国际旅游物流发展论文

由海南大印集团发起，中国商业联合会主办及中国口岸协会、中国民生研究院、世界物流发展促进组、中国（海南）改革研究院、海南省社会科学界联合会、海口综合保税区管委会、海南省万泉河文化研究会联合承办、海口珊瑚树文化传媒有限公司执行的“首届国际旅游岛发展论坛”将于2013年9月28日在海南国际会展中心盛大开幕。下面是小编为大家整理的《国际旅游物流发展论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

国际旅游物流发展论文 篇1：

简析现代港口物流对海口城市经济发展的影响

【摘 要】随着现代港口物流的发展，沿海城市由于利用现代港口优势，建立起了经济开发区、保税物流园区等，使其经济迅速发展，不断地超越内陆城市经济。本文主要针对这个问题进行分析研究，以揭示现代港口物流对城市经济发展影响的内在规律。

【关键词】现代港口物流；城市经济发展；促进作用；影响研究

一、现代港口物流概述

（1）现代港口物流的概念。对于现代港口物流概念的理解，随其发展阶段的不同而有所发展。现在可这样理解：现代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口资源优势，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，强化其对港口周边地区物流活动的轴射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。（2）港口物流活动的发展阶段。港口发展经历了三代港的发展阶段：第一代港口形成于20世纪50年代前，其定位为纯粹的“运输中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、货物装卸、转运和仓储等服务。第二代港口形成于20世纪50年代到80年代之间，其定位为“运输中心+服务中心”，形成了以集装箱运输为中心，出现了临港产业群，增加了港口物流增值服务功能。第三代港口形成于20世纪80年代后期，其定位为“现代综合物流中心”，即以信息技术为服务手段，集物流、商流、资金流、信息流、人流为一体的现代港口综合物流业。

二、海口港港口物流的现状

1.海口港港口资源。（1）岸线资源。西起澄迈湾的玉苞角，东至铺前湾的北港岛，岸线总长约82公里，规划为8个岸段、5种岸线功能。即马村岸段、盈滨至天尾角岸段、海口湾西岸段、海口湾东岸段、铺前湾西岸段、白沙门岸段、塔市西至北港岛岸段等8个岸段；港口岸线、旅游岸线、城市生活和自然生态岸线、城市建设岸线、备用港口岸线等5种岸线。（2）航道资源。海口港共有四条航道，即秀英港、新海港、海甸港和马村港航道。其中马村港区航道为天然航道，其余皆为人工单向航道。由于受到海口湾淤积的影响，秀英港区和海甸港区人工航道需常年疏浚。

2.海口港物流基础设施。（1）海口港码头泊位。海口港码头泊位现状为：秀英港区泊位25个，其中深水泊位6个；海甸港区泊位46个；新海港区泊位3个；马村港区泊数8个。（2）港口设备设施。海口港现拥有各类装卸机械180台。码头仓储堆场能力为海口港仓库27间共7.39万平方米，堆场12.85万平方米。

三、海口港口物流与现代港口物流存在的差距

现代港口物流主要体现在第三代、第四代港口的发展上。而海口港口物流还处于第二代港口的发展阶段，与现代港口物流存在着一定的差距。（1）海口港港口产业优势不突出，不能满足现代城市经济发展的要求。海口港作为海口市中心港区，仍处于二代港发展时期，不能较好的发挥其优势。主要表现为港口物流功能单一，泊位等级低，专业化泊位缺乏，港口物流服务能力相对较低，欠缺现代物流的基本功能，跟现代物流差距明显，不能很好的突出其传统产业优势，从而无法满足海口现代城市经济发展的要求，从而成为海口城市经济发展的瓶颈。（2）港城发展不协调，矛盾较为突出。港城不能协调发展的矛盾主要表现为：一是目前海口港的生产活动主要集中在秀英港区，而秀英港区位于海口外滩的范围之内，地处中心城区。随着海口城市经济的发展，港口与城市在土地利用、货物集疏运方面的矛盾表现得较为突出，从而影响了城市经济的发展。二是港城在环境功能上不能协调发展。秀英港区位于中心城区，但港区在船舶装卸作业及车辆集疏运生产过程，必然会对海口城市环境造成影响，这与把海口城市建设成为热带滨海旅游休闭胜地的定位很不协调，限制海口城市休闲旅游的发展。

四、现代港口物流条件下海口城市经济发展存在的问题

（1）临港工业服务业尚未形成规模，影响城市经济发展。海口临港工业主要集中在海口三区，即保税区、高新区、金盘工业区，其工业产值占海口市的40%左右。但由于历史和现实的原因，海口市临港工业存在总体上发展程度不高、产业聚集规模不够，科技含量和研发能力不足，产业布局和功能分区规划程度较低，相关软硬件的建设滞后等问题，制约着海口城市经济发展。

（2）港区分离，难以促进现代港口物流与城市经济的协调发展。当前制约海口城市经济发展的一个突出问题是港区分离，即港口—保税区分离，不能联动发展，使保税区的出口加工、转口贸易和保税仓储等功能不能以港口为依托，充分发挥出来，难以为城市经济发展服务。同时，港口也难以利用保税区的政策优势，利用保税区的加工贸易功能，促进和支持现代港口物流的发展，这在相当程度上制约着港口城市经济做大做强。

（3）海口城市经济区位定位内涵不足，使城市经济发展规模得不到扩大发展。

五、现代港口物流条件下海口城市经济发展的战略措施

（1）整合港口资源，发展现代港口物流，建立信息港的发展战略。在发展现代港口物流的条件下，必须整合海口港港口资源，建立现代港口集群，对港口以及临港产业实施差别化发展战略。海口港建设现代港口物流还处于初始阶段，缺乏信息管理能力。为了配合国际旅游岛建设的发展战略，应向国内外第三代港口学习，借鉴其服务城市经济建设的经验，加快信息化建设，在现代港口物流生产活动中推广应用EDI系统技术，构建联通国内外信息网络，配置信息技术设备，提高海口港口物流信息化水平，以满足现代港口物流服务城市经济发展的需要。

（2）实行港口与城市经济一体化发展战略。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向，也是海口实行港城一体化发展的战略方向。首先要充分利用海口的港口资源优势，把海口港建设成为信息化枢纽港。其次要坚持以港兴市，以市兴港，积极发展临港工业和现代服务业。由于现代港口物流所具有的运输服务功能、水运规模的经济性、商贸服务功能以及信息服务功能等，使临港工业区成为跨国公司首选的理想制造业基地，成为现代工业的最佳聚集区域，形成产业聚集，出现产业集群，从而促进城市产业结构调整，促进城市经济走“港兴城兴”的港城一体化发展道路。

（3）建设现代物流园区，提供现代物流服务的发展战略。一是实施“区港联动”，建立国际保税物流园区。目前制约海口现代港口物流发展的一个突出问题是没有建立国际保税物流园区，港区分离。港口难以利用保税物流园区的政策优势，促进港口现代物流业的发展，从而制约着港口物流的发展。因此，要实施“区港联动”，就要在港口区域内建设国际保税物流园区，把保税物流园区在税收、海关监管等方面的优势与港口物流在运输、商贸、信息等方面的优势相结合，促进港口物流、保税物流园区、城市经济相互协调，共同发展。二是建立自由贸易区，带动城市经济发展战略。建设保税物流园区，由此向自由贸易区转型已成为国际城市经济发展的新趋势。首先，保税物流园区可试点自由贸易区政策。海口保税区已难以适应现代城市发展的需要，必须将现代港口物流与自由贸易区功能相结合，设立国际保税物流园区，实行自由贸易区的优惠政策，实施“免征、免税、保税”政策，进行“境内关外”运作模式，拓展自由贸易区商贸、中转、加工功能，更好地促进海口市城市经济的发展。其次，以建设国际旅游岛为契机，奠定建设自由贸易区的基础。海南国际旅游岛建设上升为国家战略，实行“免签证、零关税、放航权”为特点的旅游开放政策。海口市可借助国际旅游岛建设的政策，不断推进自由贸易、自由投资、自由旅游购物等进程，以带动城市经济的发展。

参考文献

[1]徐永建.现代港口与城市发展——以广州为例：[博士学位论文].广州：中山大学人文地理学系

[2]史国光.港口在区域经济发展中的作用.港口经济.2002，2：36～37

[3]郭信昌，刘庆珠.入世后的港口经济.港口经济.2002.1：13～15

[4]秦同瞬.港口开展综合物流联盟创新的战略思考

[5]许继琴.港口城市成长的理论与实证探讨.地域研究与开发.1997：12

作者：符毅

国际旅游物流发展论文 篇2：

首届“国际旅游岛发展论坛”在海南盛大开幕

由海南大印集团发起，中国商业联合会主办及中国口岸协会、中国民生研究院、世界物流发展促进组、中国（海南）改革研究院、海南省社会科学界联合会、海口综合保税区管委会、海南省万泉河文化研究会联合承办、海口珊瑚树文化传媒有限公司执行的 “首届国际旅游岛发展论坛”将于2013年9月28日在海南国际会展中心盛大开幕。本届论坛就 “国际旅游岛品牌战略发展”、“国际旅游岛大环境下的电商物流发展”、“国际旅游岛养老养生产业发展”、“转型期的民营企业发展”和“国际旅游岛经济发展与经济收入分配问题研究”等专题进行研讨。

中国商业联合会会长张志刚、中国口岸协会会长叶剑、国务院发展研究中心副主任侯云春、中国（海南）改革发展研究院院长迟福林、中国改革基金会国民经济研究所副所长王小鲁等嘉宾将出席论坛。

为落实国务院2010年发布的《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》， 为把全国唯一的省级经济特区海南省建设成为符合中央要求、具有中国时代特色、引领国际旅游业发展潮流的新型超级度假圣地和经济体，海南在2011年设立了免税区，同时将学术研究与实践层面并行，“国际旅游岛发展论坛”将为实现开放之岛、绿色之岛、文明之岛、和谐之岛的奋斗目标出谋划策。

国际旅游物流发展论文 篇3：

基于SWOT定量分析的桂林市通道物流发展战略选择

摘 要：在物流大通道加速建设和发展的背景下，以桂林市为例，研究通道物流发展的战略问题。分析其战略因素，建立SWOT定量分析模型，构建战略决策四边形，计算量化的战略指标，并据此作出战略选择。研究结果表明，桂林市发展通道物流具有良好的发展前景。基于SWOT定量分析的战略选择，为解决桂林市通道物流发展的战略问题提供了新的思路。

关键词：物流通道；SWOT定量分析；战略选择

Key words： logistics corridor； SWOT quantitative analysis； strategic choice

物流通道是物流系統的重要组成部分，也是物流业发展的重要基础，对社会经济发展起着巨大的推动作用。随着2015年国家发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（即“一带一路”战略），全国各地又兴起了一股发展物流业的浪潮，构建物流通道、实现互联互通成为一个热门的课题。然而各地社会经济发展和地理条件存在差异，物流业发展模式不能一概而论。以桂林市为例，可以结合自身实际，探索发展通道物流。

1 研究背景

1.1 相关政策

2009年，国务院出台《物流业调整和振兴规划》，明确了重点发展九大物流区域、建设十大物流通道和一批物流节点城市的战略布局；2014年，国务院出台《物流业发展中长期规划（2014-2020）》，强调要加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设；2015年商务部等多部门联合印发《全国流通节点城市布局规划（2015-2020）》，确定了“三横五纵”的全国骨干物流大通道体系。上述规划表明，国家在经济建设和战略布局中，十分重视物流通道的规划和建设。

1.2 理论研究

学术界关于物流通道的理论研究也不少，例如孔月红[1]、商霖[2]、徐榕行[3]等学者，都对物流通道的概念和内涵等进行了研究。尽管学术界对于物流通道的定义尚未有统一的标准，但都普遍认为物流通道的定义应该包含三个方面的含义：一是物理通道、二是服务通道、三是信息通道。吕波[4]在其研究中首先提出了通道性物流（即通道物流）的概念，认为发展通道物流比仅依靠城市内生物流更具有发展前景，并以桂林市为研究对象进行理论研究与实证分析。

根据相关理论研究，对通道物流的概念加以梳理。所谓通道物流，是指处于物流通道之上的物流节点，通过建设物流园区、完善物流基础设施、制定优惠政策等措施，培育和引进物流及流通企业，并提供仓储、运输、配送、流通加工、物流信息、报税通关等物流服务，将该节点发展成为区域性物流转运中心、集散中心的一种物流发展模式。

2 桂林市通道物流的战略因素分析

2.1 优势分析

区位优势明显。桂林地处广西壮族自治区东北部，是广西北入中原内陆的门户，同时还处于中部经济区、珠江—西江经济带、泛北部湾经济区的结合部，是西南内陆地区与珠三角地区连接的出海要道，也是贯通国内与东盟的重要桥梁，显示出桂林作为物流节点的地理优势。

交通枢纽地位日益凸显。桂林交通便捷，桂、湘、黔、粤四省区在此交汇，使之成为西南地区重要的交通枢纽城市。东西南北贯通和水陆空相连的立体交通网络，为发展通道物流奠定了物理通道基础。其中，桂林两江国际机场拥有4F等级飞行区，是西南地区重要的国际机场；“湘桂高铁”和“贵广高铁”在桂林交汇，形成十字交叉的区域性铁路枢纽。

产业基础良好。改革开放以来，桂林形成了以旅游、商贸和高新制造业为主的特色产业，现代物流业与制造、商贸、农业等传统产业，加速融合、联动发展。良好的产业基础、初具规模的物流市场，为桂林发展通道物流提供了物质基础。

得天独厚的旅游资源。桂林是一座开放的城市，作为国际旅游胜地，拥有较高的知名度，是国际交流的重要平台。在“一带一路”互联互通中，旅游具有先联先通的天然优势。桂林推进国际旅游胜地建设，将带动国际会展、跨境电商、保税仓储等领域的发展，进一步丰富通道物流市场。

2.2 劣势分析

经济总量不大。2015年，桂林国内生产总值约为1 943亿元①，仅为深圳的十分之一，经济总量并不算大。桂林的工业基础也相对薄弱，而作为优势产业的旅游业与其他产业融合也不高。从增长极理论[5]来看，桂林发展通道物流，在地理空间上没有形成经济增长中心，在产业上也缺少核心产业的带动，发展的内生动力不足。

物流业发展水平较低。桂林的物流业发展虽然取得了一定的成果，但是与国内发达地区和国际先进水平相比，仍然存在差距，物流业发展过程中的通病也是普遍存在的，例如：物流企业“小、散、弱”问题突出，物流信息化、标准化水平低，物流基础设施相对落后等。

环境承载能力有限。当前国内自然环境形势严峻，生态文明建设势在必行，桂林作为国际旅游胜地，保护好自然生态环境是保持可持续发展的重要任务之一。因此，桂林要发展包括物流业在内的各类产业，均受到资源和环境的约束。

缺乏新技术、新人才。桂林的物流业还处于传统的发展模式，物流企业发展理念比较粗犷，物流技术、装备的科技含量相对较低，创新型高端物流人才也相对匮乏，总体来说创新动力不足。

2.3 机遇分析

宏观政策向好。上述的国家系列政策和规划都对西南地区的开放开发、物流通道和节点建设作出了相应部署，而中央也明确提出了广西对接东盟、形成“一带一路”有机衔接重要门户的功能定位。从宏观政策环境来看，桂林发展通道物流的前景十分乐观。

区域经济发展态势良好。物流通道因区域经济流通需求而产生并存在于一定的区域经济空间结构中[6]。桂林处在珠江—西江经济带、泛北部湾经济区之中，区域经济的蓬勃发展，将进一步带动通道物流的发展。

政府的支持。在《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》中，桂林被明确列为66个区域级流通节点城市之一，本地政府也十分重视发展物流及流通产业，随着相关政策的深入实施，桂林有望在物流通道基础设施建设等方面得到政策和资金的支持。

新一轮的物流技术革命。随着物联网、云计算、移动互联等信息技术在物流领域的推广应用，物流技术和装备将迎来一场新的变革。物流现代化水平的提高，将为桂林发展通道物流提供有力的技术支撑。

2.4 威胁分析

同质化竞争持续。在对接东盟、打造区域性国际物流中心的功能定位上，南宁作为广西首府，优势不言而喻；而与桂林毗邻的其他城市，同处于西南物流通道之上，容易形成通道物流竞争。在广西整体的发展格局中，这样功能定位趋同、同质化竞争的态势还将持续。

物流市场竞争加剧。广西周边发达省份，例如广东、湖南等，早已将物流业视作支柱产业大力发展，其物流辐射范围不断扩大，在区域物流市场上对桂林形成一定的威胁。周边物流市场竞争加剧，在一定程度上削弱了桂林作为物流节点的吸引力和竞争力。

经济下行压力。当前国内正面临经济下行压力，使得市场对于通道物流这种新兴的业态缺乏足够的信心。一些本身具有发展前景的中小型物流企业，往往面临着融资难的困境，而仅依靠政府的扶持难以获得长远发展。

3 桂林市通道物流的SWOT定量分析

传统的SWOT分析法从优势、劣势、机遇和威胁四个维度对研究对象进行分析，但并未说明各因素的强弱关系以及战略决策的依据。有学者[7]在传统SWOT分析法的基础上，构建定量的SWOT模型，用以对企业进行战略分析。根据相关的思想，本文针对桂林通道物流發展的战略问题，构建桂林市通道物流SWOT定量分析模型，通过分析作出战略选择。

3.1 构造IFE矩阵和EFE矩阵

IFE矩阵即内部因素评价矩阵（Internal Factor Evaluation Matrix），EFE矩阵即外部因素评价矩阵（External Factor Evaluation Matrix），内、外部因素评价矩阵是一种帮助战略制定者归纳和评价内部因素、外部环境的工具。通常的做法是从内部优势和劣势、外部机遇和威胁等方面列举关键因素，通过专家打分确定各因素的权重和得分，最后计算加权总分。

根据上文的战略因素分析，列举S（优势）、W（劣势）、O（机遇）、T（威胁）四类关键因素，分别构造桂林通道物流的IFE、EFE矩阵。通过专家团队，根据AHP法计算准则层权重的方法，得出各个因素的权重，记为q，q∈0，1，其中0表示不重要，1表示非常重要，S与W的权重之和为1，O与T同理；采用德尔菲法，对各因素的强度进行评分，记为p，p

∈-4，4，其中S与O符号为正，W与T符号为负，其绝对值越大表示强度越大；加权分记为z，z=q·p，具体如表1、表2所示。

3.2 计算战略指标

3.3 战略分析与选择

在常规SWOT分析中，有四种战略组合，即优势—机遇（SO）组合、劣势—机遇（WO）组合、优势—威胁（ST）组合、劣势—威胁（WT）组合。在上述SWOT定量分析中，以战略方位角θ来判断战略类型，具体如表3所示。对于确定的战略类型，既可以采取积极开拓的态度，也可以采取保守求稳的态度。战略强度系数ρ可以反映战略类型的实施强度，一般以0.5为临界点，当ρ>0.5时，可采取相对积极的发展战略，当ρ<0.5时，可采取相对保守的发展战略。

根据计算结果，桂林市通道物流战略决策四边形的重心落在第一象限，表明其具有特定方面的内部优势，而外部环境又为发挥这种优势提供有利机会，可以考虑选择优SO战略组合。具体而言，其战略方位角θ为57.06°，位于开拓新型战略区的机会型区间，表明外部机遇占有明显优势，应采取机会型的战略；同时，战略强度系数ρ为0.722，表明应该采取积极主动的发展战略。

4 结束语

通过SWOT模型对桂林市通道物流发展的战略问题进行定量分析研究，既系统地反映了其发展现状，又较好地避免了战略决策的盲目性和主观性，为进一步制定发展规划和政策提供科学的理论依据。研究结果表明，桂林发展通道物流具有良好的发展前景，应当选择开拓的机会型战略、采取积极的战略态度，充分发挥自身优势、充分利用当前发展机遇，积极对接国家和自治区的发展战略、主动融入北部湾经济区和珠江—西江经济带的开放发展，参与构建面向东盟的国际大通道，致力于形成“一带一路”有机衔接的重要物流节点。

在国家持续开放发展的战略背景下，物流通道建设与“一带一路”战略是相融相通的，发展通道物流具有重要的战略意义。像桂林市这样地理位置优越的西南部城市，研究其通道物流发展的问题，对于突破自身物流瓶颈、促进地方经济发展、衔接“一带一路”战略，有着重要的理论和现实指导意义。

参考文献：

[1] 孔月红，章良. 对物流通道内涵的再认识[J]. 中国市场，2011（49）：40-41.

[2] 商霖. 物流通道概念的动态研究[J]. 物流工程与管理，2013（6）：11-13.

[3] 徐榕行. 区域物流通道运行机制研究[D]. 成都：西南交通大学（硕士学位论文），2015.

[4] 吕波. 发展通道物流的理论方法与实证[J]. 统计与决策，2010（12）：78-80.

[5] Francois Perrous. Introduction to regional science[M]. Englewood CLiffs， 1975.

[6] 范月娇. 论物流通道及其在区域经济空间结构演进中的地位[J]. 综合运输，2015（5）：52-57.

[7] 王欣，陈丽珍. 基于AHP方法的SWOT定量模型的构建及应用[J]. 科技管理研究，2010（1）：242-245.

作者：尧品毅 赵小兰