城市综合体的发展趋势

第一篇：城市综合体的发展趋势

城市交通系统的发展趋势论文

读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。以下是“城市交通系统的发展趋势论文”，希望能够帮助的到您!

一、轨道交通

在国际上，人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明，城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，其优势非常明显，速度快、运量大、污染小、安全性高，是缓解交通堵塞的利器。例如北京市，2000年的客运输送量为：地面公交车是76.45%，出租车是14.12%，地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设，提高其覆盖率是非常必要。

1、 轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、 轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。[本站论文由中国论文联盟收集整理，转载请注明出处中国论文联盟http://]

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性;

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值;

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位;

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1/4，作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配;公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低;削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低;改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀;政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主(60%乘公交车)。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT(城市快速交通系统)或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT(Bus Rapid Transit，快速公交系统)是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

(1)中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆;

(2)中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减;

(3)改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

(4)中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1)完善道路网系统功能，实施主干道(含快速路)的交通监控;

2)加强交通需求管理(TDM)，实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力;

3)减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理;

4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制;

5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号;

6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息;

7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力;

8)严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段;

9)开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1)ITS标准化的制定;

2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标;

3)加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发;

4)加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品;

5)进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术;

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1)城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2)道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息发布三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息发布：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员发布。

3)微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4)网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5)多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1)ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关;

2)形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制;

3)加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求;

4)有指导性地抓好示范工程;

5)国际间的交流与合作。

(3)成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1)完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平;

2)在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化;

3)城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重;

4)完成车间通信系统;

5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆;

6)建立社会化信息服务系统;

7)形成ITS新产业。

·目的

1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统;

2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标;

3)推动人类迈进信息化社会。

第二篇：如何适应城市交通的发展趋势,预防和解决交通拥堵

如何适应城市交通的发展趋势，预防和处置交通拥堵 摘要：随着世界各国城市化进程的加速，城市交通问题已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。中国作为世界上人口最多的发展中国家，其情形也不例外，甚至可以确切地说，中国的城市交通问题更加突出、情况更加严重。本文通过发掘城市交通问题形成的背景，推断城市交通的发展趋势，通过深化政府职能、规划建设，建立具有交警特色的“大教育”、“大培训”工作体系，加强改进交警队伍建设、进一步提高队伍战斗力，从根本上解决城市交通拥堵问题。 关键词：规划建设、“大宣教”、智能管理 随着世界各国城市化进程的加速，城市交通问题已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。中国作为世界上人口最多的发展中国家，其情形也不例外，甚至可以确切地说，中国的城市交通问题更加突出、情况更加严

日新月异的经济时代，也在呈几何方式地“催生”、“增容”着中国大地上的车流。车水马龙成为这个繁华盛世彪炳社会发展的图腾。同时，各大中型城市的“交通拥挤”、“出行难”问题，也在考验着新旧交替、转型期的社会关系、社会秩序。

一、城市交通问题概况

城市化是当今世界的潮流，中国也不例外。在按照利润原则运行的城市经济中，非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）供给不足是必然现象，城市人口的增长极易超过基础设施的容纳能力，从而导致“人--车--路”的矛盾产生。80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车拥有量年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右，道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。况且，大城市多由中小城市发展起来，在发展过程中，由于经济不断发展，城市越来越有凝聚力，从而吸引大量人口向城市转移。但经济的发展对交通设施建设的忽略，必然导致城市交通的畸形发展，加剧了交通容量与交通需求的不协调。

1、形成的背景

伴随改革开放发展起来的中国在社会问题上都有着自己独特的社会背景，在城市交通问题的形成上同样也不例外。国民经济迅速发展，城市化进程大大加快。随着市场化的推进，城市规模日益膨胀，再加上特定的国际外部环境，构成了中国城市交通发展进程所面临的独特的背景。我们在讨论解决这些问题之前，有需要先解我们城市交通问题形成的3个背景： （1）社会背景

改革开放大大促进了我国城市化的进程，城市化的快速推进又导致了我国城市规模的急剧膨胀。到1998年为止，我国共有城市668个，城市人口约占全国总人口的30%，城市数量是建国初的五倍左右，仅200万以上的超大城市就有12个。由于城市规模的急剧膨胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破，人口增长过快超过了其他各项事业的发展速度，这就不可避免地诱发了许多社会问题的产生。人到城里必行路，人口与社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上升，这样人多车少、车多路少的矛盾自然变得日益突出。 （2）经济背景

改革开放促进了经济的迅速发展。市场经济反映在城市交通需求上，最根本的表现是社会行为加强，政府行为逐渐减弱，交通需求发生“质”的变化，客运需求的多层性日益突出，既有大批量的快速的需求，又有舒适和安全的要求，这对传统的公共交通形成了冲击。在这样的背景下，必然导致城市各种车辆大量涌现，相应地需要更多的交通道路。虽然一些城市可能成倍扩大交通设施投资规模，以适应社会新需要，但是，或者由于政府资金有限，或者由于经济来源缺乏稳定性，势必会影响城市交通设施的持续发展。因此，经济体制的改革和经济的发展，特别是工业化进程的加快，既给城市发展创造了有利的条件，奠定了城市迅速发展的物质基础，加快了现代中国的城市化进程，又对国家发展城市和建设城市提出了新的要求。

（3）、国际背景

1978年以前的几十年，中国一直处在封闭的状态之中，“深闭固拒”成为当时中国社会的一个特色，此后，中国开始大力推进对外开放的进程。由于这种开放并不是出于外国的军事压力而发端的，于是，中国与国外发达国家之间的差距便首先表现在经济水准方面的悬殊。在某种程度上，人们情绪化的东西往往要多于理智化的东西，甚至对于外国的消费品以及生活方式表现出一种盲目推崇的情形，却不能真正地把握住本国与发达国家各自的具体情况，而对于小汽车的消费尤甚。固然人类已经步入汽车时代，在几乎所有国家中，汽车已成为基本的城市交通方式。在美国，汽车的普及已使得美国人的生活方式发生了重大变化，乃至于美国被称作“轮子上的国家”。汽车不仅改变了美国的经济结构、城乡格局，而且完全融入城乡人民的日常生活，成为和衣食一样的日常消费品。美国平均每1.3人拥有一辆汽车，过半数的家庭拥有2辆以上的汽车。就连后起之秀的韩国，1994年的汽车普及率也达到1辆/18.7人。这就不可避免地影响了中国人的消费观念和生活方式。

2、发展的趋势

国家发展和改革委员会综合运输研究所单连龙分析认为，尽管近年城市交通投入加大，基础设施有了较大改善，城市交通供给能力得到很大提高，但现有的城市交通供给能力仍很难满足了日益增长的交通需求。预计“十一五”期间，城市交通供给能力的总量扩张仍是城市交通发展的重点，同时，通过交通结构调整和采取科技进步等手段实现交通资源的更高效配置将是城市交通的发展方向。 （1）、城市居民出行将保持持续稳定增长。

由于城市化进程加快，大批劳动力离开农村进入城市，使得城市居民出行总量将稳定增加。同时，随着人民生活水平的提高，人们的消费和出行观念将发生改变，在生产性出行增加的同时，与外界的交流日益增加，导致城市居民出行的持续增长。根据预测，至２０１０年，中国城市居民出行的交通量将达到２５００亿人次，年均增长率达２．５％左右。

（2）、机动车仍保持较高的增长速度，进入高涨期 “轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。特别是中国加入WTO后，轿车消费的势头之猛令人吃惊。2001年中国国产轿车总销量就达72.5万辆，其中私人消费占到70%以上。“十一五”期间小汽车拥有量将逐年增加，且保持较高的增长速度，年均增长率在１５％左右，城市交通将日趋紧张。这样一来，在一些经济发达地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通问题成为许多城市的头号问题。据专家测算，按目前汽车发展的势头，到2010年全国最低限度的轿车保有量将达到7000万辆，而目前仅为1500万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到2030年，将是我国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。

（3）、城市交通供给能力的扩张仍将是城市交通发展的重点。

从中国城市交通的发展过程看，城市交通基础设施的发展不能满足快速增长的交通需求，城市交通供给能力的扩张将一直是未来城市交通的发展重点。“十一五”期间，城市交通基础设施建设将得到进一步加强，着重点在城市道路网络完善及公共交通的发展建设。预计到“十一五”末，中国城市道路长度约达到３０万公里，城市道路面积３５亿平方米，城市公共交通车辆３５万辆，出租汽车１００万辆。

（4）、科技进步和交通结构的调整将进一步加强。

城市交通将实现智能化。计算机和自动控制技术将广泛应用于城市道路、车辆及其管理部门，使得城市交通技术水平和管理水平进一步提高，迈向智能化的新阶段。从目前中国城市交通的发展特点看，单纯依靠供给能力的增长已经很难缓解日益紧张的城市交通状况，需要依靠技术进步和交通结构的调整来实现交通资源的高效配置以及城市交通质量的改善。２０世纪末出现的知识经济、信息化、网络经济对全球经济产生了巨大影响，采用先进技术是城市交通实现现代化的重要标志。“十一五”期间，ＩＴＳ、ＧＩＳ、ＧＳＰ、ＥＤＩ等技术将在城市交通中得到更广泛的应用；同时交通结构将日趋合理，公共交通的作用更加突出。

二、深化政府职能，规划与建设并进

城市化进程的加快，中国经济的迅速发展，有可能导致交通拥挤等“城市病”的产生，但并不是其出现的最终决定因素。中国城市交通问题之所以产生，很大程度上是由于人们特别是政府有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。长期以来，我国的城市建设一直对城市交通规划重视不够，由于或轻视城市规划，或城市规划缺乏科学性和预见性，内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到大，一般未进行过科学的城市规划，没有给今天的发展留下足够的道路空间；且大多采取“摊大饼”的扩张方式，结果造成密集的一座座建筑，车流和人流交叉集中，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽总是有限度的。有专家认为，如果不能摆脱“一个中心”的城市发展思路和规划，只会使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。

1、改革体制，创新管理

形成城市交通问题的原因是多方面的，但体制是根本的原因。具体地说，体制上的原因有两层含义：其一是宏观经济体制的原因；其二是城市交通管理体制的原因。其中城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，政出多门，使下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。在国外一些交通管理较发达的城市中，交通管理的反馈系统处于十分重要的地位。而我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，往往导致头疼医头、脚疼医脚的恶性循环，或者因关系到切身利益而对真实情况进行掩饰，对问题姑息，从而造成决策失误。

与此同时，我们在对交通设施的供与求方面，价格制度在四个方面未能起到平衡作用。一是对使用道路的人收费；二是对停放的车辆收费；三是对公共交通方面的收费；四是对环境污染的收费。但第

一、第四种由于技术上的困难，目前还找不出一种切实可行的收费办法。另外，城市交通要发展就需要投资，然而资金短缺已成为目前城市交通在发展中遇到的巨大瓶颈。由于我国城市道路交通是市政建设，属于城市基础设施，应由城市财政解决，使得我国多年来在城市基础设施投资短缺的情况下，城市道路建设投资常年不足。

城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只有具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。李盛霖部长在2008年全国交通工作会议上的讲话就指出，“推进自主创新，建设创新型行业，增强交通发展的内在动力；完善行业管理，建设服务型政府交通部门，增强交通公共服务的能力”这就是对我们的管理水平提出了更高的要求。在欧洲，人们普遍地认为如果随着对城市交通基础设施需求增长，城市能变得更加干净、城市功能变得更加有效，那么，这样的改革性的交通发展战略和解决交通拥堵的方法一定会受到欢迎并被公众接受。其结果将是，在 整个欧洲，车辆运营商都在投资建造“环境友好型”车辆，建设“环境友好型”车队。

2、统筹规划，大力建设

当前的城市交通不仅由于道路容量不足导致的交通供给能力有限，而且还因为交通结构不合理，尤其是缺少大运量的快速交通系统。可以说，城市交通问题的日趋严重并不仅仅由于某一因素或某一方面影响造成的，而是长期积累的结果。换言之，城市交通问题的根源是长期以来人们在城市交通的规划、管理与发展上未能按经济规律办事的一个必然结局。所以，我们交通的问题看起来是拥堵这些问题，实际上是一个交通的供给和需求的一个矛盾，我们交通的需求会发生瞬间的变化，变化非常非常地快，但是我们交通供给由于设施投资的巨大，包括工期长这些特性，我们通常会有滞后，也说明我们的前期规划上有一个问题，我们要有一个需求引导型的规划，而不是需求追寻型的规划。 政府在做规划时必须考虑城市结构和功能分布，提高道路和交通设施的能力。我们会发现民众常抱怨某处交通严重拥堵，往往是这个地点在规划时已经是先天不足，譬如广州的天河是个窄长带上的区域，北面的交通受制于铁路，南面的交通受制于珠江，把商业中心、高尚住宅区、体育中心、电脑城都放在那里，它如何能承受得了这么多功能？

此外，人在守法或者守秩序是有一定条件的，在比较好的环境里边会守法，但是如果一个非常差的环境，比如说很快就要迟到了，我迟到了就要被罚款的或者被扣奖金的时候，大家就会不守法，会拼命的乱穿，就是这样的问题，所以归根结底是不断的改善交通环境。这也是为什么把政府的管理和规划摆在预防解决城市交通问题的首位的原因。

3、绿色公交、和谐交通 客观地讲，目前还没有哪个国家或哪个城市有了解决交通拥堵的有效办法。但从促进城市和谐发展的角度来看，目前所倡导的“绿色交通”理念不失为一条很好的途径。坚持公交优先发展战略，逐步建立结构优化的城市综合交通运输系统，加快发展大运载力、大容量的公交车，实现郊区、远郊和城区公交的有效换乘，减轻市区交通压力。并从多层面、多渠道树立公交优先的观念，引导市民乘坐公交出行，是促进城市交通可持续发展、解决城市交通拥堵问题比较有效的途径。

“城市公交出行比例上升，会带来一系列的好处。”中国城市绿色交通项目主持人、台湾大学交通专家张学孔教授如是说。同时张学庆教授指出，城市居民公交出行的比例达到40%，首先一个好处就是公交可以做到不涨价格，“台北8年没有涨过公交票价”。在张学孔的调查中，台北市1996年的市民公交出行量为24%，2000年达到42%。由于乘坐公交出行的市民数量达到这样一个临界点，台北的公交公司不但不亏损，每年还能做到盈利。 “绿色交通模式之一便是要做到步行换乘。”张学孔教授表示，在公共交通更贴近居民生活之后，继而应该提供优质的公共交通，比如地铁。张学孔通过对台北市民出行方式的调查发现，如果城市能够提供优质的公共交通，那么更多的人将愿意步行去乘坐公共交通。因为地铁这样的优质公共交通可以准时候车，并且准时到达。张学孔表示，居民在选择公共交通时有了时间的保障，出行的成本就会大大减少，居民自然会优先选择公共交通出行。

三、建立具有交警特色的“大教育”、“大培训”工作体系 科学教育、构建全社会共同参与的“大宣教”格局

我们的交通安全问题、交通秩序或者说守法的问题，这三者之间是相互联系相互影响的，并且三者问题很大程度上都取决于长期的教育，这里所说的教育不是短期的东西，而是说从小学甚至从幼儿园开始，包括家庭的教育。在丹麦，当孩子两岁半时，即开始接受交通安全教育，并被邀请加入儿童交通俱乐部；六岁时，开始在学校接受交通安全教育；8岁时开始知道为实现交通安全目标所应该采取的行动、预防和减少交通事故的手段和措施。我们要让交通安全教育走进校园可以从以下几点入手：

一是规范教育体制，建立完善学校安全管理制度。为使交通安全从小在孩子脑中扎根，在理念上强化安全意识，把中小学生的交通安全宣传教育纳入法制教育内容，协商各中小学校每月安排2课时以上的交通安全教育课。根据学生年龄特点，采取编印系统规范的交通安全教材、举办交通安全辩论会等活动，真正把学生的交通安全教育落到实处。其次与教育局及学校协商定期将辖区交通安全情况向学校进行通报，对涉及师生事故的要及时通报，落实防范措施，并协助学校建立健全学生出行的交通安全隐患排查制度。第三是建立健全学校道路交通安全宣传教育制度。建议学校进一步完善落实师生的宣传教育制度，组建学校交通安全宣传队伍。

二是积极组织开展交通安全教育活动。为全面提高广大中小学生的交通安全意识及文明素质，新学期开学后，我们可以派民警到教育局及发生事故学校进行走访，共同协商如何开展交通安全知识竞赛及加强交通安全管理，避免未成年事故发生，可以共同制订开展知识竞赛方案及交通安全教育计划，同时深入区内学校发放发放《致中小学生一封信》等宣传材料，通过在校园内广泛开展交通安全知识竞赛、演讲比赛、播放光盘、图片展览等丰富多彩的交通安全教育活动，激发广大学生学法、知法、守法的积极性。

三是深入开展创建“交通安全示范学校”活动。不断建立和完善学校、家庭、社会共同参与的交通安全防护体系，为广大中小学生撑起生命的保护伞。积极鼓励广大师生参与到创建活动中，同时继续在学生上、放学横过的公路路口设立“助学岗”活动，实行“小黄帽制”和“路队制”，确保学生交通安全。

科学的教育就应该对具体的情况做具体的分析，最后做出针对性的教育方案。从校园教育抓起，还要注意从全民教育抓起，我们甚至可以寻求调动基层的村社参与交通安全宣传工作的积极性。日本就非常重视对全民进行交通安全教育，注重提高全民的交通守法意识。注意用醒目的交通安全标语和口号提示人们重视交通安全。此外，还重视对大中小学生及老年人的交通安全教育。有大中小学生交通安全教程和老年人的交通安全教程。

一个城市的市民拥有良好的交通守法意识，是改变这个城市交通问题软件方面的一个关键。其实笔者认为绝大多数的人的素质都是很高的，都会在绝大多数的时间内遵守交通法规，但是会有绝大多数的人在很少的时间内不遵守交通法规，这样就造成了一个很大的量，就是说我10天里面1天不遵守的，这么多的司机就出现很多的频次不遵守交通法规，这就存在很多问题，如果每个人全年365天都遵守才能有好的效果，如果说一年有10天不遵守，如果每个人都有10天不遵守，道路情况就会像我们现在这样子，会很乱。 我们在全社会营造共同关注小学生道路交通安全的良好氛围中，通过“小手拉大手”的形式，将交通安全送进千家万户，从而带动和辐射整个社会，自觉学习和贯彻《中华人民共和国道路交通安全法》，共同参与交通管理工作，维护交通秩序，从而构件全社会共同参与的“大宣教”格局。

2、抓好源头，严格驾驶人培训教育和管理机制

拥有一辆小汽车是当前许多中国人，特别是一部分先富起来的人的一个愿望或追求。然而，随着中国加入WTO，汽车走向中国家庭，中国走进汽车时代，似乎已不再是一个梦想。日益增加的车辆代表着日益丰富的驾驶人员，在交通安全教育中，驾驶人员是三大重点人员中的关键。瑞典特别重视对驾驶员的教育，认为青年人是交通活动最多的参与者，年轻驾驶员一般有以下特点：一是驾驶经验不足，多为非职业司机，驾驶经验相对较少，不能预见到危险情况的存在，在紧急情况下容易因缺乏经验、措施不当而造成事故；二是心态浮躁、行事莽撞，盲目超速、超车，引发事故。瑞典还重视对卡车司机的教育。因为实践证明，卡车司机常常超速、超载，极易引发重大交通事故。以上瑞典所总结的驾驶员的特点，在中国同样存在，因此我们引用有关政府部门关于落实“五整顿”、“三加强”的工作实施方案通过以下几点措施严格驾驶人培训教育和管理：

第一、交通、农业部门以提高驾驶人素质为重点，进一步完善培训教育工作机制。建立健全培训教育体系，加强对机动车驾驶学员交通安全意识的培养和医疗急救技能的培训。建立健全教学质量监管体系，督促落实机动车驾驶人培训教育方案。建立完善驾驶人培训机构和教练员诚信考核体系，建立适合我市的优质诚信驾校、教练员排名制度。

第

二、交通部门进一步落实《道路运输从业人员管理规定》，严格执行客运、货运、危险化学品等道路运输从业人员资格考试制度，研究建立道路运输从业人员诚信考核和计分考核制度，健全道路运输从业人员管理信息系统和驾驶人退出机制。

第

三、公安交警大队要认真落实《机动车驾驶证申领和使用规定》，按照省厅交管局的统一部署对驾驶人考试题库进行完善，逐步完善全市驾驶人考试场地的相关配套设施，积极采取科技手段加强驾驶人考试工作，严格执行《机动车驾驶人考试工作纪律》，落实驾驶人考试质量抽查以及考试员考核制度，不断提高驾驶人考试质量。市公安交警大队要与交通部门加强联系，进一步完善培训记录审核制度，建立健全驾驶人考试情况通报制度，并建立联合调查机制，严格处理驾驶培训学校及教练员的违法违规行为。

第四、市保险监管部门要按照上级部门的统一部署，积极落实机动车交通事故责任强制保险制度，加强与公安、农业部门的信息共享，推动我市承运人责任强制保险制度的建立和完善，并会同有关部门积极推动社会救助基金的建立。 强化企业社会责任、进行多元化宣传 最新的报道显示，3月15日，“汽车安全及安全汽车”为主题的中国目前唯一公益性大型城市广场活动，2008中国汽车安全主题巡展在北京世贸天阶拉开帷幕。活动由中国汽车技术研究中心主办，各地交通管理局作为安全论坛指导单位，长安福特、东风本田、上海通用、一汽大众等10家整车企业作为安全汽车组织成员共同参与到活动中。

巡展为期三个月，涉及北京、武汉、成都、广州、上海、长春6大城市。本次公益巡展的主要目的是宣传汽车安全、提高消费者的交通安全意识、有效减少道路交通事故的伤害及损失。北京首站还开办了“安全论坛”，除了交通安全及汽车安全主题宣传性展示，交管部门领导、行业专家及企业产品顾问与大众面对面交流，指导交通安全及汽车安全问题。本次巡展的一大亮点，汽车安全主题宣传万里行活动同时在北京启程，由参展车辆及C-NCAP主形象车共同组成的宣传车队传播安全驾驶理念。

目前，各大网站都有举办“如何解决**城市交通堵塞拥堵问题”的各种大型讨论活动，在社会中都产生了相当广泛的影响，各网民积极参与、踊跃献计献策，全民积极关注城市交通问题的场面蔚然壮观。且不深入讨论网站举办这些讨论活动的目的，也不针对这些讨论的得出来的措施到底对改善这个城市的交通问题有多少的实际作用，单从其产生的影响来看，笔者认为这已经是在为我们的交通部门做了一次大宣传。其次，城市里的车辆，不是属于企业的自有车队，就是属于在企业工作的人员的自有财产，所以绝大部分的车辆都是有归属于一个大集体的，那么，如果我们的这些集体能够发挥作用，对属下的这些车辆人员进行有效的管理和科学的教育，譬如，我们营造“安全车队”、“交通安全单位标兵”等的氛围，如此，便回归了我们构件全民共同参与的“大宣教”格局。 因而，企业作为这个城市的重要组成分子，在城市的交通问题上是应该承担相应的社会责任，并且这部分社会责任的落实将是预防改进这个城市交通问题的强大力量，是解决城市交通问题不可或缺的重要成员。我们应该强化企业的这一社会责任，借助企业在社会的力量和影响强化我们的宣传从而达到规范这个城市的交通目的。

四、加强改进交警队伍建设，进一步提高队伍战斗力 科技强警，智能管理 在前面笔者已经提出，未来城市交通趋势之一就是城市交通将实现智能化。计算机和自动控制技术将广泛应用于城市道路、车辆及其管理部门，使得城市交通技术水平和管理水平进一步提高，迈向智能化的新阶段。采用先进技术是城市交通实现现代化的重要标志。20世纪90年代应运而生的电子警察系统，通过不断的实践和改进，成为各级道路交通管理部门科技强警的重要手段。 根据笔者的调查了解到，电子警察系统的功能将从车辆违法抓拍扩展到交通流量采集、交通监控、交通诱导等多种应用，成为智能交通管理系统的基础。随着电子警察系统应用的沉淀、系统的设备将不断标准化和规范化，电子警察在技术上将不断改进，用户需求的提高将促成其功能日益完善，性能上也将不断提高。因此，未来的电子警察系统功能也将突破现有的闯红灯、超速抓拍等单一性，而由蕴含多种技术的更加智能化的综合式电子警察来领导，成为智能交通管理系统的基础，加上中心管理平台强大的数据处理能力，形成集预防、控制、打击为一体的道路交通管理方案。下面简单描述在现有电子警察系统的基础上可以继续扩充的功能示例：

（1）、实现路口、路段车流量、占有率、车速、饱和度等交通信息的采集，支持实时交通信息与现有交通信号控制系统的联网通信，参与灯控路口绿信比调整、绿波带参数调整、与交通信息可变情报板、交通信息服务网站、交通信息咨询服务热线电话、交通信息亭、车载信息终端联网通信，实现交通诱导。

（2）、实现道路交通实时监控，目前的电子警察系统已建立高速、安全、稳定的数据传输网络，利用路口抓拍摄像机或通过架设高速球机等可实现路口、路段交通、治安状况的实时监控、调用，管理权限分级分配到各中队、大队、派出所、分局、支队、指挥中心，使各级管理者真正“坐观全局”，做到“运筹帷幄、决胜千里”、“知已知彼、百战不殆”。同时视频资料的录像、存储将为交通事故、治安事件的倒查提供有力证据。

（3）、识别突发事件，如交通事故、群众集会、游行、示威等重要事件并自动切换到指挥中心监视屏报警。

（4）、实现治安卡口功能。系统自动获取经过车辆的号牌、车型、颜色、行驶方向、车速、经过时间等各种参数，与黑名单数据库（如违法未处理、盗抢、肇事逃逸、作案嫌疑等违法车辆）联网比对、报警，可以监测被盗车辆或罪犯所乘车辆等黑名单车辆经过时间以及行经路线状况，为快速侦破案件提供科学、有效依据。

（5）、实现交通管理决策功能，如对路口路段的违法车辆类型、车辆违法时间等信息进行深层次挖掘、整理，为道路交通管理决策服务。

应该同时注意到的是，智能交通综合管理平台的建设是推广电子警察系统、实现现代交通管理的必由之路。目前的电子警察系统后台多是单独的处理系统，且采用客户端/服务器结构开发，安装困难、功能单

一、系统拓展因难、可维护性差、缺乏与其他系统的互连接口、难以实现信息共享，造成资源浪费，故建立集道路交通信息、车辆违法信息、设备信息、黑名单信息、路口路段视频资料信息等于一体的、与车驾管系统无缝接轨的、预留GIS和GPS接口的道路交通管理信息平台，实现数据的统一存储、组织、处理，能够更加准确、有效地保证数据间的关联，提高信息的利用率与系统工作效率，为道路交通管理现代化奠定基础。 笔者相信，电子警察系统示范城的树立将是规范、推广电子警察最有效、最便捷的方法。电子警察系统的智能、高效得到了各地交通管理部门的认同与采用，各地也摸索出了一套行之有效的建设、管理、应用方法，但也有很多地方不尽人意，却苦于电子警察是个新型行业，无经验可循而找不到思路。建议公安部能总结各地的成功经验与作法，经过可行性论证后，在一些地区指导试点建立电子警察示范城，从电子警察技术方案、设备选型、后期维护与升级，违法数据的采集、公布、处理及办理因电子警察抓拍引起的群众投诉、复议与上诉等方面加以规范、引导，从而促进电子警察在各地得以健康应用与发展。 科学管理道路交通秩序

治堵必先治乱。除了积极采取相应的交通工程措施外，我们还从影响道路畅通的热点、难点和乱点问题入手，进一步强化静态交通管理，加大对违法停车、违法占用道路、违禁行驶、违法超车、酒后驾车、违反交通信号（标线）等多发违法行为的查处力度，规范动、静态交通秩序。同时，逐步强化对非机动车和行人违法的管理，尽快实现由“只侧重对机动车违法行为的管理向机动车、非机动车、行人违法行为和疏堵保畅、预防事故并举”的转变。此外，还将加强对民警快速处置交通事故、科学指挥疏导交通、快速处理交通违法行为能力的培养。继续深化轻微交通事故“快处快赔”措施的推广，最大限度地减少因交通违法和交通事故造成的拥堵。具体做法引用政府部门的政策文件，我们可以实施以下六点：

一是公安部门要进一步加强道路交通事故分析和交通安全形势研判，针对事故多发路段、时段和重点车辆、违法行为，积极采取针对性措施遏制当前事故上升的势头。 二是公安交警大队要针对摩托车事故量多、占事故总数比重大，当前摩托车道路交通事故频发的特点，迅速采取措施，组织开展对摩托车行驶秩序进行专项整治行动。重点加强对城郊结合部、镇（办事处）摩托车行驶秩序的整治，严查严处摩托车不按规定载人、驾乘摩托车不按规定戴安全头盔、无证驾驶、驾驶报废摩托车等违法行为，全力遏制涉及摩托车道路交通事故，尤其是重特大交通事故的发生。

三是公安部门要积极开展创建“平安畅通县区”暨超速行驶违法行为专项整治工作，重点整治客车、大货车、危险品运输车超速行驶、超员、疲劳驾驶等严重交通违法行为。对超速50%以上、客车超员20%以上的，要通报车辆登记地公安机关交通管理部门；属营运车辆的，安全监管部门要会同公安、交通部门，依法追究企业和有关人员的责任。

四是公安、教育部门要加强对校车行驶秩序的管理。公安部门要组织警力在校车通行的路段查控，加大对校车的管控力度，适时组织开展统一行动，依法从严查处校车交通违法行为；对没有校车使用标志的车辆接送师生或未经公安部门认可备案的驾驶人驾驶校车的，抄告市教育部门处理。教育部门要进一步加强校车安全管理，强化安全责任制，对交通安全责任不落实的学校，促请教育部门对学校进行整顿，市公安、教育部门要开展一次校车集中检查工作，全市所有校车必须按照《广东省校车喷涂规范》的要求对车身进行喷涂，严禁租用个人机动车接送学生，严防存在安全技术隐患的校车上路行驶；督促各中小学、幼儿园建立健全校车管理档案，记录校车驾驶人驾驶资格、校车使用标志编号及有效期、校车检验情况等相关信息。

五是市公安、建设、城管、交通部门要按照平安畅通工程的标准和要求，优化完善城市交通标志、标线、信号灯，实施道路交通隔离和渠化，科学规划设置停车场。

六是公安部门要加强对假牌、套牌的军队、武警部队车辆的查控，严格执行军车交通违法抄告制度，及时将军车及驾驶人交通违法处理结果反馈给有关部门。

3、加强教育管理，建设交通廉政

今年，我们将迎来改革开放30周年，交通发展在新时期取得的巨大成就源于改革开放，要总结好、宣传好、运用好交通改革开放的宝贵经验，使之成为凝聚广大交通干部职工、不断推进交通科学发展的强大力量。要以改革创新精神推进交通各级党组织建设和领导干部队伍建设，加强思想、作风、制度和反腐倡廉建设，落实科学执政、民主执政、依法执政的要求，建设服务型、节约型政府交通部门。要切实加强对深化“学树创”活动的领导，加强行业文明长效机制建设。开展文明执法主题活动，推行交通行政执法禁令和交通行政执法忌语，推出一批依法行政示范单位、文明执法示范路。开展向交通行业全国道德模范学习活动，发掘落实“三个服务”典型，开展青年文明号、青年岗位能手、巾帼建功标兵、巾帼文明岗的表彰活动。探索建设交通行业精神文明建设监督信息平台，建立精神文明建设先进集体、先进个人管理信息系统。深化交通文化研究和开展交通文化建设实践活动，实施交通文化建设“五个一”工程。加强交通新闻宣传工作，精心筹划和周密组织好交通重大题材宣传活动。重视和加强离退休干部工作。

在建设交通廉政方面，坚持标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针，更加注重预防，更加注重治本，更加注重制度建设，扎实推进具有交通特色的惩治和预防腐败体系建设，推进交通廉政文化建设，加强反腐倡廉宣传教育。以加强交通基础设施建设领域廉政工作为重点，探索治理商业贿赂长效机制。加强行风建设，巩固治理公路“三乱”成果，切实解决群众反映强烈的突出问题。严格落实党风廉政建设责任制，认真贯彻党内监督条例，强化内部审计，加强对权力运行重点岗位、重点环节和重点领域的制约和监督。积极推进交通部门政务公开，认真组织实施《政府信息公开条例》。改进会风文风，继续推进政府职能、工作作风和方法转变，简化办事程序，减少行政审批，提高行政效能，降低行政成本。

第三篇：城市商业银行发展趋势

[提要] 高校资产公司所属企业在规范化建设方面取得了显著成绩，但对下属企业的管理和监督缺乏科学的考核评价机制。本文围绕对资本的监管和运营，通过运用丰富的经济指标和管理指标对和任期经营业绩进行综合评价，提出一套完整的企业负责人绩效考核体系。

关键词：资产公司;绩效考核;机制研究

中图分类号：G647 文献标识码：A

收录日期：2016年3月31日

高校资产公司所属企业规范化建设已历时十年之久，各高校之间发展、改革进度不尽相同，大部分高校能够按照“积极发展、规范管理、改革创新”的指导方针，建立现代企业制度，充分利用高校科技人才优势，在加速科技成果转化、带动相关行业技术进步等方面取得了显著成绩。高校企业在取得成绩和进步的同时，我们还要清醒的看到，各高校资产公司对下属企业的管理和监督方面还存在许多亟待解决的问题。因此，如何建立对企业负责人经营业绩绩效考评机制，规范企业负责人经营行为，体现绩效和奖惩关系，确保国有资产保值增值成为当务之急。《教育部关于积极发展、规范管理高校科技产业的指导意见》(教技发[2005]2号)第10条明确要求：“高校资产公司对所投资企业要建立业绩考核制度及其奖惩办法”。结合教育部2015年关于加强高校所属企业国有资产管理的意见，资产公司要转变观念，今后应将企业管理的模式转化为企业资产管理，围绕国有资产的保值增值，强化企业风险管控，实现国有资产收益最大化，促进企业可持续发展，建立一套行之有效、科学合理、能够真正调动各方面积极性的绩效考评办法和监管制度。绩效考评办法需要明确目标考核原则、考核内容及程序，重点是经营目标考核指标综合体系的科学设计，考核期限结束后，还应该明确考核结果的奖励与惩罚。

一、考核对象及考核原则

企业经营领导班子成员是目标责任主体的承担者和考核对象。企业经营领导班子正职是第一责任人，副职是次要责任人，组成企业经营班子，共同完成企业经营管理目标，共同承担经营管理责任。

对企业负责人的考核和评价要坚持以管资本为主，强化所属企业国有资产监管体制机制建设，防范国有资产流失。不同的企业经营管理目标不同，考核内容不同。实行考核结果与过程评价相统一，坚持分类考核与综合考核相结合，采用多元化的指标体系和科学的方式方法，考核结果与奖惩办法挂钩，确保国有资产的安全性、完整性和有效性，实现资本收益最大化和企业的可持续发展。

1、按照企业所处行业、资产占有管理水平和主营业务优势等特点，实事求是，客观公正，实行科学的分类考核;采取“不同行业、不同尺度，同一行业，统一尺度”原则。

2、实行、中期和任期经营业绩考核相结合的办法。第二结束时，对前两年考核结果进行中期考核。经营业绩考核以公历年为考核期。各高校任期经营业绩考核一般以四年为考核期。

3、按照责权利相统一的原则，考核结果与工资结构中的岗位津贴、业绩津贴发放及税后利润奖励相结合的办法，建立企业负责人经营业绩与激励约束机制相结合的考核制度，建立健全科学合理、可追溯的资产经营责任制。既要注重考核企业经济效益，又要注重监督企业负责人执行国家法规，廉洁从业的有关规定。

二、考核内容及程序

资产经营公司对企业负责人聘任之前必须签订《企业经营目标责任书》，由资产经营公司规定和任期经营考核目标和内容，考核内容重点是企业对设定经营期间的盈利能力、资产质量、债务风险、经营业绩增长及管理状况等进行综合评价。考核内容由体现经济效益的经济指标和管理水平的管理指标构成。企业经营领导班子在规定的考核期满30天内，按期如实提交或者任期《企业经营目标责任书》完成情况的自查报告，填写《企业经营目标考核自查表》。

自查报告应包含企业经营管理的基本情况、考核目标完成情况、考核期内企业的重大事项、企业资产变动的原因、存在的主要问题及其原因、企业解决问题的措施等内容。报告中经济指标完成情况应依据企业审计报告提供的报表数据为准。

资产经营公司依据《企业经营目标责任书》，企业财务报表、各种考核测评数据、《企业经营目标自查表》、企业工作计划预案和方案、任期内各个阶段会议的讲话稿和总结报告、取得的各种荣誉证书和资质证照、企业各种规章制度等材料，对上或任期内经营目标完成的情况进行考核，确认或者任期业绩考核指标综合完成率，提出综合考核结论和奖惩建议报资产经营公司董事会和监事会批准后执行。

三、经营目标考核指标的设计

经营目标考核指标的设计是绩效考核的关键，考核内容应覆盖企业经营管理的所有方面。贯彻和任期相结合的原则，采取定量和定性相结合的方式，实行经济指标和管理指标考核相结合，并设定权重系数，相同行业企业指标和权重系数基本相同，不同行业企业指标和权重系数不同。各高校企业大致为技术型和非技术型两大类，经营目标考核指标具体方案如下：

1、经济指标。(1)销售收入是指当年财务报表的主营业务收入和兼营业务收入的总额，取近3年销售收入的平均值，适当考虑市场状况、国家宏观经济情况、企业正常运行所需最低毛利率，合理确定指标;(2)净利润率为企业税后净利润总额与销售收入的比率，按近三年净利润率和销售收入确定;(3)上缴股东资产收益。每家企业都应按照国有资产保值增值的原则上缴股东资产收益，企业从年净利润总额中按照一定比例上缴;(4)当年实际到款率。当年销售收入到款额与当年销售收入的比率，须设定最低限额;(5)资产负债率：负债额与资产总额的比率为资产负债率。资产负债率应介于30%～60%;(6)国有资产保值增值率是指企业考核期末扣除客观因素后的所有者权益同考核期初所有者权益的比率;(7)固定资产增加率：企业本期净增固定资产原值与期初固定资产原值的比率。反映一定时期内固定资产增长的程度;(8)因经营活动产生的现金净流量：与上年相比，差额应大于0;(9)往年债权债务变化率：债权债务以上一年底为基数，根据账龄、数额确定下降百分率，主要指应收账款和其他应收账款的下降率。

2、管理指标。(1)企业证照、资质升级和增加项目情况。其中，技术型企业资质升级或增加项目是硬性指标，在现有基础上只能提升或增项，如出现资质未增加也未减少现象，在综合考核时，该项指标分值为60%;如出现资质降级现象或减少情况，在综合考核时，该项指标为不合格，分值为零。其他类型企业出现资质降级现象或减少情况，在综合考核时，该项指标分值为50%。(2)企业职工构成和培训情况。指职工学历、职称、注册、年龄构成的合理性，参加各种职业培训等情况。有资质要求的技术型企业，企业注册人员的数额必须大于企业资质要求的最低注册人员数额，如果出现最低注册人员数额不够的情况，在综合考核时，该项指标为不合格，分值为零;其他类型企业主要考察对职工的规范管理、人员结构、培训等方面。(3)聘用人员签订劳动合同、办理社会保险情况。企业现在普遍以聘用人员为主，是企业重要力量。这类人员是否签订劳动合同、办理社会保险，是否存在劳动纠纷，是考核的重点。(4)企业或个人获得奖励、荣誉等情况，鼓励企业积极向上，申报各类奖项，提高社会知名度，以印有企业名称的证书为准，获奖层次要参考证书印章、印制徽章、网站公示等资产公司予以配套奖励。(5)企业建立规章制度和管理办法以及执行情况，以企业正式发文格式、文号、时间为准。主要考核企业制度建设和规范化管理情况。(6)在党风廉政建设方面是否严格按照签订的《党风廉政建设目标责任书》执行，如有违法违纪现象，造成后果者，该项指标为不合格，分值为零;主要考察企业执行中央“八项规定”和企业负责人廉洁从业情况。(7)在安全生产管理方面是否严格按照签订的《安全生产管理目标责任书》执行，如有违规、处罚、安全事故等情况发生，该项指标为不合格，分值为零。主要考察企业安全生产、风险防控的措施。

企业经营业绩考核指标体系由经济指标和管理指标共同构成。无法用经济手段考核的细化为管理指标。综合指标总分值(目标值)为150分，经济指标权重系数为100分，管理指标权重系数为50分。经营业绩考核指标完成率=(经济指标+管理指标)综合完成值/目标值(150)。例如：综合完成值为110分，即综合完成率为：110/150=73%。

具体企业经营业绩考核指标体系综合指标权重(150分)，分类构成如表1所示。(表1)

通过以上指标体系考核，带入每项指标的权重系数，综合得出每家企业的考核指标综合完成率。考核指标综合完成率即为企业负责人的绩效考核结果。

四、经营业绩考核结果的奖励与惩罚

企业销售收入、净利润率、投资收益率等经济指标的完成情况，以及在管理方面的成绩决定企业经营班子经营业绩考核结果，资产经营公司依据考核指标综合完成情况对企业经营班子进行奖励与惩罚。目前，各高校还没有统一的薪酬管理标准和办法，无法真正和企业负责人绩效年薪和任期激励收入挂钩，因此暂与各高校实际实行的津贴制度挂钩，与企业税后净利润挂钩为宜。具体如下：综合考核结果一般划分为四档：完成率为60%以下;完成率为60%～80%;完成率为80%～90%;完成率为90%以上。

考核时，考核指标综合完成率小于60%的企业，经营班子成员不得发放业绩津贴和岗位津贴;考核指标综合完成率为60%(含)～80%的企业，经营班子成员的岗位津贴和业绩津贴按照标准的70%发放，未发放部分留待任期考核完成后，根据任期考核结果处理;考核指标综合完成率达到80%(含)以上的企业，经营班子成员岗位津贴、业绩津贴全额发放。考核指标综合完成率达到90%(含)的企业，各类津贴发放不受影响，同时企业税后净利润的30%用于奖励企业经营班子。

任期期满考核时，将任期内考核指标综合完成率的平均值作为任期奖惩的主要依据。任期考核指标综合完成率平均值小于75%，不补发岗位津贴和业绩津贴;考核指标综合完成率平均值大于75%(含)，可补发未发放的岗位津贴和业绩津贴50%;考核指标综合完成率平均值大于80%(含)，可补发未发放的岗位津贴和业绩津贴。

将经营业绩考核结果作为资产经营公司及其他独资、控股企业负责人岗位调整、职务任免、薪酬待遇奖惩的重要依据，促使资产经营公司及其他独资、控股企业负责人勤勉尽责。对于中期考核未完成目标任务或企业继续亏损，资产经营公司可根据具体情况对企业负责人和班子成员进行诫勉谈话、岗位调整或解聘。如在任期企业连续亏损的企业负责人不得再在任何企业担任正职或提拔使用，如在任期内企业效益连续增长或扭亏为盈，企业负责人可优先提拔使用。

考核和任期考核结束后，由资产经营公司根据董事会和监事会以文件形式批准综合考核结论、奖惩意见、决定企业负责人的去留。这样形成一个完整的考核过程。

五、督促检查

在考核体系的执行过程中，资产公司应通过对企业日常经营运行分析、跟踪调查、企业重大事项报告审议、企业经营班子人员质询等手段，实施动态监督。在发生经营环境骤变、重大安全生产事故、环保事故、质量事故和重大经济损失等情况时可及时调整经营目标，对经营目标执行情况明显滞后的企业，随时提出预警并进行督促。

综上所述，通过建立科学合理、客观公正、规范可行的资产公司所属企业绩效考核方法、标准和程序，才能真实地反映和评价高校企业经营状况和企业负责人履职情况，落实责任主体，防范国有资产流失，实现国有资产保值增值，使所属企业真正成为产学研用结合平台、高新技术成果转移转化基地和科技型企业孵化器。

主要参考文献：

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[2]李乃鹏，张奎平.高校经营性资产管理模式和绩效评价方法的探索与创新.赤峰学院学报(自然科学版)，2012.9.

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[4]关伟，赵泽皓.校办企业动态监管模式初探.中国高校科技，2012.11.

第四篇：中国生活垃圾综合处理的研究现状及发展趋势

摘要：分析了混合垃圾采用单一处理方式存在的问题和生活垃圾综合处理方法的优势，明确区分了国内生活垃圾综合处理系统和综合处理工艺两种概念，在此基础上，分别论述了两者的研究现状和存在的问题，认为生活垃圾综合处理系统代表了生活垃圾处理方式的发展方向。

关键词：生活垃圾 综合处理 研究现状 发展趋势

随着我国经济实力和技术储备的增强，各种生活垃圾处理处置技术在我国得到了不同程度、不同范围的研究和应用，很多经济发达地区已经建立了现代化填埋场、机械化堆肥厂和焚烧厂等多种处理设施。但对于某一地区来说，不同处理设施往往处理同样的混合生活垃圾。由于每种生活垃圾处理技术均具有各自的优势和局限性，从技术本身、经济性和环境影响角度分析，均只适宜处理生活垃圾中的某些组分，因此这种单一处理模式不仅难以满足数量日益增长、成分日益复杂的生活垃圾无害化、减量化、资源化的处理要求，而且使得生活垃圾处理设施运行效果差，前处理和二次污染控制技术复杂，处理费用高。

为了解决这种单一处理方式的不足，生活垃圾需要采取综合处理方式。所谓综合处理，就是将多种生活垃圾处理处置技术以适当的方式有机地结合在一起，形成完整的处理系统，每种处理技术或设施仅处理适宜的生活垃圾组分，从而改善生活垃圾处理的效果，降低生活垃圾处理的费用，在生活垃圾无害化的基础上，实现生活垃圾的资源化。

1单一处理与综合处理的比较

1.1 卫生填埋

卫生填埋法由于技术比较成熟，操作管理简单，处理量大，投资和运行费用低，是当今世界各国主要的垃圾处理方式。但填埋混合垃圾有以下缺点：(1)生活垃圾中的可回收物、可焚烧组分或可堆肥组分等可以实现资源回收的部分被一并填埋，即使考虑填埋气的回收利用，混合垃圾填埋的资源化水平仍很低。(2)我国混合垃圾含水率和有机物含量都很高，因此渗滤液产生量大，处理成本高;沼气产生量大，控制其排放也增加了处理成本。因此限制进入填埋场的有机物含量是填埋法的发展趋势之一。目前欧盟、日本和美国等国家的有关政策，都提出了进一步限制进入填埋场垃圾有机物含量的规定[1]。(3)在场址选择日益困难，填埋费用不断增加的情况下，混合垃圾会大量占用填埋场的空间资源。

1.2 堆 肥

高温堆肥可以使生活垃圾中的有机成分成为可供施用的农田肥料，同时消除其环境污染，杀灭垃圾中的病菌，具有无害化和资源化特征。但我国的堆肥厂主要处理混合生活垃圾，其局限性主要表现在：(1)由于我国目前还没有开展普遍的生活垃圾分类收集，因此入厂垃圾中含有石块、金属、玻璃、塑料等多种不可降解组分，这些废弃物必须分拣出来，另行处理，分选工艺复杂，费用很高。(2)即使采用了分选工艺，生活垃圾中的不利于堆肥处理的组分也不能完全剔除，许多有毒、有害物质会进入堆肥，如农田长期大量使用堆肥，可能会

造成潜在污染，特别是一些重金属在土壤中富集将随食物链进入人体。受到堆肥产品成本和质量的约束，堆肥产品存在销路不畅的问题。

1.3 焚 烧

焚烧法具有减量化程度高，处理周期短，占地面积小，选址灵活，燃烧的热量可用来发电等优点。近年来焚烧法在我国得到了迅速发展，但焚烧混合垃圾有以下缺陷：(1)我国生活垃圾含水率高，热值低，需要更多的辅助燃料，此外生活垃圾中灰土含量多也会影响焚烧效果，最终导致焚烧成本上升。我国目前除少数经济较发达的城市外，其它城市的混合生活垃圾热值低，含渣量高，不适宜焚烧。(2)另一方面，由于我国混合垃圾中厨余垃圾较多，含盐量较高，对烟气中氯化物贡献较大，HCl会腐蚀焚烧炉，也增加了烟气处理的难度和污染控制成本。

1.4 综合处理

综合处理方式可以解决混合处理方式出现的问题。采用综合处理方式后，易腐物和可燃物都得到了利用，故填埋物的量很小，只占总体积的15%～20%，填埋物主要为砖头、瓦砾等无机垃圾，不会带来严重的二次污染，节省了填埋空间;综合处理中仅可燃垃圾进行焚烧，焚烧物易燃，产生的烟气少，二次污染小;采用综合处理方式后，堆肥法只处理易腐有机物，成分单一，容易堆腐，而且处理费用低，产品质量好。

2综合处理的不同概念及研究内容

由于生活垃圾综合处理的诸多优势，国内很多研究者和管理人员对综合处理系统进行了大量研究，但由于对综合处理概念理解的不同，其研究方向存在很大区别。

2.1 生活垃圾综合处理系统

在发达国家，生活垃圾综合处理系统(MSW integrated processing system)的概念是多种处理设施(收运车辆、转运站、分选中心、回收站、焚烧厂、堆肥厂、填埋场)构成的完善的生活垃圾处理体系。对应于这一概念，研究者希望通过系统分析方法和数学工具的应用，提高综合处理系统运行的效率，减少系统运行的费用，减少系统运行造成的环境和社会影响

[2-4]。主要研究内容包括：

处理方式的优化选择。在对不同生活垃圾处理方式适用性分析的基础上，可以针对不同地域的具体情况选取不同的处理方式及其组合。实践中常采用定性分析的方法，从必要性、可行性等方面对多种生活垃圾处理方式及其组合进行分析。生活垃圾处理方式的选择本身也是一个如何进行决策的问题，因此一些研究者在实践中也引入系统决策方法，如层次分析法

[5]、模糊数学决策方法[6]、多目标动态模型[7,8]等，其中多目标动态模型选取的目标是综合效益最高，费用最小，通过该模型可以得出每年各种生活垃圾处理方式的处理量和比例。

处理设施的优化设置，包括确定其位置、数量及规模。生活垃圾处理设施的选址一般结合当地自然条件、社会经济发展和现有处理设施等情况综合考虑得到，没有固定的技术路线。处理设施的优化设置与生活垃圾处理方式的优选结合紧密，在确定了可能的选址后，依据确

定的生活垃圾处理方式和当地的生活垃圾产生量、组分可以确定各个处理设施的类型和规模，尤其是采用多目标动态模型后可以确定不同处理方式的最佳处理量，从而为结合实际情况优化设置处理设施的数量和规模提供了依据。

垃圾物流的优化分配。垃圾物流优化分配是综合处理系统研究的核心内容，优化手段包括多种规划方法和数学模型[3]。最常用的垃圾物流优化模型为最小费用模型。模型目标为总费用最小，总费用为运输费用、填埋费用、堆肥费用、焚烧费用、回收费用之和减去回收材料收入、堆肥肥料收入、焚烧能量收入。在实践中，陈炳禄等[9]对广州市的生活垃圾物流利用最小费用模型进行了优化分配。

由于我国生活垃圾的特点以及混合收集的影响，目前从国外借鉴的一些模型和规划成果难以在实践中应用。如在选择处理方式及其比例时常用的多目标动态规划模型，由于是在垃圾分类的基础上进行设计，模型仅按生活垃圾中厨余物的数量设计可堆腐参数，按可燃物的数量设计可焚烧参数，但实际中混合垃圾一般不进行分选，或者仅进行简单分选，得出的结果实际意义不大。此外由于模型中存在很多主观参数，对市场等因素缺乏考虑，模型结论也难以在规划中实施。

2.2 生活垃圾综合处理工艺

从20世纪90年代起，我国的研究者为解决单一处理方式的不足从生活垃圾综合处理的角度进行了研究，提出了多种生活垃圾综合处理的构想，但是这种构想区别于国外广泛应用的综合处理系统概念，而是指通过分选等预处理技术把不同垃圾组分进行分离，分别进入不同的处理单元，这些处理单元集合在一个厂内甚至一条生产线上，希望通过这种方式实现不同垃圾分别采用适宜的处理方式的目的，为了便

于区分，本文称其为综合处理工艺(comprehensive treatment technology)。根据综合处理工艺采用预处理技术的不同，可以分为预分选合处理工艺、预堆肥综合处理工艺、预消解综合处理工艺等，其中前者一般采用物理分选技术，经过多次分选将垃圾分为几类，其分类类别根据后续处理工艺确定，而后两者虽然也有一些分选步骤，但是其预处理技术核心为堆肥或消解。此外，综合处理工艺的能量回用和自给也是其研究方向之一，为了便于说明，本文称其为能量自给综合处理工艺。

预分选综合处理工艺是指利用物理分选技术把混合垃圾中的不同组分按处理目的进行分离，使不同组分分别进行处理，这也是应用最多的综合处理工艺，研究重点集中在分选系统[10]。它面临的问题有：一是我国生活垃圾实行混合收集，在发达国家由产生者进行的分类工作不得不由厂内的分选系统完成，分选系统的投资和运行费用很大;二是目前的生活垃圾综合处理厂处理规模均较小，焚烧量和填埋量也很少，在这种情况下，相对于单一焚烧或填埋，综合处理如何实现经济上的比较优势也是需要重视的问题。

预堆肥综合处理工艺。堆肥过程可以降低生活垃圾的有机物含量和含水率，因此可以把堆肥过程作为生活垃圾综合处理系统的预处理步骤。对焚烧而言，经堆肥处理后垃圾易于燃烧，热效率高，产生的有害气体量较小;对填埋而言，经堆肥处理后减少了填埋量，降低了渗滤液的产量和处理难度，减少了填埋气的排放[11]。虽然堆肥预处理对于综合处理工艺具有明显的益处，但是尚未有深入研究，更没有投入运行的工程项目，此外，堆肥预处理工艺还存在成本高、堆肥时间长、周边环境差等缺点。预消解综合处理工艺与预堆肥综合处理工

艺类似，相对于堆肥预处理，消解预处理的最大优势是可以减少堆肥的时间，其环境影响也较小，但是成本更高。

能量自给综合处理工艺也是一种结合多种生活垃圾处理技术的工艺，它以系统能量的完全自给为目标[12]，因此与垃圾焚烧厂的余热利用系统不同。系统中的能量一般来自焚烧系统产生的热能或电能，也可以利用厌氧发酵产生的沼气产热发电。国内一些研究者已经提出了一些设想，但是缺乏对系统能量流的深入研究和经济性分析，而且由于现有技术能源利用效率较低，尚不能利用垃圾自身的能量解决工艺过程的高能耗问题，实际生产中难以实现。

总的说来，十多年来大多数这类综合处理研究还停留于简单的构想阶段，缺乏系统化的深入研究，对综合处理工艺的组织特性、环境特性、经济特性等内容基本没有涉及，对于分选垃圾区别于混合垃圾进行焚烧、填埋的特性也没有研究。工程实践中，我国目前运行的综合处理厂很少，规模也不大(处理量一般小于300 t/d)，而且限于分选工艺与填埋、焚烧和堆肥的结合，吨投资一般在20万元/t以下。由于这种综合处理厂整体规模不大，其中的焚烧量、填埋量都很少，焚烧工艺效果较难控制，二次污染控制较差。其次，这些综合处理厂大多以堆肥或其它制肥工艺为核心，但由于我国堆肥质量和市场的原因，堆肥处理在很多地区面临困境，这也影响到综合处理厂的运行效益。另外不同区域在自然条件、经济实力、社会发展水平、生活垃圾特性等方面存在差异，适用的生活垃圾处理处置技术也有所不同，而目前有些地区盲目照搬发达国家和其它地区的经验，使得部分生活垃圾处理处置设施不能正常运行。由于这些原因，这类综合处理技术没有得到广泛的应用。

3综合处理的发展趋势

对于国内提出的综合处理工艺(comprehensive treatment technology)，虽然现有项目的投资成本较低，但其处理规模小，运行费用高，二次污染不能得到有效控制。另一方面，虽然垃圾处理的能量回用是资源化的一个重要方面，但是系统的能量自给从目前的技术水平看来难以实现。从生活垃圾处理的经济性分析，这种“小而全”的综合处理工艺难以获得持久的生命力和广泛的推广。

发达国家生活垃圾处理的历史和经验说明，源头分类(产生者分类)是最经济有效的垃圾分类手段，在此基础上建立生活垃圾综合处理系统，并通过数学模型优化设置各种收运处理设施、分配车辆和垃圾物流，可以实现城市生活垃圾的低成本、高效率管理，并最大限度的实现生活垃圾的资源化。虽然我国目前普遍采用生活垃圾混合收集模式，但分类收集对于垃圾处理、资源回收等的重要意义已经得到了广泛认知，全国很多大中城市开展了分类收集的试点工作，并制定了城市生活垃圾分类收集规划。随着经济实力的增强，生活垃圾收运处理设施的完善，分类收集和综合处理系统将互相促进，得到更为广泛的推广。

在这一前提下，深入分析城市生活垃圾综合处理系统的系统特性、运行规律，提炼总结适应我国现阶段及发展需要的系统模型和优化方法，将大大提高我国城市生活垃圾的管理水平。我国目前采用混合收集方式，基于这一前提，利用数学方法优化不同处理设施的数量和选址，优化生活垃圾物流在不同处理设施之间的分配都具有重要的意义。

参考文献

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7陈炳禄，王志刚，陈新庚.广州市生活垃圾处理方式及物流管理方案优化.上海环境科学，2000，19(11)：511～515

8刘常青，陈健飞.福州市城市生活垃圾处理系统优化设计及规划.资源科学，2003，25

(4)：68～72

9陈炳禄，王志刚，陈新庚.广州市生活垃圾处理方式及物流管理方案优化.上海环境科学，2000，19(11)：511～515

10刘克鑫.城市生活垃圾综合处理的实践与探讨.见：张 益，陶 华主编.垃圾处理处置技术及工程实例.北京：化工出版社，2002.253～258

11陈朱蕾，黎小保，周 磊，等.堆肥化技术对生活垃圾预处理效果的研究.环境卫生工程，2004，12(1)：11～13

12李海滨，吴创之，陈 勇.能量自给型生活垃圾堆肥系统.能源工程，2000，(1)：22～25

第五篇：我国城市商业银行发展趋势分析

班级：109069902(CIMA 1班)学号：姓名：

摘要:随着金融体制改革的不断深入，我国商业银行体系逐步向多元化转变，商业银行结构呈现出三个层次：一是四大国有商业银行;二是跨区域的股份制银行，如交通、民生、等股份制商业银行和独资的中信实业银行;三是地方性的城市商业银行。随着改革开放的进一步推进,和加入世贸组织,中国的市场环境将更为复杂多样,国内市场国际化和国际市场国内化。金融业所代表的资本市场，是国民经济的命脉，而银行业无疑又在整个金融行业中占据了核心地位，银行业面临着机遇和挑战并存的局面。

关键词： 城市商业银行市场环境存在问题发展趋势

在我国加入世贸组织以来，金融业的竞争日益激烈，我国商业银行面临着众多发展的机遇和严峻的挑战。

一、当前城市商业银行面临的市场经营环境

(一)、国家调控宏观经济，银行经营风险增大

①国家经济运行机制发生根本性改变，银行业原有的经营优势逐步丧失。从我国国内的经济环境来看，随着改革的推进和深化，经济运行机制发生的重大变化，主要表现在市场供求结构由卖方市场转向买方市场，经济增长的主导因素由供给制约转向需求制约，经济波动的周期也由计划周期转向商业周期。经济运行机制的根本性转变，导致市场竞争加剧，企业销售困难，国有企业出现大面积亏损，国民经济生活中的系统性风险增大，开始逐步进入高增长之后的大调整时期。经济增长速度放慢，结构和效益有待改善，社会平均利润率降低，这都将深刻地影响到城市商业银行业务的发展方式和盈利能力，使城市商业银行原有的经营优势逐步丧失。

②国家宏观调控目标到位，国内金融环境暂时陷入萧条。一方面，受国内外错综复杂的经济因素影响，致使我国在90年代末金融运行中出现了比较严重的通货紧缩现象。通货紧缩造成了重大影响。对城市商业银行而言，一是国有商业银行普遍惜贷和企业投资信心不足，派生存款减少，给城市商业银行存款负债业务的增长带来较大阻力;二是大中型企业普遍经营困难，企业改革滞后、效益低下且负债率较高，使部分城市商业银行在发展中累积的不良资产总额迅速攀升，有的银行甚至已经接近国有商业银行水平。另一方面，为启动内需和拉动消费，推动经济增长，国家采取了一系列积极的财政政策和稳健的货币政策，从宏观上来看，这一政策的确起到了预期的效果，储蓄存款增长率明显回落，社会经济也有了新的起色;然而在微观上却对城市商业银行的经营带来了很大的挑战，使得部分稳定性较好的存款减少，既给城市商业银行的资金匹配带来了很大难度，也对其流动性管理提出了更高的要求。

(二)、加入WTO，业界竞争日趋激烈

①金融业对外逐步开放，外资银行开始竞争国内市场。随着我国加入WTO，金融市场的开放和全球金融服务贸易壁垒的逐步消除，技术先进、装备精良的外资银行无疑对我国银行业特别是城市商业银行构成了极大威胁。面对世界金融服务贸易自由化的浪潮，银行业面临着日益增强的竞争压力，从目前已经对外开放的长江、珠江三角洲的实践情况来看，外资银行的引进已经给当地的城市银行业带来了冲击，其主要表现在：市场份额下降，中间业务量减少，大批业务骨干和优质客户群流失。

此外，从世界金融发展的态势来看，与经济全球化伴随而至的金融一体化，辅之计算机网络、通信技术的广泛应用，对传统的银行业务都提出了挑战，金融业未来将面临着国际化、市场化和知识化的三大发展趋势。就城市商业银行而言，国际化意味着其要面对国内大商业银行和发达国家跨国银行的双重竞争;市场化则意味着金融管制的放松，城市商业银行将失去政府在业务、地域等方面的保护;知识化虽有助于降低交易成本，但对城市商业银行却可能意味着经营成本、融资成本的扩大，因为其资金实力能否支撑设备的更新与网络的维持是一个问题。

②适应形势发展需要，国内竞争加剧。在入世五年后，我国金融市场完全对外开放，随着国内外市场经营环境的改变，各商业银行根据自身市场定位重新部署战略，城市商业银行来自与国内其他商业银行的竞争压力也将越来越明显。首先是国有四大商业银行，由于历史和体制上的原因，我国传统的大宗业务绝大部分仍集中在四大国有商业银行办理。资金的趋利性原则在计划指令和政策干预下不能充分发挥作用，市场竞争的不平等仍然存在。

同时，由于国有独资商业银行加快改革转轨步伐，并将业务发展中心转移到中心城市，使平均的市场份额越来越小，城市商业银行业务开拓的难度也越来越大。而且城市商业银行业务经营的重点被局限于传统的存贷款和结算领域，与国有商业银行的规模优势和网点优势相比，明显处于相对劣势地位，竞争的结果必将导致城市商业银行在利润和收益上付出代价。其次是跨区域的股份制商业银行，由于承担着四大国有独资银行所不具有的生存发展压力，因而从一开始就注重按照标准的现代商业银行管理运营模式确立内部管理机制、规范企业行为，基本上都确立了以公有制为主体的股份制结构，产权清晰，制约力强。它们虽然没有政府补贴，但不承担国家政策性贷款业务，很少有政府干预，在企业利润最大化和生存发展的行为目标指引下，管理严密、机制灵活、经营规范、服务完善，利用竞争手段开拓市场，其行为特征的市场化和竞争性远较国有独资商业银行为甚。

③金融体制改革的推进和深化，政策环境日趋严格。

第一，国家利率连续下调和财税制度改革，使银行利润空间缩小。1993年7月到2002年3月不足十年的时间里，央行连续八次下调利率，而且从我国新发行的国债利率低于银行利率的情况来看，在近期内央行极可能将继续下调利率。由于我国金融产品的单一现状，银行的主营收入是存贷利差，利率的迅速走低致使存贷利差明显缩小，银行失去了高利润收入的政策空间。

第二，国家大力培育和发展资本市场，银行资金与用户大量分流。近年来，为促进资本市场的成熟与完善，我国采取了一系列的措施鼓励三类企业、投资机构、保险公司和个人投资者入市，这给商业银行的发展带来了两方面的影响：一是大大分流了银行的资金来源，特别是保险资金入市后，对银行的资金来源和经营管理影响巨大;二是分流了银行的优质客户，一些公司直接通过一级或二级市场筹资后，其对银行贷款的依赖性明显削弱，而这些企业通常是效益较好且具有发展前景的客户，这部分客户的分流和退出，使得银行贷款客户资质相对下降。

第三，国家对银行监管力度加大，限制了城市商业银行的创新能力。一方面，1997年亚洲金融危机后，金融安全防范引起各国政府的高度重视;另一方面，我国部分城市商业银行在快速发展过程中所暴露的问题，更引起了央行的注意，出于防范金融风险和维护金融安全的考虑，中国人民银行全方位加大了对城市商业银行的监管力度。《商业银行法》、《贷款通则》、《担保法》、《票据法》的颁布实施以及一系列专门的法规性措施的出台，都表明了金融当局对商业银行业务监管日益加强和规范。但由于现行法规在很大程度上过于粗略，以及政策执行本身存在随意性与模糊性，又制约了城市商业银行业务在公平、有序、健康的原则下拓展。

二、我国商业银行存在的问题

(一)、产权制度存在缺陷

1.出资人缺位与越位并存。由于国有商业银行是国家独资银行，就像众多的国有企业一样，没有人来代表出资人对其行使决策权和监督权。虽然国务院对国有商业银行派有监事会，但一方面由于与其自身利益没有直接关联，难以实行真正有效的监督，形成出资人缺位;另一方面，由于是国家独资银行，各级政府非凡是一些地方政府借此干预国有商业银行的正常经营活动，造成出资人越位，使国有商业银行政企不分，承担了大量政策性金融业务。这是形成国有商业银行大量不良资产的重要原因。

2.股权结构不合理，法人治理不规范。由于国家是国有商业银行的惟一股东，无法建立真正意义上的董事会和监事会。国有商业银行实际上集股东权、监督权和经营权于一身，没有按照现代企业制度的要求，形成股东会、董事会、监事会和经营治理者之间的制衡机制。这种没有制衡机制的治理结构是不规范的，其后果也是显而易见的。

(二)、经营治理明显滞后

1.资本金不足。根据年统计，2002年末，除中国银行的资本充足率达到8.15%外，其他3家银行都在7%以下，未达到《巴塞尔协议》的要求。而且超过一半的资本金被占用在固定资产和在建工程上。随着近年来非凡是去年以来资产的快速增长，国有商业银行资本金不足的问题更加突出。

2.不良贷款比率过高。根据年统计，2002年末，按照贷款质量五级分类方法，国有商业银行的不良贷款总额为21371.58亿元，不良贷款比率高达25.39%，其中：中国农业银行最高，为36.63%;中国建设银行最低，为15.17%。

3.呆账预备金严重不足。根据年统计，2002年末，国有商业银行的呆账预备金余额为1547.83亿元，占全部贷款余额的比率为1.84%，其中：中国银行最高，为5.20%;中国工商银行最低，只有0.45%。相对于巨额的不良贷款而言，国有商业银行的呆账预备金可谓杯水车薪。

4.经营效益低。从账面上看，近几年国有商业银行都是盈利。但是，假如按贷款风险足额提取呆账预备金，足额提取定期存款应付利息，足额消化表内应收利息挂账，则实际财务成果都是亏损，甚至是巨额亏损。国有商业银行这种虚盈实亏的状况，与国际上业绩优良商业银行1.5%以上的资产收益率水平相比较，差距是很大的。

5.劳动效率低。主要是分支机构庞大，治理层次多，人员多且素质较低;经营治理费用高。

6.内部控制乏力。主要表现在，缺乏有效的风险控制和激励约束机制，服务质量比较低，存在较大的道德风险，违规违法行为和金融犯罪案件仍然较多。

商业银行的上述问题，既是国民经济深层次矛盾的反映，也是内部治理长期积弊的表现。既有历史原因，也有现实因素;既有政策原因，也有主观因素;既有经济体制方面的原因，也有政府治理体制的影响。

三、对城市商业银行未来发展的对策建议

(一)、积极争取上市筹资，提高资本充足率

银行企业与传统的企业不同，它的发展往往是通过资本金的增加来扩大规模进而提高效益。银行最大的无形资产是“信用”，银行最大的风险是经营风险，而风险是大是小，信用度是高是低，关键要看银行的资本充足率。根据《巴塞尔协议》，商业银行的资本充足率应达到8%，核心资本的充足率至少应达到4%.从目前我国城市商业银行的状况来看，虽然远比四大国有商业银行要好，但与发达国家的城市银行相比仍然存在相当大的差距。市场经营环境的变化，提高资本充足率成为城市商业银行的当务之急。而与国有四大商业银行不同，由于种种原因，国家不可能对城市商业银行注入太多的资金，因此，争取上市成了其提高资本充足率、提高抗风险能力的关键和不得不走的一招棋。从已经成功上市的我国四个股份制银行深发展、浦发展、民生和招商银行的情况来看，上市后其资本充足率得到了跨越式的增长。

(二)、努力增强自身实力，寻求资本重组与合并

“大企业是有效率的，规模成为效率的代名词”，随着金融全球化、一体化步伐的加快，银行并购案依然层出不穷，规模越来越大，走资本重组与合并的道路依然是银行提高企业核心竞争力、抵御市场经营风险的重要手段，而这一手段对于总资产只有一两百亿的我国许多城市商业银行来说，则显得尤其重要。城市商业银行寻求重组与合并，主要的形式有三种：一是增资扩股，由金融投资人发起兼并、重组，降低地方财政的控股比例，把自身建成真正意义上的企业;二是由个别相对而言较大的城市商业银行牵头，多家城市商业银行成功实现联合，组建强有力的新兴的银行集团;三是引入外资银行参股投资。不过，资本具有趋利性，银行与其他微观经济主体一样，遵循利润最大化原则，因此不管是哪一种重组合并的方式，其必不可少的前提就是千方百计壮大自身实力，只有这样，才可能获得更多合作对象的青睐和更多的合作机会，也只有这样，才能够在重组与合并中获得更大的“话语权”。

(三)、准确进行市场定位，夹缝中求发展

市场定位是指银行对其核心业务或产品、主要客户群以及主要竞争地的认定或确定，从而根据自身特点，扬长避短，选择、确定“客户—产品—竞争地”最佳组合的系统步骤和方法，以达到银行资源的最优配置和最佳利用。简而言之，就是银行根据自己的特点和优势，正确选择自己的服务对象、服务区域、服务行业和业务品种等。纵观我国城市商业银行的发展历程，无不经历了激烈市场竞争的洗礼，从幼稚到成熟，从实力薄弱到发展壮大，逐步形成了适合自身特点的市场定位。

一是体现在客户群体上，多数中小商业银行都将自身定位于“为中小企业服务”，实践也证明，城市商业银行在自身改革、发展的过程中，支持了大量资信低、规模小、风险大、难以从国有商业银行获得贷款的小企业和个体私营企业、股份制企业的发展，并开发出许多创新金融产品和金融服务。二是体现在金融产品上，城市商业银行根据市场需要，为中小企业度身定做了一个多元化、多层次、全方位的“中小企业社会化服务体系”，并为中小企业提供信息、资金、技术、市场和人才方面的便利和服务。三是体现在服务区域选择上，城市商业银行往往以地理条件作为选择放贷对象的重要参考。

(四)、充分发挥自身优势，积极进行金融创新

虽然在发展的初期，由于种种主观或客观的原因，我国城市商业银行在市场定位战略上一般选择了跟随型，在金融产品和服务提供上，在目标客户选择以及主要竞争地确定上，显

示出强烈的与四大国有商业银行相同或相似的现象。但随着国家金融机构改革的不断深入，市场经营环境变化，大多数城市商业银行经过激烈市场竞争的洗礼，对内逐步建立起了一整套激励与约束机制，确定了“产权明晰、职责明确、法人治理结构和机制灵活”的多种优势，对外则形成了良好的、具有较高市场灵敏度和效率的金融服务.

虽然，从目前我国银行业的实力对比来看，在现在乃至今后相当长的时期内，四大国有商业银行始终会占据着银行体系的核心位置，但同时我们也应该看到，各地的城市商业银行的地位在日益凸现。一是由于城市商业银行适应了社会主义市场经济条件下多种所有制经济成分的金融需要;二是城市商业银行具有体制新、包袱轻、机制灵活的特点，同其他跨区域股份制商业银行一样在金融创新方面起到了“领头羊”作用，获得了一定的社会认同。

按照国务院商业银行的总体改革思路和要求，除农业银行外，其他国有商业银行要适当向大中城市收缩，以国有大中型企业为重点服务对象。这种转变留下两个问题需要解决：一是中西部欠发达地区与中小城镇发展的资金来源问题;二是数量众多的中小企业和私营企业的资金需求问题。国有大商业银行从这两个领域收缩后，国民经济体系在区域与行业中所形成的资金空洞，就给城市商业银行带来了良好的机遇，将有利于城市商业银行争取较好的政策环境和发展空间。

(五)、提倡城市商业银行联合组建资产管理公司，剥离不良贷款

目前，四家国有银行都先后建立了资产管理公司，并剥离了一万多亿元的不良资产。相比之下，城市商业银行在这方面的改革比较滞后。从总体情况看，城市商业银行的不良资产率和资产总额呈现继续上升趋势，但到目前为止，处理和化解这些不良资产仍然缺少有效手段，不能像国有银行一样，通过资产管理公司的特殊法律地位和专业化优势，综合运用债务追偿、资产置换、资产转让与销售、资产重组与企业重组、债转股、资产证券化等方式，实现不良贷款价值回收的最大化，最大限度地保全银行资产。这就给城市商业银行带来了问题，不良资产的处理和化解成本高，损失大，缺少有效转换的途径和方法。

要解决这一问题，最直接的方法就是参照国有四大商业银行的模式，多个商业银行联合组建资产管理公司，根据市场原则，城市商业银行以适当的价格将不良资产转让给资产管理公司，由资产管理公司利用其在这方面的优势，进行专业化的处理。这样既能减轻城市商业银行在处理和化解不良资产问题上的压力，使各级经营者能够集中精神，抓好银行的日常经营和管理，而且也能使城市商业银行的不良资产的价值回收做到最大化。

参考文献：

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[6]庄毓敏商业银行业务经营管理中国人民大学出版社，2010年