跨车站 给水管 交子大道东西走向横跨基坑(车站南侧)

铸铁 600 1.3 横跨车站 10KV 供电管线 万象南路南北走向(车站东侧)

塑胶1000×1000 1.15 侵占围护桩位置 10KV 供电管线 万象南路南北走向(车站西侧)

塑胶1000×1000 1.1 部分侵占围护桩 污水管线 万象南路南北走向纵向穿过基坑(车站东侧)

砼 400 4.9 纵向穿过车站 雨水管线 万象南路南北走向纵向穿过基坑(车站西侧)

砼 900 4.45 纵向穿过车站 通信管线 万象南路南北走向纵向穿过基坑(车站东侧)

砼 400×300 1.44 纵向穿过车站 通信管线 交子大道东西走向横跨基坑(车站北侧)

砼 400×300 1.5 横跨车站

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10 2 2.3.2 交子大道站 现场管线布置情况

污水管 DN400 通信管 400*300 给水管铸铁 DN300 给水井盖 10KV 电力管线砼1000*1000 雨水管 DN900 雨水管 DN300 通信管 400*300 雨水井盖 10KV 电力线1000*1000 给水管 DN300

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雨水井盖 雨水管线DN300 雨水管线DN400 雨水管线DN300 给水管线DN200

第二篇：西安地铁1号线

一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车

一期建设：后围寨——纺织城 线路西起西安市西大门后围寨站，经三桥站，沿枣园路一路东行，经皂河、汉城路、枣园站后，沿大庆路经开远门、劳动路至玉祥门站。线路穿越古城墙后沿莲湖路、西五路、东五路经洒金桥、北大街、五路口至朝阳门站，穿越古城墙后，沿长乐路经康复路、通化门、万寿路、长乐坡站，西行下穿浐河后经浐河、半坡站后沿纺北路至终点纺织城站。线路全长23.9千米，设车站19座。 功能定位：该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起点后卫寨为西安市对外交通的西大门，后围寨连接西宝高速、西兰公路、西户公路、快速干道、西宝高速疏导线等，是西安市西向对外交通枢纽;终点纺织城东向连接西潼高速、西潼公路、西蓝高速、西韩公路等，是西安市东向对外交通枢纽。线路连接西郊汉城路、玉祥门，城市中心北大街、解放路，东郊金花路、长乐路以及城区内城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线远期向西延伸至西安咸阳国际机场，向东延伸至临潼旅游度假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。因此，从一号线在城市中所发挥的作用和在交通中的重要地位分析，将其确定为规划轨道交通线网中的骨干线。

地铁一号线二期工程西起咸阳森林公园，向东沿世纪大道布设，经沣东路、上林路等规划路，跨绕城高速后，在太平河西侧设张家村站引线后至后卫寨站，线路长约6.3公里，共设车站4座。计划2013年开工建设，2016年建成通车试运营。

站点(加注O为换乘车站，斜体为远期规划)：森林公园-沣东路-上林路-张家村-后围寨-三桥-皂河-枣园-汉城路-开远门-劳动路-玉祥门-洒金桥-北大街②-五路口④-朝阳门-康复路-通化门③-万寿路-长乐坡-浐河-半坡-纺织城⑥

车辆段：西咸车辆段

停车场：灞河停车场

第三篇：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉 摘要：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越

一号线的地下二层车站结构。实施此项工程既要确保一号线的安全、正常运营，又要确保三号线车站施工的顺利进行，文章针对采用不同节点结构形式对既有一号线体育西路站的影响进行了比较和探讨，并对设计方案进行了技术分析。

关键词：地铁车站立体交叉设计方案影响分析

1概述

1.1工程概况

广州地铁三号线体育西路站位于广州市体育西路与天河南一路所在的“T”字路口，埋置于体育西路道路正下方，穿越沿天河南一路行进的地铁一号线。体育西路现路面宽26m，规划路面宽60m，车站所处的地形较平坦，地面高程为9.57～10.61m，车站两侧大部分为多层和高层建筑物。车站所在地段地下管线密集，钻孔揭露的岩层自上而下有：人

l +pl +pl工填土层(Qm、砂层(Qal、冲-洪积土层(Qal、河湖相沉积土层(Qal、残积4)3)3)3)

土层(Qel)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。车站总平面图如图1。

1.2一号线体育西路站结构现状

一号线体育西路站主体结构于1997年9月竣工，车站设计为13m岛式站台、双层三跨结构。车站顶覆土约1.8m，底板埋深约14m。结构构件厚度为顶、底板800mm、中板400mm、侧墙700mm，公共区中柱为φ900的钢筋混凝土圆柱。该站采用全包防水，外侧围护结构为1200mm的圆形人工挖孔桩，车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件，原设计中未考虑现三号线车站。

1.3两地下车站的相互关系

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构。当三号线穿越既有的地铁一号线时，三号线主体结构的一部分将利用一号线既有的地下

一、二层车站结构作为三号线的地下

一、二层，而三号线的地下三层则从一号线两侧明挖的基坑中由一号线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。两地下车站的相互关系如图2和图3。

2车站使用功能对结构工程的特殊要求———工程难点

根据三号线车站与一号线车站的换乘要求，本站三号线与一号线在体育西路站采用站厅换乘方式，并将三号线和一号线车站的站厅连成整体。在三号线体育西路站设计和施工时，如何保证一号线体育西路站的正常运营和结构安全，成为有关各方关注的重点，也是本工程是否取得成功的关键。根据一号线车站的结构型式、受力特点和一号线车站底板下的地质情况，主要针对以下三种方案进行了综合研究(表1)。

(1)方案一：为了最大限度地减小三号线车站的埋深，设计时将节点部分三号线的站台层顶板从一号线车站底板下紧贴底面通过，节点部分三号线结构采用矩形框架结构，施工时采用盖挖法通过。

(2)方案二：节点部分三号线结构设计和施工方案同方案一，但为了尽量减少节点部分三号线结构施工对一号线车站结构的影响，在节点三号线结构顶板和一号线车站底板

之间保留一定厚度的土体，以便于对节点三号线结构采用超前长管棚支护，从而保护一号线底板，为施工创造有利条件。

(3)方案三：由于前两个方案的节点部分三号线结构均采用矩形框架结构，其受力和变形均不十分有利，进而影响一号线车站结构的受力和变形。因此，方案三在方案二的基础上对节点三号线结构形式进行了改进，即采用了拱型结构。

从表1可以看出：方案三断面形式比其余两种断面形式在结构受力和减小地面及结构底板的下沉方面具有优势;夹土体的存在一方面可减少暗挖隧道开挖引起的一号线沉降，另一方面可以使一号线站台层的底板和三号线二次衬砌承受静水压力，抵消一部分站厅层和站台层的竖向荷载，同时对改善车站结构的受力状态有利。因此选用方案三作为实施方案，其节点结构设计处理也按照此方案进行。

3关键技术———节点结构设计处理

3.1主要设计思路及模型的确立

地铁三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构，一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间的夹土体厚度为0.8m，鉴于该车站节点所处的特殊位置和工程特点，必须对车站的开挖过程进行计算和分析。

开挖过程的模拟计算采用弹塑性三维有限元的地层与结构共同作用模型，其结构尺寸为：沿一号线纵向长为88m，沿三号线纵向长为85m，从地表到计算的下部边界为40m，总共划分有15万个有限单元。

在有限元模型当中，车站主体结构的顶板、中板、底板以及侧墙均采用壳体单元，车站建筑结构的立柱和纵梁均采用三维梁单元，车站周围的土体采用实体等参单元。三号线暗挖隧道的初期支护亦采用实体单元，二次衬砌和临时支护均采用三维壳体单元。结构计算时，依据该地段工程地质条件将地层划分为6层，有限元计算模型如图4所示。

3.2理论计算分析

根椐地铁三号线穿越既有一号线体育西路车站处节点处理的工序，对节点部分结构做了以下5个工况的仿真计算。

① 工况1：未施做三号线车站，一号线正常运营时车站结构的内力及变形情况，同时考虑地下静水压力对一号线结构的影响。

② 工况2：开挖一号线两侧的三号线车站基坑，并降低地下水位。分析降低地下水位对一号线车站结构的影响。

③ 工况3：节点段三号线暗挖隧道在开挖期间，按施工步骤分步开挖完土体、架设临时横撑和钢支撑、施作隧道初期支护对一号线车站结构的影响。

④ 工况4：施做节点段三号线暗挖隧道的二次衬砌，并逐步拆除临时支护。分析此时一号线车站结构的变形和内力。

⑤ 工况5：节点段三号线隧道衬砌完成后，破除一号线车站地下一层顶板与中板之间的部分侧墙时，对一号线车站结构的影响。

通过对体育西路站

一、三号线车站节点处理的计算，得到的主体结构的变形和主要内力值见表2～表5。

3.3辅助工程措施

通过对以上节点处理方案的三维有限元计算模型及结果的分析，并结合基本工法和本工程的特点，采取了以下辅助工程措施来确保一号线结构的安全和正常运营，并确保三号线车站施工的顺利进行。

(1)长管棚注浆加固：由于一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间存在厚度为0.8m的夹土体，因此，施工前对夹土体进行长管棚注浆加固，以减小施工(爆破)对一号线结构的的震动影响以及一号线运营中列车制动时对三号线施工的影响。

(2)超前大管棚预支护：为有效地控制一号线车站底板的沉降和变形，加大暗挖隧道的支护强度，设计中对隧道采用大管棚超前支护，并在大管棚中施做钢筋笼以加大管棚的刚度。

(3)加强初期支护：为减少对地表和一号线车站的沉降，加强了暗挖部分结构的初期支护。

(4)一号线车站底梁加固：在5种工况下，一号线车站顶板(梁)的受力满足其原有的承载能力，仅在施工过程中采取必要的工程措施便可保证施工安全;但一号线车站底梁承受的弯矩较大，该弯矩值已超过一号线车站底梁的承载能力，在施工前需对一号线车站底梁进行加固(加固措施可采用加型钢或在梁顶面贴片处理)，以确保三号线施工和一号线正常运营的安全)。

3.4工程实施情况

三号线体育西路站于2003年年初开工，目前节点南、北两侧主体明挖基坑施工已完成，并开始浇筑车站中板及侧墙结构;节点处下穿一号线车站的三号线暗挖段车站隧道导洞开挖已完成15m。车站隧道由于下半部围岩坚硬，受爆破震速限制，施工进展缓慢。根据施工监测反馈信息，一号线车站底板变形监测值在控制值之内，可保证施工安全。 4结 论

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，经过分析论证，穿越一号线车站的三号线节点结构断面形式采用暗挖三连拱隧道，并在三号线车站站台层与一号线底板之间保持一定厚度的夹土层。采用这种结构形式和施工方案，无论从结构受力、结构变形或是对一号线结构的影响等方面均有一定的优势。

上述5种工况分别代表体育西路车站节点在三号线施工过程中的典型工况，模拟了暗挖隧道的开挖顺序，获得了主体结构的变形值和主要内力值。但由于节点的空间特性又使其变形和内力分析极为复杂，因此在设计中采用了有利于结构安全的辅助加强措施。在工程建设中，由于线网规划的不断调整及功能的需要，在原已建成线路上增设新节点车站成为必然的选择。在这种情况下，优化节点功能、确保既有车站及新建车站的安全非常重要。

参考文献

[1]GB50208-2002 混凝土结构设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社

[2]铁道第二勘察设计院地下铁道设计研究院，西南交通大学.广州市轨道交通三号线工程体育西路站节点处理的三维有限元分析[R].2003-03

[3]铁道第二勘察设计院.广州市轨道交通三号线工程体育西路站初步设计[R].2002-06

[4]广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通三号线工程初步设计[R].2002-06

第四篇：北京地铁17号线介绍

北京地铁17号线又称东北部加密线定位为缓解5号线北段压力支持未来科技城发展全长26km共设13座车站(含支线)和东沙各庄车辆段、鲁疃停车场。

[1]

规划中，途经天通苑地区，并与5号线平行，以缓解目前5号线承载的压力。支持未来科技城发展全长26km，共设13座车站，其中主线车站9个，支线车站4个，同时设立东沙各庄车辆段与鲁疃停车场

市规委透露，到2020年，本市将建起服务到每个郊区县的轨道交通线。“郊区轨道交通不一定都是轻轨或地铁，将以现有铁路线为依托，建设市郊铁路，运行速度可以达到每小时120公里到160公里，使郊区县和中心城区快速连接。”规委相关负责人还表示，燕郊也将有市郊铁路规划。

车站列表

主线车站

太阳宫站：换乘10号线、13号线位于北土城东路与大广高速交口北 望和桥站：换乘13号线、18号线位于北四环东路与大广高速交口西

关庄站：可转乘15号线(约500m)位于规划大屯路东延与北湖渠路交口 红军营南路站：位于红军营南路与北苑东路交口

清河营站：位于规划路与北苑东路交口

天通东苑站：位于白坊北路与北苑东路交口

南七家站：位于水源九厂路南七家村北

七北路站：位于七北路与规划路交口南

未来科技城站：位于规划路与水源九厂路交口

支线车站

燕丹站：位于回南路与七星路交口

海鶄落站：位于七北路与七星路交口

北七家站：位于定泗路与七星路交口

北亚花园站：位于东北路北亚花园正门以西

第五篇：天津地铁一号线概述

天津地铁一号线概述：地铁一号线设计是沿南北交通主轴，缓解南北方向的交通矛盾。这条线路符合城市总体规划要求，在中环线以内保持在地面以下，符合城市居民出行的主要客流方向。

天津地铁既有线改造工程于2001年启动。天津地铁于2001年10月9日起停运，改造工程于2002年11月21日正式开工，并于2005年12月28日建成通车，原定于2006年3月28日开始观光性试运营，但在3月28日地铁车站贴出通知，观光性试运行未能照计划进行。最终于2006年6月12日开始载客试运营。

改造后的地铁1号线全长26.188公里，其中高架线8.743公里，地面线1.509公里，过渡线0.558公里，地下线15.378公里(包括既有线7.335公里)，设刘园、西横堤、果酒厂、本溪路、勤俭道、洪湖里、西站(因整修此站于09年5月28日起临时取消)、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经大学、双林共22座车站。既有线所设的新华路站被永久关闭，成为中国大陆第一个永久关闭的地铁站。官方说法为因此站与小白楼站相距过近而被关闭。亦有人指出此站关闭很可能因为与天津市委市政府地下构建物相连通，不便进行改造。

地铁一号线设计是沿南北交通主轴，缓解南北方向的交通矛盾。这条线路符合城市总体规划要求，在中环线以内保持在地面以下，符合城市居民出行的主要客流方向。天津市居民原有的出行习惯是以和平区为中心，向外呈放射性发展。现在，在保留和平区辐射功能的同时，居民的出行规律以海河为界，海河以西居民的出行顺序依次为红桥、南开、和平、河西，海河以东的出行顺序为河北、河东、河西，而西北角至小白楼路段是天津市交通流量最大的地方，其中尤以南开区二纬路附近和南京路交通最为拥挤。在这些路段的早7点高峰时段，地铁的最大输送能力将达到4.81万人次/小时。

地铁一号线跨越北辰区、红桥区、南开区、和平区、河西区、津南区6大行政区，不仅能有效地改善沿线交通阻塞及中心地区交通拥挤的紧张状况，而且缩短了出行者花费在路上的时间。一号线全长约27公里，从刘园出发，沿辰昌路、丁字沽三号路中心线高架通过，过本溪路后入地下转向东南，穿越天骄公寓住宅区、洪湖里住宅区、造纸三厂、子牙河、石棉瓦厂，在铁路西站与既有线北端点相接，既有线过西站后沿大丰路、西马路、南开三马路、南京路至新华路东侧，再经大沽南路过围堤道、土城后转为高架线，通过大沽南路、微山路、珠江道，在财经学院东侧变为地面线进入终点双林站。