保险法危险通知义务论文

2000年2月，某市纺织厂与保险公司签订了一份企业财产保险合同，合同约定：纺织厂将其全部资产400万元投入保险，保险期限一年，从2000年2月10日零时起至2001年2月9日24时止。2000年7月，纺织厂将一批价值80万元的货物运到武汉，存放在当地的一家仓库内。今天小编为大家精心挑选了关于《保险法危险通知义务论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

保险法危险通知义务论文 篇1：

浅谈危险增加通知义务的性质

摘 要：危险增加通知义务是保险法上一个重要的学术问题，在2009年新修订《保险法》对此进行了较大程度的修改，但修改力度有限，立法过于粗疏致使该问题在保险法适用中依存在较大争议。针对目前我国《保险法》第52条对该义务规定过于粗疏的基础上，本文在围绕论述危险增加义务的涵义、特征、法理依据的基础上，从试从界定该义务的法律性质和适用范围，进而涉及履行方式、履行主体、履行的时间以及选择权的问题等问题着手，意在提出自己的一些看法，进而为推动危险增加通知义务的立法完善提出自己的一些建议。

关键词：危险增加义务；保险法

一、危险增加通知义务概述

“这里所谓的危险程度增加，是指订约当时所未曾预料或未予估计的危险可能性的增加。”而我国另一著名保险法学者温世扬先生的定义则为：“危险增加，是指当事人在订约之际未曾预见，但在保险有效期间内，作为保险合同基础的原危险的状况发生了变化，使保险标的受损的可能性增加。”相比较而言，可以看出，后一种观点对危险增加的定义更为细微，也在一方面指出了危险增加通知义务的来源。笔者赞同后一种观点。

原保险法第37条“在合同有效期内，保险标的危险程度增加的，被保险人按照合同约定应当及时通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同；被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。”相比较2009年《保险法》第52条分别增加了危险程度“显著”二字，和提前解除应“退还多余保费”的规定，无疑对投保人和被保险人更为有利。

此处所谓的危险程度的增加，仅仅是程度的增加而非是种类的增加。因为不同的保险合同承保的风险种类是特定的。若是因为承保的保险标的风险种类的增加，由于其不是保险合同承保的风险，所以保险人是不必承担保险责任的，这里也就没有更深一步讨论的必要。

关于危险程度的增加，不同的学者观点亦是不完全相同。“危險程度显著增加，通常具备三个特性：①重要性。对保险人继续承保或者提高保费有重要影响的危险；②持续性。如果危险只是一时的变化，继而又恢复原状的，则不构成危险的增加；危险改变这一状况须持续一段时间，对价平衡受到破坏，投保方需履行通知义务。③不可预见性，即危险增加必须是当事人订约之初未曾预料到，保险人未估算在危险之内的。”也有其他学者将其归纳为“显著性、持续性、不可预见性”等等。还有学者主张，还应当有“期间性”，即危险程度的增加必须是在合同成立并生效，或保险人承担保险责任期间。

笔者此处有不同理解，笔者认为这主要涉及危险程度增加的发生和履行的期间，应当是危险程度增加通知义务的题中之义，否则又何谈危险程度增加通知义务一说呢？

危险增加通知义务的法理基础：

此涉及风险和保险的涵义区别。“风险是指损失的不确定性。它有两层含义：一是可能存在的损失；二是这种损失是不确定的”而“保险（insurance）是源自14世纪意大利商业用语，本意为抵当、担护、保护、负担之意，至14世纪后半期扩充为保险之意”目前关于保险的涵义主要有损失说的损失赔偿说、损失分担说和损失转嫁说；非损失说中技术说、欲望满足说等。单就危险程度增加通知义务而言，笔者赞成损失分担说和损失转嫁说。但是从微观上，单就投保人和保险人订立的保险合同，根据合同的相对性适用损失转嫁说更贴切。

从保险学原理上来说，保险人根据投保人履行如实告知义务，运用大数法则进行精密的计算，进而估算出所保标的物遭遇风险的概率。投保人缴纳相应的保险费把损失的风险转嫁给了保险人。但是由于保险合同是一个继续性合同，标的物遭遇风险也在随时的变化，由于保险人计算的风险概率是以标的物遭遇正常风险的概率，一旦标的物在实务中所面临的风险程度增加超过了保险人承保风险的范围，则是保险学大数法则的颠覆。“保险人无论于缔约时或定约后关于危险的掌握及控制于事实上几乎立于无能之地位”所以需要投保人履行相應的危险程度增加的通知义务，进而是保险人重新运用大数法则进行计算，或增加保费或解除合同，此处也可以称为对价平衡原则。

二、危险增加通知义务性质

1.关于危险增加通知义务的性质，学术界的观点集中在法定义务、约定义务之间

其中法定义务是指，法律明文规定苛责于投保人或被保险人来承担，无论保险合同本身是否约定。而约定义务则是，法律并不明文规定把这项义务强行加于投保人或被保险人，而是根据保险合同双方来约定。

对此我国《保险法》52条规定如下：“在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人……”由此可见我国《保险法》将其界定了约定义务。根据合同的相对性，合同双方不得为第三人设定义务，除非该第三人同意，否则该义务约定不对第三人产生效力。所以此处让危险增加的通知义务让被保险人承担，且被保险人并不一定是保险合同的当事人，笔者认为这一点在法理是说不通的。如果规定其为约定义务，那么必须在合同中明确约定已征得被保险人的同意。因此笔者建议我国立法应该将其界定为法定义务。

2.危险增加通知义务的分类

目前学术界对危险增加进行不同的分类。较为普遍的是约定的危险增加与非约定的危险增加；主观的危险增加与客观的危险增加。其中前者是“根据重要危险增加是否以书面约定为标准，可将之分为约定危险增加与非约定危险增加，前者，是经当事人在保险合同中约定而列为重要危险增加，后者是保险合同上虽未约定，但在客观上足以提高危险发生率，符合重要危险增加构成要件的危险增加。”

后者是主观危险增加与客观危险增加。在如日本的一些国家得到更大推崇。其中，“根据危险增加的原因事实的不同，可将其分为主观危险增加与客观危险增加……日本以是否可归责于要保人或被保险人为主客观危险增加的区分标准；德国以是否与要保人的意思有关作为标准。据此若危险增加由要保人的意思所致，则不论是否可归责于要保人，均为主观危险增加。我国台湾地区，将主观危险增加是否是由于要保人或被被保险人行为所致……”德国保险法的行为标准与台湾地区的意思标准范围不足以涵盖主观危险增加的范围，笔者赞同采纳日本的，以危险增加原因是否可归责于要保人或被保险人为主客观危险增加的分类。

作者：于亚冰

保险法危险通知义务论文 篇2：

投保人为何由自己承担损失

2000年2月，某市纺织厂与保险公司签订了一份企业财产保险合同，合同约定：纺织厂将其全部资产400万元投入保险，保险期限一年，从2000年2月10日零时起至2001年2月9日24时止。2000年7月，纺织厂将一批价值80万元的货物运到武汉，存放在当地的一家仓库内。由于武汉天气炎热，该批货物从底部自燃起火，厂方极力组织人员施救，但只抢救出约20万元的货物，为此，厂方向保险公司提出了赔偿要求。保险公司简单了解情况后，当即拒绝了厂方的要求。纺织厂遂向法院起诉，要求保险公司赔偿损失。

此案是一起企业财产保险合同引起的赔偿纠纷案。财产保险合同是以财产及其有关利益为保险标的的保险合同。保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失应承担赔偿保险金的责任，但这并不绝对。我国《保险法》第36条规定：“在合同有效期内，保险标的危险程度增加的，被保险人按照合同约定应当及时通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。”这说明，当保险标的危险程度增加时，投保人有将情况及时通知保险人的义务。而保险标的所处的位置、其周围的温度、湿度等，都是影响保险标的危险程度的重要因素。本案中，纺织厂把作为保险标的的货物转移到武汉，随着货物位置的改变，货物的存放条件、其周围的温度、湿度等发生了变化，造成了保险标的危险程度增加，在这种情况下，纺织厂并没有履行及时通知保险公司的义务，因此，纺织厂的损失只能由自己承担，保险公司不承担赔偿责任。

最后，法院判决驳回了纺织厂的诉讼请求。

作者：赵利民

保险法危险通知义务论文 篇3：

FOB贸易术语下卖方装运通知对买方保险的影响

按《2010年国际贸易术语解释通则》，FOB贸易术语仅适用于海运或内河运输，Free On Board（···named port of destination），即装运港船上交货（······指定目的港）。是卖方在指定的装运港将货物交至买方指定的船上，或取得已如此交付的货物，即完成交货。

FOB贸易术语买方义务第五条即B5规定：买方必须承担自货物交至买方指定的船上之时或取得如此交付的货物时起货物灭失或损坏的一切风险。卖方义务第三条即A3规定：卖方没有义务为买方订立保险合同。但应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须提供给买方办理保险所需的相关信息。由此可见，买方自货物交至指定的船上时或取得如此交付的货物时起，开始承担货物灭失或损坏的一切风险，买方须对货物进行投保。但卖方必须提供给买方办理保险所需的相关信息，即装运通知。

卖方在货物装船后应立即将相关信息通知买方，以便买方及时办理保险和进口报关手续，并作好付款接货的准备。这就是卖方装运通知的义务。装运通知发出日期不能超过信用证或合同约定的时间，常见的有以小时为准（Within 24/48 hours）和以天（within 2 days after shipment date）为准两种情形，信用证没有规定时应在装船后立即发出，如信用证规定“Immediately after shipment”（装船后立即通知），应掌握在提单后三天之内。

一、卖方装运通知是买方投保的必要条件吗？

在FOB贸易术语下，买方是不是一定要依赖于卖方的装运通知才能投保，卖方装运通知是买方投保的必要条件吗？

案例一：2010年6月27日，比利时FM公司与英国KMJ公司按照FOB安特卫普条件达成一笔交易，FM公司向KMJ公司出售200袋米。8月9日买方通知卖方让其将货物装上一艘开往奥德萨的船。8月24日，货物装船，但该船于8月26日灭失。8月29日KMJ公司才接到卖方FM公司的装运通知，得知货物己装运，但此时货物尚未办理保险。买方以卖方未及时发出装运通知致使其漏保为由，要求卖方承担全部责任。双方商谈未果，卖方于是向法院提起诉讼。

KMJ公司要求法院引用英国1979年（（货物买卖法》第32条的规定：“除非另有约定，卖方向买方运送货物的路线涉及海运时，在多数情形下货物通常要保险，卖方对买方负有告知义务，以使买方为海上运输期间的货物购买保险，如果卖方未能告知，则货物在海上的风险在于卖方。”但法院最终判决如下：买方已拥有了关于货物的全面信息，完全可以购买一张保险单来保护自己，不再需要一个通知“使他能够办理保险”，因此1979年《货物买卖法》第32条第3款对本案无济于事，因为买方不需要这样的通知。如果情况不是那样，卖方就有义务发出通知。6月27日的合同及8月9日的发货指示结合起来就可视为一个充分的通知。除了那些需由买方自己决定的事宜，如卸货港、船名等，合同给了买方关于货物所有必要的信息，买方清楚地知道卸货港并在8月份将此通知了卖方。综上所述，法院判决原告（卖方）胜诉。

从《2010年国际贸易术语解释通则》对FOB术语的解释来看，卖方在将货物交至买方指派的船上时，要给予买方充分的通知。但FOB下卖方的通知义务与CFR下卖方的通知义务是不同的。按CFR成交，卖方负责安排运输，买方负责办理保险，买卖双方两项相分离的义务，就会造成业务流程的脱节现象，这就使得卖方在装船后及时向买方发出装船通知成为一项至关重要的责任。而在FOB条件下，运输与保险都是由买方办理，这两个前后相连的业务流程都由买方控制，所以买方有能力获得投保所需的信息。实际上，在采用FOB贸易术语的进出口贸易实践中，许多买方公司就是这样操作的。

当买卖双方就出口一单商品都同意采用FOB贸易术语的条件下，因为运输与保险都要由买方办理，卖方的产品出口时，只需要把集装箱货柜交由买方或货代，就完成了交货义务。一般来说，货物的报关、装船均由货代操作；货代在货物报关后，就把产品的相关信息如船名、船号、发票金额等相关信息发给买方，便于买方投保。至于买方实在装船之前，还是在装船之后投保，这是买方的事情，与是否接到卖方的装船通知没有任何关系。

本案例很好的说明了FOB的本质，即对于买方来说，做到了运输和保险两环节在信息上的无缝对接。买方通过指定货代，不仅控制了贸易的操作进程，而且控制了各环节的信息，所以能够在开船前把海运货物向保险公司投保，不仅避免了货运风险，还节省了保费，因为货物开船前投保和开船后投保，保险公司收取的保费是一样的。所以在买方指定货代时，卖方是不需要发装运通知的。这就说明在FOB贸易术语下，卖方装运通知义务并不是绝对的，卖方的装运通知也不是买方办理保险的必要条件。

二、卖方未及时发出装运通知，为何要承担责任？

案例二：2010年8月宁波A公司与美国客户B按照FOB宁波条件达成一笔交易，出口一批灯具给美国B公司，合同规定保险由买方自理，A公司于10月1日凌晨2点装船完毕，载货轮船于当日下午启航。因10月1日为我国法定国庆假日，10月2日又恰逢周末，因此未能及时向买方发出装船通知，3日上班时收到B公司急电称：该轮于2日下午4时遇难沉没，货物灭失。B公司来电称A公司的装船通知在船舶起航的第三天才接到，致使其未能及时办理投保手续，因而无法从保险公司得到补偿，于是要求A公司承担责任。A公司认为货物遇难沉没，是风险造成的损失，不是由自己的责任造成的，而且B公司完全可以提前办理保险手续。但B公司一直认为如果能提前告知他们发票、船名和起航日期等相关资料，他们就可以及时投保，这样的事情就不会发生了，所以A公司负有不可推卸的责任，同时在他们签订的合同当中规定有这样一个条款 “Your statement confirming that you have sent us the shipping advice and faxed a copy of B/L and invoice within 2 day after the B/L date） （确定你方在提单日后二天之内发送装船通知并传真告知提单和发票），B以A违反该条款为理由而拒付货款，虽然双方进行了多次交涉，但都无任何结果，最终A公司不得不承担全部近6万美金的损失。

在本案例中，卖方第三天才发出装运通知，有没有存在过失呢？在贸易实务中，提单签发的日期通常就是船舶起航的日期，承运人一般是先开船后签发提单，最快也只是开船的当天拿到提单，如果船舶晚上出发，就只能第二天拿提单了。出口方也只有从承运人拿到提单后才能给国外的买方发出装船通知。这里确实有一个时间差的问题，即出口方在船舶开出后数个小时甚至在第二天、第三天才接到承运人签发的提单，这样的情况在贸易实务中也是经常出现的。比如说船舶在晚上起航，船公司只会到第二天才会签发提单，因此，本案中，卖方由于遭遇国庆和周末，在船舶起航的第三天发装船通知已是正常的。在FOB货物买卖中，负责办理保险的买方常常在订立买卖合同并订妥舱位之后就向保险公司办理货物保险手续，而不是等到货物装上船，甚至开船之后再去投保，买方完全可以做到这一点。

在案例一中，A公司为什么会承担6万美金的损失，主要原因是因为在合同中明确规定卖方“在提单日期后二天之内发送装船通知并传真告知提单和发票的声明”，卖方的行为违反了合同的规定，所以A公司在本案中就应当承担一定的责任。A公司吸取的教训是，在与B公司订立合同时，应仔细审查装运通知条款，同时要考虑周全，以免因执行因难而导致违约情形的发生。

三、卖方按合同及时发出装运通知，买方就不会漏保吗？

FOB贸易术语下，卖方按合同规定及时发出装运通知，买方就不会漏保吗？在实际的进出口业务中，装运通知往往是在提单后24小时或48小时发出，买方接到卖方装运通知后再投保，那么船舶在这24小时或48小时航行中，货物不会遭遇保险事故吗？如果货物发生了保险事故，买方还未来得及投保，货物的风险责任又由谁承担呢？

案例三：2010年10月6日，上海某公司向客户英国M公司发出一批货物，在上海港装船发运，目的地英国伦敦。合同规定，卖方于装船后48小时内发出装运通知。10月8日，英国某公司接到卖方装运通知，与保险公司办理了该批货物的保险事宜，保险公司于当日签发了保单。应M公司的要求，保险公司将保单的签发时间倒签为10月6日。保险条款中规定“保险责任期间自签发保险凭证时起，至货物运抵该保险凭证上写明的目的地的收货人在当地的第一个储存处所或仓库终止”。10月9日，M公司书面通知保险公司船舶在中途出险，货物沉没，要求办理有关索赔手续。经查，10月7日发生了沉船事故，全部货物随船沉没。保险公司以M公司明知道投保前保险事故已发生还向保险公司骗取保单，构成保险欺诈为由，拒绝赔偿保险金，双方发生争议遂诉至人民法院。

从本案例可以看出，买方是通过保险公司将保单的时间倒签至6日来弥补货物装船启运到保险公司签发保险单这一段时间的保险空白。M公司于10月8日接到卖方装运通知后，就向保险公司投保，保险公司受理保险后签发保单，将保单时间倒签为10月6日。那么保单的倒签有没有溯及力呢？

英国1906年海上保险法第六条：如标的物按“不论损失与否”条件投保，被保险人虽在标的物损失后才取得可保利益，他仍可请求损害赔偿，除非在订立保险契约时被保险人已获悉标的物发生损失而保险人并不知晓者。现行的英国伦敦协会货物险（A）条款（1982）第11条第2款规定：“被保险人对在本保险期限内发生的承保损失获得赔偿，即使损失发生在保险契约订立之前。但在缔约时被保险人已经知道损失发生，而保险人并不知晓者除外。”

我国海商法第224条：订立合同时，被保险人已经知道或者应当知道保险标的已经因发生保险事故而遭受损失的，保险人不负赔偿责任，但是有权收取保险费；保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被保险人有权收回已经支付的保险单。从该条款规定的内容来看，该条没有对“被保险人在订立保险合同时确实不知道保险标的已经发生保险事故”的情形做出规定，没有体现国际惯例“无论损失与否”条款的内容。 而根据我国《保险法》第四十八规定关于保险利益原则规定，如果合同订立时，保险标的己灭失，不管是什么原因造成的，保险人都无须赔付。如果被保险人未及时申报，也就是说在申报投保前，损失已发生，己经无风险或危险可言，构成保险不能，则保险合同无效。鉴于此，最高院就该种情况做出司法解释 （法释〔2006〕10号）第10条做出规定：“保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失，不影响保险合同的效力。”可见，在该条规定上我国的海上保险立法正在逐渐向国际惯例靠拢。

可见，国际惯例和我国现行的法律都承认保单的倒签是有溯及力，但都是附有条件的，即：被保险人在订立保险合同时对保险标的已经发生保险事故遭受损失不知情。那么，在本案例中，保险公司如何判定在订立保险合同时被保险人对保险标的已经发生保险事故不知情呢？这要看买方能不能提供有力的证据证明自己在投保时对保险事故的发生并不知情，否则就有可能导致败诉。所以在进出口实务中，因为保单的倒签，投保人与保险公司产生很多的纠纷，所以国内好多保险公司在投保人倒签保单时，要求其提供《倒签保单担保函》，要求投保人在保单倒签期期间货物出现保险事故时放弃向其提出保险索赔。

可见，由于装运通知迟于提单日，所以买方投保的日期必定是在货物装船通知发出之后，如货物在这一段时间发生保险事故，买方就有义务证明投保前对货物发生保险事故不知情，从而极大的增加了买方的保险风险，甚至可能遭到保险公司的拒赔。另外，如货物在这一段时间发生保险事故，被保险人或保险人任何一方获悉的话，都不可以对该货物进行投保，这就造成了买方漏保的发生。

所以卖方在负有装运通知义务的前提下，在信用证约定的时间内及时的发出装运通知给买方，买方也有可能发生漏保现象，但该种责任是由买方承担，与卖方无关。这也就说明，FOB贸易术语下，买方要想获得完全的保险保障，就应积极的与承运人、货代或卖方进行联系获取相关的投保信息，以便在货物启运前办理保险。

由以上分析可知，在FOB贸易术语下，卖方的通知义务并不是绝对的，但如果买卖双方合同对此做出规定时，卖方就应履行合同义务，及时发出装运通知，以便于买方尽早办理保险。但买方如果想避免货物风险、获得保险保障，就不能依赖于卖方的装运通知，而应在货物启运前就要获取相关的投保信息，办理好保险。

参考文献：

[1]李兆良.倒签海洋货物运输保险单有关法律问题探析[J].中国海商法年刊，2009年1月.

[2]韩智. 追溯保险效力问题探究[J].中国海商法年刊，2006 年1月.

[3]卢清货.FOB合同下的货物保险[D]. 上海海事大学，2005年.

[4]周凯丽. FOB贸易条件下通知义务的性质[J]. 长春理工大学学报，2011年3月.

作者：钱华生