西安地铁12号线

2022-06-21

第一篇：西安地铁12号线

西安地铁二号线BAS系统施工与运营分析

摘要：本文主要针对BAS系统在西安地铁项目中的应用作为主要研究分析对象，从系统组成、施工建设、运行维护三个方面详述BAS系统的应用。关键词：中央级、车站级、模式控制

西安地铁建设已经进入快车道。自2007年开工建设以来，第一条即将开通运行的2号线安装调试即将完成，各项工作都在有条不紊的进行着。作为地铁机电设备守护者的BAS系统，有着其非常重要的地位。下面我们将从系统组成和功能入手，着重分析BAS系统在建设及运营过程中比较重要的一些问题。 1.西安地铁二号线BAS系统组成和功能 1.1系统功能 1.1.1中央级功能

中央级功能主要在控制中心(OCC)实现，即全线功能。 (1)监视全线各类机电设备的运行状态。

(2)根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，对全线隧道通风系统设备进行正常模式控制，灾害模式控制。

(3)根据地铁运行环境及车站其他系统的监控要求，将相关的运行模式控制命令下达给车站BAS系统，使车站设备按设定的模式运行。

(4)在线编辑各个车站运行模式时间表，对车站运行状况在模式一级进行集中的控制。 (5)报表打印、报警记录查询、时钟同步等功能。 1.1.2车站级功能

车站级功能主要在车站实现，通过BAS设置在车站的工作站、PLC、局域网、现场控制网完成。

(1)车站机电设备监控对象有：通风空调系统、照明导向系统、给排水系统、电扶梯系统。

(2)监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳、照度等环境参数。 (3)对于所有的监控设备，可以实现单独控制和各种模式手动和自动控制。 (4)接受FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式运行。

(5)通过过程控制算法，控制车站通风空调系统，调节站内的环境参数，保证车站环境的舒适性，同时实现最大限度的节能。 1.1.3.就地级功能

就地级功能主要通过BAS设置在各处的PLC、RIO、仪器、仪表等现场设备实现。 (1)能对单台设备进行就地控制，满足设备的现场调试要求。 (2)能实现对现场信号的采集、信号的转换和控制信号的输出。

(3)具有智能通信接口的各个现场设备通过现场总线和控制器相连接，实现数据的通讯。 (4)丰富的通信接口，用以实现不同通信要求的转换，保证通信数据的实时采集和安全传输。 1.2设备组成 1.2.1中央级设备

BAS中央功能主要通过设置在中央级的交换机、服务器、工作站实现，交换机主要用于各设备接入全线公用网络，全线公用网络为全线各车站、各专业公用，由其他通信传输专业提供。

BAS在中央级的应用软件可以根据不同的用户需要选用不同的软件平台，在广州地铁的实际应用中，因为有综合监控专业，BAS专业在中央级的功能要求不高，西安地铁采用了AB公司的RSview32软件。在南京地铁的实际应用中，BAS在中央级的要求较高，采用的是Wonderware软件平台，在控制中心可以满足20万点的监控要求。 1.2.2.车站级设备

在车站级主要设置PLC、工作站、交换机、打印机等设备。

BAS在车站级设置工业级局域网来实现车站级功能，可以采用工业级以太网或现场总线。广州和南京的应用中均采用了光纤冗余环网的方案，通过分别设置在两个光纤环网的上的交换机，来实现车站各个数据点的通信，西安地铁二号线采用的是工业级局域网。

根据不同的用户需求，地铁车站一般可以划分为三个主要数据点，分别是车站设备区的两端(A、B两端)、车站控制室。这三个主要的数据点，通过车站局域网进行连接。A、B两端主要完成本端设备的监控，车站控制室设置紧急后备盘(IBP盘)，在紧急情况下，通过设置在IBP盘上的按钮来启动相应的灾害模式或者重要的设备，同时也可在IBP盘上设置指示灯，来监视设备、模式的运行状态。BAS专业需要在车站控制室设置PLC或者IO来接受IBP盘控制按钮的指令，并给指示灯反馈状态。

设置在A、B两端的PLC监控了车站的主要设备，要求有较高的可靠性，一般均要求采用热备冗余的PLC系统。在广州地铁4号线EMCS中，使用的是AB公司的ControlLogix冗余PLC系统，在南京地铁2号线BAS系统中，使用的Schneider的Unity Quantum 67160冗余系统，西安地铁采用了AB公司的PLC系统。 1.2.3就地级设备

就地级设备主要包括PLC、远程IO、通信模件、传感器等。

BAS通过设置在各系统末端(风系统、水系统、公共区)的传感器采集车站主要的环境参数。

BAS通过设置在就地的远程IO控制箱中的DI、DO、AI、AO模块监控通风空调系统、照明配电系统、给排水系统的设备。

对于某些专业的设备，需要采用数据接口进行通信，则BAS设置相应的数据接口设备，例如，UPS、EPS、电扶梯、安全门、变频器、时钟、信号、FAS等专业或设备在实际应用中采用数据接口(Modbus RS48

5、Modbus TCP或其他)与BAS专业进行通信。

设置在不同区域的远程控制箱通过现场总线接入设置在车站A、B两端环控电控室的主PLC中。

IBP的按钮、指示灯通过硬线接入设置在车控室的IBP控制器IO上。 1.2.4.各级设备在BAS系统中接口方式 (1)硬线接口

通过硬接线的方式接入BAS系统(RIO)，包括开关量、模拟量，例如照明、导向、温湿度传感器。 (2)通信接口

通过数据总线的方式接入BAS系统，例如变频风机、UPS、应急电源等系统。接口协议一般采用通用、开放、标准协议，如Modbus、Modbus TCP/IP，各PLC厂家总线协议等。接入综合监控系统的接口采用Modbus TCP/IP。

西安地铁典型系统结构图(见下图)

1.3系统使用过程中的控制逻辑设置 1.3.1权限设计

从设备到OCC的控制权限可以分为以下五个： (1)非BAS/BAS; (2)IBP盘允许/禁止;

(3)FAS指令(仅是在火灾报警时有效); (4)车站综合监控工作站允许/禁止; (5)OCC综合监控工作站允许; 1.3.2车站控制级逻辑

IBP设设设OCC设设设BAS设IBP设设设OCC 设设设设ISCS设设1BAS设设BAS设设设设设设设设设设设设设设设设设FAS设设设设设设设设设设设设nBAS设

1.3.3模式运行 (1)正常模式的执行

正常模式的指令来源有：车站综合监控工作站点动、OCC综合监控工作站点动、时间表形式发出的模式指令。 (2)火灾模式的执行

火灾模式的指令来源分为：FAS报警指令、IBP盘按钮指令、车站综合监控工作站点操指令、OCC综合监控工作站点操指令。 (3)阻塞模式的执行

阻塞模式的指令来源为：OCC综合监控工作站指令(含与信号系统的联动模式提示框的点动)，在任何状态下阻塞模式的启动和解除都需有OCC运营人员参与。阻塞模式解除后区间隧道模式进入正常工况模式。 2.主要施工程序及施工注意事项 2.1.主要施工程序

环境与设备监控系统的施工跟配电系统的施工均属于电气施工的范畴，所以有类似部分。主要工序基本相同，都包括电气配管、电缆桥架架设、电缆穿管、配电柜控制柜安装。不同的是终端设备不同，电缆的种类和功能差别也很明显。 2.2施工注意事项

(1)由于弱电系统电缆中主要以信号电压或信号电流为主，因此对于电缆抗干扰要求极高。而地铁系统中各种机电设备如机车、变电站、风机、变频器、信号器、电信设备等构成了一个及其复杂的电磁空间。可是说抗干扰是我们弱电工程中决定工程成败的关键因素。所以必须时刻保持敏锐的注意力，严格执行规范要求，坚决做好电磁防护工作。弱电系统接地方法及注意事项

(2)弱电系统的接地，按用途分有保护性接地和功能性接地。保护性接地分为：防电击接地、防雷接地、防静电接地和防电蚀接地;功能性接地分为：工作接地、逻辑接地、屏蔽接地和信号接地。不同的接地有不同的要求，应按设计决定的接地施工。 2.3设备安装及调试注意事项 2.3.1调试必须具备的条件

BAS系统的全部设备包括现场的各种阀门、执行器、传感器等全部安装完毕、线路敷设和接线全部符合设计图纸的要求。

BAS系统的受控设备及其自身的系统不仅安装完毕，而且单体或自身系统的调试结束;同时其设备或系统的数据必须满足自身系统的工艺要求，例如空调系统中的冷水机组其单机运行必须正常，而且其冷量和冷冻水的进出口、进出口水温等必须满足空调系统的工艺要求。 BAS与各系统的联动、信息传输的线路敷设等必须满足设计要求。 2.3.2调试步骤

单体调试包括：BAS的IBP控制盘、环控电控柜、就地控制箱与现场设备(温(湿)度变送器、流量计、压力/压差变送器等的单体调试。

系统调试包括：系统单体设备调试、BAS站级、中央级设备联调、联动相关系统联调等几个阶段。 PLC功能调试

第一步、关闭中央监控主机、数据网关(包括主机至PLC之间的通讯设备)，确认系统及受控设备运行正常后，重新开机后抽检部分PLC设备中受控设备的运行记录和状态，同时确认系统框图及其它图形均能自动恢复。

第二步、关闭PLC电源后，确认PLC及受控设备运行正常，重新受电后确认PLC能自动检测受控设备的运行，记录状态并矛以恢复。

第三步、PLC抗干扰测试：将一台干扰源设备(例如冲击电钻)接于系统同一电源，干扰设备开机后，观察PLC设备及其它设备运行参数和状态运行是否正常。 2.3.3.系统功能验证

调试基本完成时需要逐项验证站级监控系统主要功能：

(1)对本车站及区间隧道的通风空调系统、防排烟系统、给排水系统、自动扶梯、照明系统、车站事故照明电源等设备进行监视和控制，并对故障进行报警。 (2)监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度等环境参数。

(3)对于所有的监控设备，可以实现单独控制、联锁控制和各种模式手动和自动控制。 (4)彩色动态和多级显示等功能是否明确、生动。

(5)将车站被控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至主控系统，并接受主控系统的各种监控指令和运行模式。

(6)接受车站级FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备自动或手动转入灾害模式下运行。

(7)当监控站出现故障时，可以通过紧急控制盘IBP，控制通风排烟设备按灾害模式运行。

(8)车站控制系统具有PID控制、智能控制等先进控制功能。 (9)利用不同的操作密码，实现不同级别的操作权限。

(10)在车站控制室的监控工作站上，所有的报警信息具有声光报警，并有故障确认功能：系统有数据、时间、确认和处理等记录。

(11)在火灾发生时，按照消防的要求在照明配电室切断与消防无关的电源的。 (12)监视车站大系统水系统的参数及相应冷站设备的支行参数和状态，实现对车站大系统的控制。

(13)控制器可对车站级大系统空调设备进行运行模型的焓值控制和优化控制。 (14)当供电电源中断后，控制器将根据规定的情况停止相关设备操作，当电源的恢复供应后，控制器即时自动根据适当程序重新启动。 (15)当设备“冷”开启后，控制器可收集到相关监控设备的状态。

(16)系统自诊断程序可以监视每一个模块、UPS和网络的运行情况，当出现故障时发出报警。同时将故障的信息传达至车站设备监控系统监控工作站。

(17)就地级PLC控制器能对单台设备进行就地控制。就地级控制箱RI/O实现状态监视信息的采集、信号的转换和控制信号的输出。 3.系统运营控制 3.1控制软件介绍

西安地铁2号线监控系统软件由南瑞公司开发，该软件具有模块化、易扩充性、分布式体系结构等特点，某一任务的故障不影响其他任务的正常执行，其主要包括以下功能： (1)基于事件的处理;

(2)支持10M/100M以太网连接;

(3)自动采集、储存、显示历史数据，显示过程趋势;

(4)具有趋势显示工具，支持实时及历史趋势图在同一画面显示; (5)具有报警及信息管理，提供报警区域选择、报警过滤等功能; (6)具有时实故障滚动画面; (7)时间事件及间隔的数据抽取;

(8)灵活的报表功能，支持实时报表、打印功能; (9)数学及逻辑运算和扩展编程功能; 3.2现场控制管理

BAS现场控制级由主、从PLC控制器(均冗余配置)、RI/O、各类通信转换接口模块、现场总线、各类变送器和调节阀、不间断电源(UPS)等组成。

(1)可现场设置控制器通过低压智能模块可以对隧道风机、轨道排热风机、相关风阀、电动蝶阀、新风机、送风机、回/排风机、排烟风机、组合式空调机等设备进行监控、启停等管理。

(2)设置热焓值，对车站通风空调设备进行运行模式的优化控制，从而达到节能的目的。 (3)通过与综合监控系统的通信接口，将车站被监控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至综合监控系统，并接受中央级和车站级综合监控系统下达的各种监控指令。 (4)火灾情况下，通过与FAS的通信接口接受FAS的指令控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式下运行，从火灾模式到正常模式的转换，需现场确认并手工操作。

(5)可设置现场变频器来实现组合式空调机、回排风机、轨道排热风机进行监控及管理。 (6)电梯通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，实现对电梯运行状态的监视以及对电梯紧急情况下的运行控制。

(7)照明、导向设备、二通调节阀及各类变送器，通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，从而实现对环境参数的采集和对照明、导向设备及二通调节阀的监视、控制及管理。

(8)给排水水泵通过硬线或通信方式，经RI/O连接到BAS控制器，从而实现对水泵的运行状态的监视、设备故障和水位的报警以及紧急情况下通过设置在IBP盘上的按钮对区间排水泵的远程手动紧急启动控制。

(9)BAS在相关设备、管道、公共区、设备用房设置各类变送器，并通过RI/O实现对相关环境参数信息的采集。

A.室内温、湿度变送器分别设置在站厅和站台墙壁或天花板、设备管理用房墙壁上，用于测量各位置的环境温度、湿度。

B.风管式温度、湿度变送器分别安装于各类风道和风室，用于测量空气的温度、湿度。 C.CO2浓度变送器设置在站厅和站台天花板上，用于测量站厅、站台空气环境的CO2浓度。 3.3控制优化 (1)照明控制优化。

在车站正式运行后，通过运营管理人员长时间的统计和分析。可以制定一个更为合理的车站照明管理模式。比如对公共区不同区域对光照的需求，可以适当的增加或减少照明灯具的投入数量，或者广告照明的开闭时间。 (2)通风、空调系统控制优化。

通风、空调系统的自动化程度相对比较高。基本可以实现全程自动化运行。不过通过我们对车展中不同空间的温度需求要求，设置更为精确的设备启停阙值也可以达到最有的控制目标和节能目标。 (3)设备维护优化。

合理分析系统故障信息，找出系统中故障发生的成因。BAS系统能够相对比较全面的掌握车展中大部分设备的运营状态，当一个系统出现故障时，有可能引起关联系统的故障报警。这对我们分析系统中的设备故障原因提供了非常有效地手段。参考文献：1：GB 50157-2003 地铁设计规范

2：GB 50303-2002 建筑电气工程施工质量验收规范 3：GJBT-635 03X801-1建筑智能化系统集成设计图集

第二篇：深圳拟延伸地铁12号线打通深莞惠大动脉

龙岗作为深圳东北部唯一连接东莞与惠州的地区，如何发挥自身优势，以落实《珠三角地区改革发展规划纲要》和《深圳综合配套改革总体方案》为契机，如何与惠州市惠阳区、大亚湾区、东莞凤岗镇、坪山新区等周边区域建立紧密协作机制，以“一体化”、“同城化”为目标，如何全面实现对接，打造深莞惠“黄金地带”，12月4日，国家发改委首席经济学家常修泽、中央政策研究室经济局副局长白津夫、中央党校研究室副主任周天勇等著名经济学家、区域合作专家聚集龙岗，为龙岗区区域合作把脉。

现在虽在边缘未来就是中心

“今年以来，国家先后颁布了《珠三角改革发展规划纲要》、《深莞惠合作框架协议》，为5地合作创造了千载难逢的机遇。”龙岗区区长张备在致辞中认为，举办区域合作专家论坛，开展区域合作就是落实珠三角一体化和深莞惠紧密合作的举措，龙岗、惠阳、凤岗、大亚湾和坪山新区5个地区作为深莞惠三市的重要组成部分，有着天然的合作基础，但同时这5个地区都属于各自城市的边缘地带，与各自城区的中心区相比，经济社会发展还相对滞后，管理上也存在着一些真空，但同时一个城市的边缘往往是最容易出问题的，也是最活跃的地区，如何进一步解放思想打破行政的界限，破除体制机制的障碍，成为在我们面前的一项重要的课题。

“龙岗是在深圳的长期发展过程中属于边缘的地区，但是实际上如果把这个边缘和周边区域整合起来看，它恰好又是处在比较核心的范围，如果把这个边界地区做一个整体规划的话，它又变成了中心。”深圳市社会主义学院副院长谭刚则认为，首先龙岗是整个深圳市几个辖区里面唯一一个跟东莞和惠州相衔接的城区，这样的特点也就使得龙岗的区位条件在深莞惠区域合作的背景下是非常独特的。另外在整个珠江口东岸城市里面，跟香港的合作，或者香港跟珠江口东岸城市合作里面，龙岗处在比较核心的区域。而且龙岗处在珠江口东岸城市圈和环珠三角城市圈的中心。在珠三角发展纲要的背景下，在深莞惠合作的背景下，龙岗的区域发展要怎样依托区域节点的优势进一步增强，不断地增强在区域、城际合作的节点功能，进一步推进龙岗作为深圳的重要的门户，参与深莞惠一体化发展的作用。这可能应当成为未来在珠三角纲要，在深莞惠合作的背景下，龙岗的区域发展非常重要的定位。

区域合作龙岗要承担更多责任

龙岗地处深圳特区与珠江口东岸其他城市的节点位臵，是特区辐射惠州的重要枢纽，将担负起特区产业向惠州转移的通道作用。从更高层次上看，深圳龙岗和惠州正处于珠三角与海峡西岸经济圈接轨的桥头堡位臵，区位优势十分明显，这一区域的协作发展有着极其重要的战略意义和广阔的发展空间。与会专家认为在区域合作中，龙岗要承担更多的责任。

“龙岗、凤岗、惠阳、坪山新区以及大亚湾这一片应该说是在深莞惠这个大区域的核心地带、中心地带，因为这5个地方所处的位臵正好是深莞惠的接合部，它处在中心地带，所以这个地区的合作第一个优势就是区位优势明显。”国家发改委首席经济学家常修泽认为，相对于其他地区，龙岗的经济基础比较优厚，去年的GDP总量近1500亿的规模，虽然是一个区级单位，但是它比内地某些省的经济总量还大，而且这个区里面有比较有名的华为、比亚迪。除了龙岗以外，凤岗的加工业和电子产业也比较成规模，惠阳的电子工业也发展发达，加上大亚湾有一个1000多万吨的中海油的企业，还有大亚湾核电站和岭澳二期的核电，这一片的经济基础比较雄厚，有几个比较好的产业，特别是电子产业、石化产业、核电产业、汽车、机械产业，经济基础比较雄厚。另外，这个地区的互补性比较强，这里有的地方缺地，而有的地方土地资源比较丰富，特别是惠阳区，因此为下一步的产业转移准备了比较好的条件。最后，这5个地方下一步有一个共同的机会，就是2011年的世界大运会在这个区域召开，可影响和带动周边地区发展。总之，区位优势，经济基础、互补性，共同的机遇等，在这些的前提下，这5个地方有条件、有能力组合起来，共谋大事、共展大业。而龙岗由于其特殊地位为这个地方的区域合作要承担更多的责任。

“假设龙岗没有大运会，它不会有现在这样快的新发展，凤岗至今连城市轨道交通都没有规划等，我觉得这些城市都是被边缘化了，如何摆脱被边缘化，就是借助深莞惠合作，大运会，以及区域合作实现我们的发展、融合。”深圳龙岗区委党校讲师谌毅兵认为，区域合作要有大意识、大风范、大作为。在龙岗这样一个区位优势比较强的地方，龙岗要当仁不让做贡献的。另外要建立5地政府、企业、社会三位一体的合作机制，从目前情况来看，政府之间的合作已经有了，但是还没有形成机制，除了政府之外，这个区域的企业、民间社会这种机制化的东西远远没有建立，甚至还没有开始。因此，要尽快建立多方面的合作机制，推动五地共同发展。

加快12号线建设连接深莞惠

要打造深莞惠黄金地带，黄金地带需要怎么打造呢?它需要骨干、脉络，需要一个抓手。

“如何把这5个地区连在一块儿，首先是地铁12号线。”常修泽认为，任何地区的合作要找准突破口、切入点。我建议把12号线作为一个切入点，就是从深圳的观澜到平湖，然后从凤岗的南面过，然后到龙岗龙城，再从龙岗到坪山新区，一直连到惠阳，再到大亚湾那块，这样的话，这5个区就连成一体了。”

深圳市轨道交通12号线属于轨道交通三期(2011年-2020年)建设项目，全线连接龙岗中心城、坪山及坑梓片区，经过深圳市两大新城——“体育新城”和“东部工业新城”，是服务于龙岗及大工业区的一条局域线。在此基础上，专家们提出实行12号线西延伸段线路方案，即由回龙铺站引出，向西沿龙平西路进入东莞境内，在东莞凤岗片区，线路主要沿平龙西路向西及平龙东路敷设，穿越平湖片区后，沿观平路北上，到达线路终点观澜。使12号线西延伸段连接龙岗中心城区、平湖片区及宝安观澜片区，衔接深圳北部东西方向的交通走廊，同时连接东莞，兼有部分城际线的功能。

12号线西延伸段还可加强深圳市东部地区与中心区的交通联系。受地形条件和关口影响，龙岗区与深圳市中心城区之间区域联系的断面狭窄，联系的道路主要是仅有的几条高速公路及城市主干道，路网系统不完善、对内对外交通和客运货运交通混杂、停车设施不足、支路网缺乏和微循环不畅，不能完全满足日常的通勤需求，这也使得龙岗区发展受到严重制约。深圳市轨道交通二期建设完成后，龙岗区可通过轨道交通3号线与中心区加强联系，但仅仅一条轨道交通线路明显不能满足日益增长的需求。因此，寻找和建立龙岗区与中心城区间第二条轨道交通通道显得十分重要。12号线与4号线三期工程同属于深圳市轨道交通三期建设任务，12号线西延至观澜，可与4号线三期工程的终点站松元站实现换乘，从而在三期轨道建设期间建立起连接龙岗区和中心城区的第二条轨道交通线路，满足深圳市东部地区与中心区日益增长的交通需求，同时也可缓解3号线的客流压力。

另外，12号线西延伸方案可以很好地弥补深圳市北部东西方向的轨道交通空白，在三期轨道建设完成后，形成宝安区和龙岗区之间快速、直接的轨道交通通道，提高出行效率。12号线西延伸可加强深莞两地的交通联系，推动城际客流走廊的建立。12号线西延伸方案穿越东莞市凤岗片区并设站，可兼顾部分城际功能，满足深莞两地间的客流出行需求。此外，若再能引入东莞市轨道交通线路与12号线西延线路相衔接，即可实现深莞两地轨道交通线网的衔接，推动城际客运走廊的建立，加强珠三角城市间的联系和发展。

12号线除西延外，专家们建议还要东延至惠州，起到部分城际轨道交通线的作用。这样真正把龙岗、惠阳、凤岗、大亚湾和坪山新区5个地区连接起来，形成深莞惠三地又一条大动脉。

第三篇：地铁9号线

北京三条地铁新线今日14时开通北京西站通地铁

2011年12月31日03:15新京报[微博]汤旸我要评论(1) 字号：T|T 转播到腾讯微博

15号线一期

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9号线

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8号线二期

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12月16日，北京西站站厅宽敞明亮。为应对客流高峰，站厅内设有多部刷卡机。

本报讯今日下午2时，地铁8号线二期北段、9号线南段(含房山线剩余段)、15号线一期东段开通试运营。至此，北京地铁运营线路达到15条，轨道交通总里程从336公里增至372公里，日均客流预计突破700万人次。

8、9号线提前一年开通疏堵

按原计划，今年年底北京地铁开通线路仅15号线一期东段的11.35公里。为缓解城区拥堵，北京市明确提出，8号线二期北段和9号线南段提前一年开通。

此前已开通运营的地铁线路为14条，总里程为336公里。3条新线开通后，8号线二期北段将与奥运支线(8号线一期)贯通运营，15号线一期东段与去年底开通的15号线一期首开段(望京西至后沙峪)贯通运营，真正意义上新增的线路为9号线。3条新线加入北京地铁路网后，总里程将达372公里。

北京地铁公司昨日发布消息，3条线路于12月31日下午2时开始对乘客售票，进行载客试运营，自动售检票系统(AFC)和安检设施随开通试运营同步投入使用。

8号线贯通运营后，列车最小间隔为5分钟;15号线贯通运营后，列车最小间隔为7分20秒;9号线南段列车最小间隔为7分30秒;房山线剩余段与目前房山线贯通运营后，列车最小间隔为9分30秒。

9号线开通试运营后，丰台东大街站暂不对外开放，列车在该站通过不停车。

明年北京拟再通4条地铁

明年年底北京拟再通4条地铁，分别为6号线一期、9号线北段、8号线二期南段和10号线二期，总长度为77.2公里。

■ 探访

9号线西站西侧进口暂不开

让路西站春运;该站准备小礼品送乘客

昨日，北京西站南广场入口处张贴了多个地铁引导标志及9号线南段途经各站名。走到地下二层，9号线西站站厅便呈现在眼前。

尽管还未开通，但站里已做了精心的“打扮”——随处可见的粉红色气球、大红灯笼以及“欢迎乘客乘坐9号线”的横幅。站厅南北两侧的出站口还用蓝色施工围挡围着，工作人员称，在开通前会拆除。

据9号线北京西站站区长赫楠介绍，为迎接开通，该站除进行了现场布置，还在站厅摆设了服务台，开通后工作人员会发放宣传、疏导手册及票卡使用办法，并解答乘客疑问。此外，对于率先进站的部分乘客，还将发放指甲刀、开瓶器这样的小纪念品。如果开通前等候排队进站的乘客过多，将启动疏导预案，文明疏导员指导乘客进出车站，并为乘客讲解如何使用自动售票机。

由于北京已在12月28日提前10天进入春运状态，西站打算将北二出站口应急疏散通道打开，正好对着地铁站厅西侧的进站闸机，因此自开通起，站厅西侧的进站口将暂不启用，之后会用围挡拦住，春运之后再行开启。

由于站厅只有东西侧为进站口，在西侧进站口封闭后，乘客在通过东南、东北方向的安检区域后可从东侧进站口进站。

■ 追访

新开3条专线接驳8号线

新开专

42、专

43、专44，调整443路

本报讯北京公交集团昨日消息，为配合地铁8号线开通，公交集团新开专

42、专

43、专44三条线路，并调整443路，与8号线回龙观东大街站、霍营站、永泰庄站、林萃路站等多个车站进行接驳。需要提醒的是，三条专线节假日停驶。

北京西站首“迎”地铁

北京西站终于告别没有地铁的时代。9号线南段从北京西站出发，往南途经六里桥东、六里桥、七里庄、丰台东大街、丰台南路、科怡路、丰台科技园，最后到达郭公庄，在该站可同台换乘房山线。月底，房山线剩余大葆台站至郭公庄站之间区段也将同时开通。今后，京西南居民出行又新添了一条快速进城通道，地铁房山线到北京西站仅需18分钟。

■ 亮点

将建两个P+R停车场

9号线南段站设集散广场33处，非机动车停车场27处，预计能停放6000辆非机动车。在郭公庄站和六里桥站还将建P+R停车场。其中郭公庄站外停车场预计有1.5万平方米，能停放500多辆小汽车。未来如有需求，远期可以实现立体停车楼，停放900辆左右的汽车。

此外，郭公庄车辆段上盖及周边资源将进行一体化开发，计划建设不少于25万平方米的公共租赁房及幼儿园、商业等配套项目。公租房部分已经开始建设。

各车站“身穿彩衣”

9号线根据沿线所处位置，对站点按标准站、重点站进行分级和色彩定位。六里桥东站为标准站，地处成熟区域，国家机关居多，以暖红色调为主;七里庄站、丰台东大街站、丰台南路站等站地处生态居住及商圈，设为青、绿、蓝色;科怡路、郭公庄站等站因紧邻未来的商务科技之城，设计为充满幻想的蓝紫色系。

北京西站、六里桥站、丰台科技园站3个重点站装修中分别加入了文化、交通枢纽、科技发展的设计内涵。

全线装修设计方案通过“九宫格”元素符号演绎，“通达”设计风格贯穿装修设计的新理念。其造型经过演化，以格子造型与框架形式为主。

另外，三维实景街区图将地铁车站的周边信息通过三维实景模拟呈现在乘客面前。

112条公交线途经9号线

根据测算，目前途经9号线的公交线路为112条，各站均有覆盖。其中北京西站站外线路最多，达到46条。“丰台科技园和郭公庄两站外，公交线路相对较少，今后将重点调整。”市交通委运输局轨道处负责人说，由于9号线南端与目前路网其他线路还不能衔接，因此9号线开通后，房山线与大兴线间的摆渡车依然运营。

面对北京西站可能迎接的春运大客流，北京地铁新闻发言人贾鹏说，目前9号线的高峰小时最高客流预测为6000人次，站区已经为缓解北京西站的客流压力制定了详细预案。今后，该站将适当增加安全引导员数量，帮助首次搭乘火车抵京的乘客刷卡进出站，加快客流疏散速度。”

■ 线路档案

●线路全长：11.1公里

●车站：9座

●换乘站：郭公庄站(换乘房山线)

●最高运行速度：80公里/小时

●初期发车间隔：7分30秒

●运营时间：18分钟

●首末车时间：

北京西：

首车6:20 末车22:40

郭公庄：

首车5:50 末车22:10

线路简介：

地铁9号线位于中心城西南部，整体呈南北走向，经丰台、海淀二区。线路起点位于丰台区郭公庄站，终点位于海淀区国家图书馆站，线路全长16.5公里，全部为地下线，共设地下车站13座，其中新建11座，改建2座。设郭公庄车辆段一座。9号线北段计划明年通车。

全线13座车站有9座换乘站。

■ 提问

9号线能否与房山线贯通?

Q：从房山进城需要在郭公庄换乘9号线，今后这两条线是否会贯通运营?

A：北京市交通委路政局轨道养护管理处处长孙壮志：今后，郭公庄站可实现贯通运营。乘客不下车，就可以从北京西站直接坐到房山苏庄。但是否实行贯通，关键是看客流的变化，当出现大量乘客直接从房山进城后，就将贯通运营，或者改为大小交路套跑，类似于现在4号线与大兴线之间的运营模式。但运营之初，两线暂时不贯通运营，乘客需要换乘。

■ 传声筒

“盼丰台东大街站早日开通”

人物：廖小姐，家住丰台区丰管路目的站：丰台东大街站

目前出行主要靠开车，限行当天出门无论打车还是坐公交，等候时间都太长。家离9号线丰台东大街站较近，步行约10分钟。因此9号线开通后，在限行日的出行将首选地铁。

但从目前发布的消息得知，丰台东大街站将暂缓开通，要坐上9号线得到万丰桥华堂对面的七里庄站，距离较远。

此外，9号线通的只是南段，与路网其他线路并未有效接驳实现换乘，因此就个人而言，以开车为主的出行方式不会有大的改变。

在9号线没开通前，北京西南部还没有一条通往中心城区的地铁，希望在开通后能多少缓解一些西三环六里桥地区的交通压力。而明年9号线北段通车后，可以和1号线、4号线形成换乘，应该会对乘客有更大的吸引力。当然，更希望看到的是，丰台东大街站早日开通。

第四篇：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉摘要：广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越

一号线的地下二层车站结构。实施此项工程既要确保一号线的安全、正常运营，又要确保三号线车站施工的顺利进行，文章针对采用不同节点结构形式对既有一号线体育西路站的影响进行了比较和探讨，并对设计方案进行了技术分析。

关键词：地铁车站立体交叉设计方案影响分析

1概述

1.1工程概况

广州地铁三号线体育西路站位于广州市体育西路与天河南一路所在的“T”字路口，埋置于体育西路道路正下方，穿越沿天河南一路行进的地铁一号线。体育西路现路面宽26m，规划路面宽60m，车站所处的地形较平坦，地面高程为9.57～10.61m，车站两侧大部分为多层和高层建筑物。车站所在地段地下管线密集，钻孔揭露的岩层自上而下有：人

l +pl +pl工填土层(Qm、砂层(Qal、冲-洪积土层(Qal、河湖相沉积土层(Qal、残积4)3)3)3)

土层(Qel)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。车站总平面图如图1。

1.2一号线体育西路站结构现状

一号线体育西路站主体结构于1997年9月竣工，车站设计为13m岛式站台、双层三跨结构。车站顶覆土约1.8m，底板埋深约14m。结构构件厚度为顶、底板800mm、中板400mm、侧墙700mm，公共区中柱为φ900的钢筋混凝土圆柱。该站采用全包防水，外侧围护结构为1200mm的圆形人工挖孔桩，车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件，原设计中未考虑现三号线车站。

1.3两地下车站的相互关系

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构。当三号线穿越既有的地铁一号线时，三号线主体结构的一部分将利用一号线既有的地下

一、二层车站结构作为三号线的地下

一、二层，而三号线的地下三层则从一号线两侧明挖的基坑中由一号线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。两地下车站的相互关系如图2和图3。

2车站使用功能对结构工程的特殊要求———工程难点

根据三号线车站与一号线车站的换乘要求，本站三号线与一号线在体育西路站采用站厅换乘方式，并将三号线和一号线车站的站厅连成整体。在三号线体育西路站设计和施工时，如何保证一号线体育西路站的正常运营和结构安全，成为有关各方关注的重点，也是本工程是否取得成功的关键。根据一号线车站的结构型式、受力特点和一号线车站底板下的地质情况，主要针对以下三种方案进行了综合研究(表1)。

(1)方案一：为了最大限度地减小三号线车站的埋深，设计时将节点部分三号线的站台层顶板从一号线车站底板下紧贴底面通过，节点部分三号线结构采用矩形框架结构，施工时采用盖挖法通过。

(2)方案二：节点部分三号线结构设计和施工方案同方案一，但为了尽量减少节点部分三号线结构施工对一号线车站结构的影响，在节点三号线结构顶板和一号线车站底板

之间保留一定厚度的土体，以便于对节点三号线结构采用超前长管棚支护，从而保护一号线底板，为施工创造有利条件。

(3)方案三：由于前两个方案的节点部分三号线结构均采用矩形框架结构，其受力和变形均不十分有利，进而影响一号线车站结构的受力和变形。因此，方案三在方案二的基础上对节点三号线结构形式进行了改进，即采用了拱型结构。

从表1可以看出：方案三断面形式比其余两种断面形式在结构受力和减小地面及结构底板的下沉方面具有优势;夹土体的存在一方面可减少暗挖隧道开挖引起的一号线沉降，另一方面可以使一号线站台层的底板和三号线二次衬砌承受静水压力，抵消一部分站厅层和站台层的竖向荷载，同时对改善车站结构的受力状态有利。因此选用方案三作为实施方案，其节点结构设计处理也按照此方案进行。

3关键技术———节点结构设计处理

3.1主要设计思路及模型的确立

地铁三号线的地下三层车站结构穿越一号线的地下二层车站结构，一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间的夹土体厚度为0.8m，鉴于该车站节点所处的特殊位置和工程特点，必须对车站的开挖过程进行计算和分析。

开挖过程的模拟计算采用弹塑性三维有限元的地层与结构共同作用模型，其结构尺寸为：沿一号线纵向长为88m，沿三号线纵向长为85m，从地表到计算的下部边界为40m，总共划分有15万个有限单元。

在有限元模型当中，车站主体结构的顶板、中板、底板以及侧墙均采用壳体单元，车站建筑结构的立柱和纵梁均采用三维梁单元，车站周围的土体采用实体等参单元。三号线暗挖隧道的初期支护亦采用实体单元，二次衬砌和临时支护均采用三维壳体单元。结构计算时，依据该地段工程地质条件将地层划分为6层，有限元计算模型如图4所示。

3.2理论计算分析

根椐地铁三号线穿越既有一号线体育西路车站处节点处理的工序，对节点部分结构做了以下5个工况的仿真计算。

① 工况1：未施做三号线车站，一号线正常运营时车站结构的内力及变形情况，同时考虑地下静水压力对一号线结构的影响。

② 工况2：开挖一号线两侧的三号线车站基坑，并降低地下水位。分析降低地下水位对一号线车站结构的影响。

③ 工况3：节点段三号线暗挖隧道在开挖期间，按施工步骤分步开挖完土体、架设临时横撑和钢支撑、施作隧道初期支护对一号线车站结构的影响。

④ 工况4：施做节点段三号线暗挖隧道的二次衬砌，并逐步拆除临时支护。分析此时一号线车站结构的变形和内力。

⑤ 工况5：节点段三号线隧道衬砌完成后，破除一号线车站地下一层顶板与中板之间的部分侧墙时，对一号线车站结构的影响。

通过对体育西路站

一、三号线车站节点处理的计算，得到的主体结构的变形和主要内力值见表2～表5。

3.3辅助工程措施

通过对以上节点处理方案的三维有限元计算模型及结果的分析，并结合基本工法和本工程的特点，采取了以下辅助工程措施来确保一号线结构的安全和正常运营，并确保三号线车站施工的顺利进行。

(1)长管棚注浆加固：由于一号线底板与三号线暗挖隧道衬砌外侧之间存在厚度为0.8m的夹土体，因此，施工前对夹土体进行长管棚注浆加固，以减小施工(爆破)对一号线结构的的震动影响以及一号线运营中列车制动时对三号线施工的影响。

(2)超前大管棚预支护：为有效地控制一号线车站底板的沉降和变形，加大暗挖隧道的支护强度，设计中对隧道采用大管棚超前支护，并在大管棚中施做钢筋笼以加大管棚的刚度。

(3)加强初期支护：为减少对地表和一号线车站的沉降，加强了暗挖部分结构的初期支护。

(4)一号线车站底梁加固：在5种工况下，一号线车站顶板(梁)的受力满足其原有的承载能力，仅在施工过程中采取必要的工程措施便可保证施工安全;但一号线车站底梁承受的弯矩较大，该弯矩值已超过一号线车站底梁的承载能力，在施工前需对一号线车站底梁进行加固(加固措施可采用加型钢或在梁顶面贴片处理)，以确保三号线施工和一号线正常运营的安全)。

3.4工程实施情况

三号线体育西路站于2003年年初开工，目前节点南、北两侧主体明挖基坑施工已完成，并开始浇筑车站中板及侧墙结构;节点处下穿一号线车站的三号线暗挖段车站隧道导洞开挖已完成15m。车站隧道由于下半部围岩坚硬，受爆破震速限制，施工进展缓慢。根据施工监测反馈信息，一号线车站底板变形监测值在控制值之内，可保证施工安全。 4结论

广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉，经过分析论证，穿越一号线车站的三号线节点结构断面形式采用暗挖三连拱隧道，并在三号线车站站台层与一号线底板之间保持一定厚度的夹土层。采用这种结构形式和施工方案，无论从结构受力、结构变形或是对一号线结构的影响等方面均有一定的优势。

上述5种工况分别代表体育西路车站节点在三号线施工过程中的典型工况，模拟了暗挖隧道的开挖顺序，获得了主体结构的变形值和主要内力值。但由于节点的空间特性又使其变形和内力分析极为复杂，因此在设计中采用了有利于结构安全的辅助加强措施。在工程建设中，由于线网规划的不断调整及功能的需要，在原已建成线路上增设新节点车站成为必然的选择。在这种情况下，优化节点功能、确保既有车站及新建车站的安全非常重要。

参考文献

[1]GB50208-2002 混凝土结构设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社

[2]铁道第二勘察设计院地下铁道设计研究院，西南交通大学.广州市轨道交通三号线工程体育西路站节点处理的三维有限元分析[R].2003-03

[3]铁道第二勘察设计院.广州市轨道交通三号线工程体育西路站初步设计[R].2002-06

[4]广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通三号线工程初步设计[R].2002-06