汽车故障诊断技术

第一篇：汽车故障诊断技术

《汽车故障诊断与检测技术》考点总结

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《汽车故障诊断与检测技术》考点总结

【第一章】(小题)

1.汽车故障及其主要类型：按照故障存在时间可分为间断性故障和永久性故障;按照故障发生快慢可分为突发性故障和渐发性故障;按照故障是否显示可分为功能故障和潜在故障。

2.汽车故障的形成：磨损(磨料磨损、粘着磨损、表面疲劳磨损、腐蚀磨损、微动磨损);变形和断裂(变形、断裂);蚀损(腐蚀、气蚀、侵蚀);其他。

3.在正常使用情况下，零件磨损是导致汽车技术状况变坏、产生故障以至失去工作能力的主要因素。

4.诊断参数：(简答)

a.工作过程参数：工作过程参数是指汽车工作时输出的一些可供测量物理量、化学量，或指体现汽车或总成功能的参数，如发动机功率、油耗、汽车制动距离、制动减速度、滑行距离等;b.伴随过程参数：伴随过程参数一般并不直接体现汽车或总成的功能，但却能通过伴随过程参数在汽车工作过程中的变化，间接反映诊断对象的技术状况，如振动、噪声、发热、异响等;c.几何尺寸参数：几何尺寸参数能够反映诊断对象的具体结构要素是否满足要求，可提供总成或机构中配合零件之间或独立零件的技术状况，如总成或机构中的配合间隙、自由行程、圆度、圆柱度、端面圆跳动、径向圆跳动。

【第二章】(小题)

1.检测站的类型：按服务功能分为安全检测站、维修检测站和综合检测站。

2.五工位全自动安全环保检测线：(简答)

a.汽车资料输入及安全装置检查工位(L工位);b.侧滑制动车速表工位(ABS工位);c.灯光尾气工位(HX工位);d.车底检查工位(P工位);e.综合判定及控制室工位。

【第三章】(考试重点)

1.发动机功率测试方法，之间的不同点和各自的优缺点：(问答)

a.稳态测功：指发动机在节气门开度一定、转速一定和其他参数保持不变的稳态状态下，在测功机上测定发动机功率的一种方法。

特点：稳态测功的结果比较准确、可靠，多为发动机设计、制造、院校和科研单位做性能试验所采用。但其缺点是测功时费力、成本较高，并且需要大型、固定安装的测功器，因而，在一般的汽车运输企业、汽车维修企业和汽车检测站中采用不多。

b.动态测功：指发动机在节气门开度和转速等参数处于变动状态下，测定发动机功率的一种方法。

特点：由于动态测功时无须向发动机施加负荷，因此也就不需要像测功器那样的大型设备，用小巧的无负荷测功仪就车检测即可。对于汽车使用单位，经常需要在汽车不解体的条件下进行就车试验测定发动机功率。该测功方法所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但测功精度低。

2.气缸密封性检测：气缸压缩压力检测(气缸压力检测)、气缸漏气量(率)检测、进气管真空度检测、曲轴箱窜气量检测、

3.气缸压缩压力检测：诊断参数标准，发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%;各缸压力与各缸平均压力的差：汽油机应不大于8%，柴油机应不大于10%。

4.进气管真空度检测：是一项综合性很强的诊断参数。若进气管真空度符合要求，不仅表明气缸密封性符合要求，而且也表明点火正时、配气正时和空燃比等也符合要求。但是，进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能指出故障的确切部位。比如，利用真空度

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表能测出气门有故障，但是，我哪个气门有故障，它就无能为力了。这就需要结合气缸压力检测或气缸漏气量(率)检测，才能加以诊断。

5.空燃比的分析方法：如果排出的废气中CO、HC的含量很高，CO2和O2的含量很低时，表示空燃比太小，混合气过浓;如果HC、O2的含量高，而CO、CO2的含量均较低时，表明空燃比太大，混合气过稀。O2的含量是最有用的诊断分析依据之一。发动机技术状况正常时，装有催化转换器的发动机所排出的废气中氧的含量体积分数为1.0%-2.0%。小于1.0%时，说明空燃比太大，混合气过稀，易导致缺火。

6.MPI型电控喷射系统喷油压力：0.2-0.35Mpa;SPI型电控喷射系统喷油压力：0.1Mpa左右。

7.燃油喷射过程： 第Ⅰ阶段为喷油延迟阶段，对应于从喷油泵泵有压力上升到超过高压油管内的残余压力Pr,燃油进入油管使油压升高到针阀开启压力P0的一段时间，即喷油泵供油始点至喷油器喷油始点的一段时间。若针阀开启压力P0过高、高压油管渗漏，出油阀偶件或喷油器针阀偶件不密封而使残余压力Pr下降，以及增加油管长度或增加高压油系统的总容积，均会使喷油延迟阶段增加。第Ⅱ阶段为主喷油阶段，其长短取决于喷油泵柱塞的有效供油行程，并随发动机负荷大小而变化，负荷越大，则该阶段越长。第Ⅲ阶段为自由膨胀阶段，当柱塞有效行程结束、出油阀关闭后，尽管燃油不再进入油管，但由于油管中的压力仍高于针阀关闭压力Pb，燃油会继续从喷孔中喷出。若油管中最大压力Pmax不足，该阶段缩短，反之则该段延长。

8.点火系统的标准波形分析：(大题)

ab：在断电器触电打开的瞬间，初级电流迅速下降至零，磁通量也迅速减小，于是次级线圈产生的高压急剧上升。当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞间隙击穿。击穿火花塞间隙的电压成为点火电压(击穿电压)。

bc：在火花塞间隙被击穿的时，两极之间要出现火花放电。同时次级电压骤然下降。 cd：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极之间的可燃气体离子发生电离，引起火花放电。cd称为火花线。

de:当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电容器中的参与能量以低频振荡形式耗完。

fg：断电器触电闭合，点火线圈初级电路又有电流通过，次级电路感应产生一个负电压。 ga：次级电压由一定的负值逐渐变化到零。振荡表示触电不牢靠，当至a点时，触电又打开，次级电路又产生点火电压。

9.机油压力检测：技术状况正常的发动机在常用转速范围内，汽油机机油压力应为：196-392kPa，柴油机应为294-588kPa。若中等转速下的机油压力低于147kPa,怠速时低于49kPa，则发动机应停止运转并检查润滑系统。

10.曲轴主轴承间隙每增加0.01mm时，其机油压力大约下降0.01MPa。

11.汽车正常使用时，发动机机油油耗量并不大。磨损小、工作正常的发动机，机油消耗量约为0.1-0.5L/100km;发动机磨损严重时，可达1L/100km或更多。

12.机油品质检测与分析：(简答) 方法：不透光度分析法、介电常数分析法、滤纸油斑试验法

工作原理：(介电常数分析法)电容的的电容值除了与两极板间的面积和极板间的距离有关外，还与极板间的填充物质有关。对于一个已经确定了极板面积和距离的电容，极板间的填充物质对于电容值的影响可用一个系数表示。

每种物质都有其自身的介电常数，润滑油也不例外。清洁机油不含有杂质，有其较为稳定的介电常数;而使用中的机油，由于污染程度不同，机油中所含杂质成分和数量也就不

同，其介电常数势必会发生变化。因此，介电常数值便可反映润滑油的污染程度。不难理解，如果被测机油的介电常数与清洁机油介电常数的差别越大，机油的污染程度也就越大。 13：机油压力过高原因：(简答、选择)

限压阀调整不当;气缸体润滑油道有堵塞处;机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀开启困难;机油压力表或机油压力传感器不良;机油黏度过大;主轴承或连杆轴承间隙过小。

14.冷却系统：正常情况下，冷却水温度应保持在80-90℃。

15.发动机常见的异响主要有：机械异响、燃烧异响(主要异响)、空气动力异响和电磁导向异响，转速、温度、负荷和润滑条件等都会影响发动机异响。

【第四章】

1.支承汽车两边驱动车轮的滚筒各为单个的试验台，称为单滚筒试验台。单滚筒试验台的滚筒直径一般较大，多在1500-2500mm之间。

2.支承汽车两边驱动车轮的滚筒各为两个的试验台，称为双滚筒试验台，双滚筒试验台的滚筒直径要比单滚筒小得多，一般在185-400mm之间。滚筒直径往往随试验台的最大试验车速而定，当最大试验车速高时，滚筒直径应该大一些。最大试验车速达160km/h时，滚筒直径不应小于300mm;试验车速达200km/h时，滚筒直径不小于350mm。滚筒直径相对比较小时，滚筒表面曲率大。

3.离合器打滑测定仪的基本工作原理：频闪原理。即：如果在精确的确定时刻，相对转动的零件的转角照射一束短暂的频率与转动零件的旋转频率相同的光脉冲时，由于人们的视觉暂留现象，似乎觉着零件静止不动。

4.离合器打滑故障原因：(选择)

a.离合器操纵系统调整不当，导致离合器踏板自由行程太小;b.从动盘摩擦片磨损逾限或压盘、飞轮的工作面磨损过甚，导致分离轴承压在分离杠杆上，使离合器踏板无自由行程;c.从动盘摩擦片油污、烧损、表面硬化或铆钉外露，使离合器摩擦副的摩擦系数减小;d.压紧弹簧受热退火疲劳、损坏，膜片弹簧疲劳或开裂，弹力不足;e.压盘、飞轮、从动盘变形，导致传递转矩的能力下降;f.离合器盖与飞轮之间的调整片太厚或固定螺钉松动;g.分离轴承运动发卡不能回位。

5.侧滑量检测的意义：侧滑量反映转向轮外倾与前束相互配合的综合结果。二者匹配情况理想时，侧滑量为零，汽车行驶时转向轮处于纯滚动状态，轮胎磨损轻，行驶阻力小，转向轻便，操作稳定性好。通常，侧滑量不应大于5m/km。应当说明的是：转向轮外倾和前束均合格时，侧滑量合格;反之，当侧滑量合格时，只能说明转向轮的外倾和前束配合的恰到好处，不一定保证外倾和前束都合格。

6.四轮定位检测项目：(填空) 转向轮前束值/角及前张角、转向轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、后轮前束值/角及前张角、后轮外倾角、轴距、轮距、转向20°时的前张角、推力角和左右轴距等。

7.转向盘自由转动量过大故障原因：(选择)

a.转向器内主、从动啮合部分松旷或主、从动部分的轴承松旷;b.转向盘与转向轴连接部位松旷;c.转向器垂臂轴与垂臂连接部位松旷;d.转向轴万向节或伸缩花键磨损过甚;e.各拉杆球头连接处松旷;f.转向节与主销配合间隙过大。

8.转向沉重故障原因：(选择)

a.轮胎气压不足;b.前轴或车架变形造成前轮定位失准;c.前稳定杆变形;d.转向节主销后倾角或内倾角过大;e.转向器主、从动部分与其轴承配合过紧或主、从动部分的啮合间隙过小;f.转向器缺油或无油;g.转向器的转向轴弯曲或其支承轴承损坏;h.转向纵、横拉杆球头连接处调整过紧或缺油;i.转向节止推轴承缺油或损坏;j.转向节主销与转向

节衬套配合过紧或缺油。

9.车轮静不平衡：当左、右前轮的不平衡质量相互处于180°位置时，前轮摆振最为严重。

10.车轮动不平衡：动不平衡的前轮绕主销摆振。

【第五章】

1.汽车排气污染物的主要成分：主要是一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、铅化合物、二氧化硫(SO2)、炭烟及其他一些有害物质。

2.汽车排气污染物主要的三个来源：发动机排气管排出的废气(也称尾气);曲轴箱窜气;汽油蒸汽。

3.怠速工况法：(背)

怠速工况是指发动机在无负载运转状态，即离合器处于结合位置、变速器处于空挡位置(对于自动变速箱的车应处于“停车”或“P”档位)，采用化油器供油系统的车，阻风门应处于全开位置，油门踏板处于完全松开位置。

采用怠速工况法，主要是测量一氧化碳和碳氢化合物的排放量。怠速工况法操作简便，但有一定的局限性。

4.高怠速工况法：(背)

高怠速工况是指满足上述(除油门规定)条件，用油门踏板将发动机转速稳定在50%额定转速或制造厂技术文件中规定的高怠速转速时的工况。

高怠速工况法，是为了监控因化油器量孔磨损或因催化转化效率降低，所造成的汽车排放恶化而采取的测量方法，其中高怠速工况排放值应低于低怠速工况测量值。

5.汽车排放污染物的多工况检测(ASM)：ASM5025工况;ASM2540工况。

6.不分光红外线分析法的基本原理：汽车废气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物和二氧化碳都分别具有能吸收一定波长范围红外线的性质，而且红外线被吸收的程度与废气浓度之间有着一定的关系。即根据废气吸收一定波长的红外线能量的变化，来测量废气中各种污染物的浓度。

7.柴油机自由加速度烟度检测：

自由加速工况定义：在发动机怠速下，迅速但不猛烈地踩下油门踏板，使喷油泵供给最大油量。在发动机达到调速器允许的最大转速前，保持此位置。一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速。

自由加速滤纸式烟度定义：在自由加速工况下，从发动机排气管抽取规定长度的排气柱所含的炭烟，使规定面积的清洁滤纸染黑的程度。

8.噪声的一般概念：

噪声的声压和声压级：人耳可以听到的声压范围是2×10^-5Pa—20Pa，相差100万倍。声压级的单位为分贝(dB)。

噪声的频谱：人耳可闻声音的频率范围是20-20000Hz。

响度和响度级：响度的单位为宋，1宋的声压级为40分贝、频率为1000Hz纯音所产生的响度;响度的单位为方，1方的数值等于根据听力正常的听者判断为等响的1000Hz纯音的声压级分贝值。

噪声级：A计权声级由于气特性曲线接近于人耳的听感特性，因此目前应用最广泛。

9.噪声检测标准：客车车内噪声不应大于79dB(A)。

【第六章】

1.极板活性物质大量脱落(正极板上二氧化铅脱落)：(简答、选择)

故障现象：充电时，电解液里有褐色物质自水底部上升至表面。

故障原因：电解液密度过高、温度过低、充放电电流过大等都会使脱落速度加快;蓄电池制造质量地、汽车行驶中的震动、电解液结冰等也是影响活性物质脱落的重要因素。

2.极板硫化：(简答、选择)

故障现象：晶粒硫酸铅导电性能差，正常充电时很难还原为二氧化铅和海绵状铅。充电时电解液密度上升很慢，温度却上升很快，会过早出现“沸腾”现象;同时，由于粗晶粒堵塞活性物质空隙，因而阻碍电解液渗透和扩散，使内阻增大。由于内阻大，因此放电时电压急剧下降，不能维持供给起动电流;充电时单格电池的充电电压高达2.8V以上。极板硫化主要发生在负极板上。

故障原因：电池长期充电或放电后充电不及时;蓄电池电解液液面高度过低;电解液密度过高或电解液不纯。

3.电解液密度检查：起动用铅酸蓄电池要求质量小，又要求瞬时放电能力强，故采用浓电解液，选用的电解液密度范围为1.26-1.29g/cm^3(全充电状态)。一般为浓硫酸。

4.我国南方气温高，应选用密度较低的电解液;北方全年气温变化大，夏季与冬季应选用密度不同的电解液。

5.不充电故障原因：(了解、不要求背)

a.发电机皮带轮打滑或连接线路短路;b.电流表极性接反、损坏或充电指示灯损坏;c.发电机不发电;d.整流二极管被击穿短路而或断路;e.发电机滑环脏污或电刷架变形使电刷卡住，引起磁场电路不通;f.发电机激磁绕组短路或断路;g.发电机定子三相绕组之间短路或搭铁。

6.空载试验：当蓄电池电压高于11.5V时，消耗电流应不超过90A，普通型起动机的空载转速应不低于5000r/min，减速型起动机则不应低于3000r/min。

7.起动机不运转故障原因：(看一下)

a.蓄电池容量不足，其各导线连接松动，接触不良或断路;b.启动继电器触点烧蚀或其线圈断路;起动机的电磁开关的触点、触盘烧蚀，吸引线圈断路或保持线圈断路;起动机的直流电动机磁场、电枢绕组断路或短路;起动机的电枢轴弯曲、轴与轴承间隙过紧，换向器烧蚀，电刷磨损过甚，电刷阻碍架内卡住或电刷弹簧过软等。

第二篇：汽车发动机故障诊断技术教案第六章(第二十～二十一讲)

北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第1页 总9页

第二十讲

第六章 柴油机电控系统(1/2)

【课 题】 §6-1柴油机电控系统概述

§6-2柴油机电控系统的组成及工作原理 【课程性质】 理论课

【授课对象】 汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】 汽车电路识别

【教学目的与要求】 掌握柴油机的三代电控燃油喷射系统的划分方法

掌握柴油机电控系统是如何实现喷油过程

【教学重点】 柴油机电控系统喷油过程

【教学难点】 三代柴油电控燃油喷射系统的工作原理。 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法

【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟

电动燃油泵的结构及工作原理 40钟 电动燃油泵控制电路的检修 40分钟 小结与答疑 5分钟

【作 业】如何检查燃油系统的油压? 【教学过程】

§6-1柴油机电控系统概述

一、柴油机电控技术的发展

柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。

柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制、时间控制、时间—压力控制(压力控制)第二代柴油机电控燃油喷射系统(高压电控喷油系统)

改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨(各缸喷油器共用一个高压油管)式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第2页 总9页

行“时间-压力控制”或“压力控制”。

特点：通过设置传感器、电控单元、高速电磁阀和相关电/液控制执行元件等，组成数字式高频调节系统，有电磁阀的通、断电时刻和通、断电时间控制喷油泵的供油量和供油正时。但供油压力还无法独立控制。

二、柴油机电控燃油喷射系统的优点

1、改善低温起动性。

2、降低氮氧化物和烟度的排放。

3、提高发动机运转稳定性。

4、提高发动机的动力性和经济性。

5、控制涡轮增压。

6、适应性广。

三、柴油机电控系统的功能

1、燃油喷射控制 (1)供(喷)油量控制 (2)供(喷)油正时控制

(3)供(喷)油速率和供(喷)油规律的控制 (4)喷油压力的控制 (5)柴油机低油压保护 (6)增压器工作保护

2、怠速控制

(1)怠速转速的控制 (2)各缸均匀性的控制

3、进气控制 (1)进气节流控制 (2)可变进气涡流控制 (3)可变配气正时控制

4、增压控制

5、排放控制

6、起动控制

7、巡航控制

8、故障自诊断和失效保护 北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第3页 总9页

9、柴油机与自动变速器的综合控制

§6-2柴油机电控系统的组成及工作原理

一、柴油机电控燃油喷射系统的组成

柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外，对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求。(柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约为19.6MPa)

各种柴油电控系统的区别在于控制功能、传感器的数量和类型、执行元件的类型、ECU控制软件、主要电控元件的结构原理和安装位置，但基本组成与其他电子控制系统一致，也是由传感器、ECU、执行元件三部分组成。

1、传感器

(1)加速踏板位置传感器 (2)反馈信号传感器 (3)燃油温度传感器 (4)其他传感器和信号开关

2、柴油机控制ECU

根据各传感器输入信号和内存程序，计算出供(喷)油量和供(喷)油开始时刻，并向执行元件发出执令信号。

3、执行元件

执行ECU的指令，调节柴油机的供(喷)油量和供(喷)油正时。

二、位置控制方式

第一代柴油机电控燃油喷射系统主要以电控直列柱塞泵或电控转子分配泵为特征。

1、直列柱塞泵的供油量控制

“位置控制”的直列柱塞泵供油量控制装置一般采用占空比控制型电磁阀(简称占空比电磁阀)式或直流电动机式电子调速器。

2、转子分配泵的供油量控制

“位置控制”的转子分配泵供油量控制装置，一般采用转子式或占空比电磁阀式电子调速器。 第一代 位置控制系统

位置控制系统不仅保留了传统的泵-管-嘴系统，还保留了原喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽等控制油量的机械传动机构，只是对齿条或者滑套的运动位置予以电子控制。

日本Denso公司的ECD-V1，德国Bosch公司的EDC和日本Zexel公司的COVEC等都属于位置控制的电控分配泵系统。日本Zexel公司的COPEC，德国Bosch公司的EDR系统和美国Caterpillar公司的PEEC系统等都属于位置控制的电控直列泵系统。 北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第4页 总9页

三、时间控制方式

供油量的“位置控制”特点是用模拟量来控制执行元件工作，通过对喷油泵油量控制机构的定位来得到所需的供油量。不论采用何种类型的电子调速器，总是需要由部分机械装置来完成对喷油泵供油量的调节，也会降低控制精度和响应速度。所以继供油量“位置控制”之后出现了“时间控制”。

1、转子分配泵的供油量控制

在回油通道中安装一个有ECU控制的高速电磁阀来控制回油通道的开闭，也就实现供油量的“时间控制”。“时间控制”的转子分配泵取消了油量控制滑套和泵油柱塞上的回油槽(或孔)。

2、P-T喷油器的供油量控制

取消了原P-T燃油系统中结构复杂的调速器和喷油器中的计量装置，使燃油供给系统大为简化。

高速电磁阀关闭的时刻即是喷油开始时刻，高速电磁阀关闭的持续时间决定了喷油量。 第二代 时间控制系统

时间控制系统是用高速强力电磁阀直接控制高压燃油，一般情况下，电磁阀关闭，开始喷油;电磁阀打开，喷油结束。喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量取决于电磁阀关闭的持续时间。传统喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽和提前期等全部取消，对喷射定时和喷射油量控制的自由度更大。

日本Zexel公司的Model-1电控分配泵，美国Detroit公司的DDEC电控泵喷嘴、德国Bosch公司的EUP13电控单体泵都属于时间控制系统。我国专家欧阳明高和丹麦Sorenson研制的“泵-管-阀-嘴(Pump/Pipe/Valve/Injector-PPVI)”电控燃油喷射系统也属于第二代电控喷射系统。

四、时间-压力控制方式

第二代柴油机电控燃油喷射系统中最典型的是电控共轨式燃油喷射系统。在电控共轨式燃油喷射系统中，对喷油量的控制采用“时间-压力控制”或“压力控制”，用得最多的是“时间-压力控制”方式。

在该系统中，ECU控制供油压力调节阀使喷油器的喷油压差保持不变，再通过控制三通电磁阀工作实现喷油量和喷油正时的控制。电磁阀通电开始时刻决定了喷油的开始时刻，其通电时间决定喷油量。

五、压力控制方式

在后期开发的柴油机电控共轨式燃油喷射系统中，为降低对供油压力的要求，喷油量的控制采用控制喷油压力的方法实现，即喷油量的“压力控制”方式。

喷油器喷孔尺寸一定，喷油时间一定，控制喷油压力即可控制喷油量;而在增压活塞和柱塞尺寸北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第5页 总9页 一定时，喷油压力(即增压压力)取决于共轨中的油压，共轨中的油压是由ECU根据各种传感器信号通过燃油压力调节阀来控制的，所以将此种喷油量控制方式称为“压力控制”方式。在系统中，ECU根据实际的共轨压力信号对共轨压力进行闭环控制。

第三代 共轨电控喷射系统

共轨式电控喷射系统改变了传统的柱塞泵脉动供油的原理，通过油锤响应、液力增压、共轨蓄压或者高压共轨等形式形成高压。采用压力时间式燃油计量原理，用电磁阀控制喷射过程，可以实现对喷射油量和喷射定时的灵活控制。

高压共轨系统被世界内燃机行业公认为20世纪三大突破之一，将成为21世纪柴油机燃油系统的主流。德国Bosch公司、日本Denso公司和英国Lucas公司都研制出了电控高压共轨系统，并开始小批量向市场供货。

德国戴姆勒·奔驰公司利用Bosch公司的技术首先在世界范围内推出了采用新型高压共轨燃油喷射系统的4气门直喷式柴油机，并用于A、C级轿车上。日本Hino公司利用Denso公司的技术在新型K13C型柴油发动机和J系列柴油发动机上均采用了高压共轨系统，日本Mitsubishi公司也利用Denso公司的技术在重型柴油发动机上应用了高压共轨系统。

第三代 共轨电控喷射系统基本特点：

高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来，并消除燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。其主要特点可以概括如下：

1、共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构;而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。

2、通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节，尤其优化了发动机的低速性能。

3、通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。第三代共轨电控喷射系统——典型系统

高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。

第三代共轨电控喷射系统——喷射系统

预喷射在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在缸内发生预混合或者部分燃烧，缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降，发动机工作比较缓和，同时缸内温度降低使得NOX排放减小。预喷射还可以降低失火的可能性，改善高压共轨系统的冷起动性能。 北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第6页 总9页 主喷射初期降低喷射速率，也可以减少着火延迟期内喷入气缸内的油量。提高主喷射中期的喷射速率，可以缩短喷射时间从而缩短缓燃期，使燃烧在发动机更有效的曲轴转角范围内完成，提高输出功率，减少燃油消耗，降低碳烟排放。主喷射末期快速断油可以减少不完全燃烧的燃油，降低烟度和碳氢排放。

北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第7页 总9页

第二十一讲

第六章 柴油机电控系统(2/2)

【课 题】 §6-3典型柴油机电控系统的结构及工作原理 【课程性质】 理论课

【授课对象】 汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】 EFI系统的工作原理

【教学目的与要求】掌握电动燃油的结构及工作原理

掌握电动燃油泵控制电路的检修

【教学重点】 电动燃油泵的结构和工作原理 【教学难点】 电动燃油泵控制电路的检修 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法

【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟

电动燃油泵的结构及工作原理 40钟 电动燃油泵控制电路的检修 40分钟 小结与答疑 5分钟

【作 业】柴油机电控系统由哪些部分组成? 【教学过程】

§6-3典型柴油机电控系统的结构及工作原理

传统柴油机供给系统中，都是采用机械离心式或液压式供油提前角自动调节器来控制喷油泵的供油正时，间接实现对喷油器喷油正时的调节。而在柴油机电控燃油喷射系统中，一般都是由ECU根据柴油机转速、负荷等传感器信号对供(喷)油正时进行控制。

在第二代柴油机电控燃油喷射系统和部分采用“时间控制”供(喷)油量的第一代柴油机电控燃油喷射系统中，取消了传统的供(喷)油提前角自动调节器，采用由ECU控制的高速电磁阀控制供(喷)油的开始时刻(即正时)，并增加供(喷)油正时传感器，实现了供(喷)油正时的闭环控制。

一、转子分配泵供油正时电控系统

在第一代柴油机电控燃油喷射系统中，转子分配泵供油正时的控制通常是在原供油提前角自动调节器活塞两侧油腔之间增加一条液压通道，并由ECU通过电磁阀控制该液压通道来实现。ECU主要根据柴油机转速和负荷传感器信号确定基本供油提前角，再根据冷却液温度等传感器信号进行修正，并通过电磁阀控制正时活塞左右两侧油腔内的燃油压力差，以改变正时活塞的位置;正时活塞左右移动北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第8页 总9页 时，通过传动销带动转子分配泵内的滚轮架转动，从而改变喷油泵的供油正时。

正时传感器(正时活塞位置传感器)为差动电感式。传感器铁心随正时活塞移动，传感器线圈内产生与活塞位置成正比的电压(自感电动势)信号,ECU根据此传感器信号对喷油泵供油正时进行闭环控制。

一、本电装公司ECD-V1系统

日本丰田公司柴油轿车最早装用的就是由日本电装公司开发的ECD-V1系统，该系统是在转子分配式喷油泵的基础上，加装电子控制装置而形成的。主要传感器包括：发动机转速传感器、加速踏板位置传感器、滑套位置传感器、正时活塞位置传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、空档开关、起动开关、空调开关等。

ECD—V1系统的控制功能包括：燃油喷射控制、进气节流控制、预热塞控制、自诊断和安全保护功能等。

二、本电装公司ECD-V3系统

日本电装公司开发的ECD—V3系统也是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的柴油机电控燃油喷射系统。与ECD—V1系统相比，主要是喷油量控制方法不同，ECD—V3系统是通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的，即ECU在确定喷油器的喷油开始时刻后，再通过回油控制电磁阀来控制柱塞泵回油的时刻(即停止喷油的时刻)，以此来控制喷油量;为控制喷油时间，在转子分配式喷油泵内增设了泵角传感器。泵角传感器采用电磁感应式，向ECU提供喷油泵凸轮轴位置和转角信号。

此外，ECD—V3系统装用光电式着火正时传感器，对喷油正时实施反馈控制。发动机转速传感器安装在曲轴上。

三、本五十铃公司I-TEC系统

五十铃公司I—TEC(全电子控制式)是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统。该系统的主要特点是：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式;进气节流(节气门)不受ECU控制。

四、直列柱塞泵电控系统

装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统，用电子调速器取代原有的机械调速器，以实现对喷油量的控制;用正时控制器取代原有的机构离心式供油提前角自动调节器，来对喷油正时进行控制;并设有油量调节拉杆(或齿条)位置传感器和正时传感器，对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制方式。

五、美国CaterPillar公司HEUI系统

该系统具有共轨式柴油机电控燃油喷射系统的基本组成和结构，属第二代电控共轨式燃油喷射系北京城市学院 《发动机电控技术》 教学教案 第9页 总9页 统。该系统的控制功能包括：燃油喷射控制、进气控制、起动控制、故障自诊断、失效保护和应急备用，同时还具有与其他控制系统进行数据传输的功能。HEUI系统的喷油量控制采用了“压力控制”方式，通过由传感器、ECU和执行元件等组成的控制系统，对循环喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行控制。

六、日本电装公司ECD-U2系统

该系统主要用于载重汽车装用的柴油机上，日本日野汽车公司、三菱汽

车公司和日产汽车公司生产的载重汽车柴油机多数采用ECD-U2系统。该系统具有共轨式喷油系统的基本组成和结构，属于第二代柴油机电控燃油喷射系统，ECD-U2系统的组成，由各种传感器、ECU、燃油压力控制阀和三通电磁阀等组成的控制系统，对喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行“时间压力控制”。

第三篇：汽车发动机故障诊断技术教案第八章(第二十四～二十五讲)

北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第1页 总10页

第二十四讲

第八章 常见车型发动机电控系统故障的自诊断(1/2)

【课 题】 §8-1 丰田车系读取故障码的方法 §8-2 捷达汽车故障码的读取 【课程性质】 理论课

【授课对象】 汽车检测与维修专业

【巩固上讲内容】 亚洲车系保养灯归零和欧洲车系保养灯归零方法 【教学目的与要求】掌握丰田车系读取故障码的方法 掌握捷达汽车故障码的读取 【教学重点】 人工读取电控发动机故障码 【教学难点】 解码器读取故障码 【授课方法】 现场教学法、案例教学法

【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟

人工读取和清除丰田车系电控发动机故障码 40分钟 解码器读取和清除故障码 40分钟 小结与答疑 5分钟

【作 业】如何读取和清除丰田车系的故障码? 【教学内容】

§8-1 丰田车系读取故障码的方法

一、1992年—1995年生产的丰田车系故障码诊断方法

1、普通方式读取故障码：

(1)节气门处于全关闭位置，变速器置于N或P档，关闭所有用电设备，将点火开关置于ON，不要起动发动机。

(2)用专用跨接线(SST)将诊断座中TE1与E1插孔跨接，如图所示： 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第2页 总10页

(3)通过仪表板上的“CHECK ENGINE”故障灯闪烁的间隔与次数，按照故障码从小到大的顺序，显示故障码。

(4)所有的故障码显示完毕后，再关闭点火开关，拆下跨接线。

2、开关信号诊断模式读取故障码

(1)跨接诊断座中TE2与E1，点火开关处在“OFF”位置但不起动。这时“CHECK ENGINE”灯亮，进入开关测试模式。

(2)起动发动机，使车速达到10Km/h以上。如果发动机不能起动，检测灯将会闪烁显示故障码

42、43。

(3)停下汽车但是不要使发动机停转。用跨接线跨接诊断座上午TE1与E1，通过仪表板上的“CHECK ENGINE”故障灯闪烁的间隔与次数读取故障码。如果没有故障码存储，“CHECK ENGINE”故障灯会以0.25秒的间隔均匀闪烁。

(4)记录所有的故障码，关闭点火开关，拆下跨接线，退出诊断模式。 3.故障码的清除

故障排除后，将ECU中存储的故障码清除，方法有两种：一是关闭点火开关，从熔丝盒中拔下EFI熔丝(15A)10s以上;二是将蓄电池负极电缆拆开10s以上，但此种方法同时使时钟、音响等有用的存储信息丢失。

二、1994年以后生产的凌志车型发动机自诊断

1994年以后生产的凌志车型发动机装有OBD-Ⅱ诊断座，同时也保留了通过故障指示灯的闪烁显示故障码的功能。

1、“通常”模式读取故障码

(1)在诊断座上接上凌志扫描测试仪。

(2)打开点火开关，发动机不起动，打开扫描仪，并确认其处于“通常”模式。 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第3页 总10页

(3)使用扫描测试仪读出故障码和“故障状态数据”。 (4)记录所有的故障码和“故障状态”数据

(5)当使用OBD-Ⅱ扫描测试仪时，关闭点火开关然后再打开，记录所有的故障码和“故障状态”。读完码后，关闭扫描测试仪和点火开关。

(6)根据显示的故障码查“故障码表”检修故障。检修完故障后，必须清除故障码。

2、清除故障码

(1)用扫描测试仪清除故障码。如果使用凌志扫描测试仪，将“通常”诊断模式板到“检查”模式或从“检查”模式板到“通常”诊断模式时，故障码就清除了。

(2)从熔丝盒中拔下EFI熔丝(15A)10s以上。 (3)将蓄电池负极电缆拆开10s以上。

§8-2 捷达汽车故障码的读取方法

一、VAG1551故障阅读器的结构和操作过程

1、调取故障码

德国大众车系装用Motronic系统的桑塔纳、帕萨特、奥迪、捷达等轿车，故障码的调取一般使用专用的故障诊断仪 V.A.G1551或V.A.G1552及专用传输线，V.A.G1552与V.A.G1551的区别主要是不带打印功能。专用传输线有多种以适应不同车型。

使用专用诊断仪调取故障码时应注意：各车型诊断座位置和形式不同，必须选用带有不同连接器的专用传输线。如桑塔纳2000诊断座位于换挡手柄前部、捷达三轿车诊断座位于中央继电器盒右侧，两车型的诊断座均为16端子，必须选用V.A.G1551/3专用传输线;奥迪A6轿车诊断座位于发动机室靠近驾驶员座位侧的辅助继电器盒内，有两个两端子诊断座，必须选用V.A.G1551/1专用传输线。此外，从1989年开始，德国大众公司生产的部分车型都在仪表板上配备了故障指示灯“CHECK”，不需专用诊断仪而利用“CHECK”灯也可读取故障码，但也有些车型的“CHECK”灯只起一个警告灯的作用，调取故障码时还必须使用自制的二极管灯。

大众车系使用专用诊断仪调取和清除故障码的操作方法基本相同，操作前应检查蓄电池电压必须大于11.5V，发动机工作温度必须高于80℃。以桑塔纳2000轿车为例，正确操作步骤如下：

(1)关闭点火开关，将专用传输线V.A.G1551/3的一端(5端子)与诊断仪相应接口连接，传输线另一端(16端子)与换档手柄前部的故障诊断座连接。

(2)打开点火开关，输入发动机ECU的地址代码“01”，然后按“Q”键确认，这时屏幕显示：经一段时间后屏幕上显示ECU的版本号和编号。

(3)按“→”键进入功能选择。 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第4页 总10页

(4)输人功能代码“02”，再按“Q”键确认，有故障时，屏幕上将显示出故障数量。之后按“→”键，将依次显示每一个已检测到的故障代码及故障原因。在显示故障原因时，若屏幕底部出现“/SP”，表示该故障为间歇性出现的故障。有多个故障码时，可将故障信息打印出来。

(5)故障码调取完成后，输入功能代码“06”，再按“Q”键确认即可退出。然后关闭点火开关，拆下专用诊断仪和传输线。

2、清除故障码

(1)按调取故障码步骤(1)、(2)、(3)进行操作后，输人功能代码“05”并按“Q”键确认，即可清除故障码。若故障码所代表的故障还没有排除，故障码将无法清除。

(2)故障码清除完毕后，输入功能代码“06”，再按“Q”键确认即可退出。然后关闭点火开关，拆下专用诊断仪和传输线。

二、德国奔驰车系

奔驰车系的车型众多，电脑控制系统更新快。奔驰车的更新换代按SEL、S、C、E等划分成不同级别，不同级车主要是电脑控制系统不同，从而使故障自诊断方式也不同，有些只能用专用诊断仪调取和清除故障码。1992年后生产的奔驰车多数装用16端子(位于发动机舱、驾驶室前壁上)或38端子诊断座(位于右前避震器侧)，奔驰车系各型轿车，即使装有16端子OBD-Ⅱ诊断座，也无法人工调取故障码。

1、16端子诊断座故障码的调取与清除

将指针式电压表(或二极管灯)连接到“16#”电源端子与所需诊断的系统端子(电控燃油喷射系统为4#，电控点火系统为8#，综合控制电脑为14#)之间，打开点火开关，但不起动发动机，此时电压表指针应不摆动(或二极管灯不亮)，否则说明电脑不良。然后用另一导线使诊断系统端子(4号端子)搭铁2～4s,此时仍应保持电压表(或二极管灯)连接在诊断座端子之间，松开搭铁导线后观察电压表指针摆动(或二极管灯闪亮)规律读取故障码。每次只能调出一个故障码，若有多个故障码时，必须重复上述操作。

清除故障码时，先按上述方法调取故障码，等故障码输出完毕2～3s后，再使塔铁线搭铁6～8s，松开搭铁线后关闭点火开关30s以上，即可清除故障码。与调取故障码类似，每次操作只能清除一个故障码，有多个故障码时需重复上述操作。最后再重复故障码调取程序，若输出故障码为1，说明系统正常，否则说明仍有故障或故障码没有清除。

2、38端子诊断座故障码的调取与清除

38端子诊断座故障码的调取与清除与16端子诊断座类似，只是连接端子号不同。与发动机有关的诊断端子介绍如下：诊断座上“3#”端子为电源端子，“4#”和“5#”端子分别为右侧和左侧LH控制电脑诊断端子，“7#”端子为电子节气门控制系统诊断端子，“17#”和 “18#”端子北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第5页 总10页 分别为右侧和左侧EZL/AKR点火控制电脑诊断端子。 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第6页 总10页

第二十五讲

第八章 常见车型发动机电控系统故障的自诊断(2/2)

【课 题】 §8-3 宝马车系故障码诊断法 §8-4日产车系发动机自诊断 【课程性质】 理论课

【授课对象】 汽车检测与维修专业

【巩固上讲内容】 丰田车系读取故障码的方法和捷达汽车故障码的读取 【教学目的与要求】 掌握宝马车系故障码的读取方法 掌握日产车系故障码的读取方法 【教学重点】 宝马车系故障码的读取方法 【教学难点】 日产车系故障码的读取方法 【授课方法】 现场教学法、案例教学法

【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟

宝马车系电控发动机故障码读取 40分钟 日产车系及美国车系故障码的读取方法 40分钟 小结与答疑 5分钟

【作 业】如何读取和清除宝马车系的故障码? 【教学内容】

§8-3 宝马车系故障码诊断法

一、德国宝马车系

1989年后生产的宝马车多数采用DME55端子或88端子电脑，除欧规宝马车外，都可用仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯读取故障码。而欧规宝马车系仪表盘上没有“故障灯”，调取故障码时必须在DME电脑相应端子上连接二极管灯。

打开点火开关，在5s内将节气门全开5次，即可由仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯或在电脑相应端子上连接的二极管灯读取故障码。故障码为4位数，闪烁输出故障码时，4位数的位与位之间熄灭间隔为3s。

清除故障码时，拆开蓄电池负极电缆15s以上，再起动发动机怠速运转1min以上即可清除故障码。

二、日本日产车系

随车型不同，故障码的调取与清除分三种不同方式： 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第7页 总10页

1、如果在主电脑侧有一红一绿两个指示灯，另有一个“TEST”(检测)选择开关，调取故障码时，先打开点火开关，然后将“TEST”开关转至“ON”位置，两个指示灯即开始闪烁。根据红绿灯的闪烁次数读取故障码，红灯闪烁次数为故障码的十位数，绿灯闪烁的次数为故障码的个位。清除故障码时，将“TEST”开关转至“OFF”位置，再关闭点火开关即可清除故障码。主电脑位于仪表盘后或叶子板后。

2、如果在主电脑侧只有一个红色显示灯，另有一个可变电阻调节旋钮孔，调取故障码时，先打开点火开关，然后将可变电阻旋钮顺时针拧到底，等2 s后再将可变电阻旋钮逆时针拧到底，红色显示灯即开始闪烁输出故障码。每次操作只能输出一个故障码，有多个故障码时需重复上述操作。清除故障码时，将可变电阻旋钮顺时针拧到底，等15s 后再逆时针旋到底，再等2 s后关闭点火开关即可清除故障码。

3、如果仪表盘上有故障指示灯 “CHECK ENGINE”，则可通过短接诊断座上的相应端子调取故障码，日产车系故障诊断座位于发动机盖板支撑杆上方的熔丝盒内，有12端子和14端子两种，调取故障码时，先打开点火开关，然后取出12端子或14端子诊断座，并用跨接线短接诊断座上“6#”和“7#”端子(14端子诊断座)或“4#”和“5#”端子(12端子诊断座)，等2s后拆开短接导线，仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯即闪烁输出故障码(波形见下图)。每次操作只能输出一个故障码，有多个故障码时需重复上述操作。清除故障码时，将诊断座右上侧的两个端子短接15s以上，再关闭点火开关即可清除故障码。

§8-4 日产车系故障码输出波形

三、日本本田车系

1、广州本田故障码调取与清除

当仪表盘上的“MIL”灯点亮时，应按以下程序调取故障码：

(1)关闭点火开关。

(2)用专用短路插头SCS(或普通导线)短接2端子诊断座，广州本田轿车诊断座位于仪表盘下方。 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第8页 总10页

(3)打开点火开关但不要起动发动机，仪表盘上的“ MIL”或 “CHECK ENGINE”灯将以闪烁次数输出故障码。故障码l～9将通过单纯的短闪来显示，故障码10～41通过长、短闪显示，长闪次数代表十位数，短闪次数代表个位数。多个故障码按由小到大顺序依次输出。

清除故障码的程序如下：

(1)从诊断座上拆开专用SCS短路插头。 (2)关闭点火开关。

(3)记下无线电台预设的频率。

(4)从副驾驶座位前面的仪表盘下熔丝/继电器盒中拆下13号(7.5A)备用时钟熔丝，或拆开蓄电池负极电缆，等10s以上即可清除故障码。

(5)重新设置无线电台的频率和时钟。

2、日本本田故障码调取与清除

日本本田各车型故障码的调取与清除方法、故障码含义略有不同，在维修时注意查阅相关资料。日本本田各车型故障码的调取与清除方法可分以下三种类型：

(1)在仪表盘上设有“CHECK ENGINE”灯。此类车型(如ACCORD等)故障码调取与清除方法和广州本田相同，只是诊断座位于工具箱内右侧或发动机室侧。

(2)电脑位于工具箱下面，在电脑上设有1个红色指示灯，此类车型(如 HONDA等)的故障码调取方法是：将点火开关“ON”，电脑上的红色指示灯即开始闪烁输出故障码，但每次只输出1个故障码，故障码输出波形与广州本田相同;故障清除后，拆开蓄电池负极电缆10s以上即可清除故障码;l个故障码清除后，再进行路试，检查有无其他故障码。

(3)电脑位于驾驶员座椅下面，电脑上设有4个指示灯，此类车型的故障码调取方法是：将点火开关“ON”，电脑上的4个红色指示灯即开始闪烁输出故障码;每个指示灯闪亮代表一个数字(由左到右分别为

1、

2、

4、8)，

将闪亮的指示灯所代表的数字相加，即为输出的故障码，每次只输出1个故障码，故障清除后，拆开蓄电池负极电缆10s以上即可清除故障码。

四、美国克莱斯勒车系

克莱斯勒车系一般使用DRB-Ⅱ专用诊断仪调取或清除故障码，步骤如下： 1.将DRB-Ⅱ专用诊断仪连接到位于发动机舱内靠近发动机控制ECU的诊断座上。 2.起动发动机，反复开闭空调开关，然后熄火发动机。

3.接通点火开关并选择故障读取功能，即可从DRB-Ⅱ诊断仪上读取所有故障信息。 北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第9页 总10页

4.清除故障码时，可在DRB-Ⅱ诊断仪上输入取消故障码的指令，或拆开蓄电池负极电缆15s以上即可。

1994～1995年克莱斯勒公司生产的部分轿车采用16端子OBD-Ⅱ诊断座，将点火开关转至“ON”位置，等 5～10s后，仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯即闪烁输出故障码。

五、美国通用/韩国大宇车系

1、1993年前通用公司和大宇公司生产的轿车均采用12端子诊断座。调取故障码时，用专用跨接线将诊断座上的A端子与B端子短接，仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯即闪烁输出故障码，故障码为两位数，故障码输出波形与日本丰田车系类似，故障灯闪亮与熄灭的时间均为0.4s，闪亮的次数代表故障码数值，一个故障码的十位与个位之间有1.2s熄灭的间隔。但需注意：调取故障码时，故障灯首先输出故障码12三次，然后再按顺序输出其他故障码，所有故障码均输出完后，再重复输出。清除故障码时，将蓄电池负极电缆线拆开30s以上即可。

2、1993年后通用公司生产的轿车，一般都在空调面板上直接调取或清除各控制系统的故障信息。读取与清除方法如下：

(l)打开点火开关，同时按下冷气空调面板上“OFF”键及 “TEMP▲”键，直到屏幕显示“00”后放开两个按键。

(2)按风速调节键“▲”或“▼”，选择所需的诊断系统。诊断系统代号：屏幕显示“00”时为发动机系统诊断，显示“01”时为中央电脑诊断，显示“02”时为空调系统诊断，显示“03”时为安全气囊系统诊断，显示“04”时为ABS系统诊断。

(3)再按“OUT TEMP”键，即进入故障码调取功能。若电脑检测到系统有持续性故障，则正常显示两位数故障码;若电脑检测到系统有间歇性故障，则显示三位数故障码，间歇性故障码仅在正常故障码前加“1”。如：故障码14表示目前有“冷却液温度传感器信号电压过低”故障，故障码114则表示曾经发生过“水温传感器信号电压过低”故障。

(4)按“AUTO”键退出诊断功能。

(5)故障码的清除。按上述步骤(1)、(2)、(3)操作，然后按下“OFF” 键即可清除故障码，再按下“AUTO”键结束本次操作。

1994～1995年通用公司生产的部分轿车装有16端子OBD-Ⅱ诊断座，用专用跨接线短接诊断座上的“5#”和“6#”端子，即可由仪表盘上的故障指示灯“CHECK ENGINE” 读取故障码。

七、美国福特车系

1991年后福特公司生产的轿车多数装用的EEC—Ⅳ系统，在此仅以装用该系统的美规福特车系为例介绍故障码的调取与清除方法。故障码的调取可分为 KOEO(Key On Engine Off)和 KOER(Key On Engine Running)两种状态。KOEO状态是指将点火开关转置 “ON”，但不起动发动机;KOER状态是北京城市学院

《发动机电控技术》 教学教案 第10页 总10页 指在发动机运转状态下调取故障码。福特车系均可使用专用诊断仪(FORD SUPER STAR Ⅱ)获取故障码。

美规福特车一般采用6+1端子诊断座。调取故障码时可使用指针式电压表或二极管灯，根据电压表的摆动次数(或二极管灯的闪烁规律)读取故障码，也可根据仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯闪烁规律读取故障码。故障码以三位数表示故障码。

用电压表读取故障码时，首先将电压表量程选择在0～15V，将电压表正表笔与蓄电池正极相连，负表笔与诊断座的“STO”(测试输出)端子连接，使电脑进入KOEO或KOER状态，再用导线连接诊断座上的“STI”(测试输入)和 “SIGNAL RETURNPIN”(信号返回)端子，即可根据电压表的摆动次数读取故障码。如输出故障码“112”时，电压表指针先摆动1次，停2s，再摆动1次，又停2s，随后摆动2次。

清除故障码时，先进入KOEO状态，当刚开始输出故障码时，立即拆下诊断座上的连接导线，即可清除故障码。

1994年后装用OBD—Ⅱ系统、且保留短接方式调取故障码的福特车，将16端子OBD—Ⅱ诊断座上的“13#”端子与“15#”端子短接，即可从仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯读取故障码。

第四篇：汽车转向系统故障诊断

泉州师范学院应用科技学院

实训专题报告

题目：汽车转向系统故障诊断

专业年级：11汽检1班

学号：11065000

4姓名：李泽魁

指导教师：邓腾树

实训单位：泉州福宝汽车销售服务有限公司完成时间：2014年05月 18日

浅谈汽车转向系的故障诊断

摘要：转向系统的性能是汽车的主要性能之一，系统的性能直接影响到汽车的操纵稳定性，它对于确保车辆的安全行驶、减少交通事故以及驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起到重要的作用。在车辆高速化、驾驶员非职业化、车流密集化的今天，针对更多的不同水平的驾驶人群，汽车的易操纵性显得尤为重要。 关键词：转向系、故障诊断

一、汽车转向系

汽车在行驶过程中，需要经常改变其行驶方向。汽车转向系就是改变和保持汽车行驶方向的装置。现代汽车转向系按动力不同分为机械转向系与动力转向系两大类。

机械转向系是以驾驶员的操纵力作为能源，主要由转向操纵机构、转向器与转向传动机构组成。

汽车转向时，驾驶员对方向施加一个转向力矩，转向盘则以某种角度度向指定方向转动。该力矩通道转向柱传给转向器，经转向器降速增扭改变力矩的传递方向后传递给左、右横拉杆。横拉杆推动转向节臂运动，带动转向节转动，从而使左、右车轮偏转相应的角度，以改变汽车的行驶方向。转向结束后，将方向盘恢复原始位置，使转向车轮恢复直线行驶位置。

二、转向系故障诊断

(一)汽车转向系故障诊断

1.转向沉稳

(1)故障现象

汽车转弯时，转动转向方面盘感到吃力，且无回正感。当汽车低速转弯行驶和调头时，转动转向盘感到超乎正常的沉重，甚至打不动。

(2)故障原因

转向沉稳的原因与轮胎气压不足及悬架。车轴、转向轮定位所存在的故障有关。

1转向器轴承过紧或损坏。 ○

2传动副啮合间隙过小。 ○

3横、直拉杆球头销装配过紧或缺油。 ○

4转向节主销与衬套配合过紧。 ○

5转向轴或柱管弯曲，互相摩擦或卡住。 ○

6转向装置润滑不良。 ○

7前轮定位失准，○主销后倾角过大或过小、内倾角过大，前轮前束调整不当。

(3)故障诊断

1检查前轮轮胎气压是否不足。若不足，故障诊断由轮胎气压不足造成。 ○

2若气压正常，想转向节衬套、推力轴和直、横拉杆各球头销处加油。 ○

3若情况好转，故障是由转向节衬套、推力轴和直、横拉杆各球头销处缺油○

造成。

4若情况未见好转，则拆下转向臂，转动转向盘，如感觉沉重则应调整轴承○

紧度和传动副啮合间隙。若有松紧不均或有卡住现象，则应拆下转向轴检查传动副及轴承有无损坏，转向轴与柱管有无摩擦或卡住现象，必要时进行修理或更换。

5转动转向盘时，○如感到轻松，则故障在传动机构，应顶起前轴，并用手左、

右扳动前轮。如过紧，应检查转向节主销与衬套，推力轴和直、横拉杆球头销配合过紧，润滑是否良好，必要时进行调整和润滑。

6若上述情况均正常良好，○则应检查前轴和车架是否变性，前束是否符合标准，必要时调整前束。

2.转向不稳

(1)故障现象

汽车行驶时，不能保持直线方向，且自动偏向一边

(2)故障原因

1转向轴承过松。 ○

2传动副啮合间隙过大。 ○

3横、直拉杆球头销磨损严重。 ○

4转向节主销与衬套磨损严重，配合间隙过大。 ○

5前轮毂轴松旷。 ○

6转向轴臂变形。 ○

7转向齿轮磨损严重。 ○

8两前轮轮胎气压不等，轮胎直径不等。前钢板左、右弹簧力不一致。 ○

(3)故障诊断

1查看两前轮的磨损程度和气压是否一致。○若不一致，故障是由两前轮的直径或气压不一致造成的。

2一个人转动转向盘，○另一个在车下擦看传动机构，如转向盘转了许多而转向臂并不转动，则故障在转向器;如转向臂转动了许多而前轮并不偏转，则故障在传动机构。

3如果故障在转向盘，应检查传动副啮合间隙，必要时进行调整。 ○

4如果故障在传动机构，应检查转向臂和直、横拉杆各球头销与衬套， 前○

轮毂轴承是否松旷，必要时进行调整或修理。

5转向盘经过上述检查、○调整后仍不稳定，应检查前轴和车架以及轮辋是否变形，前束是否符合标准规定，必要时进行调整或修理。

3.转向盘自由转动量过大

(1)故障现象

汽车转向盘位于直行位置时，转向盘左右转动的游动的角度过大。

(2)故障原因

1转向系的齿轮啮合间隙调整不当。 ○

2转向系齿轮箱安装不良。 ○

3转向系齿轮磨损。 ○

4转向轴万向节磨损。 ○

5左、右横拉杆连接处磨损。 ○

(3)故障诊断

在自由转动量过大的诊断过程中，终点判断故障是有转向器，还是有拉杆轴节磨损的原因造成的。

检查故障时，架起汽车转向轮，左右转动转向盘，当用力转动时，拉杆不同步运动，说明拉杆连接处磨损而旷量过大;若拉杆不动，则说明转向器齿轮的磨损过大。

4.前轮摆振

(1)故障现象

汽车在某一速度范围内行驶时，转向轮围绕主销发生角震动。

(2)故障原因

若汽车在不平坦的道路上行驶，低速情况下发生摆振，主要原因是转向系各部位配合浇熄过大及转向轮定位失准。汽车告诉行驶时发生转向轮摆振，一般为车轮不平衡。

(3)故障诊断

出现转向轮摆振故障时，应首先检查转向系统各部件的配合间隙，及时排除故障;在此基础上，对转向轮定位进行检查和调整;对转向轮进行平衡检测和矫正。

(二)动力转向系故障诊断

动力转向系是利用发动机动力和驾驶员施加很小的操纵力作为转向系源。它在机械转向系的基础上，增加了转向储油罐、转向油泵、转向控制阀(分配阀)和动力缸等。

1.转向沉稳，助力不足

(1)故障现象

汽车行驶转向时，转动方向盘感到沉稳。

(2)故障原因

1油箱缺油或油液高度不足或滤清器堵塞。 ○

2液压泵磨损，内部泄露严重，或驱动带打滑。 ○

3转向轮定位失准，转向器内部齿轮磨损，转向拉杆球节润滑不良，转向轮○

气压不足，造成转向系统故障。

4动力转向系统中有空气。 ○

(3)故障诊断

1进行液力式动力转向系统的故障诊断时，○应首先排除机械故障，再对液力系统进行检查。

2首先检查油泵皮带的松紧度，若不合适应进行检查调整。 ○

3工作油温检查，发动机怠速运动，左右转动转向盘次数，检查液力系统工○

作油温能否打到标准值。

4检查液压泵、安全阀、动力缸是否两号。接上与规定油压表相适应的压力○

表和开关。打开开关，转动转向盘到尽头，启动发动机低速运转。这时，若油压表读书达不到该车型的规定压力值，且在逐步关闭开关时，油压也不提高，说明液力压泵有故障或安全阀未调整好。若油压表读书达到规定值，在逐步关闭时压力有所提高，说明液压泵良好，故障在动力缸或分配阀。

2.转向时有噪声

(1)故障现象

转动转向盘时，会发出噪音。

(2)故障原因

1油箱中油面过低，液压泵在工作时容易吸入空气;或液压泵传动带过松。○ 2油路中存在空气。 ○

3滤油器滤网堵塞，或因其破裂造成油管堵塞。更换滤清器。 ○

4液压泵损坏或磨损严重。更换动力转向装置。 ○

(3)故障诊断

1检查油箱液面高度，若缺油液，应加注液压油至标准高度。 ○

2检查液压泵传动带是否打滑。必要时调整传动带松紧度。 ○

3查看油液中有无泡沫，若有泡沫，应查找漏气处，排除动力转向装置中的○

空气。

4转向器有损坏或磨损严重。应更换转向器齿轮。 ○

3.高、低速转向助力一样大

(1)故障现象

汽车行驶转向时，无论行车速度高低，转向助力均一样大。

(2)故障原因

1车速传感器故障。 ○

2电磁阀故障。 ○

3转向ECU有故障。 ○

4分流阀或节流阀有故障。 ○

(3)故障诊断

1首先检查车速传感器，若有故障应检修或更换。 ○

2检查掉此法，若有故障应检修或更换。 ○

3检查转向ECU，若有故障应及时更换。 ○

4检查分流阀和节流阀，若有故障应检修或更换。 ○

三、转向系故障诊断实例

1.捷达GT轿车转向系统故障

(1)故障现象：

捷达GT轿车，装备1.6L、20气阀发动机，转向过程中，用手摸助力转向泵和高压油管，有“吱吱”声，手摸处感到异常震手。

(2)故障排除：

此车带助力转向装置，由于助力转向系统元件少，组成简单(一般由助力转向泵、高压油管、助力转向机和储油壶组成)，而且不易对部件进行维修，所以一般采用换件修理法进行故障诊断和维修。助力转向泵是助力转向系统中的易损件，当助力转向泵出现故障时，一般都会在转向过程中出现异响，所以，先更换助力转向泵，但故障依然存在。认真观察故障现象，转向过程中，用手摸助力转向泵和高压油管，随着“吱吱”声手摸处感到异常震手，分析原因是油力不畅，于是又更换了助力转向机和高压油管，故障还是存在，整个系统只剩储油壶没有更换了。最后，准备更换剩下的不见，把助力油放掉后，偶然发现储油壶的进油孔直径略小，而且进油孔中有一注塑毛边，挡住了1/3的油道，说明故障就在此处。更换转向助力油和储油壶，加油排气，启动发动机进行转向操作，故障消失。

(3)故障分析：

交车后询问车主，车主说几天前由于储油壶漏油，所以在非正规的维修点更换了一个，之后就出现该故障。从助力转向有的流向来分析，助力油被油泵泵出后到转向机，转向机的回油就到了储油壶，助力油再从储油壶被抽到油泵。整个过程中，由于劣质储油壶进油孔孔径小，造成转向机的回油不畅，油压偏高，产生异响。比较原厂和更换下的储油壶，原厂储油壶外观整齐，进油孔孔径光滑平整，劣质储油壶外观不整齐，孔径略小而且有很多毛边。由于维修人员与用户缺乏沟通，没有了解故障产生过程，致使维修绕了很大的弯路。

结论

汽车底盘包括传动系、行驶系、转向系和制动系。汽车底盘的技术状况，直接关系到整车的行驶的稳定和安全性，同时还影响发动机的动力传递和燃油消耗。

随着汽车技术的快速发展，日益呈现出汽车维修的高科技特征，与此同时汽车维修理念也不断更新，维修难度也不断增加，所以作为汽车重要的组成部分—汽车底盘，其性能要求也不断提高，需要在不同负荷，工况，路况等下工作，容易引起汽车底盘零部件的损坏，导致汽车故障，直接影响汽车的经济性，安全性以及乘客乘坐的舒适性。所以，为确保汽车能正常运行和安全行驶，对汽车底盘应及时进行检测、诊断和维修。

在实习期间感受到车在生活中的重要性，越来越多的车来到人们的生活中。这对从事汽车行业的人们来说是种机遇，作为其中一员未来的职业前景很好。

刚刚进入一家公司里面学习工作都有很多方面要适应。这里的师傅和导师都给我们提供了很多学习的平台，相信在不久的将来我可以当个专业的员工，给公司带来效益，也能让自己慢慢成长起来。

参考文献

[1] 周林福.汽车底盘构造与维修.北京：人民交通出版社，2002.

[2] 何维廉.现代汽车技术.上海：上海科技技术出版社，2006.

[3] 张卫红.汽车底盘维修实训.机械工业出版社，2009.

[4] 一汽大众维修手册

第五篇：汽车故障诊断实习报告

一、实习(训)目的

经过二年专业理论知识的学习,现在踏身于实践当中,理论与实践的结合,使我学习到一些:

(一)不良反应的处理办法

(二)汽车发动机和空调系统散热不良，造成水温过高会出现以下几种故障现象及解决方法

(三)转向系零件的检查与维修

(四)转向系零件的检查与维修

(五)对密封性能处理的要点

三、实习(训)内容

(一)不良反应的处理办法

1、不良反应：车下滴漏出一摊莫名其妙的液体，且冷却液的液面高度下降。

原因：通常情况下造成滴漏的原因是连接冷却液箱和发动机间的橡皮管有裂缝。

解决方法：变质的冷却液防锈品质下降，不但容易导致散热器、管路、软管等部件的损坏，而且因冷却液的主要成分是乙二醇，滴漏到地上也会造成环境和空气污染。但我们很难通过目测判断冷却液是否变质，所以要定期更换冷却液，切莫等到出现故障再去更换冷却液。一般建议车辆每行驶4万公里或两年须更换新的冷却液，另外每两年须更换冷却风扇皮带。

2、不良反应：发动机点不着火。

原因：发动机的启动是靠电瓶的电流推动火花塞点火完成的，因而启动系统出现故障，很可能是由于电瓶生锈或者电瓶滴漏造成的。 解决方法：每一两个月要查看电瓶内的电瓶液是否充足。如果不足，可添加蒸馏水至适当的高度。目前轿车大都采用免维护电瓶，则不可擅自加水。此外，每年都要检查一下电瓶的正负端接点有无生锈或污浊的现象。如果有，要及时到4S店清除干净，以保持电路的畅通。电瓶修复后，可延缓电瓶的报废时间，减少资源浪费和废弃电瓶对环境的污染。

3、不良反应：发动机排气的噪声增加，废气排放也超标。

原因：发动机的废气经高温发生氧化作用，很可能导致排气系统泄漏。

解决方法：检查排气系统的管路、接口处是否被废气腐蚀，接口垫有没有被冲坏。若发现排气系统泄漏应及时修理或更换泄漏的部件。每年检查一次不仅可以保证排气系统正常运转，更重要的是减少尾气中有害物质对环境的污染。

(二)汽车发动机和空调系统散热不良，造成水温过高会出现以下几种故障现象及解决方法：

1、在交通不畅-堵车或长时间怠速时，发动机水温表显示过高，电子风扇高速挡工作时间过长，发动机噪音增大，气温过高开空调时故障最为明显。

解决方法：热车后，检查防冻液储水罐上端的回水管回水情况，若回水不畅或堵塞会造成水温过高。

2、在气温过高开空调时，怠速不稳转速浮动过大，急加速无力，发动机有异响。

解决方法：检查冷凝器与水箱之间的灰尘是否过多，用高压气彻底清洗，保证水箱和冷凝器有良好的散热性能。

3、热车熄火十几分钟后，在启动时不容易着车;热车行驶时有时会自动熄火。

解决方法：在热车时，检查水箱上下水管的温差，如果温差太大，需要检查节温器的开度和水泵是否有转速丢转的故障。

4、冷车时空调制冷温度很凉，热车时空调制冷效果不明显;而且空调系统内有较大的共振嗡鸣声。

解决方法：由于防冻液的添加和更换不规范，会造成发动机水道和水箱提前堵塞，出现水温高的现象。防冻液两年更换一次，在更换和添加时必须使用原厂配件。

5、车平时没什么毛病，可是最近在行驶时离合器老有异常响动。请问遇到这类情况车主该如何应急?异响的原因是什么? 故障分析：当踏下离合器踏板时，能清楚地听到离合器部位有异响;当放松踏板的一瞬间更为明显，导致这种情况的原因主要是：离合器压盘弹簧折断或分离轴承松动;离合器钢片碎裂;离合器分离杠杆折断、磨损过度或分离杠杆调整螺栓折断。大多是离合器分离轴承出现了质量问题。这种情况更提醒车主要及时去维修。提前去维修，也许车主只需要更换分离轴承和导套，但如果长时间拖延，将会导致要更换一系列的东西，而且费用会更加昂贵。

如果车主遇到这种异响，也不要过于惊慌。首先应该和前车保持一定的车距，将汽车停在适当位置，拉紧手制动器，垫好三角木，将变速器挂入空挡位置。然后司机可以打电话咨询4S店，了解一些具体的应急操作方法，或者低速行驶将车开到4S店尽快维修。

(三)转向系零件的检查与维修

1.转向柱与转向管柱的检查

1)检查转向柱与转向管柱的变形与损坏情况 不允许补焊或矫正，若变形或损坏严重必须更换。检查转向柱轴承的磨损与烧蚀情况，严重时应更换。

2)转向传动轴万向节的检查

用手检查万向节在十字轴的两个方向的径向间隙，若发现有间隙时，应更换万向节的轴承。拆卸万向节时，先将轴承拆下，再拆下十字轴(拆前做好万向节与传动轴的对正标记)。装配时，应先将万向节与传动轴的对正标记对准，先装上十字轴，然后用台钳压人轴承。

3)转向柱支承环的检查

捷达轿车转向柱支承环的检查。检查转向柱上支承环的磨损与损坏情况，严重的应更换。

4)安全柱销及橡胶支承套的检查

桑塔纳轿车安全柱销及橡胶支承套的检查。检查转向柱上的安全销是否损坏，橡

胶衬套及聚乙稀套管是否损坏。检查橡胶支承环是否老化、损坏。检查弹簧是否损坏或弹力减弱。

2.转向器的检查

1)机械转向器的检查

检查转向小齿轮与齿条有无磨损与损坏，转向器壳体上是否有裂纹，并注意转向器上的零件不允许焊接或矫正，只能更换。还要检查轴承及衬套的磨损与损坏，以及油封、防尘套的磨损与老化情况，并及时更换之。

2)转向减振器的检查

桑塔纳轿车转向减振器的检查。检查转向减振器是否漏油，规定油量为86mL。

检查转向减振器的行程。工作行程L应为最大长度(Lmax)556mm与最小长度(Lmin)344.5mm之差，为211.5mm。行程不足时应更换。

检查转向减振器的阻尼力，最大阻尼载荷为560N，最小阻尼载荷为180N(在试验台上进行)。 检查转向减振器的支承是否开裂。 检查转向减振器端部的橡胶衬套是否损坏老化。

3)动力转向器的检查

检查所有漏油处，更换全部O形圈及密封垫。液压分配阀若有问题必须整体更换或更换分配阀上的密封环。检查小齿轮、齿条是否损坏。检查轴承、油封是否损坏。检查防尘罩是否损坏与老化。检查转向器外壳是否有裂纹和漏油处。

3.动力转向油泵的检查

动力转向泵所有金属元件的清洗只能使用酒精。流量控制阀的检查，检查流量控制阀，保证其能在泵壳、泵体孔滑动自如，若卡住，检查控制阀的泵壳、泵体孔是否存在杂质、刮痕和毛刺。毛刺可用细砂布去掉，若阀或泵壳、泵体有损坏而不能修复，则对损坏件进行更换。

流量控制阀只能作为一总成来维修，不能对它解体。从阀的进入口加液压时，应能顺利进入。当堵住一个阀孔，从阀孔朝阀内反方向加压时(400-490kPa)，空气不应从阀孔流出。

检查前压力板和后压力板表面是否与泵环接触良好。安装时要保证其与泵环(定子)平行，检查所有零件是否有裂纹和擦伤，更换损坏的零件。前压力板、后压力板及泵环(定子)上抛光度高的表面总是存在正常的摩擦痕迹，不要把这些看成是擦伤。 检查泵轴轴套、轴承，若损坏则更换。将轴承从泵轴上压出，再压入新轴承。 检查所有转子叶片在转子槽中是否运动自如，叶片与转子的槽侧隙，使用间隙为0.028mm，超过时，应更换叶片。 检查泵轴花键是否磨损，泵轴是否有裂纹和其他损坏，更换所有过度磨损和损坏的零件，更换一新泵轴卡环。

检查泵壳是否有磨损、裂纹、铸造砂眼和损坏，有所列任一情况，则更换泵壳。

检查压力软管和控制阀塞子，若损坏则更换。 检查端盖卡环，若损坏，则更换。若卡环发生扭曲或变形，不能再用。 若不能肯定卡环好坏，则予以更换。

检查转子与定子的径向间隙，用塞尺8检查转子7与定子9的径向间隙。使用极限为0.06mm，超过时应优先更换定子(与转子有相同的标记的)。

4.转向横拉杆的检查

1)检查横拉杆是否弯曲 必要时校正。检查调整螺栓的螺纹有无乱纹现象。

2)转向横拉杆球头的检查 检查转向横拉杆内、外球接头(球头销)的转动力矩和摆动力，用弹簧秤检查内、外球头销的摆动力分别应为5.9-51N和6.9-64.7N。用扭力扳手检查转向横拉杆外球头销的轴向间隙应为0，转动力矩应在0.3-4.ON·m，若达不到要求，则应更换球头销。

3)连接支架的检查 桑塔纳轿车连接支架的检查。检查连接支架、连接件和减振器支架有无断裂和变形现象，检查转向横拉杆内衬套是否损坏和老化。

四、实习(训)总结

“光阴似箭，日月如梭”，时间过的真是太快了，不知不觉就已经离开学校在外面实习一个多月了，在这次实习中，我学到了很多书本上没有的东西，我对汽车也有了更深刻的了解。汽车的整体构造，各个零部件的位置有了更新的认识。我知道要把汽车准确、迅速的修理好也不是一件容易的事情，作为新一代的技术人员，我们就应该努力把汽车修理学好，也为自己的将来打好基础。

在这次实习中我认识到要把这项技术学习好，首先要有丰富的理论知识，要有灵活的思维，要有精心钻研的意志，只有这样才能吧车迅速的修好。

同时我还了解到了工作不像在学校，在学校老师可以毫无保留的把自己平时所学教给自己的学生，可是在工作单位上却不是一样的，师傅不是像老师那样苦口婆心，也不会像老师那样的无私，在单位上学什么东西都得靠自己，如果自己不争取别人是不会督促你的，所以你得时时刻刻的抓住一些可以学习的机会，使得自己的技术学的更快更精。

与人沟通，这是我们日常生活工作中非常重要的一个基本能力，我们要学会善于与人沟通。在实习的过程中我们主动地与维修厂的员工进行交流，不懂就问，有时也会聊一些生活上的小事，使我们在这一个多月里相处得很好，让我们学到不少书本上没有的东西。由此，我明白了，在与他人的沟通之中我们要保持主动、积极的态度。

经过了一个多星期的实习，在学到了专业知识的同时，也增加了对于汽车的兴趣。

相比过去的专业课实习，这一次不仅能够学好实习过程中遇到的知识，更能从眼前的实物衍射出去，看到广阔的外界。在了解知识点的同时认识更多的未知。

在实习过程中也看到了自己在专业知识上的不足。同时进行实际操作时，经验上的欠缺导致细节上频频出现纰漏。这些若是发生在实际工作中将造成致命的失误。因此我再次了解到，我们现在所学习的知识仅仅是汽车实际运用中所需要的冰山一角。想要在这一行中干出一番事业来，我还有很多很多需要学习。

同时，我也了解到：学会使用合理的手段达到预期的效果，不能过分自信也不能不试一试就放弃。这是我本次实习所学到的最重要的东西。

。

我坚信，对于马上就要真正走上社会的我，这一个多星期一定会成为我人生路上的基石。

五、指导教师评语与评分