第一篇：交通运输产业分析
用友BQ商业分析优化交通运输产业结构
关键词：用友BQ、商业分析、企业驾驶舱、交通运输、信息化 摘 要：交通运输信息化一是要形成信息共享，建立统一的交通信息平台;二是发展业务决策，优化产业结构。用友BQ商业分析可以将企业的财务系统、运营系统、办公系统等多种内部信息打通，将其放到统一平台上，进行多维度提取、监控、分析。 近年来，我国城镇化和汽车普及进程的加快，城市的机动车保有量正以每年15%的高速度增长，而城市道路的增长率仅为3%左右。交通网络越来越密，为我国城市交通安全、交通堵塞及环境污染等方面带来影响。另外，从交通运输行业来讲，交通状况的好坏直接影响其运营发展水平。利用信息化，实现各种信息资源共享与合理分配，并建立前瞻性的运输体系方案，这已成为当前国家交通部门与各交通运输企业共同追求的目标。
信息化可以提高交通基础设施的利用效率、节约能源，是现代交通物流产生最大效益的基础。“十二五”交通信息化规划中提到，核心业务信息化覆盖率要达到85%以上;建设部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统。预计到十二五末，交通运输信息化基础设施将更加完善，信息资源实现有效交换与共享，基本形成全行业统一开放的信息平台服务体系。另外，不断丰富公众信息服务内容和发布方式，形成交通公众信息发布体系，深度挖掘开发交通运行信息，为行业决策提供第一手数据支持。
从以上十二五规划的内容可以看出，交通运输信息化一是要形成信息共享，建立统一的交通信息平台;二是发展业务决策，优化产业结构。首先信息共享需要交通企业内部数据必须能够无缝连接，其次要使这些数据为企业领导带来有价值的决策依据。用友BQ商业分析可以将企业的财务系统、运营系统、办公系统等多种内部信息打通，将其放到统一平台上，进行多维度提取、监控、分析。
交通运输集团通常涉及多项业务，如公路客运、出租车服务、旅游客运、货运配载等。在土地、空间资源的制约下，传统的以规模扩张的粗放式道路将越来越走不通，必须选择有效的交通组合模式，走需求引导和各种运输方式供给结构优化、网络层次提高以及集约化的发展道路。尽管交通运输的业务线繁多，但并不意味着所有业务都有良好的运营水平。通过用友BQ商业分析，可以将不同业务的运营数据汇总，进行主营业务比率分析，通过各种数据和图表可以直观的看出哪个业务利润比例最高，哪个最低。这样可以合理调整业务结构，保证均衡发展。
即便同一业务中，不同的交通线路或运输方式，所带来的收益也会有所不同。用友BQ商业分析将运营系统的数据导入进来，通过分析以往从不同站点出发，走不同的路线所需要的时间，以及其他各项成本，从而找出最佳的运输路线，以及用何种运输方式搭配更为经济。通过这种方式交通运输公司可以将运输成本控制在最低范围，提高运营水平。
人力是交通运输行业中重要的构成部分，在这个不能间断的业务体系中，人员的稳定性十分重要。用友BQ商业分析与HR系统完美对接，可以对人员变动年度趋势进行分析。每个分公司每年增加的人数以及减少的人数，都可以通过曲线图、柱形图、扇形图等各种图形表现出来。并且离职人员的业务属性、离职原因等都有不同归类。从多维度交叉分析，可以推断出未来有可能离职的人员数目，以提前做好人才储备。 对综合运输体系结构模式做出合理的选择和勾画出未来的基本框架，这取决于决策部门能否做出具有科学性、前瞻性、系统性的战略规划。用友BQ近期发布的企业驾驶舱，除了像普通的BI产品一样可以对企业业务数据进行全方位的分析之外，它具备全新的、现代化的展现方式，为企业决策层带来非一般的实景办公体验。它结合了语音即席分析、多屏触控、多场景应用等特点。将多种数据同时呈现，让管理者看到企业经营全貌，提升策略效率。
第二篇：分析中国交通运输发展动态趋势
随着经济的不断发展,我国城市化进程不断加快,如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向,走可持续发展 道路,成为当前构建我国交通运输系统所必须认真考虑的—个问题[1,2]。交通运输系统的建设和管理,首先取决于该系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图, 并以此为依据,具体指导该系统的开发、建设和管理;其次,一个系统的合理
发展,还必须通过科学的预测和规划,明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局,有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此,研究我国的交通运输系统发展具有重要意义,并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。
1. 我国交通运输发展趋势
1.1交通规划
目前,交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展,人们对环境保护越来月重视,人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面,大家更为重视公共交通和非机动交通方式,同时,对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。
1.2决策模式
专家决策作为一种理性的决策,将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规 则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时,还要充分结合民主决策,考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和 便捷性,更好地为社会和经济系统做贡献,更好地服务人民。
1.3交通政策
提到交通政策,难免要考虑到以下三个层面的问题,即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同,但从国家层次及总体规 划上来看,都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中,把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建 设和针对交通工具两类。
1.4交通管理
目前,交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展,包括各种交通运输方式、客运系统和货运系 统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。 而在智能化的发展上,体现于计算机技术逐步引入交通规划中,包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。
1.5交通技术
交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标,在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面,现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用;在交通工具方面,现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。
2. 交通运输发展方向
2.1智能运输系统的提出
目前,我国机动车拥有量急剧增加,交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路,不过仅考虑单 一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展,在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑,融入了先进科技、有着 巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了,这也是交通运输发展的趋势。
2.2可持续发展
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2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性
人类依靠资源环境赖以生存,在发展交通运输的过程中,要尽可能少的消耗资源,减少对资源的浪费和对环境的污染,即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。
2.2.2交通运输系统的经济可持续性
在经济飞速发展的现代社会,高效地发展交通运输,既要能保证交通运输供给的规模和质量,又要能提高交通运输系统的运行效率。因此,经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效,这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。
2.2.3交通运输系统的社会可持续性
交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展,在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题,同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。综上所述,系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量。
2.3智能运输系统(ITS)与交通运输可持续发展> 2.3.1减少交通拥挤和行车延迟 随着经济的发展和社会的进步,汽车拥有量及公路交通量都在不断增加,相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务,能够使出 行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用ITS可预知危险的发生,有效加快反应速度,减少反应时间,大大增加交通的安全性。
2.3.2节约资源,保护环境
对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量,否则即浪费了土地、燃油等资源,又容易造成环境污染,而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。
3. 交通运输发展的不足及建议
3.1交通运输发展的不足
首先,我们对交通发展和社会发展的关系认识不足,缺乏从宏观层面认识综合运输的结构;其次,运输网络区域分布不合理,综合运载工具和最先进运载工具还存在 一定差距;再次,交通管理的一体化和智能化发展不足,交通运输效率有待提高;最后,交通运输可持续发展水平不足,交通拥挤严重,安全水平低,能耗大,污染 严重。
3.2对交通运输发展的建议
(1)引入个性化运输需求,充分发挥各种运输方式优势,发展综合交通运输网络特色实现各种运输方式共存互补,建立综合运输通道。
(2)以较高起点进行干线、基础设施建设,以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。
(3)用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输,积极发展智能化运输系统。
4. 结语
交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用,同时产生了一系列负面影响。如何趋利避害,建立经济高效的智能化交通运输系统,实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我们发展交通运输的核心,也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。
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第三篇：考研专业院校分析：交通运输工程专业
1. 道路与铁道工程
道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。研究内容既可以是交通运输工程方向的，如线路设计、线网规划等;也可以是土木工程里面的，如路基边坡设计、路面结构、铁道结构设计等，因此，很多学校在土木工程学院开设该专业。
在国内当前的交通发展环境下，传统的公路建设已有了较为成熟的体系，而传统铁路设计、建设、维护所需要的高技术人才则需求不足，该专业最好的前景就是高速铁路的建设了，这算是一个比较新的方向，但同时又是铁路发展的大势所趋，所以形势一片大好。 推荐院校：中南大学
中南大学由原卫生部部属湖南医科大学、教育部直属重点高校中南工业大学和铁道部部属长沙铁道学院于2000年4月合并组建而成，其道路与铁道工程专业也算系出名门，有较深的积淀。2006年初，《铁道部与中南大学加强科技合作协议》正式签署，这标志着中南大学成为继清华大学之后，全国第二家与铁道部签署战略合作协议的高校。因此，对该专业的学生而言，无论是科研氛围还是以后的就业都有一定优势。学校导师的课题比较多，为研究生科研能力和实践能力的培养创造了有利条件。如陈秀方教授主持的京沪高速铁路无缝线路设计系统开发研究(联合铁道第四设计院)、京秦客运通道无缝道岔及桥上无缝线路设计与研究(与铁道第三设计院合作)，蒲浩副教授主持的高速公路数字地面模型与航测遥感技术研究(与湖南省交通规划设计院合作)等。
道路与铁道工程专业实力较强的院校还有同济大学、西南交通大学、长安大学、北京交通大学、东南大学、长沙理工大学、哈尔滨工业大学、重庆交通大学、吉林大学等。
2. 交通信息工程及控制
伴随着智能交通运输系统(ITS)的发展，交通信息工程及控制学科方兴未艾。交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科，因此也很适合信息与通信系统、控制理论与工程和计算机应用技术等专业的考生报考。毕业生可以去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可以去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作，或者直接从事IT行业，如从事当前起点较高的图像处理工作等。
推荐院校：同济大学
交通信息工程及控制专业的主流发展趋势是智能交通运输系统在大交通体系中的运用，所以跨考专家推荐同济大学的交通运输工程学院。交通信息工程及控制学科是同济大学的优势学科之一，其前身是始建于20世纪70年代末，以研究城市交通控制与管理为特色的我国第一个交通工程研究室和原上海铁道大学的优势学科——信息工程及控制学科。
同济大学该学科的代表性研究方向有：智能交通运输系统理论及关键技术、交通控制与诱导管理系统理论及关键技术研究、交通信息工程与信息系统关键技术研究、主动交通运输安全系统理论与关键技术、实验交通工程学研究。尤其值得一提的是实验交通工程学研究，该研究是近年来在国际上刚出现的新方向，也是同济大学在国内首先提出的研究方向，试图研究信息化条件下复杂交通运输系统的实验分析方法与技术，包括面向智能交通运输系统的仿真实验、数据采集、处理与分析理论及方法等。
交通信息工程及控制专业实力较强的院校还有西南交通大学、北京交通大学、大连海事大学、北京航空航天大学、武汉理工大学、吉林大学、兰州交通大学、长安大学、东南大学等。
3. 交通运输规划与管理
交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。由于交通运输规划与管理研究的大部分课题需要站在政府宏观调控的高度，所以该专业的毕业生比较好的就业选择是政府交通规划部门、相关事业单位或研究所，当然竞争也是非常激烈的，对毕业生的专业知识和综合能力的要求很高。由于报考公务员时对相关研究方向的对口程度要求非常高，所以该专业的学生应详细了解自己所学专业，提前做好职业规划。比如交通安全理论、评价与决策方向是综合分析影响交通安全的道路条件、交通条件和环境条件，揭示产生交通事故的机理和规律，科学的预测、预报交通事故，从而保证道路交通安全;智能交通系统是运用电子、通信和计算机综合技术，研究具有智能特征的交通运输系统;交通流理论与交通设计是运用数学、物力定律来描述交通特性，并根据用路者的特性改进交通设计方法，力求设计出符合人的生理、心理反应和行车规律的交通设施。
推荐院校：东南大学
东南大学的交通运输规划与管理专业是国家重点学科，也是交通学院及现代化交通运输工程学科群的主体学科。该学科现有博士生导师3名，教授4名，其中包括国家杰出青年科学基金获得者、“长江学者”特聘教授、国家“百千万人才工程”入选者等。以王炜教授为学科负责人的科研团队承担着许多国家级、部级科研项目。“公路通行能力研究的技术与设备”和“道路交通系统规划的成套技术及仿真设备开发”获国家科技进步二等奖;“交运之星——Tran Star”已成为国内道路交通领域唯一商品化且具有自主知识产权的国产交通分析软件。同时，东南大学地处江苏省会南京，江苏各经济发达城市的政府交通规划部门对该校交通运输规划与管理专业的毕业生都青睐有加。
交通运输规划与管理实力较强的院校还有北京交通大学、同济大学、长安大学、西南交通大学、哈尔滨工业大学、上海海事大学、中南大学、北京工业大学、大连海事大学等。
4. 载运工具运用工程
载运工具运用工程主要研究载运工具运行品质、安全和检测维修等理论和技术，涉及机械工程、材料科学与工程、电子科学与技术、管理科学与工程及系统工程等多学科和现代信息技术、微电子技术、计算机技术、综合集成技术等高新技术。毕业生可到国家交通运输和管理系统的部、局、高等院校、著名研究院所及大中型国有企业工作，沿海地区的涉外企业、知名的大型集团(公司)也是不错的选择。由于公路、铁路的发展已经相对成熟，所以载运工具运用工程当前最好的发展前景是立足于民航。众所周知，民航安全是重中之重，而载运工具客机的运用和维护无疑成为了民航安全的关键，可以预见，载运工具运用工程专业毕业生在民航行业大展拳脚必是大势所趋。
推荐院校：南京航空航天大学
南京航空航天大学民航学院是由中国民航总局和原中国航空工业总公司联合创建的，一方面能够依托南京航空航天大学雄厚的师资力量、多学科的坚实基础和丰富的办学经验，同时又有非常好的民航背景，所以该学院的毕业生就业非常不错。载运工具运用工程专业现已成为江苏省特色专业，通过贴近民航实际的能力培养，使该专业的毕业生在民航有非常好的就业前景，一般都能在中国大飞机的研制岗位中找到适合自己的位置。
载运工具运用工程专业实力较强的院校还有长安大学、西南交通大学、大连海事大学、上海海事大学、北京航空航天大学、北京交通大学、中南大学、长沙理工大学、吉林大学等。
第四篇：中国交通运输形势跟踪分析报告
现代物流分析篇
2006年4月19日
发布权威观点配套信息服务搭建交流平台提供决策支持
国内石化物流市场有待开拓
分析：据业内人士称，目前国内较多采用第三方物流的石化企业主要有两类——跨国公司在国内的独资企业和大型合资企业，中海壳牌便是其中之一。日前签署的这份物流合同，奠定了中海壳牌与中外运和中信物流三方的合作伙伴关系，通过强强联合，帮助中海壳牌实现安全、及时、高效地客户服务目标。
目前，我国石化行业物流社会化程度较低，国内大型石化企业大都设有自己的物流部，负责本企业的物流业务，而将物流业务外包给第三方物流公司的企业较少。造成这种状况的原因较为复杂，主要在于两方面：一是大多数石化企业已经建立了自己的码头、储罐和车队等，受制于传统思想，企业习惯于自营物流，缺乏利用社会物流资源、将物流业务外包的意识;二是石油化工业对物流服务的专业化程度要求较高，而国内的物流企业总体实力较弱，缺乏专业设施设备、管理手段和专业人才，能够承揽石化物流业务的第三方物流公司较少。石化企业采用自营物流的方式，其设施设备利用效率相对较低，一方面造成企业物流成本居高不下，另一方面也造成物流设施资源的浪费。近年来，国际油价持续攀升，国内成品油与原油价格已呈现倒挂，石化企业的利润空间正在缩小，而随着外资的进入与民营企业的发展，未来国内石化工业市场的竞争将更加激烈，为了在竞争中占据高地，石化企业必须专注于核心主业，而将非核心的物流业务外包给第三方物流公司，通过其专业化的物流服务，降低物流成本、提高物流效率，使石化企业获得更多的利润，也为客户提供更安全、高效、优质的服务。总之，国内的石化物流市场中国交通运输与现代物流形势跟踪分析项目组第 1 页 共 5 页
潜力巨大，石化企业与物流企业的合作将使双方达到双赢，推动我国石油化工业与物流业的共同成长。
分析员：谢雨蓉
节能型物流装备将走俏市场
分析：近年来，国际油价屡屡攀升，国内油价水涨船高，今年3月26日，国家发改委再次宣布上调汽油出厂价格每吨300元，柴油每吨200元，这已经是近两年来国家第5次上调成品油价格，这次调价之后，国内汽油、柴油出厂价格分别比去年3月调价之前上涨了25.3%和22.6%。据相关企业调查，物流企业的运营成本中一半以上为运输成本，而运输成本中油耗占到三分之一左右，由此推算，在历经5次成品油涨价之后，物流企业的运营成本已增加了4-5%，这对本来已经微利的我国物流企业来说，已经构成沉重负担。但从国际大环境来看，高油价是不可逆转的历史趋势，国内物流企业唯一能做的就是转变思维，采取措施，积极应对这一变化，其中，最根本的是要改变既有能源消耗方式，大力采用各种节能设备与节能技术，以降低能源消耗，节约成本。
当我国逐渐步入“高油价时代”，国内原本高耗能的粗放式物流业增长方式必然出现严重的不适应，物流企业如不转变生产组织与经营管理方式，最终只能在竞争中被淘汰出局，从这个角度分析，未来各种节能型的交通运输设备与物流装备市场潜力巨大。
分析员：谢雨蓉
外资进入改变了我国民营物流企业的发展战略
中国交通运输与现代物流形势跟踪分析项目组第 2 页 共 5 页
分析：去年12月11日，我国履行入世承诺，全面开放国内物流市场，在此之前，国内许多民营物流企业纷纷放弃原先的独立发展战略，选择与外资和国有资本合作。在此次TNT收购华宇物流之前，许多民营企业已经通过各种合作方式，转变为国企和合资企业：中国最大的民营快递企业上海申通成为中国对外贸易运输集团的控股子公司;大田快递已将自己全部出售给联邦快递;大通国际运输有限公司向香港嘉里物流出让70%的股份;宅急送则将30.24%的股份卖给了日本长野县株式会社一城运输公司。此外，其他几家国内举足轻重的民营物流企业也在和外资密切接触。
外资的进入之所以迅速改变了我国众多民营物流企业的独立发展战略在于双方都在合作中有所求：国外物流企业具有人才、品牌、装备、理念等优势，而这些又恰好是我国民营物流企业的普遍劣势，民营企业需要通过与外资合作来获取这些优势，以确保自身在国内物流市场逐步放开和走向有序后的竞争地位;而国外物流企业急于在我国物流市场开放之际迅速完善国内物流网络，以抢占市场先机，而这些又是国内民营物流企业的优势。从市场竞争的角度而言，民营企业联手外资是优势互补，有利于提高整体竞争力。但是，目前民营企业以出售股份为主的合作方式往往使其失去了自有品牌和对企业的控股权，有的企业还不得不放弃原先的优势领域，转向自己不熟悉的市场，造成较大的经营风险。面对外资的大举进入带来的竞争压力，国内民营物流企业选择与外资合作是一条出路，但不是唯一出路，更不是最好的出路，民营企业应找准市场、正确定位，并不断壮大自身实力才能保证自己不被吞并，也不会在竞争中沦陷。
分析员：谢雨蓉
物流发展走向区域合作
中国交通运输与现代物流形势跟踪分析项目组第 3 页 共
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分析：2004年6月，首届泛珠三角区域合作与发展论坛在粤港澳召开，泛珠三角11个省、区、特别行政区的高层汇聚一堂，协力谋划全中国最大的经济圈，签署了《泛珠三角区域合作框架协议》，确定了自愿参与、市场主导、开放公平、优势互补和互利双赢五大原则，共同开展基础设施、产业与投资、商务与贸易、旅游、农业、劳务、科教文化、信息化建设、环境保护和卫生防疫十大领域合作，并建立了行政首长联席会议制度、政府秘书长协调制度和部门衔接落实制度三大合作协调机制。泛珠三角的区域经济合作可以说是中国区域合作和协调发展进程中的一次飞跃，它不仅为珠江三角洲地区突破发展空间和资源瓶颈开辟了道路，而且通过延伸腹地、产业转移和扩大经济辐射范围带动了内陆地区的发展，使“9+2”的实际效果大于11，使整个区域的整体竞争力得到质的提升。
“十一五”乃至今后相当长的一段时间内，区域经济合作将成为我国区域协调发展的主导战略，区域合作范围将进一步扩大，从珠三角、长三角、京津冀到泛珠三角、泛长三角、环渤海，再到跨地域、跨国界的经济圈，区域经济联动正在向纵深方向发展。现代物流是实现区域经济交流的工具，没有畅通、发达的物流系统，区域内的产业无法顺畅内移，资源与产品无法自由交流，区域内的产业布局和经济发展将始终处于不平衡、不协调状态，一方面是发达地区受到资源、环境、市场等方面的限制，发展缺乏后劲，一方面是欠发达地区投资环境得不到改善，市场得不到开发，前进速度缓慢，因此，区域经济合作首先要构筑畅通的区域物流系统，通过资源、资金、产品、信息等要素的流动，使区域内不同地区间的优势形成互补。目前，无论是泛珠三角大区域，还是闽粤赣3省13市小区域都在积极构筑区域物流体系，而且这两个区域都把建设区域物流信息系统摆在了先行位置。从我国的实际情况来看，物流信息不透明和不对称也确实是制约区域物流发展的首要因素，从今后发展来看，区域物流系统在完善信息平台的基础上还要统筹规划各类物流基础设施建设以及推进物流政策、管理、市场的一体化进程。
分析员：谢雨蓉
中国交通运输与现代物流形势跟踪分析项目组第 4 页 共 5 页
报告中的分析评述，
仅代表项目组专家观点，
对有关信息或问题有深入需求
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中国交通运输与现代物流形势跟踪分析项目组
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第五篇：海上运输保险分析
经英12-2班
王晓丽
13号
复习思考题：
1. 海上保险合同的内容一般包括哪些项目?
答：根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容： ① 保险人名称和住所; ②投保人、 被保险人名称和住所; ③ 保险标的物; ④ 保险价值和保险金额; ⑤ 保险责任和除外责任; ⑥ 保险期间; ⑦ 保险费以及支付办法; ⑧保险金赔偿或给付办法 ; ⑨违约责任和争议处理;⑩合同订立的时间 。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。
2. 海上运输货物保险的承保范围包括哪些项目?
答：
(一).海上风险与损失，其中包括自然灾害和意外事故;
(二)海上损失与费用，而海上损失又包括实际全损和推定全损，以及部分损失中的共同海损和单独海损;而海上费用又包括：施救费用，补助费用。还有就是外来风险与损失等，以上保险的原则有保险利益原则/最大诚信原则/补偿原则/近因原则和代位求偿原则。
3. 英国伦敦保险协会制定的“协会货物条款”有几种险种?
答：“协会货物条款”主要有以下六种：
(1)协会货物(A)险条款(Institute Cargo Clauses AICC (B));
(3)协会货物(C)险条款(Institute Cargo Clauses CCargo);
(5)协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses - Cargo); 经英12-2班
王晓丽
13号
(6)恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。
其中，A，B，C是主险，战争险条款、罢工险条款和恶意损害险条款为附加险，前五种险可以单独投保，第六种险不能单独投保。
4. 代位求偿权的成立需具备哪些条件?
答：(1)、保险人因保险事故主对第三者享有损失赔偿请求权。首先保险事故是由第三者造成的;其次根据法律或合同规定，第三者对保险标的的损失负有赔偿责任，被保险人对其享有赔偿请求权。
(2)、保险标的损失原因属于保险责任范围，即保险人负有赔偿义务。如果损失发生原因属于除外责任，那么保险人就没有赔偿义务，也就不会产生代位求偿权。
(3)、保险人给付保险赔偿金。对第三者的赔偿请求权转移的时间界限是保险人给付赔偿金，并且这种转移是基于法律规定，不需要被保险人授权或第三者同意，即只要保险人给付赔偿金，请求权便自动转移给保险人。
5. 简述代位权与委托权的区别是什么?
答：委付是指保险标的造成推定全损时，被保险人将该标的的一切权力转移给吧现任，而请求保险人赔偿全部的保险金额的法律行为;而代位求偿权是指保险标的的损失由第三者行为造成时，投保人向保险人取得赔偿损失后，把向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人有权向过失方提出赔偿。
实训题 经英12-2班
王晓丽
13号
一 判断题
1.海上保险业务中的意外事故，仅局限于发生在海上的意外事故(×)
2.海上货物运输保险保障的损失属于海损。(√) 3.船舶失踪达到半年以上可做推定全损处理。(×) 4.单独海损是仅由各受损者单独负担的一种损失。(√) 5.共同海损的损失由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。(√)
6.共同海损是承保风险所直接造成的货船损失。(×) 7. 在发生保险承保范围内事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取救助行为而花费的费用叫施救费用。(×) 8.被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失，在任何情况下平安险都不保。(×)
9.一切险并不承保一切风险所造成的被保险货物的一切损失。(√)
10.一般附加险和特殊附加险可以单独投保。(×) 11.战争险的责任起迄和3个基本险的责任起迄相同，都采用仓至仓条款。(×)
二.多选题
1. 在海上保险业务中，属于自然灾害的风险有(ABCD) A.恶劣气候;B.雷电;C。海啸;D.地震。 经英12-2班
王晓丽
13号
2. 在海上保险业务中，属于意外事故的有(ABCD) A. 搁浅;B.触礁;C.沉没;D.碰撞。
3. 在海上保险业务中，构成被保险货物“实际全损”的情况有(ABCD)
A.保险标的物完全灭失; B.保险标的物丧失已无法挽回;
C.保险标的物发生变质，失去原来使用价值; D.船舶失踪到达一定时期。
4.在海运保险业务中，构成共同海损的条件是(AB) A.共同海损的危险必须是实际存在;
B.消除船货共同危险而采取的措施是有意识和合理; C.必须属于非常性质的损失; D.费用支出是额外的。
5.根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定能够独立投保的险别有(ABC)
A.平安险; B, 水渍险;C.一切险;D战争险
6.在海上货物运输保险中，除合同另有约定外，哪些原因造成的货物损失保险人不予赔偿(ABCD) 经英12-2班
王晓丽
13号
A.交货延迟;B 被保险人的过失;C.市场行情变化; D.货物自然损耗。
7.若按CIF条件出口，如保下列险作为保险条款，哪个妥当?(AD)
A.一切险，淡水雨淋险; B.水渍险，受潮受热险; C.偷窃险，战争险，罢工险; D.平安险，偷窃险，战争险。
三.案例
1. 上海浦东开发区某厂从英国进口货物一批，英商应我方的要求，将货物交给指定运送人荷兰某船运公司运到上海。但在卸货时发生短缺，据船运公司回答，所有短卸货物已卸在香港，将安排运回上海。约过了20天，又发现所短货物未全部运来，而且又无法查清货物究竟在何处，致使该厂的生产计划拖延，生产受到损失。问： (1) 船运公司应负何责任?
答：(1)船公司的责任期限是从接收货物时起直至交付货物时止。船公司有接提单所列货物的数量、质量等规格交货的责任。在目的港发生货物的短损，船公司应负赔偿责任。
(2) 该厂是否就由于生产计划拖延而造成的估计损失要求赔经英12-2班
王晓丽
13号
偿?
答：(2)鉴于海上风险无法预料，船方无法保证在确定时间内将托运货物运抵目的港，因此《1978年联合国海上运输公约》中规定，只要无故意跨绕情形，船方不负此项延期交货所引起的损失。本案中船方若有无理拖延交货致使原可以防止的损失扩大或增加，该厂可要求船方赔偿因其行为所衍生的损失，即该厂可对由于生产计划拖延造成的估计损失要求船方赔偿。
(3)在多次转船运输中，买方为避免此损失应该投保何种险种比较好?
答：(3)根据《中国人民保险公司海运货物保险条款》的有关规定，由于被保险人无法控制的原因造成被保险货物中途转船，无论次数，如被保险人事先或一经获悉即通知保险公司，则在转船过程中所发生的损害如符合承保范围则可获得赔偿。但这种赔偿是针对标的物的赔偿，无论如何保险公司对延滞所致的损失不负赔偿责任。买方为避免这种情况发生，可投保一切险或在投保平安险或水渍险的基础上加保“短量险”。
2.北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载仪器部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责?保险公司是否应给予赔偿? 经英12-2班
王晓丽
13号
答：应由我方自己承担。因为在CFR条件下，按合同规定的装运港和装运期限，将货物装上船是卖方应负的责任，卖方并应承担装船以前的一切风险和费用。在本案中虽然由买方投保了一切险，但卖方并不是保险单的合法受益人，不能向保险公司提出索赔。而根据CFR条件，买方在货物装船前不对货物享有所有权，对风险不承担责任，一般买方对标的物无保险，所以也不会获得保险公司的赔偿。因此，本案中，如果我方事先投保了装运前内陆运输险，则可从保险公司获得赔偿，否则这部分损失只好由我方自己承担。