应用分层规划的组团式城市道路网规划方法研究

2022-09-12

近年来, 我国城市化处于高速发展时期, 大城市特大城市持续改造与扩张, 组团式布局作为一种适应大城市扩张和新市镇发展的合理布局模式, 对城市的道路网层次性、时效性和可靠性都提出了更高的要求。

合理有效的进行道路网规划是解决组团式城市诸多交通问题的关键, 是交通规划和城市规划的重要组成部分。如何科学、合理和高效地布置道路网络和等级结构, 减少道路的交通“瓶颈”, 充分实现道路网的功能, 是城市交通良性发展的基本保证。本文引入区位理论研究组团式城市的道路网规划, 并以成都市为对象进行了组团式城市道路网规划的实例研究。

单中心集中式布局一直是我国主要的城市布局模式, 其典型的道路网布局形式是围绕城市中心形成环形放射式道路系统。一般来说, 中小城市采用单中心集中式的布局模式是合理的, 但大城市如果还是以同心圆的形式向外扩展, 形成“摊大饼”的格局, 环放结构的道路网极易将大量交通引向城市中心, 造成大城市中心的高度拥挤。因此, 环放结构难以适应我国大城市的快速扩张和发展。为了避免城市“摊大饼”发展引起的中心城区用地紧张、人口过度集中、交通拥挤以及环境恶化等一系列问题, 许多大城市相继采用了组团式城市布局的发展模式。

组团式城市的定义为:城市建成区由相对独立的主体团块和若干个基本团块组成, 这多是由于较大河流或其它地形等自然环境条件的影响, 城市用地被分隔成几个有一定规模的分区团块, 有各自的中心和道路系统, 团块之间有一定的空间距离, 由较便捷的联系通道使之组成一个城市实体, 将大城市过分集中的产业、人口和吸引大量人流的公共建筑分散布置在各个组团之中, 此模式使城市各部分都能自由地扩展, 其新的发展部分不会对原有城市产生破坏和干扰。

1 形成机理研究

组团式城市的发展进程与区位密不可分, 从区位理论的角度来看城市组团的形成, 下面从空间结构的形成加以剖析。

经济主体总是寻求最有利的发展地点, 生产要素和资源总是向优势地理区位流动, 吸引力在于这些区位具有某种先天的地理优势和生产效率优势, 即斯密所谓的“自然性优势”与“获得性优势”。区位的自然察赋决定自然性优势, 地形、土壤、气候和其他自然条件的不均匀分布, 使不同的企业和产业具有地域上的空间指向性。原材料地、交通运输枢纽、港口等地理位置优越地区, 往往是企业确定区位的首选因素。基于机会成本原则提出的获得性优势是指劳动生产率, 即劳动熟练程度和技术。由于在比较利益高的区位经营可以获得在其他区位无法得到的利润和价值, 在一般情况下, 企业、机构、家庭、个人等各类城市化主体会受比较利益的驱动而选择特定区位。某一区位如兼具“自然性”与“获得性”两方面的优势, 拥有多种便利条件 (如市场容量大、金融保险业发达、位于知识信息中心等) , 必然处于城市集中区的中心位置, 担当区域经济“增长极”的角色。而道路交通系统与其运行的自然地理环境同构、与其服务的经济系统同构。因此, 天然的地理优势和经济发展的优势区位也是交通区位的所在地, 在其能量辐射范围内, 中小城市以一定的密度聚集。伴随大城市向心城市化、城郊化、逆城市化与再城市化这样一个生命周期, 区域城市空间结构的形成一般都经历了一个从孤立的单中心城市, 到中心城市与外围城市组成组团式城市, 再到城市群、城市带的阶段。

2 组团式城市布局模式分类研究

目前, 我国许多大城市在扩展的过程中采用了组团式城市布局模式。根据不同的组团功能定位, 组团式城市布局模式大体可以分为三大类。

2.1 多中心组团式布局

城市各组团都有比较完善的功能, 组团内部就业与居住基本平衡, 各组团具有相当的区位条件, 即人口岗位数量、社会经济发展等都处于同一水平, 各个组团之间也具有同等的较高级别的交通区位线, 各组团内部及对外主要发展方向存在次一级别的交通区位线。各组团相对独立、自成体系, 共同形成一个多中心的网络城市结构, 这是目前较受推崇的一种城市空间布局方式。

2.2 边缘组团式布局

在城市的边缘建设新城区, 新城区在功能上与老城区互补、共同发展, 这是目前许多大中城市的城市扩展模式。这种布局的城市中心组团处于优势区位, 辐射带动周边组团, 再结合边缘组团的区位分析, 可以确定出中心组团与各边缘组团之间的交通区位线及其等级。一般来说, 中心组团与发展较好的边缘组团之间具有较高级别的交通区位线, 而中心组团与其他组团之间以及因经济或政治因素联系比较密切的组团之间则具有次一级别的交通区位线, 组团内部根据不同的发展情况也具有不同级别的交通区位线。边缘组团式布局城市有四个组团, 其中较大的一个组团是该城市的政治、经济和商业中心, 也是该城市的中心组团。

2.3 混合组团式布局

混合组团式布局模式是结合了多中心组团式布局模式和边缘组团式布局模式的一种混合模式。此类城市具有两个或两个以上的中心组团, 其中有个别或全部的组团在自身边缘又建设了新城区, 形成了混合组团式布局模式。混合组团式布局模式兼具上述两种模式的特点, 那些因河流、山脉等自然地理因素导致在早期的发展就形成了多中心组团布局模式的大城市在后期的进一步扩张过程中多采用混合组团式布局模式。混合组团式布局城市各中心组团之间具有较强的交通需求, 因此也就具备较高级别的交通区位线。同时根据边缘组团的发展趋势及自身区位条件, 可以确定出中心组团与各个边缘组团以及各边缘组团之间的交通区位线情况等。

3 组团式城市道路网规划思路

鉴于组团式布局城市道路网的交通需求特性及各类道路的自身属性, 组团式城市的对外道路网及组团间道路网可主要采用快速路和干道网系统。快速路系统由城市快速路及其相关节点构成, 它是城市发展到一定规模后, 为满足市内长距离出行需求而诞生的供机动车行驶的快速通道体系。由于快速路主要是以较高的机动性来实现远程可达, 因此高车速保障是快速路网规划设计的重心所在, 网络中任何节点的设置以不干扰主流运行为原则, 既要保证主流的畅通, 又要满足车辆出入及转向需求。目前, 我国的城市正处于发展时期, 快速路网体系也大多处于初步形成阶段。快速路网系统以满足市内远程可达性要求为主, 其布局根据城市规模及形态而定, 容量大小由需求具体决定。

对于短距离的组团间交通和组团内部的交通需求, 在进行道路网规划时可采取干道网系统及支路网系统来实现。干道网系统由城市主干道和次干道及相关节点构成的网络体系, 其范围至城市道路的服务边界。干道网是城市道路交通的骨架, 以满足全市范围内的可达和交通能力需求为主, 同时要保证一定等级的服务水平。主干道是保证市内交通四通八达的主要通道, 所以每条主干道在城市内都是贯通的, 而次干道作为主干道的补充, 起加密路网的作用, 以满足局部交通流量较大的需要。干道网是城市道路系统的中枢神经, 交通流量及其变化范围较大, 因此网内道路之间的节点以满足通行能力要求为主, 同时兼顾相互之间的交通转换, 既要保持性能的稳定又要便于调控;为保证可达性要求, 平交节点间距应根据机动性的要求加以限制;干道网与上下层路网之间的节点按照相关要求处理。支路网系统是指由主干路、次干路、快速路以及铁路、河流等不宜穿越的障碍物围成的区域内的支路及其相关节点构成的网络体系, 它有三个功能, 首先是满足区域内的交通需求;其次是在交通端点与上层路网之间建立连接通道, 实现城市路网的门到门服务;另外可作为高等级道路间的一种连接纽带起到节点的作用。

3.1 组团区位分析

分析各个组团的区位, 明确城市的中心组团及其他组团的区位关系, 作为道路网规划的基本依据。中心组团之间以及中心组团和发展势头较好的非中心组团之间具有较高级别的交通区位线;因政治、经济等原因, 交通需求较强的组团之间也具有较高级别的交通区位线;其他组团之间视具体情况, 则采用次一级别或较低级别的交通区位线连接。区位分析主要从各组团的地理环境、社会经济发展及行政管理级别等方面入手, 按照交通区位理论对城市道路网规划的具体要求来进行道路网规划, 即道路交通系统与其运行的自然地理环境同构、与其服务的经济系统同构、与其行政管理权限的结构层次相似的原则。

3.2 道路网分层规划

在城市各组团区位分析的基础上, 结合组团式城市的道路网层次分析, 综合考虑城市布局情况、区域功能协调、交通运输组织、城市环境保护和现有基础设施条件等因素, 可以按照分层布局的思路对道路网进行细部的规划, 较高级别的交通区位线对应较高等级的道路联系方式。对于组团式城市而言, 城市对外道路主要根据城市及临近城市的区位关系以及城市各组团的综合发展情况及城市的政治、经济需求方向, 采用高等级道路对外进行联系。组团之间与组团内部则需针对各组团具体情况采取不同的联系方式。在组团式布局的城市中, 各个组团的职能、性质等有所不同, 因此道路网规划的侧重点也有所不同。对于重点发展工业、高新技术等产业的组团, 交通需求较大, 对道路网的时效性要求较高, 在规划时应侧重于建立完善的快速通道系统, 再辅以交通性干道网, 以满足组团发展的交通需要;对于重点发展农业、生态、旅游等产业的组团, 除建立基本的快速通道以满足主要交通联系外, 在道路网规划时应重点考虑生活性干道网的形成和完善, 以适应组团的职能发展。

4 结语

随着机动车的不断发展和城市交通需求的变化, 道路网规划理论也在逐步的探讨和完善中。大城市特大城市的扩张、组团式城市布局的推广以及交通区位理论的普及等等, 都对城市道路网规划提出了新的要求。本文引入对组团式城市道路网的长远期规划进行了初步的研究, 对城市道路网进行深入研究。单中心集中式布局一直是我国主要的城市布局模式, 容易造成大城市“摊大饼”的发展格局。为了避免由此引起一系列城市问题, 许多大城市相继采用了组团式布局的发展模式。本文结合区位论对组团式布局的形成进行了分析, 并详细介绍了组团式布局模式的类型, 研究了城市道路网的规划方案。

摘要：本文基于笔者多年从事城市道路网规划的相关工作经验, 以组团式城市道路网规划为研究对象, 研究分析了组团式城市道路网的规划原则和规划方法, 论文首先剖析了组团式城市的形成和布局模式类型, 而后分析了组团式城市道路网的规划原则, 最后给出了具体的规划方法, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：组团式城市,道路网,规划,布局模式