商务区道路交通论文

“地方政府还是原来的政府,民众已经不是原来的民众了”2009年11月末的昆明,螺狮湾事件余音未了,“防盗笼”事件又在暗流涌动。从2009年11月24日开始,昆明市政府机关和事业单位的负责人相继接到一个指令:从即日起,这些单位的职工要自觉拆除自家的防盗笼,以为城市腾出更多的公共空间,也为其他市民做出表率。下面小编整理了一些《商务区道路交通论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

商务区道路交通论文 篇1：

道路违法停车执法的战略思维

摘 要：道路违法停车执法应当遵循刚柔并济、以服务为主旨的战略思维。开展违法停车执法活动时，不应局限于道路交通秩序的维护，还应关注与这种活动相关的经济效益、社会效益等宏观指标。可以基于不同的情景，有选择地使用刚性执法、柔性执法以及以服务为主旨的执法模式。作者对下列情景阐述了违法停车执法的战略性思想：基于道路特征、交通特征以及交通功能；社区/中央商务区/大型商业设施周边道路；机场、车站、码头等交通设施及其周边道路；学校、幼儿园等教学场所周边道路；大型医院周边道路；特定时期、特定沿线环境等。从战略高度筹划违法停车执法活动，应该正确处理以下关系：服务群众与严格执法的关系；维护道路通行秩序与满足停车需求的关系；道路利用者各方利益冲突，等等。

关键词：道路；违法停车；执法；战略

Strategic thought of law enforcement for illegal parking on roads

JIN Zhifu

（School of Traffic Management， People’s Public Security University of China， Beijing102623， China）

隨着高新技术的快速发展，道路违法停车执法已经从传统的现场执法方式逐步向着非现场执法方式转化，或者是向着现场执法与非现场执法相融合的合成执法方式转化，从而大大提高了道路违法停车执法的效力，为维护道路交通秩序提供了可靠的保证。这种转化，反映了道路违法停车执法战术水平的提高。从道路违法停车执法的战术角度看问题，更多的是着眼于交通执法的效力或效率，尽最大可能防止违法停车现象的发生。众所周知，整个道路交通管理活动的宗旨是服务于国民经济建设和社会发展、服务于人民生产生活。道路违法停车执法活动作为道路交通管理活动中的子活动，也不能偏离这个宗旨，这就要求公安机关交通管理部门要从战略层面思考道路违法停车执法活动的顶层设计问题。

1道路违法停车执法的总体指导思想

在道路交通违法行为中，相对于酒后驾驶、闯红灯行为等严重交通违法行为，道路违法停车现象较为普遍。道路违法停车行为也是执勤民警在道路交通秩序管理过程中，开具罚单最多的交通违法行为之一。违法停车行为或多或少地影响着道路通行效率或秩序。单纯从维护道路交通秩序的角度来讲，严格、密集的执法是遏制违法停车行为最为有效的手段。谋求道路交通秩序维持在较高的水平，是公安机关实施道路交通管理活动的一个关键性指标。但是，从大局着眼，从服务群众的角度来讲，特别是从群众对公安交通管理工作的满意度上考虑问题，选择违法停车执法方式方法，不能搞“一刀切”，应当从宏观层面审视违法停车执法活动的战略规划。如果说，道路交通秩序水平是违法停车执法所要达到的局部的、微观的、直观的一个指标的话，那么它的经济效益、社会效益以及群众对道路交通管理工作的满意度就可以视作违法停车执法的全局性的、宏观性的、间接性的宏观指标。作者认为，道路违法停车执法应当遵循刚柔并济、以服务为主旨的战略思维。

2违法停车执法的方法论

从战略高度考虑道路违法停车执法问题，应当视不同情形，采用与其相适应的刚性、柔性或者以服务为主旨的执法模式。

2.1刚性违法停车执法

刚性违法停车执法是以违法事实为依据，或者以对违法停车行为的现场取证或非现场自动取证为主要手段，以对违法停车行为实施处罚为主要处理方式的交通执法模式。刚性交通执法是以证据为核心，以处罚为处理方式的交通执法。刚性交通执法体现的是对交通违法行为“零容忍”的交通执法理念，尤其适用于严重影响道路交通安全和交通秩序的违法行为。欧洲交通安全委员会的一份研究报告中谈到，交通执法就是给驾驶人形成这样的感觉，即当他们破坏交通规则时，他们很可能被抓捕并被处罚[1]。“刚性违法停车执法”这种模式多是在非现场执法方式中运用。不过，这种执法模式也可以在现场执法中运用，只是在特定情形下才能够使用。无论是民警现场执法，还是通过电子警察进行非现场执法，只要获取的证据充分，能够表明该停车行为构成了违法，就对该行为实施处罚。显然，按照现行法律法规，该模式不适用于驾驶人在现场时对违法停车行为进行处理的情景。在非现场执法方式中运用刚性违法停车执法时，必须遵守相应的交通执法规范，在设置禁止停车标志和标线的同时，要配套设置相应的违法摄录提示性标牌。刚性违法停车执法的威慑力大，执法效果明显。但是运用这种执法模式的电子警察设置数量过多、密度过大时，群众的认同度会下降。

2.2柔性违法停车执法

关于柔性执法的内涵，徐文增在“浅析公安机关柔性执法理念”提到，柔性执法在维护广大人民群众切身利益的同时，体现了法律的威严性，更体现了以人为本，人性化的执法理念[2]。刘帅在“谈柔性执法在交通管理工作中的实现和运用”中提到，柔性执法就是以构建和谐警民关系为目标，以尊重人权、人文关怀为首要价值追求，在执法的每一个环节充分体现以人为本、尊重人格、体恤感受、保障权利的人文关怀[3]。

柔性违法停车执法是以抑制或预防道路违法停车行为目的，以警示性和劝导性为主要手段，以处罚为辅助处理方式的交通执法模式。在该执法理念下，利用在路侧高密度地设置禁止停车标志或标牌等警示性设施，执勤民警通过巡逻执法发现违法停车行为后，以现场劝导或即时通讯告知的方式，使驾驶人立刻或在限定时间范围将车驶离。对因驾驶人不听劝导，以各种原因与执勤民警周旋甚至拒绝将车辆驶离，或者因通讯不畅导致停放车辆不能够在约定时间内驶离的，应对违法停车行为实施处罚。柔性违法停车执法的最大特点，是在交通安全执法过程中能够使执勤民警与车辆驾驶人形成一个和谐的警民关系，容易被广大群众所认同。

2.3 以服务性为主旨的违法停车执法

以服务性为主旨的违法停车执法，其宗旨就是最大限度地提供停车服务，特别是大型购物中心的购物季、大型活动场所举办大型活动期间，停车需求会呈现井喷式增长。这时，常规的违法停车执法将不再适用，应当在保证车辆通行顺畅的前提下，以最大的允许度，放开路侧停车限制，加强道路交通疏导，避免出现道路交通堵塞。公安机关交通管理部门应当对大型活动的交通影响范围进行认真评估，确定为交通影响范围内的道路，如果常规情形下该道路禁止停车且路侧设置有禁止停车标志和标线，可进行临时性约定并在路侧一定密度地设置提示性标志，消除驾驶人的疑惑或担心。但是，对于严重扰乱道路通行秩序，甚至堵塞道路交通的停车行为，必须严格执法。

3不同情形下的道路违法停车执法的战略思维

3.1基于道路特征、交通特征以及交通功能的违法停车执法

违法停车的执法可以基于道路特征和交通特征，遵循不同的交通执法战略思维。高速或快速运行的高速公路或城市快速路、设计时速为80公里/小时以上的干线公路、交通量较大的城市主、次干路的交通功能主要是谋求道路交通的通畅性，在这些道路上所产生的违法停车行为，应严格执法。

交通量小的城镇支路、社区道路的交通功能主要谋求交通的可达性，也就是与沿线社区出入口保持一个便捷的连通关系。从现实的社区居民停车需求水平来看，城镇支路、社区道路上违法停车执法的指导思想是建立在正确处理动态通行要求与静态交通需求之间的关系。总的来说，在道路空间允许、路侧停车不会影响机动车和非机动车通行的情形下，应当尽可能地利用路侧空间施划停车泊位，使路侧停车行为合法性，最大限度地满足社区居民的停车需求。如图1（a）表现的是路段占用非机动车道施划停车泊位，适用于机动车和非机动车交通量均较小的情形。当然，对于路侧停车严重影响机动车和非机动车通行的情形，特别是在交叉功能区即距离停止线30～50米的范围，应当禁止停放车辆。图1（b）交叉口功能区的停放车辆严重影响了交叉口通行，而且非机动车通行空间被完全侵占了。对于交叉口功能区的路侧违法停放车辆问题，应按照交通标志和标线设置规范，在路侧设置禁止停放标志（附设“前方50米”辅助标志）、禁止停放车辆标线以及醒目的提示性标牌，明确交叉口功能区范围禁止停放车辆。

3.2社區/中央商务区/大型商业设施周边道路的违法停车执法

社区道路与中央商务区道路的违法停车执法思路是不同的。社区道路和中央商务区道路是城市居民出行过程停车需求最大的两个出行端点。社区道路是社区居民车辆停放的重要载体，特别是未配建停车场库的老旧社区。对于封闭型社区，社区内道路使用的主要用户是该社区居民。对于开放性社区，有些道路为市政道路，有些道路为非市政道路。不同属性的道路，管理权限不同。公安机关交通管理部门通常只对市政道路进行管理，而对非市政属性的道路则为指导性管理。对于市政属性的社区道路，公安机关交通管理部门应当正确处理道路通行过程中动与静的关系。对于社区道路，不能一味地追求动态交通的通行效率，也不能一味地迎合社区居民的停车需求。从近些年的社区道路通行管理实践中，已经形成了“白天服务动态交通、夜间服务静态交通”（简称“白天动、夜间静”）的时变型通行管理模式以及“单行单停”的固定型通行管理模式。例如，2017年，嘉兴市城区的一些社区道路，就采用“白天动、夜间静” 通行管理模式。该模式通常在双向行驶的道路上实施。在该模式下，交通繁忙的白天可以最大限度地保证道路实现最大通行能力，还可以在往来车辆稀少的夜间，尽可能地满足周边社区居民的停车需求。近些年来，北京城区的许多社区道路采用了“单行单停”的固定型通行管理模式，该模式适合于道路较为狭窄的社区道路。“单行单停”交通管理模式既能够保证道路通行的顺畅，有效地避免交通“栓塞”，还能够保证社区居民的停车需求。

中央商务区（或中心商业区）道路的动态交通需求和静态交通需求都很大。从道路通行管理理念上讲，对于中央商务区（或中心商业区）道路，应当最大限度满足动态交通需求，抑制静态交通需求。静态交通需求由中央商务区（或中心商业区）配建停车场库来满足，对不能满足的部分停车需求，要根据道路类型和功能，适当提供路侧停车泊位，前提是不会显著影响中央商务区（或中心商业区）道路的通行效率。对于中央商务区（或中心商业区）道路的违法停车行为，实行刚性执法手段。中央商务区（或中心商业区）道路的违法停车战略思想，就是要通过严格执法，抑制停车需求，进而抑制该地区的机动车交通需求量，迫使人们的出行方式向公共交通方式转变。

现代化的大型商业设施，自身大都配建有规模相当大的停车场（库）。在常规的消费需求水平下，一般都能够满足停车需求，周边道路的停车需求要进行限制，对周边道路的违法停车可以实行刚性交通执法。但是，现代化大型商业设施的消费高峰日，往往车满为患，自身配建的停车场库远远不能够满足停放车辆的需求，这时，大型商业设施周边道路在消费高峰日的违法停车执法战略，就触及到了如何正确处理“服务”与“执法”的关系。各级公安机关交通管理部门，尤其是一线执勤民警，要有大局意识，要有“服务经济建设、繁荣市场经济、充分满足人民群众的合理需求” 的政治站位，遵循“以服务为宗旨，以劝导为手段”的原则，努力为大型商业活动营造一个和谐的社会环境。切忌 “罚”字当头，以“罚”代“管”，忽视交通安全执法的服务性。公安机关交通管理部门应当充分挖掘这类设施周边1000米范围内道路的潜力，最大限度地提供临时性的路侧停车服务，尽可能满足购物人员的停车需要；另一方面，对在车行道上的违法停放行为实行严格执法，确保这些设施周边道路的停车秩序和通行顺畅，如图2所示。

3.3 机场、车站、码头等交通设施及其周边道路的违法停车执法

机场、车站、码头等交通设施是停车需求最为突出的场所。对于车辆停放而言，为这类交通设施配建的大型停车场（库）通常基本能够满足停放车辆的需求。这类设施存在的停车问题多属于临时停车问题。以机场为例，比较突出的停车问题主要有两种情形：一是在机场出发层（出发厅）门口道路上送亲友的车辆临时停车时间过长问题，一是接亲友车辆为回避停车场的收费，将车辆停放在机场附近道路上。

在机场出发層（出发厅），因各种事由驾驶人在车内等候或者驾驶人短时间离开车辆办理简易事务，使得临时停车时间长度带有不确定性。为确保出行层（出发厅）门前道路能够始终保证足够的空闲空间，使得所有送亲友车辆能够顺利到达出发厅门口，以最短的徒步距离进入出发厅，或者防止因车辆停留时间过长或停留车辆过多在出发厅门前道路出现车辆停靠困难、停车无序、通行秩序混乱以及交通拥堵，必须限制临时停车的时间长度。机场出发厅门前道路临时停车时间长度的限定值的选取，主要基于三个交通参数的调查：一是对临时停车时乘客下车过程时间的调查统计，尤其是针对车内乘客多、携带行李多以及行动不便的老年人或残障人员等极端情形下车辆停留时间长度的调查； 二是对路侧临时停车的空间占有率的调查；三是对临时停车周转率的调查。目前，机场出发厅门前道路临时停车限定时间长度没有统一的规定。为便于非现场执法，通常在航站楼出发层门前道路的上游端点和下游端点分别设置视频监测装置，从而计算车辆在两个端点之间的区间通行时间。从2018年8月起，首都机场一号和二号航站楼出发层门前特定道路区间通行时间（含临时停车时间）限定为5分钟；首都机场三号航站楼出发厅门前道路特定道路区间通行时间（含临时停车时间）限定为8分钟[4] 。早在2015年的11月份，昆明长水国际机场出发厅门前道路就启动了限时停车违法抓拍系统，临时停车限时长度为5分钟。

机场周边道路停车问题，特别是市区通往机场的高速公路停车问题，在有些地方特别突出。临近机场的高速公路路段（或收费站出口附近）应急车道内经常出现停放车辆，严重影响高速公路交通秩序。为确保高速公路交通秩序，应实行刚性交通执法。对易于存在车辆停放或临时停车的高速公路区间，可采用“即时取证、即时告知、即时劝离”的交通违法处理方式，即使用制式警车移动拍摄取证，并通过车顶电子显示装置或移动通讯平台告知车主或驾驶人违法行为，并劝导驾驶人尽快将车辆驶离现场。在这种执法方式下，交通执法人员不与违法者面对面接触，从而避免了因接触诱发的交通危险或交通事故。当然，对易于存在车辆停放或临时停车的高速公路区间，可以一定密度地设定禁止停车以及巡回拍摄取证执法提示牌，采用以预防为主导的交通执法战略。

3.4 学校、幼儿园等教学场所周边道路的违法停车执法

学校、幼儿园等教学场所周边道路停车的集散特征因上学和放学有所不同。家长开车送学生上学，一般只是临时停车；家长开车接学生放学，通常需要提前一定的时间在路侧停放车辆。

就送学生上学而言，开车送中学生与送小学生、幼儿临时停车的时间也有很大差异。中学生独立行为能力强，家长开车送到学校附近适当位置（不需要到学校门口），就可迅速下车离开， 临时停车所持续时间以及选择的停车位置对交通的影响较小。小学生及幼儿独立行为能力较差，通常需要家长将车辆停在路侧，在家长陪同下送至学校或幼儿园门口。家长总是期望停车位置距离学校或幼儿园近一些，尽可能少走路，这就使得有些家长为图方便，在路侧已经有停车、无可利用车位的情形下，出现“并排停车”的现象。“并排停车”现象，严重影响道路通行秩序。交通民警应当加强该路段停车行为的控制。对于小学生或幼儿，车辆可以实行“即停即走”的临时停车模式，学校应当在学校或幼儿园门口派专人将学生或幼儿从车上接下来（家长不用下车），并负责关好车门，随后车辆迅即离开。

就接放学学生而言，由于各年级学生放学时间大致相同，学生家长几乎在同一时间段到达学校附近，使学校附近道路停车泊位骤然紧张，极易造成学校或幼儿园等教学场所周边道路的停车问题以及交通拥堵问题，有时还会对学校周边社区的居民出行带来严重干扰，经常引起群众投诉。

学校附近道路停车所引发的问题，历来群众关注最多，交通管理部门接警最频繁的事件。解决这一问题大体上有三个途径：第一个途径是来自学校方面的工作，主要包括交通安全宣传教育（劝导学生利用绿色出行方式，如公共交通或自行车出行方式，尽可能避免家长开车接送）、学校在各年级错开放学时间（使各年级家长按照规定的时间段到达学校），规定一个年级或几个年级（根据学生人数确定）的学生放学的时间段；学校开放部分校内空间实行限时停放车辆，缓解周边道路停车供需矛盾。第二个途径是交通管理部门的工作，积极利用周边道路、周边空地、其他公共空间积极开辟临时停车泊位。对于占地面积较大的学校，如果学校东、西、南、北四围道路都规划由出入口的情形下，四围道路周边道路交通量都不大，路侧停车不会影响道路正常通行的前提下，应当允许车辆在放学时段限时停放车辆，并树立限时停放车辆提示牌，在放学时段停放车辆不做违法处理。对此，交通管理部门应当与学校负责人沟通，学校尽可能开放更多的出入口，便于家长选择合适的停车位置，同时还能够避免在一个门口无序聚集现象。当然，对于家长不按规定停放车辆，严重影响道路通行秩序的停车行为，该处罚的还要处罚。第三个途径，是来自学生家长的工作，学生家长应当准确掌握学生放学时间（因开展课外活动，致使学生放学时间有变动的，班主任老师或学生自己应当提前通知家长，避免学生家长等待时间过长，无意义地占用道路资源）以及所使用的学校出入口，事先计划好出行时间和到达学校附近的时间，尽可能少地占用学校附近道路的时间。学生家长在学校附近道路停放车辆，应当以不影响道路通行为准则，自觉维护道路交通秩序。

3.5大型医院周边道路的违法停车执法

大型医院周边道路，如果缺乏规范的停车管理，很容易导致交通秩序的混乱，如图3（a）所示。医院作为一种特殊的公共服务设施，医院周边道路是否畅通直接关键到人的生命，关系到危重病人能否得到及时地救治。因此，医院周边道路交通管理的总体思路是，畅通是关键，秩序是保障。困扰大型医院周边道路交通问题的关键是路侧停车问题，停车秩序的混乱直接影响到道路的通畅。对于大型医院门前以及周边道路的停车需求，应当遵循“服务第一，执法第二”的原则，最大限度地提供停车服务，以严格、规范的执法确保道路交通秩序。医院周边道路可供双向行驶的道路，尽可能维持双向行驶的交通组织形式，使送病人就医的车辆能够从各个方向以最便捷的路径达到门诊或急诊大厅。如果经过缜密论证，将原先双向行驶的道路改变为单向交通组织形式，不但能够提高道路通行效率，还能够提供一定数量的停车泊位，就可以实行“单行单停”交通组织形式。一般地，在医院周边道路 “单行单停”交通组织方案设计时，临近医院一侧的道路路侧可施划路上停车泊位，车辆乘坐人员可以右侧下车进入人行道，不用穿行道路。图3（b）表现的场景就是北京友谊医院附近东经路“单行单停”交通组织形式。对于大型医院的急救门诊，应当设立急救通道，保证车辆能够在急救门诊大厅门口零距离停靠，就近抬运危重病人；对于一般门诊病人，可以允许载运就诊病人车辆在医院门口临时停靠，实行“即来即走，远端停放”的停车管理模式，最大限度地减少就诊病人的徒步距离。在医院附近1000米范围内可以设置停车指引标志，引导车辆驾驶人在该范围内找到适当距离的停车泊位。为保证医院周边道路交通秩序，禁止在人行道或妨碍非机动车正常通行的非机动车上停放车辆。接送病人车辆在医院周边道路停放必须“停车入位”，未施划停车泊位的地方，不准停放车辆。公安机关交通管理部门应当进行认真细致的现场调查，在医院周边道路具备施划停车泊位条件的，尽可能施划停车泊位。对于禁止停放车辆的路段必须按照规范，设置禁止停放标志和标线。

3.6 特定時期、特定沿线环境的违法停车执法

在特定时期的特定道路区间沿线景色有时会引起人们的极大兴趣，经常造成车辆停车，车内人员下车观赏景色。由于周边景色引人入胜，即使是偶尔路过的车辆驾驶人或乘坐人员，也会诱发临时停车，下车观赏，有的是有目的来此路段观赏景色。

针对这种现象，要根据道路类型以及道路几何特征，对停车行为区别对待，该严格执法的，就要严格执法；不宜刚性执法的，不要以严格执法为由，强行驱逐车辆和人员，造成不必要的冲突和矛盾。不宜刚性执法的，应当采用柔性执法，进行现场控制、疏导或劝导。对于双向两车道的一般公路，当有路肩较宽（宽度足以停放车辆），且下车人员在停放车辆周边走动时不会影响到道路通行，该停车行为大多采用警示性或劝导性的柔性交通执法手段。对于双向三车道以上的公路且交通量较小，可以允许使用最右侧车道按照顺序停车。对于城市街道，非机动车道较宽时，停放车辆可以保证2.5米以上的非动车通行空间时，可以允许机动车靠右侧停车。

对于高速公路，无论什么样的道路结构，都不允许随意下车观赏景色。对此，可以在特定地点建设专门的观赏区，如杭州湾跨海大桥。这样，一方面满足人员对观赏景色的心理需要，另一方面，也避免了高速公路上的违法停车，从而确保高速公路交通安全。

4结束语

从国家发展与改革委公布的国民经济发展方式与产业布局调整方向上看，国民经济正朝着实体经济方向发展。从上世纪90年代中期开始，国家就把汽车产业作为支柱产业，出台了促进汽车消费的各项宏观政策。在这些政策的驱动下，汽车保有量持续增长，也带来了诸如“停车难”等负面问题。而且，在今后相当长的一个时期里，“停车难”问题不但不会得到缓解，而且还会进一步加剧。因此，从战略角度思考道路违法停车执法问题，站位要高，努力提高公安机关交通管理部门道路停车秩序治理能力，正确处理服务群众与严格执法的关系；正确处理维护道路通行秩序与满足停车需求的关系；正确处理道路利用者各方利益冲突，等等。本文对于道路违法停车执法的战略性思考还是很粗糙的，也不够系统，有待进一步梳理和完善。

参考文献

[1] European Transport Safety Council. How traffic law enforcement can contribute to safer roads[R].2016.

[2] 徐文增. 浅析公安机关柔性执法理念[J] . 法制与社会，2019（7上）.

[3] 刘帅. 谈柔性执法在交通管理工作中的实现和运用[J] .道路交通管理，2015（1）.

[4] 北京市公安局公安交通管理局. 关于北京首都国际机场航站楼前道路采取限时停车交通管理措施的通告. 2018（8）.

作者：金治富

商务区道路交通论文 篇2：

地方政府决策方式谋变

“地方政府还是原来的政府,民众已经不是原来的民众了”

2009年11月末的昆明,螺狮湾事件余音未了,“防盗笼”事件又在暗流涌动。

从2009年11月24日开始,昆明市政府机关和事业单位的负责人相继接到一个指令:从即日起,这些单位的职工要自觉拆除自家的防盗笼,以为城市腾出更多的公共空间,也为其他市民做出表率。

指令的语气,沿用了近两年一贯的雷厉风行:不仅将拆除的期限严格限定在年底之前,而且规定“必须百分之百拆除”,“如不执行将严厉问责。”

11月2日,在一次“拆临拆违现场推进会”上,中共昆明市委书记仇和下达了这样的指令。他说,防盗笼挤占公共空间的现象十分突出,希望有关部门进行整治,“必要时可走立法途径。”

坊间一时议论声起。在昆明信息港彩龙论坛上,有网民质问这一决策的逻辑:在安全问题尚待解决的情况下,把防盗笼拆掉,岂不是给了小偷一个绿色通道?这一牵涉面甚广的决策,为何再一次忽略了民意的表达?

事实上,在昆明的近两年里,“大动作”频出的同时,一直伴随着这样的质疑。一位社会学者指出,这种质疑一旦与受损的利益相结合,就会演化为与政府对抗的行为。“这不仅是仇和主政下昆明的困境,也是转型期中国的困境。”

决策遇阻

从仇和2007年12月上任昆明市委书记以来,该市有据可查的民众与政府对抗的行为,除了这次的螺狮湾事件外,还有3起。

这3起事件都与去年市政府对小区道路“私改公”有关。小区道路“私该公”,是昆明市政府为解决市区拥堵出台的一项政策。其思路是通过将小区道路公有化,分担城市主干道的承载压力,从而缓解交通拥堵,是谓“交通微循环”。

仇和对这一举措寄望甚大,不仅将目标细化,还屡屡上阵督查。2008年2月份,《昆明主城区内单位及小区道路转为城市公用道路方案》出台,建议将39条单位及小区道路转为城市公用道路。

这一决策的背后,是昆明的交通现状与仇和要将该市建设成面向东南亚的国际大都市目标之间的差距。仇和对交通在城市发展中的地位,曾有一个非常著名的论述:“没有大交通就没有大物流,没有大物流就没有大流通,没有大流通就没有大商务,没有大商务就没有大市场,没有大市场就不可能带动昆明的都市经济发展。”

而昆明的交通面临的现状,仇和也曾经用一组数字作比。他曾说:“大家知道,100万人口的城市需要10个出入口,200万人口的城市需要20个出入口,300万人口的城市需要30个出入口,500万人口的城市需要50个出入口,而拥有600多万人口的昆明,却只有17个出入口。”

40多个出入口的差距,让仇和对交通工程的进度尤为强调。他建议这些工程可以超时序、超程序、超常规,实行工作时间倒逼,以开工倒逼时序、倒逼程序、倒逼手续。云南省一位规划官员在接受《中国新闻周刊》记者采访时,特别提到了对不按规划建设的担忧。

3起事件发生地之一的盘龙区北辰小区业主对这一倡议并不买账。去年3月中旬,这一小区的业主在小区门口发现了一个公告,称欲在该小区门口建立交桥以备昆曲高速落地,同时将小区内的部分道路“由私改公”。此后,他们就以法律和规划的常识为武器,拒绝小区道路“私改公”。

该小区一位杨姓业主在接受《中国新闻周刊》采访时表示,他们主要有两个“抓手”:一个是《物权法》,一个是规划的合理性论证。《物权法》第73条规定:“建筑区划内的道路,属于业主共有。”而如果政府要征收,北京大学宪法行政法研究中心主任姜明安给出了三个前提条件:一、必须是公共利益的需要,即昆明市政府对“私改公”的初衷是否是基于公共利益的考虑;二、要符合比例原则,即“私改公”是缓解城市道路堵塞的最佳方案,并且这一方案对相对人的利益损害最小;三、政府应根据宪法第13条、物权法地121条和42条,给予当事人合理的补偿。

北辰小区的业主们认为,比照上述三条,政府的做法每一条都有可商榷之处,但尤以第二条证据充分。当年3月7日,《春城晚报》曾经披露市规划局提出的《三环路与昆曲路联系通道方案》,方案有4种,前三种实施的条件都好于北辰立交,但“实施尚需时日”,而北辰立交“空间位置不太理想,实施的空间也不理想,但实施相对容易”。《方案》舍其他三种条件更优的方案不予推荐,只作为远期实施方案,却选择条件最为不宜的北辰立交方案,在业主们看来是急功近利之举,“其以后重复建设的投资,谁来埋单?”

让业主们尤为不能接受的是,这一牵涉小区内万人以上利益的决策,事先没有经过任何听证。直到看到小区外面的一纸公告,他们才知道自己的道路“被公有化”了。

对于民主,仇和曾经有过这样的表述。他说:“我搞科研出身,科研重结果,不重过程,所以有时表现出急躁的情绪。”“西方在我国现在这个发展阶段时,在我国这种GDP时,哪里有人权呢?”

但是,“政府还是原来的政府,民众已经不是以前的民众了。”北辰小区业主决定坚持到底,决不就范。

民间力量的成长

北辰小区上文提到的杨先生告诉《中国新闻周刊》,在与政府交涉的过程中,他发现小区的很多业主都非常熟悉《物权法》,有的对与规划相关的法律也非常熟悉。他说,在整个过程中,有两个人起到了核心作用:一位是云南财贸学院老师单瑜,另一位是退休的高级工程师熊锷。“他们一个负责法律上的事,一个负责规划上的事,这使得业主在与政府的交涉中时时处于领先。”

除此之外,小区内还有懂网络的人建起了维权网站,有商人组织捐款,老人则挨家挨户地发送传单。还有人专门在网上动员,“唇亡齿寒”的鼓动,一时响彻各个论坛。

杨先生告诉《中国新闻周刊》,北辰小区屬于昆明的高档小区,业主多是文化水平较高的人。在北辰小区之前同样因小区道路与政府起争执的创意英国小区和阳光花园,业主的构成也与北辰小区大同小异。

长期关注群体性事件的民间人士王国国告诉《中国新闻周刊》,这样的小区具备了两个与政府博弈的要素:一个是业主的法制观念很强,另一个是他们的物质基础不错。“前者让他能言之成理,后者则让他不易被收买。”

业主代表共与盘龙区政府建设局在2008年4月进行了两轮谈判。第一轮,由于业主事先通知了一些媒体,官员退避三舍,拒绝出面。第二轮,业主在谈判中占有压倒性优势,逼着建设局有关负责人不得不做出“方案确实有缺陷”的表态。建设局一位负责人见状不妙,武断地终止了会谈,聚集在周围的业主情绪激动,于是在2008年4月22日发生了堵路事件。

至此,这一事件开始脱离理性的轨道,逐渐演变为群体性事件。激动的人群堵断了北京路和北辰大道交汇口4个路口,致使昆明北市区交通瘫痪了近4个钟头。北京大学法学院教授王锡锌说,群体性事件的发生,多发生在理性的渠道用尽之时。

创意英国小区和阳光花园也都对“私改公”反应激烈,但最终没有做出过激的举动。创意英国小区的业主们多次集会,并选出临时业主代表,与昆明市、五华区建设部门进行了几次“对话”。最终,在媒体公布的昆明市第三期微循环改造的102条道路名单上,去掉了创意英国小区的名字。

阳光花园则发生了业主被打事件。2008年4月6日,在没有任何通知的情况下,业主们突然发现施工方的设备开始运转,于是上前阻止,双方发生冲突。冲突中,三位业主受伤。

王国国说,北辰小区事件的前后两段,分别展示的是两种力量:前一段展示的是理性的力量,这个期间法律意识和专业知识发挥着主导作用。在理性的力量遭遇政府的不作为后,这一群体开始展示“革命性”的力量。“其中的逻辑是,既然你不跟我讲理,我何必跟你讲理!”

“私改公”最终没有在北辰小区实行。与螺狮湾拆迁风波中的参与者一样,他们也为此付出了沉重的代价:有6位参与者因此被盘龙区人民法院以扰乱社会秩序判定有罪。这显然对他们是一个沉重的打击,记者此次联系他们时,已经没有人愿意再提此事。

开放性决策破局

这种由决策造成的“双输”的结局,正在执政者中间引发深思,有些地方已经开始着手改变原有的决策方式。

广州市法制办主任吴明场,曾在此前寄望于通过“为民决策”,即站在被执行者的角度来决策,以期达到良好的执行效果。但发现效果不彰,“老百姓根本不买账。”他告诉《中国新闻周刊》:“有时候你明明是为他好,比如旧城改造,改善了居住环境,美化了城市,可是为什么被拆迁的人不觉得是好事呢?这值得我们反思。”

成都城乡一体化推行初期,也曾遇到类似的难题。邛崃市油榨乡党委书记王祥告诉《中国新闻周刊》记者,很多村民一听说土地要确权,就下意识地怀疑政府是不是要收回土地。

吴明场两年前开始反思这件事,最终发现问题还在于没有真正地吸纳民意。“我们以为决策代表了民意,实际上可能并不是。”昆明市下属某县县委书记付天承认,有时候官员的想法与民众相差很大。“抛开官员的政绩冲动不说,政府想的多是全局的事情,而老百姓更多只想着具体的事情,”付天说:“为了全局利益,有时候需要部分民众做一些牺牲,但由于官民之间长期以来缺乏有效的沟通,老百姓并不理解官员的想法,有时还会下意识地怀疑官员的动机。”

吴明场说,这时候的决策,就不应该由官员越俎代庖,代民众说话。“比如拆迁,谁都知道这会美化环境,但你无权让我以牺牲自我作为代价。在這个问题上,他们有选择权。”他说,政府现在面临的一个任务,是要改变自己的决策程序,解决“由谁来决策的问题。”

吴明场说,解决了这个问题,另外两个问题也就迎刃而解。一是矛盾在决策之前就能得到解决;二是人大的通过就会顺利得多。“大多数老百姓都认了,人大也不好再说啥了。”

他说,从今年开始,广州市政府开始制定一些程序性的规定,以便更好地吸纳民意。

杭州市政府的尝试要更早一些。从2007年开始,杭州市政府开始尝试在政府常务会和市长办公会上邀请一定比例的人大代表、政协委员和市民代表参加,对一些与民众关系密切的法律性文件进行决策,已初见成效。

此外,北京、长沙也都有过类似的尝试。

但吴明场同时表示,并非所有的议题都适合公众决策,“比如垃圾站,放到哪里都不要,那怎么办,肯定也不能公众说了算。”

浙江大学政府绩效考核研究中心主任胡税根给出了一个建议。他说,那些涉及到公众利益的项目,可以提交人大表决。

这一注重吸收民意的决策方式,在昆明仍尚待起步。付天告诉《中国新闻周刊》,他所管辖的县在决策过程中民众的参与,现在只散见于一些法律法规在表决前的公示,还没有扩展到决策过程。“听证有时候也就是走走程序,”云南省政协一位不愿透露姓名的厅级官员告诉《中国新闻周刊》记者。★

作者：韩　永

商务区道路交通论文 篇3：

大城市发展进程中轨道交通网络运营收益平衡分析

摘要：城市轨道交通作为一项投资巨大的公共基础设施，除自身具有一定的经济效益外，还具有极大的社会效益和环境效益。大城市发展进程中轨道交通网络运营收益平衡不仅是发达国家百年来轨道交通发展史上尚未根本解决的问题，更是我国城市化快速推进中大城市轨道交通投融资建设面临的现实难题。本文以国务院批准的重庆特大型城市及其轨道交通网络化建设为案例，构建城市轨道交通网络建设的分析框架；研究大城市轨道交通建设时序和网络化运营问题；并以此为基础，运用因素突变原理，估算重庆六线一环的网络化效益，动态模拟和测算网络化运营与收益平衡；对重庆市轨道交通网络线路的建设分组、建设时序、分段运营提出了相应的政策建议。

关键词：轨道交通；建设时序；综合效益；运营收益平衡

一、引言

作为一种先进的城市交通方式，轨道交通在城市发展中具有基础性功能和先导性功能。基础性功能是指轨道交通应当为城市经济发展服务，缓解城市交通压力、减少出行时间、解决交通拥堵。先导性功能是指轨道交通对城市土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈，表现为促进城市经济发展、引导城市空间结构优化、改善城市生态环境等方面。因此，作为一种准公共产品，轨道交通是大城市经济社会发展的客观需要，具有重大的经济效益、社会效益、生态环境效益，有利于促进城市交通状况的改善，提升城市综合竞争力，是现代化大城市的重要基础设施和标志。

中国正处在工业化和城市化快速推进的进程中，许多大城市正在不断发展。目前已有40多个城市人口超过100万人，其中10个城市的人口超过300万人。进入20世纪90年代以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施建设增长的速度，中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。随着经济的发展、城市化进程的快速推进和以市场经济为主导的商务活动的日益频繁，交通拥挤、环境污染和土地资源短缺等问题在诸多大城市日益严重。因此，大力发展城市轨道交通被广泛认为是解决这些矛盾和问题的重要途径之一。然而，由于轨道交通建设投资大、回收期长，自身经济效益不高，建设资金主要通过政府投入来解决，许多大城市发展轨道交通普遍面临着建设资金短缺、营运收支难以平衡等难题。因此，在城市基础设施建设普遍缺少资金的情况下，探讨从单线到多线的轨道交通的运营收益平衡问题，对于城市轨道交通网络建设具有重要的理论和现实意义。

本文在总结国内外相关领域研究成果的基础上，首先探讨城市轨道交通网络运营收益平衡的分析框架，然后以重庆市的轨道交通网络建设为例进行实证分析，概要总结大城市轨道交通网络运营收益平衡的要点，为重庆市的城市轨道交通投资决策提供依据，也为其他城市的城市轨道交通投资决策提供参考。

二、城市轨道交通网络运营收益平衡的分析框架

轨道交通由于其准点率高、污染程度小、运行速度适宜、舒适性好、安全性高、能利用地下空间、客运能力强等特点，是现代城市交通体系不可或缺的重要组成部分。轨道交通的建设与运行不但完善了交通体系，提高了城市运作效率，也会对城市发展的其他诸多方面产生积极影响。但是，仅仅靠一条轻轨或是地铁对繁忙的城市交通的缓解作用都是有限的，轨道交通的巨大作用也只有在形成一定的线网规模之后，与公共交通、地铁等多种运输方式形成一个统一的整体的时候，才能充分发挥。国内外的经验表明，网络化轨道交通可在特大城市的都市圈内构架城市公共客运交通骨干，以其大容量、快速、准时的优越性，建立起都市圈外围与主城核心区的便捷交通联系，缩短相互间的时空距离，满足大城市的客运需求；沿城市规划的发展方向布设网络化轨道交通线，可带动沿线开发建设，引导城市按规划方向发展，实现规划意图；建立于核心区与都市圈边远地区间的网络化轨道交通线可引导核心区人口向边远地区疏散，有利于旧区改造和新区的发展，可加速边远地区的城市化进程和核心区的现代化进程，促进大城市建设目标的实现。为了有效解决城市轨道交通网络建设的运营收益平衡问题，需要重点关注以下三个关键问题：

(一)轨道交通的建设时序和网络化运营

轨道交通网络是一个大的系统。城市轨道交通与常规公交线网协调系统是由城市轨道交通线网子系统和常规公交线网子系统，以及城市社会经济状况、城市空间布局及发展战略、城市土地利用、城市交通布局等外部影响因素所构成。在城市轨道交通与常规公交线网协调方面，主要任务是通过各种方法、手段，合理规划和调整轨道交通与常规公交线网，使两种公交线网在保证自身合理性、与外部环境相适应的基础上，彼此之间最大程度地消除矛盾，达到协同工作，提高城市公交系统的整体功效水平。

在城市轨道交通网络化建设方面，对于有环放射性轨道交通网络建设，一般先建设十字或大字型骨架网(可由2至3条线路构成)以贯通城市主要交通流向区域，作为贯通城市纵横方向的骨干线路应以覆盖城市交通客流量最大的十字或大字型线路为优选顺序。然后，为了加强各线路间换乘，加强围绕城市中心区的若干副中心的建设发展，开始建设连通纵横骨干网线的环线建设。最后，在其他放射线建设时序选择时，应根据政府规划中优先发展的外围区域的区位与线路关系，以及以解决城市交通阻塞为首要目标而确定。此外，为了尽快使城市轨道交通建设达到较高的网络化程度，提升网络化综合效益，城市轨道交通骨干网络应尽量在20年内建成并运营。总之，为了充分发挥城市轨道交通建设资金的效率，城市轨道交通建设营运应对较长线路本着整体规划、合理划分区段、分段建设、分段运营的原则，才能最小化成本。

(二)轨道交通网络的效益

效益是指项目本身对国民经济、社会发展、生态环境保护所产生的绩效与积极影响。因此，可以从经济、社会、生态环境三个层面对轨道交通网络的效益进行分析和测算。(1)轨道交通网络的经济效益是指轨道交通网络的建设与运行直接产生的经济收入以及其对国民经济发展产生的间接积极影响。可以分为两个层面：一是直接经济效益，二是间接经济效益。直接经济效益即是作为轨道交通经营主体(轨道交通公司)经营轨道交通网络所得的企业收益。间接经济效益是指轨道交通网络的建设与运行对国民经济发展产生的促进作用。(2)轨道交通网络的社会效益是指轨道交通网络对社会发展产生的良好影响和正效应。主要包括：降低安全事故，改善交通状况，方便居民出行，增强人民生活满意度；树立轨道交通公司良好企业形象与其知名度获得提高；树立良好城市形象，作为公共产品的提供者——政府获得民众的肯定与支持。(3)轨道交通网络的生态效益是指轨道交通网络由于其运行耗能低、污染小等特点对生态和环境保护

产生的积极促进作用。生态效益主要体现在：节能减污，改善空气质量；减轻城市声音污染；减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源；缓解城区热污染；保护原有地面景观，构造与美化新的城市景观；促进加快生态环境规划与保护，产生长远生态环境效益。

合理估算城市轨道交通的综合效益，是制定城市交通运输发展宏观战略决策的重要依据，也是确定城市基础设施建设中交通运输业的合理投资比例的重要依据，可以为城市轨道交通网络的投资决策提供依据。由于城市轨道交通的准公共性、准经营性和外部性等特征明显，除了本身具有经济效益外，还具有极大的社会效益和环境效益。因此，分析轨道交通网络的效益需要综合考虑轨道网络运行产生的经济效益、社会效益以及生态环境效益。为了尽可能科学评价轨道交通网络的综合效益，需要在建立单线效益评价指标体系的基础上，对网络效益进行合理测算。

(三)轨道交通网络建设营运的投资收益平衡

城市轨道交通网络的建设营运，需要投资，要产生各种成本支出，同时带来各种收益。将投资与财务费用按一定还款结构分摊到各年，与轨道线路各年营运成本相加得到城市轨道交通网络建设营运的各年支出，将轨道交通网络营运带来的各种收益按年估算得到各轨道交通网络各年收益。进行城市轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析，需要计算轨道交通网络各年支出累计值与各年收益累计值，分析在网络营运生命期内，二者能否相等，即能否达到支出与收益平衡，何时达到平衡，若不能达到平衡，应估算相应的资金缺口。

城市轨道交通网络建设初期各种收益数量较小，其收益难以满足偿还投资本金与利息。由于城市轨道交通网络具有准公共产品特性，收益不足偿还的资金缺口由政府财政或相关公司负责垫付加以解决。对于这部分额外占用资金的成本，需要分两种情况加以讨论，一是不考虑额外资金占用成本，进行投资收益平衡分析；另一种情况，在考虑额外资金占用成本情况下，进行城市轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析。

三、研究方法

由于中国城市轨道交通网络建设的时间相对较短，缺乏定量研究所必须的大样本数据与资料，所以本文采用案例分析方法进行研究。

案例研究对象为重庆市轨道交通网络。之所以选择重庆市，主要基于以下两点考虑：(1)重庆是中央直辖市，长江上游的经济中心城市，在国家西部大开发战略中具有承东启西的重要地位。重庆市的城市总体规划确定重庆市的发展规模为特大城市，其结构分为三个层次：都市圈一主城区一核心区。在实现特大城市的发展目标中，轨道交通网络的作用至关重要。随着地方财政收入的增加、轨道交通施工能力的提高、轨道运营经验的积累等相关基础条件的逐步具备，重庆市正在加速推进城市轨道交通网络建设工作，计划用20～30年的时间建设“九线一环”513公里的线路。(2)重庆是西部目前唯一建成并运营轨道交通的城市。目前已建成投入运营的二号线东起解放碑商圈的较场口，西至大渡口区的新山村，长度为19.15公里，于2006年7月建成通车，规划中的一号线和三号线也已经开工建设。从实际运营情况来看，二号线完成客运量2050万人，日均7～8万人，国庆、春节等时间最高客运量达15万人次/日，综合正点率99.97％，满载率30％。高峰时段发车间隔6分钟，平峰8分钟，综合运营服务水平处于同行前列。选择这样一个有一定基础、轨道交通发展迅速的地区作为大城市发展中轨道交通运营收益平衡分析的对象，具有较强的代表性。

四、重庆市轨道交通网络实证分析

(一)重庆市轨道交通网络建设概述

重庆市轨道交通线网近期由一条环线和六条放射线组成。为加强主城核心区的辐射能力及与周边组团的直达联系，轨道交通线网以核心城区的渝中区和江北区为中心向外放射。在六条射线中有五条是从核心城区的中心向四周放射的。其中两条线路穿越铜锣山联结东部的鱼嘴组团及长生组团。三条线路穿越歌乐山和缙云山联结西部的北碚、西永、西彭和渝西经济区的江津、璧山。一条线向南北方向辐射，它纵贯主城区连接了机场、江北火车站和南部外围组团鱼洞。环线连接了重庆市的四个副中心，途经南岸区、江北区、沙坪坝区、渝北区以及九龙坡区的主要客流集散中心。六条放射线贯穿环内，形成快捷的轨道交通网，将六次跨越或穿过嘉陵江、长江和歌乐山及铜锣山。将受两山阻隔的主城区联结起来，将受两江切割的核心城区的三大块联成一个整体。

远期轨道交通线网由一条环线和九条放射线所组成，共有10条线路，全长约513公里，远期轨道线网核心城区线网密度为0.56千米/平方千米(其中：中心区线网密度：1.3千米/平方千米)，外围组团线网密度为0.41千米/平方千米。整个网络线路的建设本着线路整体规划，分段施工、分段营运的原则建设营运。

(二)重庆市轨道交通的建设时序优化

从重庆市城市轨道交通网络的建设情况来看，2号线作为特殊情况，现已建成营运，成为城市有环放射性轨道交通网络大人字(或十字)骨架网中南向覆盖长江北岸部分的放射主干线路。3号线是贯穿南北方向的骨干纵向线路；1号线是从主城区出发向西的横向主干线，加之6号线向东南方向延伸，两条线路可视为贯穿东西方向的骨干线路，以上三线位于重庆市主要交通客流量最大的几个交通走向，故根据前述有环放射线城市轨道交通网络建设国际经验及原则，可优先建设轨道交通1号线、3号线及6号线，以尽快形成重庆市轨道交通网络骨架网(有位于江河两侧同向平行线路部分)。在重庆市轨道交通大人字(或十字)骨架网络建设形成后，为了加快主城区附近的4个副中心区的经济发展，紧密联系骨架网各线路，提高各线路间换乘率，减轻城市中心区的交通换乘压力，强化轨道交通网络的整体性，提高轨道交通网络综合效益，应建设轨道交通环线。可以将环线建设作为第2时序安排。从网络结构图及其覆盖城市经济区域与外部发展组团来看，轨道交通4号线与5号线都应被看作是为了促进相关外围组团发展，提高轨道交通对城市经济区域的覆盖率而建设的补充性的放射线路，可作为第3时序安排建设。此二线可组成一组，又可以根据财力与区域发展需要间隔一定时间先后建设。

(三)重庆市轨道交通的网络化运营安排

城市轨道交通建设投资巨大，建设周期长，为了充分发挥建设资金的效益，城市轨道交通建设运营规划应本着整体规划、分段建设、分段营运的原则，对较长线路应该合理划段。根据重庆市轨道交通建设发展规划和相关分析，假设各线路建设期是连续的，但优先建设选定先期营运的区段。各线路分段运营假设如下：

1号线：整体线路连续建设，但分前后两期，前期工程朝天门到沙坪坝段提前建成营运。3号线：整体线路连续建设，但南岸海峡路至江北龙头寺火车站段先期建成营运。6号线：整体线路连续建

设，但茶园至冉家坝段先期建成营运。环线：整体线路连续建设，可先后建设分段营运。根据重庆市轨道交通网络总体规划，各副中心位置及所在区之间的公交出行量，线路跨江及相关过江大桥建设情况，拟将轨道交通环线分割成三段分时段建设。关于三段环线建设时序决策问题，第一段连通城市三个副中心，其他两分段则只连通两个副中心，根据几个副中心间远景公交出行OD矩阵数据，第一段连通副中心对应地区间的公交出行量大于第二段，第三段所连通两区间公交现行量最小，故应最先建设第一段并最先运营，其次为第二段。在环线第一、二段建设完毕后或者环线全线建成后，可认为重庆市城市轨道交通网络骨架形成，可实现对相当部分地面交通的替代，实现相应的替代效益。

根据各地城市轨道交通建设情况，各线路建设周期一般为5年左右，笔者假设各线路建设周期均为5年，根据前述各段情况，2号线于2000年底开工建设，2005年正式营运，轨道交通3号线、1号线、6号线已于2007年开工建设，重庆市城市轨道交通网络规模在不断扩大，建设运营期已大大提前。为了充分发挥轨道交通网络化综合效益，6线1环规划的300公里网络线的建设可以安排在20年内建成并运营，为此重庆市轨道交通各线路开工建设时期、分段建设运营时期、各线路建设的总成本、政府资本金比例、资本金金额及各类其他贷款金额建议安排如下：

(四)重庆市轨道交通网络的综合效益测算

本文根据轻轨单线效益的内涵，首先从影响轻轨单线效益的因素入手，分别建立了轻轨单线经济效益模型、轻轨单线社会效益模型和轻轨单线生态效益模型三类概算模型，在此基础上建立轻轨单线效益评价体系，然后对轻轨二号线进行测算，最后得到二号线所带来的可量化的总效益。

在单线效益测算的基础上，根据重庆市轨道交通网络分段建设时序，利用城市轨道交通网络线路客流量测算的突变原理，依据所选相关参考城市轨道交通网络运营客流量统计数据及重庆的实际情况，对重庆市轨道交通网络各年客流量进行测算。利用测算的客流量数据及其他数据，对轨道交通网络建设营运效益从经济效益、社会效益、生态效益几个方面就可量化的效益指标建立定量模型进行测算，部分测算结果如下：

轨道交通网络经济效益：(1)票款运营收入方面。首先，平均票价根据各线路长度、平均运行距离、平均乘坐站数以及票价政策进行估算；年客流量的值由突变增长模型测算出的各线路各年平均日客流量乘以365天进行估算。然后，根据设定的各个参数值，计算各年各线路票款收益。部分测算结果为：2005年为6387.5万元，2009年为25408.93万元，2010年为55410.02万元，2020年为507351.9万元，2035年为936785.9万元。(2)关于各线路各年的广告收益问题，本文根据二号线广告经营收益情况，以及其他城市轨道交通广告收入与客流量关系，结合各线路自身特点，特别是有利于广告经营因素的特点，进行估算。轨道交通广告收益增长率视同期城市广告业经营情况、轨道交通线路客流量及线路覆盖地区经济发展水平而定，但总体应呈上升趋势。(3)公司物业开发经营收益包括三部分：一是公司富余物业经营总收益；二是站场商业经营收益；三是重庆市城市开发投资公司因投资轨道交通获得沿线站点土地储备所带来的土地储备升值收益。站场商业经营收益测算结果为：2005年620.6825万元、2009年2436.406万元、2010年5255.836万元、2020年53380.13万元、2035年115215.1万元。关于重庆市城市开发投资公司因投资轨道交通获得沿线站点土地储备所带来的土地储备升值收益，本研究只从2009年(其增值时间从2004年规划时计算起，但只体现在营运初年)计算到2020年前后，所储备的土地将挂牌出让，可设定营运后第二年土地储备价值因轨道交通建设而增长的增长率，并设定该增长率随着时间的延长以一个百分率下降。根据相关测算公式及参数设定值，部分测算值为：2009年为16038万元、2010年为20359.8万元、2011年为67073.54万元、2020年为46068.42万元。(4)公司对外技术输出收益，可根据城市轨道交通技术发展研究与管理水平及对外技术输出发展规划，合理估计一个值。此数据难以量化，而且较小，不足以影响资金平衡，本文不予考虑。(5)政府相关税费收益，是指政府直接从轨道交通运营中收取的各种税费，按营业额的一定比例估算。本文亦不做具体值测算。

轨道交通网络的社会效益是指轨道交通网络对国民经济发展的积极作用和贡献，实际上就是轨道交通网络对GDP的贡献。(1)沿线轨道经济是指建设运行轨道交通可使沿线、沿站、所经区域、间接区域的土地、房产大幅升值，促进房地产业的开发，繁荣周围商业，带动相关产业发展，从而推进城市经济发展。本文关于轨道经济的测算主要是对沿线土地房产升值效益进行测算。例如，2号线从规划建设到2005年营运，按设定的各项参数，测算出2005年的增值为980941.8426万元，2006年为392377万元，2035年为28874.485万元。(2)社会效益还包括减少交通事故的经济效益，可根据车辆交强险的价格及赔付率，及事故损失统计资料确定一个新增车辆每年平均事故损失值，并利用各年轨道交通替代的其他机动车数量来测算。每年线网因交通事故减少而带来的效益为：2005年为68.8万元，2009年为259.5311万元，2010年为554.3195万元，2020年为5096.643万元，2035年为9475.311万元。(3)随着城市轨道交通网络的建设发展，每年可因替代必要的地面交通运输设施而带来相应的效益：2005年为11955.013万元，中间年份为2020年，由于该年同时有两条线路投入营运，加上已有线路客流的增长，该年客流量净增37887.12万人次，故替代效益测算为248186.9万元；最低的为2008年，该年客流是净增长，为462.6375万人次，替代效益仅为3030.596万元。(4)提高整个城市的经济效率带来的社会效益主要包括两部分，一是乘客节约时间带来的效益，二是提高城市的劳动生产效率所带来的效益。根据各线路各年客流量测算值测算出的重庆各年轨道交通网络为出行居民节约时间而带来的经济效益的部分数据为：2005年1519.228万元，2009年8339.567，2010年20317.362万元，2020年351037.3万元，2035年1369602万元。根据线网测算的各年客流量合计数据，测算出各年因为改善劳动者出行条件提高劳动效率而带来的经济效益的部分数据为：2005年1375.345万元，2009年7149.54万元，2010年16491.97万元，2020年292635.4万元，2035年

1152364万元。

轨道交通网络化的生态效益指标包括有：(1)节能减污，改善空气质量所带来的效益；(2)城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源所带来的效益；(3)减轻日益严重的城市交通声音污染所带来的效益；(4)轨道交通能缓解城区热污染所带来的效益；(5)保护原有地面景观，构造与美化新的城市景观所带来的效益。以上五个指标中减少废气排放带来的环境效益能测算，其他四个指标不能测算而进行匡算。根据测算，轨道交通产生的减少有害气体带来的环境收益的结果为：2005年为660.0744万元，2009年为3195.98万元，2010年为7569.866万元，2020年为110391.8万元，2035年为422730.9万元。根据各线路各年客流量数据，测算出的各年节约能源所带来的效益如下：2005年为1147.324万元，2009年为4755.82万元，2010年为10835.32万元，2020年为107154.7万元，2035年为229149.7万元。

(五)重庆市轨道交通网络的成本收益平衡分析

轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析按所讨论的成本构成与收益构成的不同分几种情况考虑。各年建设营运成本包括：建设成本中扣除政府资本金按一定还款结构逐年分摊金额与贷款余额利息、轨道交通网络年营运成本，当营运收益不足支付由上述三种成本组成时，可分为是否考虑额外资金占用成本两种情况。各年营运收益分为两大类，一是考虑直接经济收益，由票款收入、广告收益、站场商业收益、1、3、6号土地储备收益等构成。另一大类则考虑可以量化的各种效益，包括经济效益、社会效益与生态效益等。

对重庆市城市轨道交通6线1环网络建设营运投资收益平衡分析表明：重庆市城市轨道交通网络6线1环建设营运，利用直接经济收益对除资本金外投资进行投资平衡计算，不考虑投资收益平衡计算期初期收益不足偿付贷款本金与利息的额外资金占用成本，这些资金缺口偿还由政府财政或重庆市开发投资有限公司负担，则整个线网建设营运可在38年内达到资金平衡。但建设营运初期，政府财政或重庆市开发投资有限公司要负担偿还一定数量的投资本金与利息的资金缺口。如果从轨道交通总体收益对除项目资本金外投资进行投资收益平衡计算，将在前5年达到投资收益平衡。在去掉沿线土地物业增值收益后进行投资收益平衡分析，仍可在19年内达到投资收益平衡。这表明城市轨道交通网络建设具有巨大的不能被其他快速交通网络所替代的特有效益，如节约能源收益、减少环境污染、节约乘客时间、提高生产效率、替代其他交通工具等带来的效益等，这正是各城市建立轨道交通网络的一大动力。

五、结论与建议

本文的主要研究结论如下：(1)城市轨道交通作为一项投资巨大的公共基础设施，综合效益是非常巨大的，除自身具有一定的经济效益外，还具有极大的社会效益和生态效益。(2)由于轨道交通建设投资大、回收期长，在建设资金短缺、营运收支难以平衡的情况下，需要对轨道交通网络的建设时序进行科学合理的规划，并以网络化的方式进行运营管理。(3)基于重庆市轨道交通网络的运营收益平衡分析表明，轨道交通网络营运收益中直接经济收益主要体现在票款收益与站场商业收益方面，由于相关政策约束，轨道交通沿线土地开发经营收益目前所占比重不大，而这正是城市轨道交通网络经营的主要收益来源。投资收益平衡年限数据结果还表明，由于轨道交通的准公共产品属性导致票价不可能太高，加之可直接归属于轨道交通建设投资主体的沿线土地储备经营收益较少，轨道交通网络建设运营直接经济效益较小，考虑直接经济收益的投资收益平衡点年数较长。但社会与生态效益巨大，考虑本研究量化的各种收益进行的投资收益平衡分析的平衡点年数较短。

对高效有序地推进城市轨道交通网络建设政策建议如下：(1)轨道交通线路建设成本对城市轨道交通网络建设营运各种形式投资收益平衡年限是十分敏感的因素，为了缩短轨道交通网络建设投资收益平衡年限，应采取多种措施，严格控制轨道交通线路建设成本。(2)在政府资本金比例无法提高的情况下，应拓展轨道交通建设资金融资渠道，降低城市轨道交通融资成本，缩短投资收益平衡年限。同时，政府应根据轨道交通现金流的特殊性，对建设运营初期各年不能按时支付贷款本金与利息的时序资金缺口提供一定形式的偿还担保，以免除或减少轨道交通网络建设中额外资金占用成本。(3)应着力研究如何将轨道交通沿线巨大的土地与物业增值收益的一部分转化为城市轨道交通建设资金，以及探索将城市轨道交通网络运营产生的其他巨大的社会与生态效益部分转化为城市轨道交通建设资金的方式。

责任编辑：张颖超

作者：李惠彬　蒲勇健