北京地铁一号线票

第一篇：北京地铁一号线票

北京地铁17号线介绍

北京地铁17号线又称东北部加密线定位为缓解5号线北段压力支持未来科技城发展全长26km共设13座车站(含支线)和东沙各庄车辆段、鲁疃停车场。

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规划中，途经天通苑地区，并与5号线平行，以缓解目前5号线承载的压力。支持未来科技城发展全长26km，共设13座车站，其中主线车站9个，支线车站4个，同时设立东沙各庄车辆段与鲁疃停车场

市规委透露，到2020年，本市将建起服务到每个郊区县的轨道交通线。“郊区轨道交通不一定都是轻轨或地铁，将以现有铁路线为依托，建设市郊铁路，运行速度可以达到每小时120公里到160公里，使郊区县和中心城区快速连接。”规委相关负责人还表示，燕郊也将有市郊铁路规划。

车站列表

主线车站

太阳宫站：换乘10号线、13号线位于北土城东路与大广高速交口北 望和桥站：换乘13号线、18号线位于北四环东路与大广高速交口西

关庄站：可转乘15号线(约500m)位于规划大屯路东延与北湖渠路交口 红军营南路站：位于红军营南路与北苑东路交口

清河营站：位于规划路与北苑东路交口

天通东苑站：位于白坊北路与北苑东路交口

南七家站：位于水源九厂路南七家村北

七北路站：位于七北路与规划路交口南

未来科技城站：位于规划路与水源九厂路交口

支线车站

燕丹站：位于回南路与七星路交口

海鶄落站：位于七北路与七星路交口

北七家站：位于定泗路与七星路交口

北亚花园站：位于东北路北亚花园正门以西

第二篇：北京地铁1号线行车组织规则

第一章基本要求 行车组织原则

第1条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥的原则，各专业间要发扬团结协作精神，充分体现联动机的作用，使各个工作环节紧密联系，协调动作，以实现安全、准确、高效、服务的运输宗旨。 第2条列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门和单位，都必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位的工作，以确保列车运行图的实施。

第3条列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求：

1、确保列车运行的安全;

2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车;

3、准确、便利地运送乘客;

4、符合网络运输的要求;

5、各单位间的协调。

第4条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员(以下简称综控员)辅助行车工作。

行车组织工作由行车调度员统一指挥。 列车运行由司机负责。

车站的行车工作由综控员负责。

古城车辆段(以下简称古段)及四惠车辆段(以下简称四段)的行车工作由信号楼值班员和派班室值班员负责。

第5条行车工作实行24小时制。设于指挥中心调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段运转室及信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。 各生产用时钟(包括生产用电脑)应以指挥中心调度大厅的时钟为准。 第6条在正线双线区段，列车按右侧单方向运行。

第7条列车运行以向四惠东站方向为上行，以向五十三号站方向为下行。 列车车次以十进制四位数表示：

1、首位表示列车开行方向(“1”为下行，“2”为上行)

2、第二位表示列车性质：

“0—4”表示计划客运列车;

“5”表示临时加开客运列车;

“6”表示调试列车;

“7”表示救援列车;

“8”表示回空列车;

“9”表示施工列车。

3、第

三、四位表示列车运行顺序号。

第8条车站与折返线(库线)间运行的列车，无需赋予车次。 第9条用于载客的列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：

1、由古段至苹果园站调车出段列车使用下行客运列车车次;由苹果园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。

2、由古段至古城站出段列车，使用即将开行的列车车次;由古城站至古段的回段列车，使用原列车车次。

3、由四段至四惠东站调车出段列车使用上行客运列车车次;由四惠东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。

4、由四段至四惠站出段列车，使用即将开行的列车车次;由四惠站至四段的回段列车，使用原列车车次。

第10条正线道岔编号以车站为单位，由上行来车方向第一组道岔起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。

第11条故段股道编号由靠近信号楼的线路起顺序编号，四段股道编号由远离信号楼的线路起顺序编号。

第12条折返线(库线)靠近上行者编为双号，下行编为单号。折返线(库线)设在两正线间者编为单号。

第13条正线与车辆段间及正线与其他线路间联络线命名如下： 古段与古城站间联络线称为古城联络线。

四段与相邻站间联络线按其与正线联接位置，自西向东顺序规定为1#联络线、2#联络线、3#联络线、4#联络线。

2号线长椿街站与1号线南礼士路站间的联络线称为长礼联络线;2号线北京站与1号线永安里站间的联络线称为北永联络线。

1号线东单站与5号线东单站间的联络线称为王崇联络线。 1号线四惠站与八通线四惠站间的联络线称为双惠联络线。 1号线八角游乐园站与衙门口站间联络线称为八角支线。 行车指挥

第14条行车调度员应负责组织列车运行图的实施，必须做到：

1、负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，调整列车运行，恢复正点;

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令;对于需司机执行的命令通过无线调度电话直接下达给司机;

3、监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态;

4、及时、准确地处理运营线上发生的突发事件;

5、随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔;

6、及时向有关部门反馈信息;

7、做好与其他运营线间协调工作;

8、负责施工列车的开行及施工命令的下达工作;

9、正确填写各种表报。

第15条行车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。调度命令内容应简明扼要，术语规范。

第16条调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控员(运转室、信号楼值班员)以书面形式转交给命令执行人。特殊情况时可补交命令。

调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名(代号)。

第17条遇下列情况，须发布调度命令：

1、封锁、开通区间时;

2、开行施工列车、试验列车时;

3、有关人员登乘司机室时;

4、封站或解除封站时;

5、控制权转换时;

6、临时变更或恢复原行车闭塞法时;

7、反方向运行时;

8、列车限速运行时;

9、区间疏导乘客时;

10、列车在站通过时;

11、列车清人时;

12、列车救援时;

13、行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令。

第18条行车调度员在发布调度命令时，须指定受令人员中一人复诵，认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。

受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发布命令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。

第19条用于行车指挥工作的调度电话、自动电话和无线电话，须有良好的录音装置。通讯内容需录音保存。

第20条临时加开或停运列车的指定：

1、施工列车、内燃机车或跨调度区段运行的列车，由使用单位申请，经公司总调度室调度员准许;

2、客运列车、回空列车、调试列车、救援列车、由行车调度员准许。 第21条特殊情况下，可使列车反方向运行。反方向运行列车的指定：

1、客运列车，须经地铁公司总调度室主任准许;

2、客运列车以外的其他列车，须由行车调度员准许。 第22条延长运营时间由地铁公司总调度室主任准许。

第23条遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：

1、调度员工作站有关控制命令无法下达时;

2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时;

3、停止使用超速防护自动闭塞法时;

4、发生必须由车站办理的情况时。

第24条控制权在车站时，地面信号设备故障，综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。各车站相互间要通报发车车次及发车时刻，并按规定填写行车日志。

第25条遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根据需要临时指定报点站。

第二章 行车闭塞法

第26条 正线及相关联络线的基本闭塞法如下：

1、正线上为双线单向超速防护自动闭塞法。

2、古段与正线间联络线为单线双向超速防护自动闭塞法。

3、四段1#、2#联络线与正线间的基本闭塞法为单线双向超速防护自动闭塞法;3#、4#联络线至正线间出段方向的基本闭塞法为单线单向超速防护自动闭塞法;3#、4#联络线至正线回段方向，列车采用限制人工驾驶模式(RM)。凭地面信号机的进行显示运行。

4、1号线与2号线、5号线、八通线间联络线上基本闭塞法为电话闭塞法。 第27条 站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。

第28条 按超速防护自动闭塞法行车时主体信号为车载信号，按站间自动闭塞法和电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。

第29条 在一个闭塞区间内不得有两列及其以上列车进入。 第30条 遇下列情况之一时，改按站间自动闭塞法行车：

1、车载ATP设备故障时;

2、未安装ATP车载设备的列车运行时;

3、需要超过ATP允许速度进行试验时;

4、列车推进运行时;

5、列车推进救援时。

第31条 遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车：

1、列车反方向运行时;

2、遇地面ATP设备故障，且行车调度员、综控员与列车间的无线通讯中断时;

3、当行车调度员与车站综控员(或信号楼值班员)均无法确认列车位置时;

4、未安装ATP车载设备的施工列车遇出站信号机故障时;

5、列车以地面信号机为主体信号，并在下列区段运行时： 1)由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机; 2)由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机; 3)由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机; 4)天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机; 5)王府井SC信号机至东单Z1信号机; 6)东单F2信号机至王府井XC信号机; 7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机; 8)永安里SC信号机至国贸Z1信号机; 9)四惠站XC2信号机至大望路XC信号机; 10)四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。

第32条 由代用闭塞法恢复超速防护自动闭塞法的时机为按代用闭塞法行车的末次列车已驶出代用闭塞法的闭塞区间。 超速防护自动闭塞

第33条 列车平车载信号(至列车目标速度灯，下同)的绿色灯光进入闭塞区间。

第34条 超速防护自动闭塞法的闭塞区间为信号机或分界标与同方向信号机或分界标间，以各信号机或分解标的中心线为闭塞区间的分界点。

第35条 遇车载ATP设备故障，列车迫停车站时，改按站间自动闭塞法行车。

第36条 遇车载ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员应会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至前方进站(段)区段空闲后，准许列车按地面信号机的显示运行。如遇地面信号机同时故障时，按以下规定办理：

1、遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。

2、遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认站线(或站内小站台)空闲后，方可准许列车进站(段)。

3、遇防护信号机因故不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。 第37条 遇地面ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个ATP区间空闲，准许列车运行，列车应采用RM驾驶模式。如上述区间含车站站线(或段内小站台)时，行车调度员应会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至站线(或段内小站台)空闲后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式。

1、遇预告信号机不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。

2、遇进站信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，得到行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)准许后进站(段)。

3、遇防护信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。 列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。

第38条 遇地面ATP设备故障，致使列车在站不能凭车载信号发车时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。

列车应采用RM驾驶模式，越过故障区段后，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，凭车载信号的显示继续运行。

第39条 遇地面ATP设备故障，无法确认故障区段时，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至前方进站信号机间(对于回段列车还需确认段内小站台)空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式，列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。如行车调度员根据司机报告能够确认故障区段，则按第37条有关规定办理。 站间自动闭塞

第40条 站间自动闭塞的闭塞区间分界点为出站(段)、进站(段)信号机或区间内指定的位置。

第41条 站间自动闭塞闭塞区间为出站(段)信号机至同方向前方相邻进站(段)信号机，不符合此规则的特殊区间为：

1、苹果园至古城上行区间，苹果园出站信号机至Z4信号机，Z4信号机至古城进站信号机;

2、古城至苹果园下行区间，古城出站信号机至Z3信号机，Z3信号机至苹果园进站信号机;

3、礼士路至复兴门上行区间，礼士路出站信号机至复兴门站22G;

4、复兴门至礼士路下行区间，复兴门出站信号机至礼士路7G;

5、复兴门站F7信号机至西单站进站信号机;

6、王府井至东单上行区间，王府井出站信号机至东单出站信号机;

7、东单至王府井下行区间，东单出站信号机至王府井出站信号机;

8、永安里至建国门下行区间，永安里出站信号机至建国门F1信号机;

9、四惠至四惠东上行区间，四惠出站信号机至四惠东F6信号机;

10、四惠东至四惠下行区间，四惠东出站信号机至四惠F1信号机;

11、53号站F5信号机至52号站SJ信号机;

12、52号站F2信号机至53号站XJ信号机。 第42条 列车凭出站(段)信号机、复兴门站F7信号机、苹果园站Z3信号机、苹果园站Z4信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机闪动的绿色灯光进入闭塞区间。

第43条 遇出站(段)信号机因故不能开放时，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认该信号机至前方进站(段)信号机间(或特殊区间内指定的位置)线路空闲后，准许列车发车。 遇出站兼防护信号机因故不能开放时，行车调度员会同相关站综控员确认前方闭塞区间线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段并运行。与复兴门站F7信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机故障时，亦按此办理。

第44条 遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

第45条 遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认站线(或小站台)空闲后，方可准许列车进站(段)。

遇进站兼防护信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认站线空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车进站，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段运行。

第46条 遇防护信号机因故不能开放时，凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段。 若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。

第47条 顺向阻挡信号机停用(苹果园站Z

3、Z4信号机停用)。 第48条 列车在苹果园站与古城站之间运行时，遇Z4信号机或Z3信号机故障时，列车须在该信号机前停车，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲，准许列车越过此信号机继续运行。 若行车调度员或相关站综控员预先知道上述信号机故障时，在确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲后，可以预先通知司机省略联系。

第49条 实行站间自动闭塞法时，由苹果园站开往52号站方向的列车出清苹果园站3G后，方可办理2#库线(南库)的折返作业。 电话闭塞

第50条 列车凭出站(段)信号机的稳定绿色灯光进入闭塞区间。 第51条 电话闭塞法的闭塞区间为：

1、正线车站间：同方向两相邻出站信号机间。

2、段与车站间：

1)对于出段方向为出段信号机至相邻出站信号机间;

2)对于回段方向为相邻出站信号机至段内第一架调车信号机间。

3、其他：

1)由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机;

2)由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机;

3)由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机;

4)天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机;

5)王府井SC信号机至东单Z1信号机;

6)东单F2信号机至王府井SC信号机;

7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机;

8)由永安里SC信号机至国贸Z1信号机;

9)四惠站XC2信号机至大望路XC信号机;

10)四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。

第52条 按电话闭塞法行车时，实行电话闭塞解除法，但遇下列情况之一时，应采用电话电报记录号码承认闭塞。

1、最初列车;

2、反方向运行的列车;

3、段与相邻站相互间运行的列车;

4、跨调度区段运行的列车。 第53条 实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除;

1、接车站接到发车站向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出(或已进入折返线);

2、接车进路已准备妥当。

第54条 实行电话闭塞解除法，发车站接到接车站前次列车闭塞接触的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。 第55条 列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员或信号楼值班员使用手信号发车，引导手信号接车。

路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。

车站综控员对于填写好的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。

第56条 实行电话闭塞法，行车日志内应正确记录列车车次、到达、发出及闭塞解除时刻。 对于最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻站相互间运行的列车、跨调度区段的列车运行时，行车日志还应记录承认闭塞的电话电报号码。

第57条 以电话电报承认的电话闭塞解除时机为：列车已到达接车站(段)。 第58条 取消闭塞(包括以电话电报承认的和以闭塞解除法承认的闭塞)，按下列规定办理：

1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据;

2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据;

3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消;

4、每日最终列车过后，自行取消。

第59条 电话电报记录簿所使用的号码，须符合下列要求：

1、以站为单位，每满20个号(非顺序的号码)循环一次;

2、相邻站不能使用相同的号码;

3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。 电话电报号码及闭塞用语的编排制定工作，由运营二分公司负责。

第60条 遇出站(段)信号机因故不能开放时，应发给司机绿色许可证作为列车占用区间的凭证，手信号发车。

第61条 遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，得到准许后进站(段)。

第62条 遇防护信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，根据引导信号的显示运行。如引导信号无显示，列车须在该信号机外停车，与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机后在道岔前方一度停车，确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。

若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。 第63条 预告信号机、顺向阻挡信号机停用。

第三篇：北京地铁蝗虫论所涉10号线一天扫出5万张小广告蝗虫论10号线北京地铁

北京地铁蝗虫论所涉10号线一天扫出5万张小广告|蝗虫论|10号线|北京地铁_新浪新闻

北京地铁官方微博日前发的一条文明宣传提示，因不合时宜地把“乱扔垃圾的乘客”比喻成“蝗虫”而引起网友热议，微博当天虽已删除，但这两天有关“蝗虫”的议论还在网上发酵。昨天，北京晨报记者跟随保洁员走入地铁10号线，仅一天运营的76列车，黑色大垃圾袋就装了满满25袋，其中以小广告、口香糖、食品袋为主，仅小广告粗略计算超过5万张。

小广告已摸清规律专门找“对角站”

9点半早高峰刚过，10号线保洁员梁长明就从巴沟站上车开始捡拾垃圾。此时，车上的乘客也不少，跑了一圈的列车上，座椅下、靠背上、拉环里都是小广告，地上还有食品袋。见到穿着蓝色工装的梁长明过来收垃圾，有的乘客很配合，抽出身下坐着的小广告递给她;而有的乘客明明脚下就踩着几张小广告却假装没看见。

“遇到不配合的乘客我们就绕过去。”梁长明早已习以为常。由于10号线客流量太大，保洁员每天从上午9点半早高峰过后上车收垃圾，一直到下午3点半。每组两个人从120米的车厢首尾分别往中间清，碰头时列车一般到了车道沟;然后再从车道沟下车，登上对面开往巴沟的列车继续收。这时，车上还是一片狼藉。“我们有时候清车的时候记着车号，一列车刚清过一遍，再过来车上还是到处是垃圾。”保洁员定点在巴沟至车道沟这三站上清理垃圾，发小广告的已经摸清了规律，专门跑到“对角”的宋家庄和成寿寺站发，这样小广告在车上“待”的时间长。

部分车门故障罪魁是随手丢的夹子

除了保洁员在线上清理，也专门有保洁员守在车辆段等待列车回库后集中清理。上午10点半，10号线069车回到了万柳车辆段，列车刚一停稳，四五个保洁员就上车了。记者登上列车看到，空荡荡的车厢内，座位上、地面满是纸张和垃圾。保洁员有的消毒，有的捡小广告。保洁员清洗得很仔细，因为在列车的扶手上、座位缝隙中，到处都藏着嚼过的口香糖。

这辆车还没有清完，062车又回库了。据统计，列车上最多的垃圾就是小广告和口香糖，早高峰回库的车上，食品包装袋比较多。“列车出去跑一趟回来，座椅缝里就被垃圾塞满了。”而夜间车还经常有乘客的呕吐物、小孩的大小便。另外，列车车门出现的故障中，部分“罪魁”就是乘客丢弃的夹子、卡子等小物件。

据保洁主管李丹介绍，10号线未成环运营前，小广告并不多见，今年5月环形运营后，小广告激增，“每天都能收四五万张。”目前10号线共76列车在线上运营，保洁员就有上百人，“19点40分晚高峰过后，陆续有车回库了，我们20点开始干活，等把最后一列车清洗

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干净，得到次日凌晨3点左右。”

■随机采访

小广告和吃早点最令人反感

北京晨报记者昨天随机采访了一些乘客，乱发小广告和列车上吃早点，排在了最让乘客反感的行为前两位。“在10号线成为房产小广告重灾区前，8号线临近鸟巢的几个站上也是小广告泛滥地。”一位常坐8号线的乘客刘先生告诉北京晨报记者。

昨天下午记者在6号线亲眼目睹一名发小广告的小伙子，他从青年路站上车，怀抱一摞房产广告，“刷刷刷”，用让人眼花缭乱的速度就把一节车厢的两排拉环全部插满。

除此以外，地铁内饮食垃圾也让一些线路成为重灾区。“大葱味儿，韭菜味儿，油煎味儿，在拥挤的车厢里混合着各种味道，闻得直让人想吐。”一名乘客说。

晨报记者 陈琳/文 王巍/摄 (原标题：10号线一天扫出5万张小广告) 人民网纽约4月16日电(记者 徐澍)随着警方对波士顿爆炸案的持续调查，有越来越多的细节开始显现。有调查人员表示，嫌犯使用的炸弹是装满了榴霰弹的电压力锅，该“巨型炸弹”被装在背包中，并且由定时器进行控制。

在现场进行调查取证的专家称，该起爆炸案件中的爆炸源被列为杀伤力较低等级的炸药，也就是说爆发的每秒速度较低，不超过3300英尺，这一爆炸强度并不能造成可以以气压伤害路人或者震碎建筑物窗户的冲击波，但是足以推动弹片扩散到很大的范围，因此伤害范围很广。而警方对第二次爆炸地点的调查显示，炸药中包含了明显是蓄意扩散波及范围而加入的球轴承和气枪弹药。

波士顿警察局长官艾德·戴维斯在新闻发布会上表示希望能够有更多目击者将现场的照片和录像递交给警方，而这些资料可以是爆炸发生前后的一段时间内拍摄的，都有可能为警方提供有用线索。

在昨晚警方已经连夜进行搜查，其中搜查了一栋位于波士顿市郊的公寓楼，问询了一名男子，排查了几件可疑行李及垃圾袋，但案件的调查仍然没有大的进展。目前他们也在关注是否有事先租用面包车以及爆炸发生后立即离开现场的可疑人物。

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刀锋被宽待允许出国 女友家人：是在亵渎法律

昨天，案件主角皮斯托瑞斯依靠强大的律师团队获得了一份最新的保释条款，允许其在有条件的情况下离开南非，女友家人得知这一消息后表示这完全是在亵渎法律。

一个多月前，“刀锋战士”枪击女友斯腾坎普致死的“情人节惨案”曾被全世界关注。昨天，案件主角皮斯托瑞斯依靠强大的律师团队获得了一份最新的保释条款———条款不仅大大放宽了对其日常生活的限制，甚至允许其在有条件的情况下离开南非。这意味着，如果“刀锋战士”能获得今年8月田径世锦赛的参赛资格，人们就有望在莫斯科世锦赛赛场上看到“刀锋战士”奔跑的身影。

原保释条款被全部推翻

皮斯托瑞斯的律师团队向南非比勒陀利亚法院申请修改原保释条款，虽然负责此案的检察官奈尔表示反对，但主审法官巴姆很快作出裁决：“只要皮斯托瑞斯没有被判有罪，他就是清白的，原保释条款侵犯了他的权利。”被挫败的检方拒绝就巴姆的判决对案件的影响进行评论。检方发言人说：“我们将全力准备6月的正式庭审，调查工作进行得很顺利。”

与此同时，法院还在其他三项保释限制上作出了有利于皮斯托瑞斯的判决。“刀锋战士”不会再接受缓刑监督官的定期监督，也不再受到禁止饮酒以及需要随时接受酒精和违禁药品检测规定的限制。此前另一家法院规定，如果皮斯托瑞斯在另一起案件中受到涉嫌袭击妇女的指控，那么就视为其违反了保释条件。不过巴姆认为这样的规定是“虚假的”，因为它违背了南非宪法赋予皮斯托瑞斯的无罪推定权利。

在皮斯托瑞斯的律师罗斯看来，“刀锋战士”完全是“没有威胁”的，而且，一直限制着他的行动，可能会对他的心理造成更严重的影响，甚至不排除自杀的可能。罗斯还表示，皮斯托

瑞斯不会利用获准出国的机会潜逃。

能否重返赛道要看状态

当然，皮斯托瑞斯获准出国是有条件的，当他人在南非时，他的护照由一家法院保管。如果他要出国，必须在动身前至少一周提供具体的行程表，还要在回国后的24小时内向法院

递交其旅行文件。

能够出国，就代表“刀锋战士”可以比赛了。国际田联早就表过态，只要刀锋战士能达到参加8月田径世锦赛的要求，他就可以参赛。“基于法官的裁定，如果皮斯托瑞斯符合参赛资格，那么世锦赛当然能被列入考虑范围内。”皮斯托瑞斯的经纪人齐尔说，法官的判决是“公

正的”。

不过，皮斯托瑞斯能否重返赛场，关键在他自己。无论他能否在6月的正式庭审后自由从法院走出来，皮斯托瑞斯现在的状态却肯定是一落千丈。他上一次参赛，还是去年9月的伦敦残奥会男子400米决赛。据他的经纪人齐尔说，“刀锋战士”已经有大约9个星期没有参加

任何训练或者“看见跑道”了。

目前，距离最近的一项国际比赛是5月25日在曼彻斯特举行的田径赛，皮斯托瑞斯能否参

加，取决于他状态的恢复速度。(彭晗)

相关

前女友家人：这是在亵渎法律

本报讯 在获悉“刀锋战士”得到这份形同虚设的新保释条款后，皮斯托瑞斯前女友斯腾坎普的家人伤心欲绝。斯腾坎普的叔叔迈克尔·斯廷坎普在接受采访时表示：“这是一个有钱就可以摆平任何事的社会，哪怕是他杀了人，也可以依靠律师来获得保释，甚至还能影响法官，作出和之前大相径庭的判决。我们太伤心了，这完全是在亵渎法律，无法想象这样一个暴徒不接受法律的制裁会是怎样的一种结果。” (彭晗)

观察

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“刀锋”为何被宽待?

涉嫌谋杀的皮斯托瑞斯不仅获保释，还进一步被允许出国，这在大多数人看来似乎有点夸张。究其原因，“刀锋战士”的律师团的确厉害，他们充分利用了对皮斯托瑞斯有利的法律条

款，使新保释条款看起来合情合理。

事实上，“刀锋战士”律师团给出的理由只有两条：第一，“刀锋战士”花费了数额巨大的律师费用，而他现在并没有其他收入来源，他需要适当恢复训练和参加比赛来获得酬劳来养活自己;第二，由于他的知名度以及国际影响力，他不可能在众目睽睽之下潜逃。果然，两条理由均被南非当地法院采信，“刀锋战士”也因此获得了相当宽松的新保释条款。 (彭晗)

微言

@李靖009：利用法律条款，让人一点办法都没有，不得不说，刀锋战士的律师团真是高。

@liveELS：真是有钱能使鬼推磨，很难说刀锋战士的团队有没有和法官达成一致。

@昨夜是我：一步一步的，现在都这样了，无法想象几个月之后的正式审讯会是怎么样，

会一边倒吗?

@其实不想走L：悲哀，真是悲哀。就算他能重返赛场又怎样，他已经失去了大家的信任，他现在不过是个杀人嫌疑犯，之前的光环，早已被他的嘴脸所抵消。

>>>点击进入刀锋战士枪杀女友专题国际田联：刀锋战士若获资格 可参加世锦赛 据BBC中文网报道，国际田联表示，获得保释的南非残奥运动选手皮斯托瑞斯如果取得资

格，可以参加今年的世界锦标赛。

刀锋战士目前已拿回了自己的护照

中新网3月29日电 据BBC中文网报道，国际田联表示，获得保释的南非残奥运动选手皮斯托瑞斯如果取得资格，可以参加今年的世界锦标赛。

本周四(3月28日)，南非法庭裁决被控枪杀女友的皮斯托瑞斯可以有条件的离境、参加国际比赛。国际田联随后作此表态，并表示“基于在证明有罪之前就是无罪的原则，他(皮斯托瑞斯)可以参加比赛”。至于皮斯托瑞斯是否可以参加其他的国际比赛，国际田联的发言人表示，将由比赛的主办单位决定，而不是由国际田联决定。皮斯托瑞斯的律师说，皮斯托瑞斯是否参加今年八月莫斯科田径锦标赛完全取决于他本人。

被称为“刀锋战士”、双腿截肢的皮斯托瑞斯对南非法庭在2月22日所作的保释裁决提出抗辩，要求放宽管制条件。根据当时保释时做出的规定，皮斯托瑞斯必须每周两次向警察局报到、不准饮酒并且必须强制接受药物和酒精检查，除了交出护照之外，他也不准返回普勒陀利亚的住所、不准接近相关证人。在做出最新裁决的时候，南非高等法院的承审法官形容不让皮斯托瑞斯参加比赛是“错误的”，一些对他的管制措施侵犯了他的“隐私权”。

2月14日“情人节”当天凌晨，皮斯托瑞斯被控在家开枪打死女友斯蒂恩卡姆帕。皮斯托瑞斯一度面临“谋杀”罪名的指控，但他矢口否认，称误将女友当成入室抢劫的劫匪。

26岁的皮斯托瑞斯在去年的伦敦奥运会上成为第一位参与奥运田径比赛的双腿截肢运动员，并在残奥会上夺得T44级400米跑金牌，刷新赛会纪录。李艳凤：全运后将休息调整 着

力解决个人问题

田径世锦赛铁饼冠军李艳凤透露自己会在全运会结束后先休息一段时间，着力解决个人问题，然后再视伤病情况决定是否坚持到2016年里约奥运会。

李艳凤接受采访

体育3月30日北京讯(记者车莉)北京时间3月29日下午，世锦赛冠军李艳凤与史冬鹏、苏炳添等中国田径队队员作为形象代言人，参加了由台玲电动车支持的“台玲正能量，鼎定新格局”新闻发布会。在接受记者采访时，李艳凤透露自己会在全运会结束后先解决个人问

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题，然后再视伤病情况决定是否坚持到2016年里约奥运会。

李艳凤的最好成绩是大邱世锦赛的铁饼冠军，伦敦奥运会上因为对手被查出服用禁药，她由铜牌递补为银牌。当时，俄罗斯选手皮夏尔尼科娃以67米56的成绩获得铁饼亚军，李艳凤夺铜，不过奥运会后俄罗斯人被查出使用禁药成绩被取消。目前李艳凤还在等待国际田联

和国际奥委会给一个最终的说法。

“现在还没有接到正式通知换牌子的问题，前段时间网上一直在报道，俄罗斯运动员兴奋剂检测呈阳性的问题，那么她在这期间也会有个申诉的问题，还要等候结果。”李艳凤表示，国家体育总局和田径管理中心这边还没有正式通知，还是需要国际田联或者国际奥委会给个

最终的说法。

作为世锦赛卫冕冠军，李艳凤对今年的世锦赛自然也格外看重。“目前，我是受伤在恢复的阶段，也在找医生积极地治疗，尽快地把伤病恢复过来。今年8月有世界田径锦标赛和全运会的任务，目标就是今年最重要的两个比赛取得好成绩。”李艳凤说，“伤病也是运动员在成绩上升阶段的一个阻力，希望自己能够健健康康地把训练计划能够完成，希望全运会取得好

成绩。”

回顾伦敦，展望里约，李艳凤表示：“伦敦奥运会发挥了自己比较高水平的成绩，确实我的实力不如一些欧洲选手实力强，也在这种比赛中看到了自己的不足，增添了信心，那么2016年里约奥运会，中国铁饼队也在积极备战，希望能取得好成绩。对于我自己来说，如果伤病问题解决了，我还会坚持。三年之后对我来讲难以预料，三年之内能做的就是不断给自己增

强最大实力。”

“全运会之后我需要调整一段时间，解决一下个人问题。”李艳凤笑着透露说，“个人问题解决后，更能全身心地投入训练。” 轮椅女孩卢凡：完成每天的训练就是实现梦想

说起时兴话题“中国梦”，卢凡说：“开始训练以后就没想那么多，就是想把每天的课程完成，

然后就是完成明天的课程。”

新华社北京4月22日体育专电(记者王春燕)尽管在22日结束的T53级女子400米轮椅竞速比赛中发挥得并不好，但湖北女孩卢凡并没有显得很沮丧或“压力山大”。

在中国残疾人体育运动管理中心举行的2013年中国残疾人田径公开赛上，很多人和卢凡一

样，在赛场外等待着比赛成绩。

“影响的因素很多，运气也很关键”。作为2010年广州亚洲残疾人运动会上该项目的铜牌得主，卢凡这一次“没有跑出平时的训练水平”。

“以前一百米、二百米、四百米都不用戴头盔，今年的新规则是全部要戴头盔。我们就是向别人借的，头盔大，就一直往下掉，会挡眼睛，就会影响成绩，至少影响一两秒。哎呀，急死我了!”卢凡说话的速度很快，像“倒豆子”似的把对头盔的“埋怨”一股脑儿地倒出来。据卢凡自己说，她平时的训练成绩应该在1分钟左右。

中国残疾人体育运动管理中心的场地设备堪称一流，但对于在一个磨平了的训练场练习惯了的卢凡来说，“(北京)这个场地颗粒大，会觉得有阻力，对手臂的要求会高”。

抱怨归抱怨，但卢凡觉得，比赛是公平的，场地、头盔对自己的影响和对其他选手的影响

都一样，“还是努力比好后面的比赛吧”。

说起时兴话题“中国梦”，卢凡却说自己并没有梦想。看着记者一脸疑惑的表情，卢凡瞪大了眼睛，再次强调：“真的没有。开始训练以后就没想那么多，就是想把每天的课程完成，然后就是完成明天的课程。”尽管今年才21岁，卢凡却像历尽沧桑般地说，“不切实际的想

法没有用，还是把现实的事做好吧。”

快到中午时，卢凡和队友准备离开赛场，在跟记者道别前，她却轻轻地讲起自己小时候的梦想：“小的时候我其实想学钢琴来着，后来慢慢地就不去想了，现在就是把每天的训练做

好就好了。”

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午饭结束后，记者看到了卢凡的成绩：1分04秒84，这比她平时训练的成绩慢了不到5秒。(完)曝刘翔无限接近退役 不宣布因田管中心怕担责

刘翔的商业合同都是田管中心操办，刘翔本人、教练、上海体育局方面只参与分成。也就是说，刘翔宣布退役后由此可能造成的违约责任，恐怕要田管中心承担。

刘翔商业合同分成

孙海平表示，刘翔将缺席今年所有的比赛，再次引发刘翔退役的猜想。自从春节后，“刘翔退役”的信号不时传来，上海体育局、刘翔的医生、父母、启蒙教练，所有与刘翔密切相关的人，均对外放出了刘翔可能退役的信号。日前，有知情人士告诉本报记者，迟迟不宣布退役，是因为刘翔的商业合同年底才到期。但所有信号都表明，30岁的刘翔复出的可能性已

经越来越小。

蓝色预警 >>上海体育局首次官方表态 时间：2月11日(大年初二) 大年初二，上海市体育局局长李毓毅在接受采访时，首次发布有关刘翔退役的官方信息。 原声回放：“刘翔春节过得很好，在那里(美国)不仅仅是养病，还在学管理、学外语。他感觉这次去美国做康复治疗对他的人生道路也是个新起点，他现在已经是体育局的团委副书记了，我在电话里也跟他讨论过，怎么进一步来做青年工作、运动员工作。希望他能很好地结束运动生涯，迈入新征程，但最后究竟怎么发展，还要看恢复情况和他的意愿。” 信号解读：“人生新起点”、“迈入新征程”……李毓毅的确没有说刘翔将马上退役，但至少透露出刘翔为退役后的人生规划提前做准备了，而且李局长还与刘翔交流了如何做好青年工作，这些信息其实都在暗示刘翔将离开赛场，只是没有明确而已。但田管中心在3月份称，刘翔正在为复出做最后努力。 黄色预警 >>康复医师建议退役 时间：2月19日 当日，刘翔的康复医师、美国人伍迪·艾伦称“刘翔该退役”的声音见诸报端。值得注意的是，这次是《体坛周报》头版头条刊发。 原声回放：“从医生的角度看，我建议他退役，因为以他这样的情况已不适合再坚持职业生涯。健康人的跟腱舒展而平坦，而刘翔的跟腱因为几度受伤已经像被揉成一团的纸团一样充满褶皱，即使是最好的康复手段也无法帮助他恢复成一张平整的纸。在我看来，他如果一定要选择复出，也很难跑出好成绩了。即使康复了，等他到了晚年依然会受其所累。” 信号解读：美国康复专家提供了刘翔该退役的一个新证据，那就是，康复已无法保障刘翔回到巅峰状态。其实，这是刘翔可能将退役的医学层面的最关键证据，但在随后的多次报道中，这条信息却被外界忽视。 橙色预警 >>启蒙教练、家人声音 时间：2月20日 就在伍迪·艾伦建议刘翔退役消息发布后的一天，刘翔启蒙教练方水泉透露，刘翔与父母商量，准备退役。 原声回放：“家里人几乎确定的是，今年的全运会刘翔没办法参加了，而明年就将进入下届奥运的备战年。刘翔已经三十岁了，手术对他职业生涯来说是致命的。这次的手术与上次是两个截然不同的概念，这次是跟腱断了……毫不夸张地说，任何一名跨栏运动员，无论他是欧美的还是亚洲的，只要是跟腱断裂，基本就宣布告别体坛了。即便可以重回赛场，成绩也不可能太好，也就在13秒50左右晃，这样的成绩对于刘翔这样的高水平选手来说毫无意义，所以我特别理解他家人想让他退下来的想法。” 信号解读：其一，“今年的全运会刘翔没办法参加了”，后来被证明是真实的;其二，“任何一名跨栏运动员……只要是跟腱断裂，基本宣布告别体坛了”;其三，“(刘翔)家里人想让他退下来”。这次释放出的刘翔退役信号，更加强烈和明确。但随后刘翔父母称，并未劝刘翔退役。 红色预警 >>孙海平首度表态 时间：4月9日 本周二，国际田联钻石联赛上海站组委会公布了首批参赛运动员名单，正在美国疗伤的中国“飞人”刘翔榜上无名。教练孙海平表示，刘翔因为康复治疗，很可能缺席今年所有赛事。 原声回放：“刘翔不仅不会参加今年的上海站的比赛，整个2013年，刘翔都不会复出参赛。刘翔一直在进行康复，但这个过程是很缓慢的。从方方面面来讲，大家都希望他彻底把这个伤养好。刘翔要参加比赛，必须先要参加训练。他现在还不能正常地进

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行训练，所以参赛也就无从谈起了。” 信号解读：除了“整个2013年，刘翔都不会复出参赛”外，孙海平透露了一个重要信息，那就是刘翔何时能够恢复训练仍是未知的。刘翔复出的日期越推迟，其实距他宣布退役的时间越迫近。明年，刘翔毕竟31岁了。 为什么说刘翔复出 几无可能 两次手术后康复对比 刘翔不说退役，就存在着复出的可能。但随着时间的推移，这种可能越来越变成不可能。2008年8月8日，刘翔在北京奥运会上因伤退赛，只是做了一个小手术，重返赛场足足用了13个月的时间，再次跑入13秒，更用了4年的时间。如今，刘翔已经30岁，在伦敦奥运会上的伤比起北京奥运会更严重，刘翔复出到底凭什么?我们比较刘翔两次负伤手术后的康复过程，看看刘翔这次复出可能性的微乎其微。 神奇的复出 ——2008年12月至2009年5月 2008年12月5日 在美国接受手术，取出一根骨刺和三个钙化点。手术后两个小时，刘翔首次下地，手术后24小时，刘翔下地三次。 2009年1月 手术后一个月扔掉拐杖，独立行走，开始在室内进行康复性训练。 2009年2月 在美国一所大学田径场，首次公开亮相，进行室外慢跑训练，比原计划提前一个月，刘翔没有穿钉鞋。 2009年3月8日 赴美手术三个月后回国。回国意味着刘翔减少康复训练，加大专项训练。根据美国的康复师介绍，刘翔恢复了80%，可以全面投入训练。2009年5月25日 刘翔在上海训练莘庄基地首次穿钉鞋训练，这意味着刘翔已经康复，全面恢复到专项训练中。 艰难的康复 ——2012年至今(2013年4月) 2012年8月9日 在英国惠灵顿一家私立医院接受跟腱手术，手术成功。 2012年10月25日 赴美康复三周，手术两个多月后才扔掉拐杖，恢复独立行走。 2012年12月26日 媒体披露，刘翔可以完成简单的慢跑训练。同时，还透露，刘翔完全康复至少需要8个月。 2013年4月9日 孙海平透露，刘翔仍在康复中，无法恢复训练。没有训练保障，比赛就无从谈起，并发布刘翔将缺席今年所有比赛。 小结： 北京奥运会后，25岁的刘翔手术后两小时可以下地，一个月后扔掉拐杖，两个月后恢复室外训练，5个月后穿上钉鞋恢复专项训练，13个月后重返赛场。从目前对比看，刘翔在2008年的康复比预想的要快，这是由于刘翔做了小手术，而且正值竞技生涯的黄金岁月，但即使这样，刘翔也用了4年时间才重返巅峰。 而今，刘翔的康复比起北京奥运会康复要缓慢许多，而且跟腱断裂对他运动机能的影响是无法弥补的。刘翔不是没有可能重返赛场，但可以肯定，刘翔重返赛场后已不可能重返巅峰。刘翔已经不可能再创造奇迹了，既然如此，刘翔越推迟复出的期限，实际上距他宣布退役时间越近。 是否宣布退役各方态度为何不同 ——“辟谣”背后的利益关系解读 今年以来，每当有刘翔将退役的传闻发布，就必然有辟谣的声音出现。然而同为辟谣却微妙地呈现出不同的态度。我们发现，体育总局田管中心、刘翔父母坚决否认刘翔将退役。刘翔的教练孙海平、上海体育局态度超然一些，刘翔的美国康复师，启蒙教练则直言刘翔该退役。从年龄到伤情后缓慢的康复过程，刘翔选择退役其实是个常识问题，为何又成了一个谜呢? 田管中心 是刘翔商业合同签约主体 伦敦奥运会期间，刘翔身上一共有运动品牌、电脑、银行、饮料、汽车、服饰等17个大品牌的签约合同，据悉，总价值达到10亿元。日前，一名知情者向本报记者透露，刘翔签约的商业合同中，有的合同要等到今年年底才到期。“刘翔如果今年宣布退役，钱拿不到手，恐怕还有违约责任。”刘翔的商业合同都是田管中心操办，刘翔本人、教练、上海体育局方面只参与分成。也就是说，刘翔宣布退役后由此可能造成的违约责任，恐怕要田管中心承担。 因而，在辟谣方面，田管中心的态度最坚决，今年3月份在福州出席2013年中国田径协会跳远培训班的国家体育总局田管中心副主任冯树勇对刘翔的退役传闻做出回应：“到目前为止，有关方面还没有收到任何有关刘翔的退役申请。刘翔在美国的康复训练还是比较辛苦的，他正在为复出做最后的努力。一些媒体说他要退役是在炒作。”在冯树勇这番话中，不仅否认刘翔将退役，还说刘翔有可能复出。 父母与刘翔 是最大受益者 刘翔父母为何对外也坚决否认刘翔退役之说呢?这恐怕与刘翔商业合同中分成有关。按照体育总局有关规定，刘翔商业合同利益分成比例是，田管中心和刘翔教练各占15%，上海体育

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局也只占20%，刘翔本人拿走50%。刘翔拿最多的一大块，若宣布退役可能造成的损失，刘翔也应该最多。因而，刘翔的家人辟谣的态度如此坚决，也就不难理解。 当然，我们也不能排除刘翔迟迟不宣布退役，是他心里依然热爱跨栏这项运动，还是希望积极康复、期待重新回到赛场，让自己在跑道上退役。如果复出彻底无望，再宣布退役。所以目前他一边康复，一边学习管理学知识，并在退役传闻上，其本人始终保持沉默。 无全运无奥运 上海体育局态度超然 作为利益一方的上海体育局态度超然，也很好理解，刘翔商业利益分成，上海体育局既不拿大头，也不承担退役后可能造成的违约风险。更何况，作为地方体育局，与刘翔发生利益联系最紧密还是奥运会和全运会成绩。刘翔若能在奥运会和全运会夺得金牌，不仅刘翔获得奖励，刘翔的教练、一些主管领导都有奖励。如今，刘翔已经确定不参加今年全运会，2016年奥运会更没法奢望夺牌，上海体育局方面自然不会在乎刘翔是否复出。刘翔教练孙海平也属此类情况，至于刘翔启蒙教练和美国康复师直言刘翔将退役，就更好理解

了。

60岁李战哲坚持长跑40年 入选波士顿环城赛

波士顿国际马拉松环城赛要求选手报名成绩在3小时50分之内才有资格参赛。中国土木工程集团公司干部、60岁的李战哲荣幸入选今年美国波士顿马拉松全程(42195米)男子组比赛。

本报讯 自1897年创立一年一度的第117届美国波士顿国际马拉松环城赛定于4月15日开赛。该赛事要求选手报名成绩在3小时50分之内才有资格参赛。中国土木工程集团公司干部、60岁的李战哲荣幸入选今年美国波士顿马拉松全程(42195米)男子组比赛。 李战哲业余坚持长跑40多年，曾连续11年获海淀区元旦长跑赛冠军，多次进入北京春节环城赛前十名。多年代表北京队参加北京国际马拉松赛。1988年代表北京队参加日本东京都国民健康杯公路越野赛并获得男子中年组第五名;最近几年，他又陆续参加了上海、澳门和日本东京等国际马拉松大赛，均取得良好成绩。

中新社华盛顿4月15日电 (记者 吴庆才)美国总统奥巴马15日在白宫就当日发生的波士顿马拉松赛爆炸事件发表讲话，誓言将对事件追根究底，将凶手绳之以法。

奥巴马在简短讲话中表示，我们仍然不知道是谁制造了这次爆炸事件，为什么制造这次事件。在我们掌握所有事实之前，人们不应妄下结论。

但是，他强调，我们会追根究底，找出谁干了这件事，为什么他们要这么做。任何应该对此事负责的个人和团体都将感受到正义的全部份量。

奥巴马表示，他已经下令调动所有联邦政府资源，以帮助州和地方政府保护美国人民，同时在全美国增加必要的安保措施，并调查事件原因。目前联邦调查局局长米勒和国土安全局局长纳波利塔诺正在调动适当的资源参与事件的调查和应对。

奥巴马还在讲话中强调国民的团结。他说，他已经与马萨诸塞州州长德瓦尔·帕特里克和波士顿市长汤姆·梅尼诺通过电话，向他们清楚表明：“所有美国人与波士顿人民站在一起。”同时，他也向国会两党领袖更新了事件的进展。

“在像这样的日子里，不分共和党人和民主党人，我们是关心同胞的团结的美国人。”奥巴马说。

奥巴马还指出，波士顿是一个坚韧不拔的地方，它的人民也是如此，他对波士顿作为一个骄傲的城市将齐心协力、相互照顾、勇往直前“超有信心”。

他还向爆炸事件中的受害者家庭表达“深切思念和祈祷”，同时向迅速而专业地参与应对这场悲剧的波士顿警察、消防队员、国民卫队等致敬。

最后，奥巴马还承诺，一旦掌握更多爆炸事件的信息，他的团队将会及时向外界通报，但目前还处于调查阶段。

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鲍威尔遭赞助商暂时抛弃 若确认服药终止合同

盖伊和鲍威尔发生兴奋剂丑闻，他们的赞助商也纷纷出面表态。继盖伊遭阿迪达斯解约之后，来自牙买加首都金斯敦的消息称，李宁公司也暂停了对鲍威尔的赞助。

盖伊和鲍威尔发生兴奋剂丑闻，他们的赞助商也纷纷出面表态。继盖伊遭阿迪达斯解约之后，来自牙买加首都金斯敦的消息称，李宁公司也暂停了对鲍威尔的赞助。

公开消息显示，鲍威尔和李宁品牌的合作自2010年开始，两次刷新世界纪录、60多次跑进10秒大关的他任李宁“跑步”系列产品代言人。今年5月，李宁公司还推出了鲍威尔款T恤，其宣传语是“速度就是一切”。兴奋剂事件并非鲍威尔和李宁的合作首次遭遇危机，伦敦奥运会，肌肉拉伤的鲍威尔在百米决战中退赛，李宁公司创始人李宁力挺牙买加人，称鲍威尔3次踏上奥运会决赛跑道已难能可贵。

来自金斯敦的消息称，兴奋剂丑闻曝出后，李宁公司也采取了行动。该公司在一份声明中称“尊重鲍威尔一直以来的努力和成就”，但考虑到禁药丑闻会影响品牌，决定暂停对牙买加人的赞助。因为鲍威尔的B瓶尿样结果尚未公布，李宁公司也留有后手，一旦鲍威尔被确认使用禁药，双方的合作将立即终止。不过，记者在李宁官网和官方微博并未发现有关鲍威尔的消息。

波士顿爆炸案爆炸源揭晓：装满榴弹电压力锅

随着警方对波士顿爆炸案的持续调查，有越来越多的细节开始显现。有调查人员表示，嫌犯使用的炸弹是装满了榴霰弹的电压力锅，该“巨型炸弹”被装在背包中，并且由定时器进行控制。

波士顿惨案遇难者确认 炸弹由压力锅改装时长：1’28’’

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波士顿惨案遇难者确认 炸弹由压力锅改装收

北京地鐵官方微博日前發的一條文明宣傳提示，因不合時宜地把“亂扔垃圾的乘客”比喻成“蝗蟲”而引起網友熱議，微博當天雖已刪除，但這兩天有關“蝗蟲”的議論還在網上發酵。昨天，北京晨報記者跟隨保潔員走入地鐵10號線，僅一天運營的76列車，黑色大垃圾袋就裝瞭滿滿25袋，其中以小廣告、口香糖、食品袋為主，僅小廣告粗略計算超過5萬張。

小廣告已摸清規律專門找“對角站”

9點半早高峰剛過，10號線保潔員梁長明就從巴溝站上車開始撿拾垃圾。此時，車上的乘客也不少，跑瞭一圈的列車上，座椅下、靠背上、拉環裡都是小廣告，地上還有食品袋。見到穿著藍色工裝的梁長明過來收垃圾，有的乘客很配合，抽出身下坐著的小廣告遞給她;而有的乘客明明腳下就踩著幾張小廣告卻假裝沒看見。

“遇到不配合的乘客我們就繞過去。”梁長明早已習以為常。由於10號線客流量太大，保潔員每天從上午9點半早高峰過後上車收垃圾，一直到下午3點半。每組兩個人從120米的車廂首尾分別往中間清，碰頭時列車一般到瞭車道溝;然後再從車道溝下車，登上對面開往巴溝的列車繼續收。這時，車上還是一片狼藉。“我們有時候清車的時候記著車號，一

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列車剛清過一遍，再過來車上還是到處是垃圾。”保潔員定點在巴溝至車道溝這三站上清理垃圾，發小廣告的已經摸清瞭規律，專門跑到“對角”的宋傢莊和成壽寺站發，這樣小廣告在車上“待”的時間長。

部分車門故障罪魁是隨手丟的夾子

除瞭保潔員在線上清理，也專門有保潔員守在車輛段等待列車回庫後集中清理。上午10點半，10號線069車回到瞭萬柳車輛段，列車剛一停穩，四五個保潔員就上車瞭。記者登上列車看到，空蕩蕩的車廂內，座位上、地面滿是紙張和垃圾。保潔員有的消毒，有的撿小廣告。保潔員清洗得很仔細，因為在列車的扶手上、座位縫隙中，到處都藏著嚼過的口香糖。

這輛車還沒有清完，062車又回庫瞭。據統計，列車上最多的垃圾就是小廣告和口香糖，早高峰回庫的車上，食品包裝袋比較多。“列車出去跑一趟回來，座椅縫裡就被垃圾塞滿瞭。”而夜間車還經常有乘客的嘔吐物、小孩的大小便。另外，列車車門出現的故障中，部分“罪魁”就是乘客丟棄的夾子、卡子等小物件。

據保潔主管李丹介紹，10號線未成環運營前，小廣告並不多見，今年5月環形運營後，小廣告激增，“每天都能收四五萬張。”目前10號線共76列車在線上運營，保潔員就有上百人，“19點40分晚高峰過後，陸續有車回庫瞭，我們20點開始幹活，等把最後一列車清洗幹凈，得到次日凌晨3點左右。”

■隨機采訪

小廣告和吃早點最令人反感

北京晨報記者昨天隨機采訪瞭一些乘客，亂發小廣告和列車上吃早點，排在瞭最讓乘客反感的行為前兩位。“在10號線成為房產小廣告重災區前，8號線臨近鳥巢的幾個站上也是小廣告泛濫地。”一位常坐8號線的乘客劉先生告訴北京晨報記者。

昨天下午記者在6號線親眼目睹一名發小廣告的小夥子，他從青年路站上車，懷抱一摞房產廣告，“刷刷刷”，用讓人眼花繚亂的速度就把一節車廂的兩排拉環全部插滿。

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除此以外，地鐵內飲食垃圾也讓一些線路成為重災區。“大蔥味兒，韭菜味兒，油煎味兒，在擁擠的車廂裡混合著各種味道，聞得直讓人想吐。”一名乘客說。

晨報記者 陳琳/文 王巍/攝 (原標題：10號線一天掃出5萬張小廣告)

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第四篇：北京地铁四号线PPP运作案例研究

摘要： 为在北京市轨道交通领域引入社会投资，提高建设和运营水平，自2001年起笔者率先在国内开始研究以PPP模式，吸引社会投资者投资、建设、运营地铁新线项目的具体方案。经过深入的调查研究，结合北京地铁建设规划特点，决定以北京地铁4号线为试点，并聘请国内外顾问公司成北京地铁四号线PPP运作案例研究

1 引言

为在北京市轨道交通领域引入社会投资，提高建设和运营水平，自2001年起笔者率先在国内开始研究以PPP模式，吸引社会投资者投资、建设、运营地铁新线项目的具体方案。经过深入的调查研究，结合北京地铁建设规划特点，决定以北京地铁4号线为试点，并聘请国内外顾问公司成立了4号线PPP项目组。自2002年以来，笔者领导该项目组，按照2003年底北京市政府明确的轨道交通项目中政府投资与社会投资7：3基础比例的政策精神，及颁布的《北京市城市基础设施特许经营条例》，编制了《北京地铁四号线PPP运作报告》，初步确定了运作方案。经过各方努力，与社会投资者于2005年2月签署原则协议，并于2006年4月签署正式协议，前后共历时4年多。

在推动地铁4号线PPP运作过程中，笔者深感作为一项与公众利益密切相关、经济技术因素非常复杂的系统工程，轨道交通项目PPP运作方案得以有效实施的一个基本前提就是要具有良好的，与之配套的社会、法律和经济环境。而这恰恰又是我们工作中的一个难点，综观国外类似项目也概莫除外。例如，伦敦地铁PPP方案实施前曾经过4～5年的社会大讨论。鉴于此，笔者现将北京地铁4号线PPP项目整理成一个案例。广大读者通过案例研究，能深入了解方案设计的思想及具体运作内容。希望借此能为4号线PPP项目下一步的具体实施，创造一个良好的社会环境，为中国未来的轨道交通项目PPP运作奠定坚实的基础。

2 北京地铁4号线项目介绍

地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口;转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。该项目已于2003年底开工，将于2009年正式通车运营。 该项目已经国家发改委批准立项(批准文件文号发改投资[2003] 600号)，《北京地铁四号线可行性研究报告》(以下简称“可研报告”)已经国家发改委批准。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。

3 PPP方案基本结构

根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司负责投资建设;B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司(以下简称“特许公司”)负责投资建设。

4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。

特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。

北京地铁四号线PPP运作项目结构示意图

分析：如图2所示项目结构之所以如此设计，是因为地铁4号线原计划要求在2008年奥运会之前竣工[1]，为此在PPP运作过程中，为保证工期4号线的土建部分已经开工，社会投资者已经无法参与A部分建设;另外，国外类似项目中土建部分也通常由政府负责。把一个完整的工程项目在物理上划分成两部分造成的主要问题，就是建设过程中出现了两个业主。A、B部分工程的界面衔接和建设期工程管理的协调机制设计工作非常具有挑战性。鉴于4号线公司已将A部分工程的建设管理委托给北京市轨道交通建设管理公司(以下简称“建管公司”)，所以，我们在项目实施过程中倾向于未来特许公司也能将B部分的建设管理工作委托给建管公司[2]。

4 PPP项目基本经济技术指标

(1)项目总投资：约46亿元。

(2)项目建设内容：车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，以及车辆段、停车场中的机电设备。 (3)建设标准：根据经批准的《北京地铁四号线工程可行性研究报告》以下简称《可研报告》和初步设计文件制定。

(4)工期：计划2007年底竣工，2009年9月正式通车试运营。

(5)客流量预测：根据《可研报告》客流预测结果，初期(2010年)为71万人次/工作日，近期(2015年)为82万人次/工作日，远期(2034年)为99万人次/工作日。

(6)根据国际客流预测机构香港弘达顾问有限公司(以下简称“MVA公司”)的客流预测结果，初期(2010年)为58.8万人次/工作日，近期(2015年)为81.8万人次/工作日，远期(2034年)为88.4万人次/工作日。

分析：在上述结构下，特许期内特许公司的主要收入就是4号线客流产生的票款收入。在传统投融资体制下，为使项目可批，轨道交通可行性研究报告中的客流量测算得往往过于乐观。为使客流量的预测更加科学客观，并能被广大社会投资者认同，我们专门聘请了国际上著名的客流预测机构MVA公司，对4号线专门作了一份独立的专业预测报告。

5 特许期限

特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日;特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年。

分析：特许期的确定主要考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，根据财务模型计算投资回收期并考虑一定合理的盈利年限。

6 特许权的终止和处理

(1)特许期届满，特许权终止。

(2)发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿;如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。

(3)如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。

(4)因不可抗力事件导致双方无法履行《特许协议》且无法就继续履行《特许协议》达成一致，任何一方有权提出终止。政府将以合理价格收购B部分项目设施。

(5)如果客流持续3年低于认可的预测客流的一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就如何继续履行《特许协议》达成一致意见，《特许协议》终止。市政府将根据《特许协议》的规定按市场公允价格回购B部分项目资产，但特许公司应自行承担前3年的经营亏损。

分析：之所以给社会投资者设计一个退出机制，主要考虑到轨道交通的公益性，在投资者无法盈利的情况下，为保证正常系统安全运行，政府有义务介入以保证公众的基本利益不受损害。

7 投资经营者应当具备的条件、选择方式和特许公司的组建 7.1 投资经营者应具备的条件

(1)在境内外依法注册的独立的法人实体,或者由多个法人实体组成的联合体;

(2)拥有投资、建设和运营轨道交通项目的经验和业绩;

(3)资信情况良好，拥有运作本项目所需的财务实力;

(4)具有良好的声誉，在法律方面无重大的不良记录。 7.2投资经营者的选择

通过竞争性谈判的方式选择投资经营者。

7.3特许公司的组建

特许公司的组建必须符合适用法律和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》[国发(1996)35号文件]规定，资本金比例应不低于总投资的35%;如果特许公司是外商投资企业，遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的规定，且中方投资者占有的权益不应小于51%。资本金以外的部分由特许公司通过融资解决。在正式签署《特许协议》之前，特许公司应签署有关融资协议。

分析：轨道交通的行业特点加上30年的特许经营期，使得政府在选择社会投资者时格外谨慎。之所以采用竞争性谈判的方式确定投资者，是考虑到项目极强的专业性，虽经过多次招商但正式表示投资意向的投资者非常有限，很难满足招投标的要求。另外，资本金比例的要求，将直接影响社会投资者的股权投资回报率。

8 投资回报测算 8.1 测算条件

(1)客流数据：依据MVA公司的《北京地铁四号线客流和收入预测报告》(以下简称《客流报告》)中的各运营客流量、客流结构等基础客流数据。

(2)平均人次票价收入水平：根据《客流报告》预测数据和预期票价结构，以2004年价格水平测算，运营起始年平均人次票价收入水平为3.34元;考虑工资、物价上涨等因素，以试运营开始年的价格水平测算，预计运营起始年平均人次票价收入水平为3.91元，之后各平均人次票价收入水平根据MVA公司预测的4号线客流量及平均运距等测算。

(3)总投资：46亿元。

(4)运营成本：主要包括人工成本、电费、维修费和管理费等，以2004年价格水平计算。

(5)折旧：按国家规定的设备使用年限和其他相关标准计提折旧。

(6)财务费用：总投资中贷款部分约30.8亿元，贷款期为25年，利率暂按年利率5.76%计算，等额还本付息。

(7)税收：客运服务收入缴纳3%的营业税，商业经营收入交纳5%的营业税。企业所得税暂按15%优惠税率计算，免缴3%的地方所得税。

8.2 投资回报

特许公司通过获取客运服务票款收入和商业经营收入收回投资后实现合理的投资回报。 根据测算，本项目的全投资内部收益率(即IRR)约7%～8%，股权内部收益率约10%，投资回收期16年。

8.3 租金

4号线公司向特许公司收取A部分租赁资产的租金，用于A部分资产的还本付息。租金将作为分担客流风险和调节运营收益的手段：当4号线实际客流低于预测客流一定比例时，4号线公司减免特许公司应支付的租金;当实际客流高于预测客流一定比例时，4号线公司提高特许公司应支付的租金。租金是谈判的重要标的，具体支付方案将通过竞争性谈判在《资产租赁协议》中最终确定。

分析：财务测算的基本假设就是社会投资者会引进先进的运营管理效率，所以财务模型中所用的经营成本大大低于《可行性研究报告》数据，参考央行现行基准利率水平，财务费用的假设也比较激进。平均人次票价的确定通过多次跟北京市发改委收费处沟通，充分考虑了北京居民的经济承受能力。票价是项目实施的前提条件，只有先确定票价政策，投资者才能对项目进行评估。

投资回报参考的是国内基础设施项目的平均回报水平，该水平低于国外同类项目的收益率[3]，在国内升息预期不断强化的背景下，这一水平对项目实施还是存在一定难度的。租金方案比较灵活，它其实是政府调节特许公司的客流风险和收益的一种手段。

9 市政府在《特许协议》下的权利和义务 9.1 市政府的权利

(1)制定4号线项目B部分的建设标准(包括设计、施工和验收标准)，在《特许协议》中予以明确。

(2)建设期内，根据需要或法律变更情况对已确定的B部分建设标准进行修改或变更。

(3)根据《特许协议》规定的B部分建设标准，对工程的建设进度、质量进行监督和检查。

(4)监督4号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告。

(5)制定试运营期和正式运营期的运营标准，在《特许协议》中予以明确。特许期内，根据法律变更对运营标准进行变更。

(6)根据有关价格法律法规，制定和颁布四号线的运营票价，监督特许公司执行。 (7)要求特许公司报告项目建设、运营相关信息。

(8)在发生《特许协议》约定的紧急事件时，统一调度、临时接管或征用4号线的项目设施。

(9)特许期满，无偿取得特许公司B部分项目设施的所有权。

(10)如果发生特许公司一般违约的情况，要求特许公司纠正违约、向特许公司收取违约金或采取《特许协议》规定的其他措施。

9.2 市政府的义务

(1)根据《特许协议》，为特许公司投资、设计、建设和运营4号线项目设施提供支持条件。

(2)确保4号线A部分建设任务按规定的建设标准按时完成。

(3)协调特许公司和其他线路的运营商建立按乘坐里程进行收入分配的分账机制及相关配套办法。

(4)因政府要求或法律变更导致特许公司建设或运营成本增加时，给予特许公司合理补偿。

分析：市政府有关部门将与PPP公司签订《特许协议》，明确在建设期内政府将支持4号线公司确保土建部分按时按质完工，并按制定的标准、监管措施监督PPP公司进行机电设备部分的建设;明确政府部门在运营期的地铁票价定价、调价政策，并采取支持轨道交通发展的公共交通政策，同时按有关运营和安全标准对PPP公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果PPP公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。

10 特许公司在《特许协议》下的权利和义务 10.1 特许公司的权利

(1)在特许期内投资、建设和运营地铁4号线的独家权利。

(2)根据《特许协议》的规定，为B部分建设融资的目的，将B部分资产和项目收益权向贷款银行进行抵押或质押的权利。

(3)根据《特许协议》和《资产租赁协议》的规定，获得A部分资产的使用权;利用4号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入;根据需要将客运服务中的辅助性工作委托给第三方。 (4)根据《特许协议》规定，在项目设施范围内(不包括地上部分)，在遵守相关适用法律，特别是运营安全规定的前提下，直接或委托他人从事广告、通信等商业经营，取得相关收益。

(5)根据有关规定，有偿使用北京市轨道交通指挥中心(TCC)和自动售检票系统清算管理中心(ACC)等轨道交通运营公用设施。

(6)因市政府要求或法律变更导致特许公司投资或运营成本增加时，根据《特许协议》约定获得补偿。

(7)在市政府违反《特许协议》情况下，根据《特许协议》约定获得补偿或赔偿。

(8)特许期结束后，如市政府继续采用特许经营方式选择经营者，特许公司享有在同等条件下的优先权。

10.2 特许公司的义务

(1)筹集B部分建设所需的全部资金，按照《特许协议》的规定保证建设资金按时到位。

(2)按照适用法律和《特许协议》规定的工期和建设标准，完成4号线项目B部分的建设任务，具体包括：

第一，采用先进的建设管理模式，组织建设施工和设备采购安装调试;

第二，按照《特许协议》规定的建设协调和争议解决机制，与4号线公司建立有效的工作机制，确保A部分和B部分建设工作的协调进行。

(3)按适用法律和《特许协议》的规定购买B部分建设期保险。

(4)执行因市政府要求或法律变更导致的B部分建设标准的变更。

(5)在4号线公司的配合下，组织和完成4号线项目的试运行;及时组织竣工验收，保证4号线按期开始试运营。

(6)在试运营期内，逐步达到规定的运营标准。试运营期最长不超过2年。

(7)在正式运营期内，按照《特许协议》及适用法律(包括相关行业办法、规章等)规定的运营标准，保持充分的客运服务能力，不间断地提供客运服务。未经市政府同意，不得将客运服务中的主要工作委托给第三方。 (8)执行因法律变更导致的运营标准的变更。

(9)按照《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的规定，建立安全管理系统、制定和实施安全演习计划、制订应急处理预案等措施，保证地铁的安全运营;在项目设施内从事商业经营时，遵守相关的安全规定。

第五篇：北京地铁五号线地下车站暗挖工法综述

摘 要：北京地铁五号线采用了多种暗挖工法,在工法的选择以及应用上有不少值得借鉴和研讨的地方。本文在介绍地铁五号线地下车站暗挖工法的基础上，对有关技术问题进行论述。 一. 概 述

北京地铁五号线是贯穿京城南北的一条轨道交通干线，线路经过了丰台、崇文、东城、朝阳和昌平等五个区，全长27.6km，共设车站22座。根据规划条件及环境要求，南段线路采用地下线路形式，在北四环路以北采用高架或地面线路形式，其中，地下线路长度16.9km，占全线长度的61%，地下车站16座;高架及地面线路长度10.7km，占全线长度的39%，高架车站5座，地面车站1座。(见图1)

在16座地下车站中，有4座车站采用暗挖法施工，还有5座车站采用明暗挖结合的方法实施。地铁五号线隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。地铁五号线早在1992年底就已经进行可行性研究，至现在已经开展工作近11年，其间主要方案经过了多次论证和变迁。本文主要就地铁五号线地下车站暗挖法的有关技术问题进行论述。 二. 地下车站施工方法的选择

地下车站施工方法的选择，主要应根据规划情况、工程地质及水文地质条件、周围环境、工程技术难度、工期以及工程造价等诸多因素综合权衡确定。以下几个原则是本人通过地铁五号线工程得到的感悟。

1. 能明挖则明挖，非万不得已不选择暗挖工法

在选择施工方法时，应遵循的第一个原则就是按照明挖法→盖挖顺作法→盖挖逆作法→暗挖法的先后顺序选择，这几种工法的要点和适用范围比较见表1。

由表1的比较可以看出，虽然明挖法对环境的影响较大，但其工期短，影响的时间短，加之在其他方面的优势强，因此很多情况下应作为车站施工的首选工法。而暗挖法虽对环境和地下管线的影响小，但其他方面不具优势，因此应尽量避免采用。不同施工工法的要点及适用范围比较表 表1

2. 要站在整个工程的高度选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。地铁工程是一项浩大的城市建设工程，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，必将对城市的正常生活造成影响，诸如拆迁房屋、影响交通等等。在城市的中心区修建地铁车站，不管采用明挖法还是暗挖法，工程拆迁都是不可避免的，虽然通常情况下明挖法的拆迁较暗挖法多，但我们应当综合多方面因素来选用合理的施工方法。综合费用的比较。采用明挖法的拆迁费+工程费是否低于采用暗挖法的拆迁费+工程费?如果明挖法的综合费用低于暗挖法的综合费用或两者相当，显然采用明挖法在经济上是比较合理的。否则，还要在其它方面进行考虑。 车站施工是否有条件促进规划实现。对于设在规划道路范围内的车站，一般应充分考虑道路规划建设以及能否通过地铁建设带动地面建设的开展。这样，本属于地面建设拆迁范围内的拆迁费用，可能变成由地铁和地面建设共同分担，既减少了地铁的拆迁费用，也减少了地面建设的费用，一举两得。这也是地铁工程建设带动沿线建设在这方面的体现，具有较好的社会效益。如果上述条件成立，那么采用明挖法或盖挖法是比较适宜的。环境影响和工程施工安全。采用明挖法由于占用的施工场地多，因此对环境的影响大于暗挖法。尤其车站位于现状道路下方，对地面交通影响较大。但是，暗挖法施工在安全方面却不能与明挖法比拟，在某些地段或者某种地质条件下，暗挖法施工难度极大，如果在车站上方或周围有建筑物，暗挖法施工引起的地面沉降较大，其负面影响不可忽视。 是否有重要制约条件。要考虑在站址周围是否有重要的控制因素，比如重要建筑物，重要文物保护单位，是否有重要且难以拆改的地下管线或地下构筑物等，这些控制条件往往影响到站位和施工方法的确定。工期是否充足够用。工程的建设周期长短也是一个不可忽视的因素，选择一种施工方法，要考虑到整个工程的筹划是否满足要求，不可忽视所选施工方法在安全性能方面的把握度，一旦出现问题处理时间是否可控，各方面的影响严重程度等。通过对上述各种因素综合、客观的考虑和分析，结合车站的综合技术经济比较，一定能够选取一种合理、恰当的施工方法。

3. 要尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。工程技术人员要以扎实的工作为领导宏观决策提供参考和依据。地铁五号线车站施工方法的确定，考虑了多种综合因素，整个过程争议很多，方方面面的意见都有。设计方案从最早设计推荐的3座车站暗挖，1座车站盖挖，12座车站明挖演化到9座车站暗挖，1座车站明暗挖结合，6座车站明挖，最后形成了4座车站暗挖，5座车站采用明暗挖结合，7座车站明挖的现状。论证过程主要矛盾焦点是： 如何处理工程拆迁与工期的关系，认为拆迁过程长短难以控制，可能制约工程工期; 认为明挖法工程拆迁费用偏高; 沿线城区过分强调明挖法对周围环境的影响; 部分人认为暗挖法施工引起的沉降对上部建筑物影响不大等。

4. 从地铁五号线工程运作到目前的情况来看，地面拆迁工作基本到位，即使部分车站拆迁比计划滞后，其滞后时间也不长，相比较之下，明挖工期+明挖法地面拆迁工期小于暗挖工期+暗挖法地面拆迁工期;明挖工程的综合费用(拆迁+工程费)与暗挖法的综合费用相差不大;对环境的影响也基本相当;相反，暗挖法施工引起的沉降对周围环境的影响则更加凸显，成为各方比较棘手的问题。

各地下车站采用的施工方法见表2。三. 地铁五号线采用的暗挖工法及结构型式论述

地铁五号线采用暗挖法施工的车站，根据具体情况采用了不同的工法，其结构型式也多种多样。

1. 传统的三连拱车站结构型式(图2)

在天坛东门站和磁器口站，采用了传统的三连拱车站型式。隧道断面尺寸大致在22m×15m(宽×高)左右。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁采用型钢梁，立柱为钢管柱，其它均为钢筋混凝土结构。此结构型式在北京已经有成功的实例。通常情况下，根据隧道断面的大小及跨径分配，可采用中洞法、侧洞法、侧壁导坑法以及混合使用各种工法分步实施开挖和支护作业。五号线采用的施工开挖步序见图3。

五号线连拱车站隧道施工采用的是中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。连拱车站型式在以往工程中普遍反映出的问题主要有：施工质量不易保证;顶部连拱形成的沟槽积水，容易出现漏水现象，且不易治理;施工分块多，稳定性差;

废弃工程量大等。

2. 单拱三跨单层车站结构型式(图4)

在地铁五号线采用明暗挖结合施工的车站，其暗挖部分均为下穿现状道路，以达到施工期间不中断交通的目的。为保证明挖和暗挖结构的合理埋深，暗挖部分均采用了单层结构。由于单层结构在分步开挖过程中的结构体系转换较双层结构简单、容易，同时又为避免连拱隧道顶部积水问题，推荐采用了单拱三跨结构型式。车站采用复合衬砌，顶梁、底梁采用钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。采用此类结构型式的车站有：刘家窑车站、东单车站、东四车站、张自忠路车站等。根据车站站台宽度不同，隧道断面尺寸大致在21.8m×9.5m(宽×高)～23.9m×10.5m(宽×高)左右。此类断面在北京乃至国内软土地层地铁车站中首次采用，施工可采用的方法与三连拱隧道基本类似，只是由于结构高度小，竖直方向的转换少，各施工步序转换更加简单、安全。此结构最大的优点是隧道顶部没有积水槽，防水效果好。此类工法的典型施工步序见图5

所示，可采用侧洞法先形成隧道两侧封闭的衬砌，然后再施工中部的拱和底板，快速封闭衬砌;也可先施工立柱隧道，形成底梁、立柱和顶梁后，再开挖中间洞形成中部完整、稳定的支撑体系，最后开挖两侧洞，封闭隧道。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。

3. 单拱三跨双层车站结构型式(图6)

此型式应用于崇文门车站，其应用单拱的意图与单拱三跨单层型式一致，主要为避免连拱隧道顶部积水问题。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为24.2m×16m(宽×高)。隧道开挖采用中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施作底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。该工法的施工步序见图7。

4. 单拱双跨双层车站隧道型式(图8)

此型式应用于蒲黄榆车站。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为22.6m×16.3m(宽×高)。

该结构型式在软土地层地铁车站隧道中属首次采用。此工法的施工步序见图9，首先施工中洞，在中洞内施作底梁、立柱和顶梁。中间支撑柱形成后，两侧对称开挖侧洞，开挖到底后由下向上浇注衬砌。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。

由于采用了双跨结构型式，整个隧道施工过程中导洞的体量较大，中间导洞宽度达8m左右，同时，采用单拱型式导致隧道的整体高度偏大，施工期间对控制隧道稳定性的要求很高。

5. 暗挖车站风道结构型式(图10)

地铁五号线采用暗挖法施工的通风道基本为单跨双层结构,复合衬砌结构型式。风道总体开挖尺寸为11.6m×12.75m(宽×高),其结构体量比较大，采用交叉中隔壁法施工，施工中打设小导管作为超前支护。 四. 地铁五号线暗挖工法的主要技术问题讨论

由于地铁五号线采用了多种断面型式以及不同的开挖方法，且沿线周围的环境条件差异较大，因此在设计和施工中必须对有关技术问题给与充分的重视。

1. 暗挖车站第一工作面的形成方式

地铁五号线车站开挖工作面的形成主要有以下两种方式：

方式一：利用车站通风竖井和通风道开辟车站开挖工作面，即首先施工通风竖井，然后开挖整个风道，在风道靠车站一端形成车站开挖工作面，其施工顺序见图11示意;

方式二：在车站两端明挖(或盖挖)竖井(基坑)，待竖井完成后从其侧壁开挖车站主体和通风道，其施工顺序见图12示意。

以上两种方法可以适用于不同的条件，其优缺点见表3。

上述两种方式各有优缺点，但考虑到暗挖法车站往往制约整体工期，因此建议如果有条件，应尽可能采用方式二。还有另外一个方式也可以采用，即在利用风道形成车站开挖面的同时，将有条件的出入口作为车站上半断面的施工通道。由于出入口的结构断面小，施工期短，因此可以尽快进入车站，这样既可增加车站施工的工作面，也可以有效减少车站的工期和降低施工风险。

2. 隧道施工期间的稳定性 在软土地层中暗挖施工大断面隧道，必须通过小断面的开挖和转换来实现，其所贯彻的主要指导思想是强支护、快封闭，施工期间最重要的是要确保每一个施工分步的开挖和支护稳定以及施工转换的安全。每一步开挖尺寸应尽可能合理。由于目前基本为人工开挖和支护作业，每一步开挖的高度应控制在3.5m左右，最多不要超过4m，这样采用台阶法开挖时人工作业方便。

如果高度太大就必须增加台阶数量，导致初期支护不封闭段长度增加，风险加大。目前五号线采用比较多的工法是交叉中隔壁法，如图14示意，在开挖过程中，由于每一步都是封闭的，且为强支护，因此稳定性不会有问题。但在开挖完成后施作二次衬砌时，在局部拆除中隔壁和临时仰拱后，原先在开挖中已经形成平衡的初期支护受力体系受到破坏，如图14示意底部中隔壁拆除，竖向承载能力部分丧失，此时顶部的荷载无法靠中间的柔性临时结构承担，隧道将面临一定危险。当衬砌逐步向上浇筑，连续拆除中间临时结构时，风险越来越大。要减小衬砌和拆除过程中的风险，应尽可能减小纵向拆除隔壁的长度，利用空间受力效应保证隧道稳定，同时，应在拆除临时隔壁的部位，增设临时竖向支撑。由于大部分初期支护承受的是压力作用，当隧道断面较大时，建议将内部临时初期支护由弧形改为直线型，可以避免弧形初期支护在较大的轴力作用下失稳。

当隧道横向有多跨，需分步形成时，哪一跨首先形成，哪一跨最后形成也对隧道的稳定性影响很大。确定原则主要有以下几方面：

1.形状稳定原则

由于先形成的隧道要独立存在一段时间，且邻近的开挖会对其造成影响，因此，先形成的隧道形状要能够保证在临近作业影响下的稳定。

2.先易后难，互不干扰原则

若部分隧道可以独立成洞，断面形状稳定，施工难度小，相邻洞室施工期间的相互影响和干扰小时，可以考虑先施工。即独立洞首先形成，然后开挖中间部分形成封闭结构。

3.以大化小，减小跨度原则

若某些隧道首先形成后，可以有效减少后期施工部分的开挖跨度，宜先施工。 3.经济合理原则

应尽可能减少临时支护工程量，降低工程造价，使施工更加经济合理。以三跨单层隧道(东四车站)举例说明上述原则。图15为两种不同的开挖顺序，先侧洞后中洞方案(方案一)和先中洞后侧洞方案(方案二)。

形状稳定原则：从图中可以看出,从形成隧道衬砌的形状来看, 方案一两侧洞的衬砌为两边不对称形,且呈楔形状,建成后受侧向荷载的作用不对称,有侧移的倾向;而方案二中洞部分是对称结构，上下荷载平衡，左右荷载平衡，呈稳定的形状。先易后难，互不干扰原则：侧洞法施工虽两侧洞施工互不干扰，但在侧墙衬砌施工中，存在不稳定阶段，有一定难度(方案一);而中洞法首先施工两个中间立柱，两立柱施工时互不干扰，且各自的施工难度小，当立柱形成后，开挖中间跨时，第一部开挖(4)即可封闭顶部初期支护，二次衬砌也可很快跟进施工，难度小。当开挖至底部时，也可快速封闭。以大化小，减小跨度原则：中洞法首先施作中柱，单洞开挖跨度小，至中间开挖连起来之后，整个稳定的中洞将原本的大隧道进行了分割，余下的侧洞跨度已经减小，施工起来没有问题。经济合理原则：上述两种方案在经济上基本相当。根据采用上述原则的分析，明显看出此断面的隧道采用中洞法较侧洞法具有优势，因此我们将原来推荐的侧洞方案调整至中洞方案。 3. 风道与车站交界处(马头门)施工应注意的问题

的情况。本人认为有以下几个方面需要注意：

前面已经谈到形成第一工作面的方式，在目前地铁五号线采用风道开口的车站，都存在开挖断面大、施工工序多、工期紧、风险大(1)开口断面太大，对抬高段隧道衬砌的削弱非常大，隧道整体稳定难以控制。建议开口前首先对马头门进行加强，有条件的应首先完成二次衬砌加强段。

(2)条件的建议先利用小导洞进入车站上半断面施工，化整为零，减小开口断面。 (3)开口部位应采用管棚进行超前支护，并用小导管进行注浆。

(4)为充分了解马头门施工时结构的受力、变形状态，确保心中有数，万无一失，应加强施工监测，对钢筋及混凝土应力、变形、收敛、拱顶下沉以及地面沉降进行监测，其监测密度要大，并应及时将信息反馈给各有关单位。 (5)开口段容易引起过量的地面沉降，除采取强支护措施外，还应加强衬砌背后的回填注浆工作。 (6)应准备应急预案和足够的应急材料。

4. 地面沉降控制

从目前地铁五号线已经施工的各标段地面沉降情况看，多数标段的沉降控制不理想，部分风道在尚未完成开挖和初衬时沉降就已经超过40mm，这与隧道的断面大小及施工方法有关外，最主要的原因还有：

施工方案不妥。选取合理的施工方法和先后次序，可以从源头上使控制沉降成为可能。目前地铁五号线部分暗挖断面大，施工步序多，因此应采用合理的施工方案，控制沉降。施工期间初期支护未能及时封闭。部分施工段，由于上下台阶的长度过长，上半断面又没有临时仰拱，导致较长距离内初期支护不封闭，引起沉降。超前支护(小导管注浆)不到位，流于形式。超前支护是防止隧道拱部土体局部坍塌的重要手段，尤其对于较差的地层，小导管注浆可有效防止地层的流失和坍落。 初衬背后注浆填充不够。从现场实际情况看，初期支护喷射混凝土施作后，初衬一般均存在背后空鼓现象，严重者空鼓可达100～150mm，尤其对于开挖后有局部坍落掉块的地方，空隙更大。衬砌背后及时注浆填充可有效防止由此产生的沉降。地质条件差。在含粉细砂的地层，隧道开挖后含水粉细砂随地下水流出，造成地层流失，引起沉降。在上述各因素中衬砌背后注浆不够或不及时是引起沉降的主要因素之一，应加强控制。对于地铁工程施工引起的地面沉降允许值应如何采用，目前业内众说纷纭，但无论车站还是区间，不管断面大小高低均采用30mm的做法是非常不妥的。总体来讲，按照一般的规律，区间隧道采用30mm左右来控制沉降比较现实，车站采用50～60mm控制比较合适。事实上，地面沉降值的控制是一个技术和经济相互平衡的问题，目前的暗挖工法，有条件将沉降控制的更小，但要付出的代价是否值得?因此，应因地制宜的选择控制标准。 五. 地铁五号线车站暗挖工程的重点和难点问题

除前面提到的一些技术问题外，地铁五号线工程存在许多重点和难点问题，以下简单介绍几个。 1. 崇文门站下穿环线地铁区间隧道

崇文门站下穿环线地铁区间隧道的情况见图16示意。五号线崇文门车站在环线地铁区间喇叭口隧道下方穿过，两者之间的结构净距为1.98m，环线地铁对五号线施工引起轨道高差变化要求及其严格，仅5mm。为满足此要求，地铁五号线施工时采取了如下措施：

(1)00mm直径的管幕作为超前支护，并通过注浆管对周围的土体进行注浆; (2)尽快封闭初期支护，并在早期分段跳槽施工二次衬砌环; (3)能够及早起到承载作用的导洞—桩支护体系; (4)期间对既有地铁区间进行全程自动监测;

(5)轨道扣件及时调整隧道施工引起的沉降造成的轨道标高变化。 2.东单站上穿复八线地铁区间隧道

单站上穿地铁复八线区间隧道的情况见图17示意。地铁五号线车站底板与复八线区间隧道顶板之间的净距仅0.5m。为确保施工期间对既有区间隧道的影响最小，采取了如下措施：

(1)线区间隧道周围一定范围内的土体进行注浆加固;

(2)索或抗拔桩防止复八线区间隧道在五号线开挖卸载后上台; (3)五号线的车站柱子的排列，确保对复八线的不利作用减小; (4)与崇文门类似的监测方案。 3. 东四站下穿朝内菜市场建筑

东四单层暗挖车站隧道在现状的朝内菜市场建筑物下方穿过，东四车站隧道顶部覆土厚度为12.5m，朝内菜市场为三层框架结构，地下有一层地下室，基础形式为柱下筏板基础，基底埋深约6m。为保证隧道施工引起的沉降不破坏建筑物，施工期间采用长管幕进行超前支护和小导管注浆。同时对地面建筑物加强施工监测。 六. 结语

到2008年前，北京地铁将有31座车站采用暗挖法或明暗挖结合法施工，北京地区采用暗挖法施工的地铁车站工程还从来没有象现在这样多，可以想象得到一两年之后北京地铁建设的状况。但就目前来讲，全国有地铁暗挖施工经验的队伍数量有限，水平参差不齐，整体水平需要提高。本文仅就地铁五号线地下车站暗挖工法的有关问题进行了粗浅的探讨，有些是五号线的经验之谈，有些是教训，有些还没有实施，数个人学术观点。经验和教训都是宝贵的，地铁五号线工程的建设在先，值得总结。笔者希望通过本文粗浅的认识，能够对业界的同行有所裨益。不妥之处，望指教。