隧道内施工范文

第一篇：隧道内施工范文

初探高速铁路隧道内接触网预埋槽道施工技术

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初探高速铁路隧道内接触网预埋槽道施工技术

初探高速铁路隧道内接触网预埋槽道施工技术

摘要：本文以长昆客专湖南段为例，首先论述了隧道内接触网预埋槽道施工技术，然后提出了施工控制要点和常见问题及防范措施，最后阐述了相关工程经验及展望。

关键词：高速铁路; 隧道; 接触网; 预埋槽道;施工技术。

中图分类号： U238 文献标识码： A

高速铁路隧道内接触网预埋槽道的施工质量, 关系到高铁运营的安全性, 也容易影响到施工企业的工程成本。接触网施工之前应该制定详细的实施细则和质量控制措施, 接触网槽道施工时应该结合实际情况, 选择相对成熟的施工工艺,借鉴成功的施工经验。并且在施工过程中根据工艺流程, 进行严格的动态控制与质量复核。

1 隧道内接触网预埋槽道施工技术

1.1 槽道的选型

长昆客专湖南段根据槽道的作用及安装位置不同，分为A1-

2、C1-

2、D1-

2、F1-4 、G1-2和K1-2不同种类以及由以上槽道构成的组合槽道(主要有2.5m、3.0m弧形、2 5m 直形以及1.5m 弧形槽道等)，采用德国生产的HTA52/34-Q型槽道。

1.2槽道组装加工

首先采用模具定位的方式进行定位，模具应采用线切割的方式加工而成，确保定位的高精度，一副模具同时固定3种形式：长3m弧形槽道中心距为400mm和600mm;长2.5m弧形槽道中心距为400mm和600mm;长1.5m弧形槽道中心距为400mm和600mm。模具由底板(3根纵向槽钢)和支撑板(3块横向支撑板和1块档板)组成，使用时把2根槽道安放到模具上，其中槽道的一端与模具的基准面对齐，对长度为1.5m弧形槽道槽用3根截面为4-6mm厚，宽度40mm的扁钢或选用φ22的园钢与2根槽道进行焊接;对长度为2.5m和3.0m弧形槽道槽用4根截面为4-6mm厚，宽度40mm的扁钢或选用φ22的园钢与2根槽道进行焊接;对特殊尺寸的槽道要采用二副模具组合进行焊

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接，每相距500mm用截面为4-6mm厚，宽度40mm的扁钢(或选用φ22的园钢)与2根槽道进行焊接(见图1和图2)。

图1 槽道成组模具示意图

图2 槽道成组模具实物图

1.3槽道组环向接地钢筋焊接

槽道组焊接好后，再用φ16或以上的钢筋与扁钢 (或与φ22的园钢) 焊接，焊接要求参照综合接地系统有关要求执行，此钢筋与二衬中的环向接地钢筋可靠焊接。

1.4槽道与台车安装定位准备

按设计要求的位置，在台车模板上每根槽道位置上开3个定位孔(槽道两端及中部各一个)。开孔原则：结合槽道预留台车模板布置图进行优化，尽量减少模板开孔数量。

1.5台车开孔

开孔前按照设计施工图的开孔位置和尺寸在台车上进行定位测量(复核设计里程及槽道的位置)、划线，按要求开矩形孔，开口尺寸参照《隧道内预埋接触网槽道通用图》，开孔完成后孔的四周要及时进行修边、剔除毛刺，并复测各孔位的中心尺寸，保证其中心位置一致。

1.6槽道定位

在台车表面涂脱模剂，将槽道组吊装到台车，放置于已开好的定位孔处，将槽道固定点位置的填充物剔除，每根槽道使用3个T型螺栓放入预留定位孔内，水平旋转90度，拧紧螺栓，使槽道与台车模板表面密贴，完成定位安装。

1.7台车就位

将台车移动到指定位置就位，顶升模板。如果二衬网片钢筋影响槽道位置，须拨移网片钢筋，严禁折断或弯曲槽道上的锚钉，保证槽道正确定位;槽道组上的接地钢筋与二衬钢筋网中的环向接地钢筋进

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行焊接。将接地钢筋从二衬底部引出，并做好标识和保护，对接地钢筋要使用电桥测试仪进行贯通性测量。

1.8二次衬砌浇注，脱模

脱模前先将T型螺栓螺母松开后，旋转90度取出螺栓，然后收回模板脱模。

1.9槽道安装误差的检测

①槽道嵌入混凝土误差≤5mm;

②槽道在混凝土中的倾斜误差≤3mm;

③一组槽道间距极限偏差±4mm;

④槽道垂直线路偏转施工误差±10mm，PW、AF槽道垂直线路偏转施工误差±5mm;

⑤隧道接触网槽道预留台车模板图中未注明的施工误差均为±10mm。

槽道施工完成后，要及时进行检测。并按照施工图在槽道组中心位置处划出线路中心线和里程线，线长宜≮200mm;线条清晰、醒目，作为验收测量依据。

1.10槽道标识及保护

槽道标识要在隧道壁槽道对应位置，距底板1.2m处将编号、线路里程、槽道类型标识完整，字迹清晰，醒目。

槽道施工完成后，及时清除覆浆和滞留物，加强保护措施，并防止其它设施对槽道的损坏。

2 施工控制要点

2 .1 槽道里程、位置、型号偏差的控制

施工前对槽道里程、位置以及型号进行确定是高速铁路隧道接触网槽道施工的重点。因为至少会有一组槽道分布在每板衬砌当中, 所以设计时很容易出现各种漏错问题。施工技术人员及管理人员应该对此进行严格的核对, 并报送到设计院进行重新审核, 在合格以后方可施工。在槽道施工过程中, 需要对嵌入施工误差、倾斜施工误差、平行误差以及水平方向和垂直方向的施工误差等进严格控制。另外, 还应该控制好两组槽道倾斜施工误差、槽道组间距误差、垂直线路方向误差以及纵向里程误差等。

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2 .2 其它方面的施工注意要点

预埋槽道的锚杆与钢筋网发生冲突时, 绝对禁止将锚杆切断, 应该对钢筋进行适当的调整; 要严格按照设计要求对槽道预埋位置进行确定, 槽道应该避开施工缝, 并保持一定的距离; 槽道内的发泡填充物不能随便剔除, 只有在检测或试验安装阶段才能剔除; 施工时要对预留槽道的型号、里程以及组间距进行精确复核; 接地钢筋与槽道焊接时, 至少要有一处采用Φ16 的L 型钢筋进行焊接; 混凝土浇筑时, 需要对预埋槽道进行严格的检查和校核, 如果发现槽道出现变形或移位等问题, 应该马上进行纠正, 进行混凝土振捣施工时,要避免振捣器碰触到预埋槽道, 避免发生变形及移位现象;拆模之前需要将T 型螺栓拧开, 避免脱模时将槽道带起或引起槽道松动变形。

3 常见问题及防范措施

3.1 两根槽道间距超标，达到报废程度;两根槽道只看见1根，另1根隐约可见，嵌入严重超标。

防范措施：台车模板上开设符合设计要求的槽道定位孔，做到孔边齐整、无遗留焊碴;使用槽道成组模具控制槽道间距不超标;台车上必须使用T型螺栓固定槽道，且保证槽道与台车模板密贴

3.2两根槽道端头不齐。

防范措施：必须使用槽道成组模具控制槽道相对位置。

3.3弧形槽道严重“八”字;直型槽道不水平。

防范措施：使用槽道成组模具控制好槽道相对位置;台车上用T

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型螺栓固定时，确保弧形槽道中心线与隧道中心线垂直,直形槽道水平。

3.4槽道拉坏，变形严重，槽道已无法在原设计位置预埋。

防范措施：二衬脱模前，必须先将固定槽道的T型螺栓取出，防止出现将槽道强行拉出二衬混凝土的问题(脱模前取出T型螺栓为施工控制工序)。

3.5槽道防腐层被破坏。

防范措施：严禁使用点焊法固定槽道于台车模板上，必须在台车按要求开孔后用T型螺栓固定;严禁使用氧焊法烧除槽道填充物。

3.6槽道安装时型号错误;漏埋槽道等。

4 相关工程经验及展望

(1)从技术性能、安全性能、使用性能、施工工艺、控制工程总工期等各方面，预埋槽道方案具有充分优势，是隧道内接触网悬挂方案中的姣姣者。

(2)槽道的设计应结合隧道断面尺寸及接触网的特殊要求，如标准隧道断面和开挖隧道断面、供电方式、下锚方式等。

(3)为节约槽道的材料成本，可根据线路的不同等级设计各种类型槽道的长度，使之适用于所在线路。

(4)槽道预埋技术已在武广高速铁路、郑西高速铁路等工程中实施，已获得成功的运营经验，并将形成高速铁路隧道内接触网悬挂方案的成功模式。

5 结束语

铁路事业飞速发展，技术工艺不断革新，必然要出现各种问题、难题，需要各方同业人士共同努力解决，尤其是各个专业设计单位在

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四电与土建并存的工程中统筹设计，在满足功能要求的情况下逐渐简化施工程序，优化设计，为施工方提供便利，从根本上解决问题。

参考文献：

[1] 郭建钢. 浅谈武广铁路客运专线四电接口施工技术[J].科技情报开发与经济， 2009( 15) : 198 - 201.

[2] 秦志斌. 大岭山隧道出口端埋设接触网预埋槽道技术[J]. 山西建筑， 2010( 18) : 331 - 333.

[3] 朱海斌. 客运专线站后预留接口施工管理与控制技术[J]. 铁道建筑技术， 2011( 1) : 50 - 55.

[4] 韩恩索，王明泉. 石太铁路客运专线四电接口工程设计、施工配合与管理[J]. 铁路通信信号工程技术，2009( 6) :36 - 39.

[5] 蔡西阳.“四电集成”在客运专线修建中的应用[J]. 兰州交通大学学报， 2009( 3) : 127 - 129.

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第二篇：隧道内的逃生通道

如何设置隧道内的逃生通道

针对公路隧道施工坍塌事故多发的情况，首次采用新材料(超高分子量聚乙烯材料)对公路隧道施工应急救援通道进行了设计研究。结合人体工程学原理，根据Hertz接触力学理论，采用Thonroton假设，对逃生管道的结构尺寸进行了优化，并对管道的连接方式进行了设计。后，通过抗冲击性试验，对逃生管道用于公路隧道施工应急救援的可靠性进行了验证。试验结果表明，超高分子量聚乙烯管道结构尺寸合理，安全可靠，可应用于公路隧道施工应急救援。 要求

1. 1 逃生管道，采用φ800mm的超高分子逃生管道，设置起点为最新施作好的二衬端头处，距二衬端头距离不得大于5米，从衬砌工作面布置至距离开挖面20m以内的适当位置，管道沿着初期支护的一侧向掌子面铺设，管内预留工作绳，方便逃生、抢险、联络和传输各种物品，承插钢管纵向连接可采用链条等措施，防止坍塌时将钢管冲脱。

2. 2 逃生管道，超高分子逃生管道在二衬台车移动就位过程中，临时拆移时应逐节拆除，严禁一次拆除到位，以随时确保逃生管道的效用。

3. 3 逃生管道，超高分子逃生管道在经过掘进台阶时，应按顺延台阶布置，安装135°转接接头顺延.

4. 4 逃生管道，所用管材采用φ800mm的超高分子逃生管道或者其他抗冲击管材，管节长度为3m，壁厚30mm，管节间可采用直径大于逃生管道直径的套管连接，每端连接1m,采用橡胶圈或木楔临时固定。为保证管道承受坍塌体的压力，对采用的材质管材，必须确保其承压能力和连接头的牢固，并经试验室具体试验后，方可用于隧道中。

5. 5 施工现场应根据隧道围岩、掘进开挖方式等情况备足管道和连接材料，除整节管道外，应同时备足1米、2米、3米短节管道、转接接头。

6. 6 逃生管道，超高分子逃生管道经加工使用，结合材质及现场实际情况分别进行加工，连接简单、牢固、紧密可靠，且在地面做好临时固定措施，施工时管口可加临时封盖，并易于打开和封闭。

7. 7 设置的逃生管道，超高分子逃生管道应平整、干燥、顺畅，不得作应急逃生以外用途。

END

注意事项

隧道隧道逃生管，考虑到公路隧道施工现场的实际情况，应急救援管道的外径不宜过大，否则对施工的影响较大，故取超高分子量聚乙烯管道的外径为800mm。管道采用φ600～φ800mm的承插钢管，钢管壁厚不得小于8mm，从衬砌工作面布置至距离开挖面20m以内的适当位置，管内预留工作绳，方便逃生、抢险、联络和传输各种物品

第三篇：洞内瓦斯隧道检测制度(最终版)

隧道瓦斯检测制度

1、设立隧道瓦斯检测班组，建立瓦斯监控室。

2、瓦斯检测人员必须经过培训、考核合格后持证上岗作业，必须严格遵守瓦斯检测的操作规程，熟悉瓦斯监测设备性能，随时注意各类瓦检设备的运行状态。

3、瓦斯监控中心必须实行24小时连续不间断值班制度，严禁擅离职守、脱岗离岗现象发生。根据各类瓦斯检测仪表的检定周期，提前做好计划，按规定进行周期检定。严禁随意更改瓦斯传感器的参数设定，发现各类传感器数据显示异常时，应及时通过其他检测设备进行校核检测，同时报告项目部瓦斯监控管理人员进行处理。

4、瓦斯人工检测制度。

瓦斯人工检测实行三班倒24小时连续检测，每班三人，确保掌子面、衬砌台车、随时有一名专职瓦检员，另一名瓦检员巡回在横通道、断面变化处检测。带班作业人员及工班长进洞必须随身携带便携式瓦检仪，做到对作业工作面瓦斯浓度巡视监测及即时监测。

专职安全员必须使用光干涉瓦检仪检测。

5、人工检测频率规定：正常工序工作地段各作业面每小时检测一次，特殊工序如电焊作业、防水板焊接、塌方处理等重点部位，必须保证全过程检测。对各种通风死角每班进洞检测一次。对瓦斯浓度超过0.3%的地段，必须加强检测，增加检测的频率为每20分钟一次。

隧道内爆破作业的瓦斯监测按照“隧道爆破安全管理规程”执行。

瓦检员如检测发现瓦斯浓度超过0.5%时，应立即报警，停止超标区所有工作，组织超标区域人员撤出，切断电源，立即通知监控室，加强通风。待该区域瓦斯浓度降低到0.3%以下时，方可恢复正常施工。

6、瓦斯检测结果签认制。

瓦检员每次检测后，必须将检测结果及时告知工作面带班工班长，形成书面检测报告，必须有工作面工班长或带班人员签认。

7、当班瓦斯检测结果校核制。每班人工瓦斯监测结果须交瓦斯监控中心，由监控中心人员与自动监控系统相应位置、相应时间的自动监控记录进行比对，确认后由总工程师签认、生产副经理签字后报项目安质部。

8、瓦斯监测浓度异常报告制度。

当班瓦检员发现瓦斯异常情况，应立即采取果断措施(先组织撤离人员，立即断电停止作业，命令加强通风等)，同时报告分级上报。

瓦检员要将当日瓦斯最高浓度记录通知总工程师和生产副经理，并报项目调度室。调度室对瓦斯浓度超过0.5%以上的瓦检记录立即报告项目经理或值班领导同时分级上报监理、业主及其他相关部门。

9、瓦斯自动监控系统的定期检查制度。

对自动监控系统的各类传感器及传输线路，安质部每7天检查一次，生产副经理每天作例行检查，瓦检员、监控中心人员必须做好日常巡查。项目部每半个月检查一次。

第四篇：地铁隧道区间内球墨铸铁管的加固措施

摘 要: 对球墨铸铁管在地铁隧道区间 应用 的优、缺点进行了 分析 ,并针对其缺点提出了合理的解决措施,以保证供水安全、可靠。关键词: 隧道区间; 球墨铸铁管; 接头形式; 固定措施

《地铁设计规范》(GB50157—2003)中13.2.3-1规定,“地下车站站台板下及地下区间隧道敷设的给水干管,宜采用球墨铸铁管和胶圈接口”,另外根据地下站台板的下部及隧道区间存在空气潮湿、杂散电流密布等特点,采用球墨铸铁管及胶圈接口具有以下优势:①球墨铸铁管具有高强度、高延伸率,K9级系列管道的承受压力可达6MPa;②球墨铸铁管由于电阻较大,不易产生电腐蚀,且连接采用具有绝缘作用的橡胶密封圈,因此具有耐电蚀性,在充满各种杂散电流的隧道区间中应用具有明显优势;③球墨铸铁强度高,具有较好的疲劳强度,铸造性能好,成本低廉,生产方便;④球墨铸铁管外表面采用喷锌加喷涂沥青漆,在其内部可内衬水泥,既可提高其耐

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腐蚀性能,又可起到保护水质的作用。因此其耐腐蚀性更能适应地下潮湿环境,延长管道的使用寿命;⑤球墨铸铁管施工灵活,管道接头可偏转一定角度,在地铁曲线段的隧道区间安装非常方便。

与镀锌钢管相比,球墨铸铁管在地铁隧道内应用具有以下缺点:a.质量大,比相同管径的镀锌钢管质量高出40%左右,增加了安装及固定难度;b.接口安装要求高,胶圈安装尺寸及螺栓紧力要求较精确,法兰面间隙要求较均匀,否则易出现接头安装不到位导致胶圈松脱造成漏水事故;c.管道承口尤其是压兰接头法兰盘较大,DN150管道外径达到313mm,在隧道(尤其是盾构区间)安装易造成侵限而 影响 行车安全;d.球墨铸铁管造价较高,比镀锌钢管高25%左右;e.采用柔性胶圈接头,漏水事故出现的几率比刚性接头高。虽然球墨铸铁管在地铁隧道区间内应用具有镀锌钢管无可比拟的优势,且《地铁设计规范》也推荐使用,但上述缺点限制了其在地铁隧道内的使用,因此,解决好球墨铸铁管上述缺陷对于推广其在地铁隧道区间内的使用具有重要意义。

1 球墨铸铁管的接头及固定情况 分析

深圳地铁一期工程在所有的车站站台板下及隧道区间

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均采用了球墨铸铁管,并选用了压兰N1型接头,为国内首次将N1及S型接头用于地铁隧道区间。对于《地铁设计规范》中要求的胶圈接口形式, 目前 地铁隧道区间主要采用压兰连接(S、N1型接头)和普通承插连接(T型接头)两种方式,其中N1型的接口形式从结构原理上来讲,其密封性能优于T型接口。从使用用途来看,N1型接头更适于燃气管道的密封,从 理论 上讲封水应没 问题 。但深圳地铁一期工程自开通以来,已发生了多起球墨铸铁消防水管接头脱出造成的漏水事故,而采用T型接头形式连接的南京地铁却未发生过一次漏水事故。

分析认为,由于地铁在隧道内运行时会产生震动,从而导致管道出现移位,加之深圳地铁采用生产、生活、消防合用的供水管网,区间球墨铸铁消防水管内的水流经常出现无规则流动,从而增加了水锤发生的几率。此外隧道内出于人防考虑还设置了人防门,导致管道转弯处较多,加大了球墨铸铁管弯头前后的管道接头处承插管脱出的几率。对于南京地铁,因其消防水与生活、生产水分网而建,故管网中水流流速波动较小,且区间管道转弯很少,同时在转弯处采取了较牢固的固定措施,因此自开通运营以来未发生过一次球墨铸铁消防水管漏水事故。根据上述调查 研究 及分析 总结 ,发现管道漏水跟接头形式无必然关系,而是受管网水流形式及管道固定措

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施的 影响 较大。

2 解决方案

根据《室外给水排水设计规范》中“设计满流输水管道时,应考虑发生水锤的可能,必要时应采取消除水锤的措施”、“承插式管道在垂直或水平方向转弯处支墩的设置,应根据管径、转弯角度、试压标准和接口摩擦力等因素确定”。《地铁设计规范》(GB50157—2003)中13.2.5第7条说明,为防止球墨铸铁管由于长期运行震动造成给水管偏移,必须将其与主体结构和道床固定。根据北京地铁的运营经验,球墨铸铁管胶圈接口的固定 方法 为:每2m设一个管卡,管卡必须与主体结构一起固定,而且在转弯处必须设支墩防止试压时移动。因此,球墨铸铁管在地铁隧道内安装首要解决的问题就是固定。管道径向固定可以通过支架“拖、抱”等实现,而管道轴向固定且不产生位移,才是解决球墨铸铁管接头脱出导致漏水事故的关键。

由于隧道区间内空间及位置的限制,尤其是盾构区间在转弯处设置支墩比较困难,深圳地铁很难像北京地铁隧道那样采取支墩、加密支架等做法,加之隧道区间内的球墨铸铁管道为明装,缺少管道埋地安装时可以抵消位移的土壤摩擦力,

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因而在接头处采取止脱措施显得尤为重要。综合上述因素,在充分考虑隧道内加固措施的前提下,在球墨铸铁管管体上接头1m范围内焊接2个焊圈,在其外侧安装管道钢抱卡(见图1,以T型接头为例),当管道受力向任意一个方向出现位移时,可通过管道抱卡及焊圈阻挡,减少及避免轴向位移的产生,可最大程度地减少球墨铸铁管接头脱出导致消防水管漏水事故的发生。管道抱卡应采用钢板制作,以增强其抵抗管道轴向推力的强度。

为论证上述方案的可行性,选择在转弯较多且多次发生接头漏水事故的“购—香”盾构区间进行试验。结果表明,在球墨铸铁管上靠近接头支架内侧焊接2个挡环(高度为7mm),在放空管网、快速开启管网两侧阀门等人为制造水锤机会的情况下,管道接头没有出现松脱现象,也没有漏水事故的发生,因此基本认定该固定方式是可行的。值得注意的是,在实施该项措施前,应对焊圈高度、宽度、管道抱卡的选择、支架的形式等进行详细核算,以便最大限度地控制轴向位移,避免球墨铸铁管接头松脱而造成的漏水事故。

参考 文献 :

5

[1] GB50157—2003,地铁设计规范[S]. 6

第五篇：施工日志范本(隧道)

施工日记记录内容

(隧道专业)

填写说明：

1、为规范各技术人员的施工日志记录工作，确保施工日志记录如实、全面反映工程施工全过程中的质量、进度、安全和环水保情况，现就路基、桥涵、隧道等工程的分部、分项工程中日常现场检查项目和内容，编制出施工日志应该记录的内容和格式，印发给大家，供大家参考。

2、施工日志填写要求：及时、真实、详尽、字迹清楚，条理清楚，用碳素墨水填写，不得缺页，施工日志每本60页，不一定每天只记1页，如果内容较多，也可记多页，每月也不一定只记一本;禁止撕去其中任何一页。

3、有关栏目填写说明及要求

1)气候方面：主要包括当日最高温度、最低温度，晴、阴、雾、雨、雪、风等，必须填写，具体当天气候可在网上查询，也可咨询施工单位调度。用以控制不同季节及不良气候施工时应采取的措施，如：大体积砼施工的控制。

2)技术人员填写后，技术员由技术负责人定期检查;每月记录完毕后定期交由工程部保存。每月检查不得少于2次。

3)施工日志在记录中要注意时效性，每日完成的技术工作要在当日记录，不能拖延。在填写时还要注意闭合问题，日记内容不仅与技术工作联系单(通知单)、旁站记录、平行检测记录以及报验资料闭合，日记本身还要自身闭合，还要与其他记录人员的闭环，如：工地检查，会议，学习等。

4、本次制定隧道专业施工日志填写内容，也作为技术工程师日常技术检查的项目参考。

5、各分站技术人员记录施工日志时不一定局限于本次列出的项目，但不能少于列出的内容;如果认为需要补充，可在此基础上进行补充。

1 施工日志应该记录的内容、格式

(一)工序质量方面

1、人员，设备、原材料进出场情况：

架子队领班： 技术员： 质检员 安全员 试验员 测量人员 施工现场人员: 施工工班： 施工设备： 爆破工：

材料进出场情况：原材料进场的品种、数量场地、拟用部位、及见证检验情况。

2、上导坑开挖：

上导坑：掘进 米，桩号 ，累计 米。 围岩状况描述：围岩节理裂隙发育情况，有无裂隙水或涌水现象，是否有明显的变化，围岩是否与设计相符等。

开挖质量描述：有无大的超欠挖现象，超挖最大有多少，是光面爆破的要有炮眼残痕率，两茬炮错台是否符合要求等。

初喷内容：初喷厚度 cm。

3、上导坑初期支护：

1)立拱架几榀，间距 cm cm cm。

安装质量描述：垂直度： ，接头垫板密实，螺栓已上紧。 2)锚杆：直径：φ22(25)，设计长度： m，实测长度： m

2 (最少列三组数据，可多列几根)设计根数 ，实际根数： 间距：纵向 横向 ，角度 ，符合设计要求，安装质量：注浆饱满。

3)钢筋网：钢筋直径：φ8(6)，网格尺寸：(最少三组数据)，铺设质量：搭接宽度 ，与锚杆等其他装置连接牢固。

4)喷射砼：厚度 cm cm cm，平整度 强度(是否取试件，记录试件的时间、部位、桩号等)。

4、中导开挖、初期支护、

下导开挖、初期支护 仰拱开挖、初期支护

所有内容同上，左侧、右侧分别记录，桩号独立。

5、仰拱浇筑：

桩号 ，设计强度等级 ，记录： 1)基底清理情况描述。

2)砼坍落度 扩展度 等检测数据。 3)砼厚度

浇筑过程描述：(浇筑工艺是否规范，振捣情况描述等) 4)强度：见证取试件，要记录桩号、时间等。

6、防水板：

1)基面处理情况描述：有无锚杆或钢筋头外露，有无其他尖锐的物件可能导致防水板破损等。

2)防水板焊接质量：是否采用双缝焊接，搭接宽度

3 3)防水板的固定：固定点间距、是否按照初期支护表面起伏合理预留松弛度等。

4)防水板焊接质量检验：检查有无假焊、漏焊、焊焦、焊穿等充气检查：如充气0.25Mpa，放置20分钟，压力下降小于10%(即压力不低于0.225Mpa)。

7、二次衬砌：

1)台车就位情况：(和上一模接茬是否严实，有无可能出现错台。检查承包人提供的台车就位中线、高程测量资料并记录)。

2)台车支撑是否牢固简单描述：(包括台车自带支撑和增加的临时支撑)。

3)模内砼基面检查(是否有杂物、积水、淤泥等)。 4)采用的砼配合比 是否与批复的配合比相符。 5)止水带安装情况：(种类是否符合设计?固定是否?位置是否准确等?)

6)浇筑过程描述：(浇筑过程是否规范?振捣情况描述)。 7)坍落度检测 cm.。

8)强度：(见证留取试件，记录试件时间、桩号、部位等)。 9)厚度: 尺量台车到初期支护距离或从堵头模板直接量取。

8、二衬钢筋：

1)钢筋直径 是否符合设计要求。 2)钢筋间距：主筋 箍筋 3)绑扎或焊接质量描述：(绑扎是否牢固?焊缝宽度、焊接长度

4 是否符合要求?焊渣是否清理，有无烧伤钢筋现象等)。

4)钢筋接头：(同一截面上钢筋接头数量不得大于总数的50%)接头错开间距： 。

9、监控量测：(如果当天有)

1)量测点布设情况：记清桩号和部位。

2)对哪些桩号和部位的监控量测点进行了哪些项目的量测。

10、超前地质预报(如果当天做)：

1)采用 TSP203超前地质预报系统 或其他手段仪器或设备。 2)多预报过程简单描述：布点情况，预报部位等。

11、超前水平钻(如果当天做)

1)设备数量，长度，人员数量，起止时间等。 以上工序存在问题：(如果有) 要求：有存在问题必须有要求(整改措施);如发出书面通知单或联系单，要在日记上记录清楚通知单或联系单的编号。

整改结果：有要求就必须有整改结果，就以上问题和要求进行闭合，如果有通知单或联系单的在整改完毕后的当天日记中闭合。

(二)安全方面存在问题：(如果有) 要求：有存在问题必须有要求，如发出书面通知单或联系单、要在日记上记录清楚通知单或联系单的编号与报告内容简述。

整改结果：有要求就必须有整改结果，就以上问题和要求进行闭合，如果有通知单或联系单的在整改完毕后的当天日记中闭合。

(三)上级检查：(如果有)：谁来检查的，在检查过程中提出哪些

5 问题、指示、要求等。

整改情况：针对上级检查提出的问题进行闭合，哪天整改完，哪天闭合。