电动汽车故障诊断无线通信论文

【摘要】受城市电力供给资源和停车位资源有限、征地成本过高、供配电改造或建设成本费用高等诸多因素的影响，作为新能源电动汽车的基础设施——充电桩的建设严重滞后，这在一定程度上拖慢了电动汽车的发展速度。与之形成鲜明对比的是，城市路灯管网资源丰富，居住小区周围的道路规划有大量的停车位，或城市道路的慢车道具有停车位规划的条件。今天小编给大家找来了《电动汽车故障诊断无线通信论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

电动汽车故障诊断无线通信论文 篇1：

基于云数据中心的电动汽车服务平台设计与实现

摘要：电动汽车的发展代表了汽车工业的一种新趋势。通过新一代信息技术强化车辆生产、运营和监管以提升效率成为一种必然。设计了一种基于云数据中心的电动汽车服务平台设计与实现，首先给出平台总体框架，然后从网络架构、云平台架构和大数据架构方面给出系统设计，最后给出服务层所提供的主要功能。通过实际应用，该平台可以较好地满足用户需求，特别是平台基于分层和分模块的设计思想可以很好地应对用户后期需求变更。

关键词：电动汽车；云计算；数据中心；远程监控

1 引言

当前能源消耗和环境保护成为关系国计民生的根本性问题，大力发展节能环保的新能源汽车已经成为节能工业减排的重要途径，以纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等为代表的新能源汽车开始受到人们的青睐。新一代信息技术的发展推动汽车产业逐步由封闭走向开放，汽车业成为跨行业、多学科的创新技术前沿[1-3]。新应用背景下，设计一种基于云数据中心的电动汽车服务平台，服务新能源汽车生产、销售、运行和维护整个生命周期的智能化过程成为一种迫切需求。在新服务平台支持下，将车辆运行数据和环境数据通过智能车载终端实时或批量上传至云端数据服务器，通过大数据的处理、分析和优化和可视化软件的开发，为车厂、车队、用户、监管部门等提供匹配服务，包括车辆安全、节能、故障诊断和预警，管理上的运营与决策等提供服务。

2 平台总体设计

图1给出了服务平台总体框架图。采用层次化的设计模式，平台总体设计总共分为四层，由低到高分别为设备连接层、云计算平台层、大数据平台层、应用服务层。各层主要功能介绍如下：

1） 设备连接层：设备连接层是指通过车载终端设备实现对新能源汽车的状态和行为进行感知和采集，并将采集到的行车数据和环境数据通过处理、融合、加密等操作后传输到云端数据中心。该层主要包括新能源汽车、智能数据采集终端及其附属模块，典型模块包括CAN模块、GPS模块、视频和图像模块、无线通信模块等，主要用于完成车辆运行状态、所处位置、道路环境信息等的采集。要求该层实现车辆终端设备与云端数据平台的稳定、可靠、双向的数据互连互通。

2） 云计算平台层： 云计算平台层是系统的云端资源支持平台，通过虚拟化技术的运用，将计算、存储和网络资源进行统一管理，提供对底层物理资源利用的高效支持， 为上层的数据平台提供管理、运行和部署环境。

3） 大数据平台层：大数据平台层是整个系统数据存储、分析和操作的核心，利用Netty、Kafca等大数据组件，实现支持车辆终端数据资源的并发实时接入、多终端、多格式数据的处理、解密、存储以及数据的高效管理等多种功能。以底层云平台提供的运行环境和资源调度管理为支撑，借助典型开源的大数据处理框架，利用 map-reduce、spark、storm 等技术实现车辆数据的实时、批量处理，实现数据的高效存储、分析和调用。

4） 用户服务层： 用户服务层从新能源汽车产业链相关核心角色的利益和关切出发，覆盖车辆销售、运营、维保、监管和回收等整个生命周期，力争最大化解决行业痛点，实现相关功能，典型地提供车辆远程实时监控、故障诊断、业务决策支持和其他定制化服务。

3 系统设计

3.1 云平台架构

云平台选择基于 OpenStack 的 IaaS 平台和基于 OpenShift 的 PaaS 平台。云存储系统采用基于 OpenStack Swift 的对象存储系统。对象系统是利用普通的服务器来构建冗余的对象存储集群，是最切合“云存储”概念的存储类型，例如各种流行的网上“云盘”，都是采用分布式对象存储技术构建的。提供一套完整的可以部署在服务器上的分布式对象存储系统，提供开发SDK API，支持桌面和移动客户端接入。OpenStack Swift为代表的对象存储，由于采用简洁的架构和分布式技术，相比传统存储更适用于“互联网+”新业态下的数据存储，特别是海量的非结构化数据，超高并发访问，以及多地域、多数据中心等场景。图2给出云平台架构图。

3.2 大数据平台架构

汽车前端采集数据，通过运营商网络，将实时数据传输给院校云数据中心，进行存储，大数据分析应用平台提取存储数据，对数据进行分析，大数据平台采用目前主流的开源技术 Hadoop 进行搭建，由 Ambari Server 服务来实现平台管理，Master 节点和 slave 节点作为 Hadoop 集群服务的主控节点和从节点，每个节点当中都安装了Ambari Agent服务，该服务与Ambari Server通过心跳连接信号来监控 Hadoop 集群进程的状态以及命令操作的传递。图3个给出了基于 Hadoop 和 Ambari 的大数据平台架构图。

4 应用平台

应用平台实现对新能源汽车行车、电池、电机、车辆位置、故障状况等状态的远程实时监控。特别地，在故障诊断方面不仅支持实时获取车辆故障码，实现对车辆故障的诊断上报、预警，同时支持基于車辆历史数据的故障预测，给出维保建议，提前进行干预。在驾驶行为分析方面，基于驾驶历史数据和采集的驾驶员驾驶过程、道路标志标线等图像数据，多角度分析得出驾驶行为，进行定量评分，并给出提升建议。后台管理系统实现对车辆、车队、车主、维修人员、设备等业务相关基础信息的统一管理；统计与分析功能为政府监管、行业运营提供决策数据；数据交换系统提供数据对接及交换服务。业务数据展现主要通过手机APP和Web两种方式完成。售后维护人员、驾驶人员可以通过手机APP进行车辆故障情况查询，获取车辆阶段性运行状况与建议，以及接收来自数据中心的相关推送信息等；研发、管理、监管人员则可以通过Web端（或数据大屏）查看车辆宏观运行和统计信息。在数据展现形式上，利用数据可视化技术，通过折线图、柱状图、地图、热力图等多种方式呈现车辆整车数据、运行轨迹、故障状况的可视化分布图。服务平台典型的功能清单如表1所示。

5 结论

新能源电动汽车代表了汽车工业发展的一种新趋势。强化车辆监控，提升行业运营管理的效率成为一种必然趋势。设计了一种基于云数据中心的电动汽车服务平台设计与实现，首先给出平台总体框架，然后从云平台和大数据平台架构等方面给出服务平台详细设计，最后给出平台服务层所提供的主要功能清单。通过实际应用的检验，该服务平台可以较好地满足用户需求，特别是平台基于分层和分模块的设计思想可以很好地应对用户后期需求变更。

参考文献：

[1]彭晨伟， 巴继东， 基于交通大数据的智能信息服务平台[J].计算机系统应用， 2017， 26（7）：97?103.

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【通联编辑：梁书】

作者：陈晨 刘文军 浦信 李大鹏

电动汽车故障诊断无线通信论文 篇2：

基于物联网的智慧路灯充电桩应用研究

【摘 要】受城市电力供给资源和停车位资源有限、征地成本过高、供配电改造或建设成本费用高等诸多因素的影响，作为新能源电动汽车的基础设施——充电桩的建设严重滞后，这在一定程度上拖慢了电动汽车的发展速度。与之形成鲜明对比的是，城市路灯管网资源丰富，居住小区周围的道路规划有大量的停车位，或城市道路的慢车道具有停车位规划的条件。因此，是否可以在无需改造现有路灯管网和供配电设施的条件下，通过路灯的节能改造，把照明的电力负荷节省出来，依靠原路灯电力管网进行充电桩的建设，并采用物联网的技术，对路灯节能控制和充电桩的工作状态进行分布式智能监测，实现电力能源的统一供给和动态调配，即保证路灯的照明安全，又满足电动汽车的充电需求，将在一定程度上克服充电桩建设难的问题，为新能源电动汽车的普及推广做出重要的贡献。

【关键詞】物联网；路灯充电桩；智慧城市；电力线载波；智能箱变

引言

根据麦肯锡发布2013年电动汽车产业发展指数显示，2010年日本、德国和中国指数比较接近；2013年，德国和日本成熟度超过2.5，中国只有1.7。这说明中国的电动汽车发展速度已明显减速，究其原因是多方面的，充电桩建设缓慢是其中一个重要原因。充电桩的建设是依托停车位的。在北京、广州、上海、深圳等大城市，停车位资源是稀有资源，停车位建设征地费用高，配套供电管网改造和建设费用也非常高，因此，如何寻找一个方案，既可以克服停车位征地费用高和配套供电管网建设费用高的困难，又可以大规模低成本甚至零成本开展充电桩的建设，铺平城市电动汽车普及推广的路子，这将是本文要探讨的核心内容。路灯作为城市重要的基础设施，遍布大街小巷，其供电线路管线资源非常丰富。城市路灯照明具有电力负荷大、管线电流大等特点，如果对路灯进行节能改造，节省下来的电力负荷容量完全可以用于充电桩的建设，但必须保证路灯的照明安全，不能因为充电桩的建设导致电力消耗过大，影响路灯正常照明，影响交通安全。因此，本文提出一种基于物联网的智慧路灯充电桩技术和应用方案，旨在解决路灯的智能化节能改造以及路灯与充电桩能耗的实时监测、动态调配，既保证路灯的照明安全，又实现了充电桩的正常工作。方案的核心思想是通过路灯的节能改造，并纳入物联网进行实时监测，智能调光，把节省出来的电能分配给充电桩使用，从而实现了低成本甚至零成本的充电桩建设。

1.路灯充电桩一体化系统设计方案

我国的城市路灯照明，仍然以传统的高压钠灯为主。据国家统计局给出的2013年数字，全国现有路灯21995472盏盏，其中绝大部分仍然是高压钠灯。虽然LED灯的节能和免维护性能已广为人知，但由于种种原因，并没有得到大规模的和普遍的应用。基于高压钠灯在城市路灯中普通存在的现实，对高压钠灯的节能改造也是我们必须面临的事实。因此，我们需要寻找一种可以同时实现高压钠灯和LED灯节能控制的技术，通过这种兼容的节能控制技术，既照顾了城市照明的现状，又积极发挥了LED灯节能优势。按规划图2如示，通过电力载波技术分别把LED路灯、高压钠灯、充电桩（直流快充桩或交慢充桩）接入智慧路灯智能箱变，其中高压钠灯采用可调光电子镇流器。智慧路灯智能箱变通过GPRS/3G无线网络与路灯充电桩监控中心实现远程联网，从而实现了如规划图1所示的效果，即基于物联网的智慧路灯充电桩一体化系统。系统的最大的优势是，整个实施过程无需改动原有供电线路，也无需对电力变压器进行扩容升级别。只需要把路灯头更换成智能调光LED路灯，或用可调光电子镇流器替换原高压钠灯电感镇流器，并统一在路灯头加装电力载波模块，使路灯具有电能测量、节能控制、故障诊断等功能，并解决组网问题。系统方案实施简单，成本低。系统的工作原理如下：

1.1白天时，通过监控管理系统，把LED路灯和高压钠灯从路灯头断开供电，这时候路灯的主干线路是有电的，使分布在道路沿线的路灯充电桩可以为电动汽车提供正常的充电服务；1.2晚上时，监控管理系统根据节能方案，让LED路灯和高压钠灯自动工作在智能调光状态，使路灯的线路负荷减小，使充电桩和路灯同时工作。1.3路灯充电桩一体化监控系统，可以同时监测路灯和充电桩的能耗，根据路灯的节电量和线路负荷大小，自动控制充电桩的的充电电流（直流快速桩）或开启部分充电桩（交流慢充桩）的充电服务，确保充电桩充电工作时，路灯照明是安全的；1.4系统具有峰谷平智能计费功能，可以把充电桩统一设置成智能充电模式，让充电桩自动选择电费最低的时段进行大电流充电（直流快充桩）或开启充电服务（交流慢充桩），从而实现路灯充电桩电能消费的统一调度；1.5系统采用了全球地理信息系统（GIS），市民可以通过手机APP很方便的找寻到离自己最近的充电桩进行充电；1.6系统具有故障定位功能，无论是路灯还是充电桩的异常，均可以从系统后台看到和分析，并可以生成维护清单，从而避免了人工巡察，提高了路灯和充电桩的管理效率。

2、路灯充电桩一体化系统设备和关键技术

2.1电力线载波模块.电力线载波模块是路灯充电桩一体化系统得以实现的基础技术设备，具有电力线载波通信和组网功能、电能测量功能、故障主动上传功能、PWM数字调光功能、数字继电器功能等。该模块设备与LED灯、高压钠灯、路灯充电桩的连接关系如下图：

如图3所示，电力线载波模块分别通过数字供电接口与数字调光接口与LED路灯的连接，这种技术接口，可以直接从未端断开LED路灯的供电，从而允许主干线路在白天时带电，为充电桩的正常使用提供电力。同时，电力线载波模块具有电能测量功能，可以测量LED路灯的运行功率，电压，电流和功率因数等电参数，根据这些参数，可以实时判断LED路灯的运行状态，及时预警，及时发生故障，为路灯的管理提供了极大的便利。其数字调光接口是用来控制LED路灯的功率和亮度的。LED路灯具有优异的调光性能，调光幅度可达100%。实践证明，下半夜将LED路灯调光至20%水平也可以满足正常的道路通车要求。通过电力线载波模块对LED路灯进行调光，节电率最高可达70%以上。

如图4所示，电力线载波模块分别通过数字供电接口与数字调光接口与高压钠灯调光电子镇流器的连接。传统的高压钠灯采用了电感镇流器，其电能损耗非常大，400W的高压钠灯，其电感镇流器约耗电60W～80W。但是，高压钠灯具有光通量大、雨雾穿透力强、不诱虫等特点和优点，对钠灯实施技术升级，使之可以调光，意义重大。调光电子镇流器可以消除高压钠灯电感镇流器的电能损耗，又可以实现高压钠灯的无级调光。受高压钠灯灯泡工作原理的限制，其调光幅值一般在50%以上。通过电力线载波模块对高压钠灯进行智能调光，平均节电率可达50%以上。

如图5所示，电力线载波模块与充电桩的连接，解决了充电桩的现场通信与组网的问题，这种技术具有免布线的优势，节省材料和施工成本。同时，可以监测充电桩的运行电环境，如果发现电网异常，可以及时断开供电，以确保充电桩的安全。

2.2路充智能控制器

路充智能控制器是路灯充电桩一体化系统得以实现的关键技术设备，其功能框图如下：

路充智能控制器具有以太网、电力线载波、RS-485、RS-232等丰富的通信接口，兼容TCP/IP，MODBUS-RTU，MODBUS-TCP，MBUS，LONWORKS等通信协议，既有模拟量接口，也有数字I/O口。系统采用了先进的嵌入式操作系统，内置路灯管理、充电桩管理、电能管理、故障管理、协议管理等大量的应用程序，具有开放的协议接口，允许用户进行二次开放，以增加管理功能，提高性能等。路充智能控制器具有高达256MB的大容量存储器，具有策略存储、自动执行、数据主动上传等功能，可以长期保证运行数据。路充智能控制器的主要技术接口简介如下：

2.2.1智能電表接口：路充智能控制器可以接入专用智能电表，以实现路灯和充电桩的电能消耗统计、电网质量管理、电网异常报警等功能；

2.2.2 RS-485通信接口：通过该通信口，路充智能控制器可以接入一切满足MODBUS协议的485设备，如通用型智能电表，照度传感器，水位检测器等，从而扩展路充智能控制器的设备管理能力；

2.2.3 RS-232通信接口：通过该通信口，路充智能控制器可以接入232设备，如照度传感器，环境检测器等，从而拓宽路充智能控制器的设备管理能力；

2.2.4电力线载波通信接口：路充智能控制器的电力线载波通信接口同时也是标准的单相电源接口，通过该接口，即实现路充智能控制器的电源供给，又实现了路充智能控制器与线路上的路灯和充电桩的组网。采用电力线载波通信时，路充智能控制器具有三相自动耦合功能，即可以将路充智能控制器接入A、B、C三相中的任意一相，另外二相的受控设备均可以自动联入控制器。

2.2.5 4～20mA模拟量接口：通过该接口，可以兼容一些老旧设备或一些特殊设备，如温度传感器，压力传感器等，从而使得路充智能控制器在新旧设备的兼容上具有灵活性；

2.2.6 数字I/O口：通过该接口，可以直接驱动继电器或断路器线圈，用以控制外部设备的电源供给或路灯线路上电与断电等。

2.3智能箱变。智能箱变是指在普通的路灯箱式变压器内嵌入安装路充智能控制器，使这种箱式变压器具有感知路灯能耗、故障信息、运行状态和自动控制等功能，并通过GPRS/3G与上位计算机监控系统实现远程联网。其系统原理图如下：

如图7所示，在智能箱变内，把路充智能控制器接入供电母线即可，A、B、C三相，可以选择任意一相接入路充智能控制器。为降低电网干扰，在实施的工程实施中，建议在母线前端增加大功率滤波措施，以提高系统工作的稳定性和可靠性。GPRS/3G等无线通信终端与路充智能控制器之间采用以太网接口实现连接。路充智能控制器采用电力线载波通信技术，与各回路的LED路灯和调光高压钠灯自动组网，无需任何其它通信线缆，节省材料和施工成本，也降低了日常的线路维护难度，革命性的提高了城市路灯照明的管理效率。通过电力线载波通信与控制技术在LED路灯、调光高压钠灯、充电桩、路灯供电箱变等设备上的应用，使各个设备互联互通，组成一个有机的物联网。这种基于物联网的智慧路灯充电桩一体化系统具有全局监控、一键管理功能，具有按需照明、动态节能功能，可以实现基于车流量、人流量和天气变化的智能调光照明功能，可以统一调度路灯与充电桩的电能消耗，实时反馈数据，及时发现系统故障，因此，系统具有极大的技术优势和应用价值，具有较好的应用前景。

3、路灯充电桩的建设思路和步骤

根据我国主要城市道路建设与停车位规划的主要特点，我们建议路灯充电桩的建设思路和步骤如下：

3.1对具备停车位规划条件的道路进行节能评估，计算供电容量，给出路灯充电桩的配置信息。建议直流快充桩与交流慢充桩的配备比例为1：5以上，以合理利用道路线路资源和节能；

3.2先从城市居住小区周边和城市慢车道建设开始，通过路灯节能改造，把路灯充电桩安装在路灯杆上或绿化带边缘，按3.1的建议对直流快充桩和交流慢充桩进行合理匹配；

3.3政府控制的出租车路边临时停靠站也是路灯充电桩的重点建设地，通过路灯节能改造，把线路容量节省出来，用于路灯充电桩的建设试点；

3.4时机成熟，可以把路灯充电桩引入任何具备供电管线条件的地方或场所进行建设，以实现城市供电管网资源的充分利用。

4、路灯充电桩一体化系统的节能效益分析

4.1经济效益。根据国家统计局给出的2013年数字，全国现有路灯21995472盏，其中绝大部分仍然是高压钠灯。如果将全国的路灯进行节能改造，节能效益估算如下：

4.1.1估算条件假定：我国城市路灯以400W和250W为主，平均可按300W估算；

4.1.2根据工程经验，采用LED路灯时，约50%灯功率即可以达到高压钠灯的照度效果，结合智能调光，LED路灯的的节电率将达到70%以上，相当于采用90W LED路灯即可以替代300W高压钠灯，则每盏灯节约电功率为210W；

4.1.3根据工程经验，采用调光高压钠灯时，高压钠灯的平均工作灯功率约为原电感镇流器高压钠灯的60%，即调光高压钠灯的节电率在40%以上，相当于采用120W调光高压钠灯即可以替代原300W高压钠灯，则每盏灯节能电功率为180W；

4.1.4城市路灯照明平均时间为每天12小时，每年365天。

4.1.5假定路灯照明电缆基准为0.97元/KWh；

4.1.6采用LED路灯或调光高压钠灯替代原高压钠灯后，则节省的电能计算如下：

A1. LED路灯节能量=单盏灯节约电功率÷1000×每天照明时间×每年照明时间×全国路灯数量

=210÷1000×12×365×21995472

= 20231435146 （KWh）

=202.31（亿KWh）

A2. LED路灯节约照明电费=节电量×电费基准

=202.31×0.97

= 196.24（亿元）

B1. 调光高压钠灯节能量=单盏灯节约电功率÷1000×每天照明时间×每年照明时间×全国路灯数量

=180÷1000×12×365×21995472

= 17341230125（KWh）

=173.41（亿KWh）

B2. 调光高压钠灯节约电费=节电量×电费基准

=173.41×0.97

=168.21（亿元）

4.2减排效益

根据相关数据，减排效益估算如下：

4.2.1估算條件假定：每万度电折合标煤的系数按2012年的3.05核算；

4.2.2每万度电产生的碳排放系数统一按华东电网测算，其标准为7.612；

4.2.3采用LED路灯或调光高压钠灯替代原高压钠灯后，则产生的减排效益计算如下：

A1、LED路灯节省电能折合标煤计算：

LED路灯节能折合标煤=节省的电能×煤电系数

=202.31×3.05/10000

=617.05（万吨）

A2、调光高压钠灯节省电能折合标煤计算：

调光高压钠灯节能折合标煤=节省的电能×煤电系数

=173.41×3.05/10000

=528.9（万吨）

B1、LED路灯减排量计算：

LED路灯减排量=节省电能×碳排放系数

=202.31×7.612/10000

= 1539.98 （万吨）

B2、调光高压钠灯减排量计算：

调光高压钠灯减排量=节省电能×碳排放系数

=173.4×7.612/10000

= 1320.01 （万吨）

根据以上4.1和4.2项的计算，我们可以发现，无论是采用LED路灯还是调光高压钠灯替代原高压钠灯，年可节约用电分别达到202亿度和173亿度，折合标煤分别为617万吨和528万吨，减排量分别达到1539万吨和1320万吨，年可节约照明电费则分别达到196亿元和168亿元。由此可见，节能效益、减排效益、经济效益均是巨大的，具有极高的推广应用价值。

4.3社会效益。本系统方案采用了先进的物联网技术，尤其是电力线载波通信与控制技术，从建设智慧城市的角度出发，把市政路灯的节能改造与充电桩的建设进行有机的结合，整体解决了节能减排问题，具有显著的社会意义，具体如下：

4.3.1有利于推动节能事业的发展。受资源和环境的约束，发展节能减排新技术、新应用，将是国家政策长期鼓励和扶持的方向。本方案提供了一种新颖的、科学的、切实可行的节能思路，希望以此推动全面推动国家节能减排事业的可持续发展；

4.3.2推动新能源电动汽车产业的发展。新能源电动汽车将是汽车工业发展的必然方向和经济增长点，当前普遍存在的充电设施建设不足极大影响了电动汽车的普及推广。本方案可以有效解决充电桩的建设难题，大规模推广应用本方案，使充电桩无处不在，可以影响和带动人们的消费行为和消费习惯，使电动汽车提前走近人们的生活，从而为电动汽车的普及推广扫除障碍，推动国家新能源汽车产业的快速发展。

4.3.3促进智慧需市建设。现在是信息时代和网络时代，互联网正在消失和融于物联网，而物联网正在悄悄走进我们的生活，就在我们的身边。正是基于这种时代背景，国家正在努力推动智慧城市的建设，工业4.0、智慧医疗、数字城管等都是智慧城市的核心内容。而路灯和充电桩的智能化建设，则是数字城管的核心内容之一，也是智慧城市的基础建设内容之一。因此，本系统方案的实施，符合智慧城市的建设需求，也必将促进智慧城市的建设。

4.3.4拉动相关产业的发展。本系统方案涉及LED路灯、调光高压钠灯、充电桩、监控和管理系统软件等产品，大替代推广应用本方案，可以有力拉动绿色照明、电子电器、软件等产业的发展，促进就业，稳定社会。

结论

受资源、环境的约束，发展新能源是世界各国的主题，也是我国政府工作的重点之一。电动汽车将是汽车工业未来的方向。如何铺平新能源电动汽车快速发展的道路，迎接一个全新的电动汽车时代，全面促进节能减排，是我们必须面临和积极思考的问题。本系统方案提出的技术原理和建设规划，不仅实现了路灯的节能，又解决了充电桩建设难的现实问题，无疑给扫除新能源电动汽车普及推广的障碍提供了一个科学、新颖、切实可行的思路，具有极高的推广应用价值。希望以此推动我国社会全方面的节能减排，并为我国乃至全世界新能源电动汽车普及推广应用做一份贡献。

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作者：王有锁　王连明　赵其三

电动汽车故障诊断无线通信论文 篇3：

汽车行业新常态建设

在一个国民经济全面深化改革，并走向法治化的国家新常态时期，作为支柱产业的汽车行业也必然要主动地通过转型和法治，进入一个与国民经济相适应的新常态化发展阶段。当下，国内虽有2000多万辆容量的巨大市场，但其依然是一个矛盾积累较多，相对粗放而难以持续的市场。这里并不是消费能力的问题，而是指某些政策的失误和缺少引导，延缓了发展和壮大国内民族汽车工业和自主品牌的大好机遇。使这个潜力无比的市场，反而在缺少法治的情况下，滋生了市场垄断行为，限制了竞争，使消费者利益蒙受了损失。另外，为了创造业绩，获得高额利润，一些大国企花费巨额投资，却没有卓有成效地发展自主品牌汽车和新能源汽车，倒是民营资本站了出来，支撑起执行这一国家战略的大半边天。在最新公布的一项国际新能源汽车销售榜单上，中国民营企业有4款车和奇瑞的1款车上榜。

总之，在这转型期内，汽车行业能否进行全面深化改革、法治化管理，以及产品创新，已经成为营造一个健康可持续发展的新常态汽车巿场的关键。

互联网智能汽车及其“共享”

谈论新常态化就不能不提及车联网，互联网智能汽车及其共享。为什么会提出这个概念？这首先要从创造需求说起。驾车在外难免需要导航、抛锚维修、应对各种天灾人祸、保障行车安全，甚至遥控与生活相关的电子电器以提高生活质量等等的服务。这些潜在的需求一旦被挖掘出来，并提供了解决方案，那么就产生了汽车增值服务的价值。目前汽车厂都是努力向着这个目标去努力。

出于节能环保、安全和舒适性等要求，现代汽车已经配置了太多的传感器和电控单元，通过控制器局域网，这些ECU可以实现车内各系统间的信息交互和共享。其中还包括油耗分析、电脑故障诊断，以及在车载系统终端接入的行车记录仪、视屏交互、盲点控制等，同时通过无线通信等手段实现以汽车为信息网络节点的人、车、路及环境的协同交互。这些基本构成了所谓的车联网。

但看似功能齐全的车联网功能还必须通过互联网来实现。这就诞生了所谓的互联网汽车。或许现在有那么多的本土汽车厂都在与互联网企业联合开发互联网汽车，是为了抢得市场先机，寻求另一个弯道先机。但这其中还有一个关键问题需要解决，那就是汽车厂创造的需求可能只是一厢情愿的模拟，在实际销售中应者廖廖，毕竟费用不菲，实用不多。也就是说，到今天为止还没有发现像iPhone那样能够“击中”汽车消费者体验需求的兴奋点的产品，要尽快改变“叫好不叫座”的局面。

从另外一个角度来探索这个问题。当前汽车保有量日益增多，每年2000多万辆汽车销售，空气污染、道路拥堵，私人出行和交通运营效率下降，那么汽车的出路在那儿？当然，新能源汽车本身如果发展得好，解决了续航距离、售价，以及充电设施等问题，但在若干年后只是解决了一个降低碳排放的问题。面如何解决拥堵和出行效率问题，则需要创新思维。这就是在互联网基础上的汽车“共享”概念。

这种“从概念到汽车”的实践，在日本和法国都已经将此作为打造小型生态化城市的手段。通过小型化和超小型化的互联网智能电动汽车的公用共享，解决社区交通、短途换乘，高速公共交通（如高速铁路）接驳等分段式交通，减少对私人汽车过多过滥的依赖所带来的各种社会公害。这种模式或许可以在国内实施新型城镇化的过程中，找到自己的定位，成为一种新的常态化。

为自主品牌汽车营造好的生态环境

我国加入WTO之后，自主品牌汽车企业才得以享受国民待遇，总算可以生产“7”字头的轿车了。但这已经使原本就有近百年生产汽车历史的外资企业，又领得了近20年的市场先机。然而，在后十几年中国市场的大发展中，本土品牌只是扮演了一个受挤压的苦苦追赶者角色。

2004年的汽车产业政策给予一个外资企业可以成立两家合资企业，同时还可以与中方合资伙伴一起以重组的名义在各地兼并其它汽车生产企业，从而给外资在华“扩军备战，抢占地盘”创造了很大空间。而在实际操作中，这一政策又被外资在各地进一歩设立诸多分厂所突破。据统计，到2014年外资企业已在国内至少开设了62个乘用车工厂，最大生产能力达到了1782.5万辆。这个能力已经大于2013年1600万辆乘用车市场销售。自主品牌企业巿场遭到了巨大的压缩。

而与此同时，在产业政策中对新建汽车生产企业的投资要求很高，规定为不低于20亿元，还不包括必须同时兴建的15亿元的发动机项目。另外，两者还必须配上投资总额不低于5亿元的研发机构。这些规定至少在客观上都是针对后起的自主品牌，因为跨国公司已经基本布局完毕。其实在此之前，对外资的项目投资也并非如此严格。2001年长安福特项目，福特也只投了9800万美元。泛亚汽车研发中心也不过5000万美元的投资。因此，从某种意义上来看，这项政策有意无意地是在为外资占领中国市场服务的，而且也做到了。又如，各大城市的限牌令客观上严重限制了自主品牌汽车进入大城市。为什么就不能对一些大排量汽车作更多的限制，让出一些空间给自主车和小排量节能环保车。

因此，未来无论是修改或是废止汽车产业政策，都需要反思这10年的经验教训，从法治化的角度来保护和扶持中国自己品牌的汽车工业，尤其是要用立法来确保各级政府、公共事业单位、部队、国企，以及一切使用公共财政的单位都要采用本土品牌汽车，并以此为消费者树立正能量的榜样，为自主品牌汽车创造好的生态环境。

节能减排需要汇集所有正能量

整个夏季，因为能源与雾霾的压力大大减轻，节能减排似乎已被置之脑后。但好在政府并未忘记，2015年将至，2012年国家最终制定并发布的新能源汽车发展规划，眼看到明年累计完成50万辆电动汽车（含插电式）的目标要彻底落空，终于姗姗来迟地推出一个免购置税的政策，部分特大型城市还有免车牌拍费的优惠。这样到明年就不会弄得太难看。造成这种被动局面就是因为政策的多变，其中之一，就是最终把全球发达国家通行的和最其有操作性的普通混合动力车，排除在新能源车行列之外，自己给目标的完成设置了高门槛。

其实，2007年发改委第72号关于新能源汽车的准入公告，是把混合动力车纳入新能源车范围的。2009年的汽车产业振兴规划也是如此。2010年，财政部和科技部出台的新能源车财政补助政策，混合动力车也是列入的对象。直到工信部版新能源汽车2011-2020年发展规划（征求意见稿）中，还规定了到2015年实现普通混合动汽车大规模产业化的要求。同年8月，科技部出台的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对混合动力车的各项指标作了具体规定，并提出了产业化攻关的任务。但遗憾的是各部委意见的不统一，相关领导在各种会议场合，各唱各的调，随意出牌，搞到最后还是把混合动力车抽掉了。而造成之前各企事单位的大量资源投入，包括863国家重大科研项目的投入全部付之东流。这暴露出我国体制上的一些突出问题。

反观日本丰田自上世纪90年代末推出的以普锐斯为代表的混合动力车，到2003年底，已在全球销售600万辆，节油170亿升，减少碳排放4500万吨，为环境保护做出了很大贡献。在日本国内的汽车市场中，丰田和本田的混合动力汽车的销量都分别占到其自身市场的40%以上。开始的时候，日本政府对其按新能源车实施了补贴，但约在2011年就因其市场稳定而取消了补贴。而我们直到2012年还在纠集于新能源汽车技术路线的问题，真是“起了个大早，赶了一个睌集”。时间都耽搁在多变的内耗之中。但如今已经到了要交答卷的时候了。其实，我们所有的工作都是为了节能减排，使汽车工业得以可持续发展，因此就要调动一切正能量参与实现这个目标，使其成为常态化，包括鼓励节能的小排量汽车。因为只有能大量普及到市场的节能车型才可以为环境保护做出真正的贡献。那些摆样子、没完没了的花架子示范是没有意义的。

最近召开的联合国气候峰会显示的数据，中囯碳排放总量相当于欧美总和，这才是真正的压力。

把多元化政策统一到反垄断制度建设之中

“政出多门”曾经是国内行政效率低下，管理不顺的一大原因。进入21世纪，就汽车行业而言，这个问题仍相当突出。譬如，2005年出台的《汽车品牌营销管理办法》，不但让一些具有市场支配地位的车企找到了实施纵向垄断的根据，以及培育橫向垄断的环境，严重排斥了市场竞争，损害了消费者利益，而且固化了垄断者获得高额利润的市场业态，扼杀了无数的创新。而与此同时，2008年颁布的、具有国家法律地位的《反垄断法》却被扔到了脑后，或者被装得若无其事。因为其有了部门规章制度"管理办法"的撑腰；

再如，2005年还出台过一个交通部第7号令，其中明文规定整车企业在新车投放市场一个月后必须向市场公开其维修技术资料，以及在维修场所公示原厂件、品牌件和再制造件的产品价格，而不是只供应别无选择的原厂件。但是，在整车厂控制下的4S店维修站从未把此规定放在眼里。

今年7月31日国家工商总局的一纸公告，标志性地拉开了汽车行业反垄断执法的序幕，从惩治进口车企滥用市场支配地位获取暴利，到调查汽车零部件企业价格串通；从反纵向垄断到反横向垄断；从公布对违法企业罚款金额，到公布十部委共同治理汽车售后反垄断的“指导意见”等等行动搞得风风火火，颇有声势，使得一贯行为高调的外资车企，突然感到压力倍增，并颇有风声鹤唳之感。

但这种状态并非一个法治社会的正常状态。反垄断執法是法治化的体现，必须完善这一制度建设。首先，目前这种由商业部、发改委、工商总局等三部委共同执法，或称分头执法，这在全球难得一见。在当前国内体制下，难免会因政绩，或意见不一致而产生偏差，降低了执法效率；其次，缺乏专业法庭，被调查企业只能向这三个部门分别申诉，可以想象难度之大，同时以这种形式反垄断缺乏公开性和透明度，不符合依法治国的宗旨。而且这种执法机构地位高于“法”的状态，久而久之就会出现新一轮的寻租空间。

因此，要使市场经济能在一个健康、开放、竞争充分的生态环境之中发展，就必须加强反垄断制度建设，使其在常态化、法治化的轨道中进行。

作者：久陵