中国远洋海运收购东方海外的经济学分析

2022-09-10

“一带一路”倡议提出建设一条陆、海、空联结的宏伟交通走廊。“六廊六路多国多港”的设想惠及沿线国家, 促进各国往来, 海运在其中有着极其重要的地位, 是“六路”中不可或缺的一路。近年来, 国际商品交易日益频繁, 海运行业的蓬勃发展为世界商品运输提供了物流保障, 是国际贸易最主要的“桥梁”, 有着无可替代的作用。进入文明世界之后, 人类对于海洋的探索也从未停止, 若一国率先拥有先进的航海技术, 与同时期其他国家相比, 其国力往往处于领先位置。18至19世纪, 欧洲列强和美国的发展都证明了海洋对于一国经济在国际上扩张的重要地位。19世纪末20世纪初海权观念传入我国, 有学者提出“凡一国之盛衰, 在乎制海权之得失”, 孙中山先生也曾说过:“自世界大势变迁, 国力之盛衰强弱, 常在海而不在陆, 其海上权力优胜者, 其国力常占优胜”。

对全球海运行业来说, 刚刚过去的2016年是极具挑战性的一年。原世界第七, 韩国第一大海运企业——韩进海运宣布破产;中国远洋海运首年财报显示2016年全年亏损99.06亿元;全球海运业老大马士基也宣布2016年第二、三季度连续亏损。中国远洋海运集团副总经理叶伟龙表示, “金融危机八年来, 全球经济已出现缓慢的复苏, 但海运业没有, 目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一, 就是行业的自我调节出了问题, 市场缺乏自律。”。海运运力的大扩张就是“自我调节”问题最显著的体现之一。对于海运企业来说, 固定资本占总成本的80%以上, 而船舶占固定资本的绝大部分, 2011年至2015年间, 海运企业平均每年投入制造船舶的金额大于一千亿美元, 导致海运业运力继续扩张, 其增长速度大于市场需求的增加, 从而引发供需关系的失衡, 并且固定资本—船舶的专用性十分强, 海运企业并不能依据市场需求及时进行调整, 进而恶劣的形式并不能在短期内得到缓解。

由于行业呈持续低迷状态, 自1995年起, 全球各大海运公司纷纷采取措施进行整合, 近年来合并重组的现象愈加明显, 例如法国达飞轮船收购美国总统轮船, 中远和中海合并为中远海洋运输, 以及7月份宣布的中远海收购东方海外, 都是各大海运公司把握市场复苏前的时机, 增强实力为日后竞争愈加激烈的市场做准备。

2016年波罗的海干散货指数 (BDI) 表现不佳, 反映出国际贸易发展势头减弱, 海运业普遍无法盈利, 不过进入2017年逐渐开始波动式上升。

在2016年市场评估报告中东方海外在海运企业排名中占据第七位, 在全球设有超过230家分支机构, 2016年营业额约为53亿美元, 活跃用户超过三万名, 为58个国家和地区提供货运、物流服务和港口码头服务。

通过分析东方海外今年第一季度的运营报告, 其第一季度收益为11.85亿美元, 较去年同期上涨6.4%, 但平均到每个标准箱的利润相比减少0.6%。第一季度整体运载率上涨5%, 总货运量上涨7%, 运载量增加0.9%。整体来说, 公司第一季度的收益增加反映了公司的盈利状况好转, 且按以往惯例, 第三季度的海运需求旺盛, 相信2017年下半年公司盈利会进一步上涨。

2016年, 海运市场在动荡中发展, 韩进海运破产在行业内影响深远;中远和中海合并为中远海, 海运运力占比上升至8.4%;达飞轮船和总统轮船合并。2017年伊始, 行业内兼并整合依旧火热进行中, 赫伯罗特收购阿拉伯轮船;马士基收购汉堡南美。日本三大海运企业--日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布合并集装箱运营业务。

国际海运业正在由“高风险、高投入、低回报、强周期”的传统经营方式, 向“规模化、联盟化、低成本”的现代化方式转变, 在这样的兼并整合为主流的趋势下, 顺应潮流才是明智之举。中国远洋海运收购东方海外顺应的是全球海运业整合的大潮。

对于中国远洋海运, 此次收购东方海外主要有提高市场占有率和优化长远战略布局两个意义:

从市场占有率上:中国远洋海运目前是世界上第四大海运公司, 东方海外占据第七位, 完成收购后, 中国远洋海运运力上升至11.6%, 将超越达飞航运在国际海洋运力市场上将挤入第三位。

从战略规划上:中远海集团董事长许立荣曾指出中国远洋海运对第三方的运输能力还不够、份额还很小, 所以未来集团要向第三方运输市场开拓, 要向新兴市场、特别是经济成长速度比较快地区进行战略倾斜、战略开发。在中远海未来的战略布局中, 将会加大对第三世界国家的投入增加其竞争力, 占据更大市场份额。而对东方海外的收购正在弥补了中国远洋海运在这方面的不足, 扩大了市场占有率。

海运业是技术和资本密集型的行业, 只有资产雄厚的企业甚至国家才有足够的能力在该行业进行巨额资本投入, 给想进入的企业造成巨大的行业壁垒。而且海运业的投资大部分用于购买船只, 购买之后资本变成了固定资产, 成了企业的沉淀成本, 资本的专用性十分强, 对于处于行业内的企业想要将资本变现也面临十分大的困难, 所以海运业的退出壁垒也比较高。使得海运市场只有少数企业的存在, 呈现出寡头垄断的市场特征。

有些行业在给定的技术条件下, 固定资本规模较大, 在产量没有突破临界点范围, 边际成本在总成本中的占比较小, 平均成本不断下降这样的生产我们就认为存在规模经济。

规模经济指数SCI=1-Ec也能够用来判别某个行业是否具备规模经济的特征。其中Ec是成本对于产出的弹性表现:Ec= (ΔC/C) / (ΔQ/Q) =MC/AC, 即当产量增加或减少一个单位时, 平均成本变动幅度。如果该行业是具备规模经济特征的行业, 那么边际成本占总成本比例很小, 虽然边际成本和平均成本随着产量的增加, 都在减少, 然而边际成本低于平均成本, 因此Ec小于1, SCI为正数。

如上图表示, 由于规模经济所引起的寡头市场上, 寡头企业的需求曲线向右下方倾斜, 平均成本和边际成本曲线都向右下方倾斜, 在产量达到一个很高的数额时才会向右上方上升。由此可以看出, 寡头企业的长期平均成本曲线长期下降, 直到一个很高的产量, 在此产量之前, 企业面临的需求曲线已经与寡头企业的平均成本曲线相交, 也就是说, 企业在达到产量需求之前, 平均成本都在不断下降, 即此时LAC>LMC, 则Ec<1, SCI>0.

就海运业而言, 各企业之间的技术差异相对较小, 固定投资巨大, 而边际成本主要包括航次成本和船舶日常运营成本。固定成本在总成本的占比很大, 那么当生产量到达一定水平时, 分摊到每一个产品上的固定成本都远大于边际成本, 平均成本包括了平均固定成本和边际成本的部分, 相应的平均成本也会大于边际成本。因而当增加产量时, 成本中大部分是固定成本, 平均成本会处于不断下降的过程, 即海运企业存在规模经济。

规模经济造就了海运行业市场的高度集中, 在这样高度集中的市场中, 完全不利于小企业参与竞争, 如果小企业决定孤军奋战, 必定难以为继。同样, 及时一个新的资产雄厚的企业有能力进入这个高壁垒的行业, 但与航线遍及全球, 占有市场份额将近80%的世界前10位海运企业竞争, 其难度可想而知, 这也说明海运业的规模经济不仅存在, 而且很难打破。

从1995年以来, 国际海运企业不断联盟和并购, 各海运企业从组建战略联盟, 到逐步走向并购的路线, 世界主要海运企业的运营战略都发生了重大变化。海运企业的这些变化, 渐渐引发了海运市场的结构变化, 海运市场出现了10家企业占有了75%的海运市场的超级帕累托现象。

综上所述, 因为进入海运行业需要投资巨大金额的固定资产, 行业进入壁垒高, 而投资的固定资产—船舶专用性强, 又导致了较高的行业退出壁垒和较低的竞争性, 以上种种原因最终导致该行业行程寡头垄断的市场结构, 而各海运企业之间的联盟和并购又将这种市场结构不断地加强。

为了顺应规模经济的发展要求, 同时面对当下市场现有运力大于下游需求的情况, 海运企业纷纷从联盟走向并购也是市场的选择。

因为海运行业内企业不多, 企业决策会相互产生影响, 当企业决策时都会考虑其他竞争对手的反应。在寡头市场上, 几个大的企业的博弈对市场平衡的产出起决定性作用。各企业为了自己能够获得更大的利润和更大的市场份额, 会进行各种联盟, 包括进行价格联盟、产量约定等等, 使联盟内的企业取得更大的利润。但这种联盟是极其不稳定的, 只要其中一家企业定价稍低于约定价格, 将获取更多的利润。面对这种情况, 各企业就需要始终保持自身竞争力的优势, 扩大自己的市场份份额, 争先成为市场的领导者。但是面对海运业这一资本密集型行业, 从船舶订造到投入市场又要一定的时间, 并且在等待运力释放这个周期中可能会失掉自身的竞争优势, 那么并购是企业的最优选择。并购其他海运企业, 首先减少了自己的竞争对手, 其次增加了自己的经营规模, 能够更快的实现规模经济。

海运企业的兼并重组有助于企业扩充市场空间;有助于企业多元化, 一定程度上防御行业周期性波动;满足企业转型的需要, 是适应现代经济发展潮流的选择。

中远海集团董事长许立荣表示, 海运企业应该更加主动地运用“共享经济”这一方式方法, 不能只是在市场不景气时才短期联盟“抱团取暖”。在国际贸易的舞台上, 中国的影响力愈发重要, 中国航运市场的动态, 也对全球海运市场的影响举足轻重。中国积极倡导“一带一路”, 对全球海运企业来说也是新的发展商机。

摘要：近年来国际贸易往来愈发频繁, 而其中海运完成了90%的商品运输, 海运业被誉为国际贸易的“桥梁”。然而近年来, 全球海运行业的发展趋势持续低迷, 其主要原因是运力需求不足、运力过剩等。因而, 全球各大海运公司近年来不断通过结为联盟、收购等方式进行整合, 亟待在市场复苏时能抢得先机。2017年7月中国远洋海运宣布收购东方海外, 全球海运业排名重新洗牌。下文简要介绍了国际海运行业的历史和现状, 通过分析此次收购案例, 证明海运行业是一个具备规模经济特征的行业, 行业内的不断整合符合目前经济发展趋势。

关键词：中国远洋海运,东方海外,海运业务,规模经济