船舶报告制度

2024-05-18

船舶报告制度（共6篇）

篇1：船舶报告制度

船舶报告制度

船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第 1 卷。下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。

一、商船互救系统(AMVER)(AMVER)(AMVER)(AMVER)商船互救系统(AMVER—Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮助。它建立于 1958 年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。世界上任何超过 24 小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER 中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有效的援助。应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往 AMVER 中心站。

二、1 1、AMVER AMVER 电报格式每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。行识别解释：

A／船舶名称／电台呼号∥

B／日期和时间(UTC)∥(日期和时间用 6 位数字加后缀 Z 表示，前两位是日期，后四位是小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如 B／010203Z DEC∥)

C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥)E／航向∥(用三位数字表示)F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点)G／离开港／纬度／经度∥

I／目的港／纬度／经度／ETA∥

K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥

L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以 “RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示)M／当前值守的岸台或 INMARSAT 移动站识别号／其次的岸台(如有的话)∥

V／船上医务人员∥(医师为 MD，医助为 PA，护士为 NURSE，没有用 NONE)X／详细说明或备注∥

Y／转发指示//

Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)2、AMVER AMVER 电报的种类 AMVER 电报分为四种：航行计划报告、抵港报告、船位报告和偏差报告。根据需要可将离港报告并入航行计划报告。

(1)航行计划报告 SP(Sailing Plan Report)①报类识别：AMVER／SP∥ ②要求报告的信息有：A、B、E、F、G、I、L、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：M、V、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容航行计划报告应在离港数小时以前或离港之后立即发出。

(2)船位报告 PR(Position Report)①报类识别：AMVER／PR∥ ②要求报告的信息：A、B、C、E、F、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：I（极力推荐）、M、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容船位报告应该在离港后 24h 之内和随后每次间隔不得超过 48 h 内发出，直至抵港。

(3)抵港报告 FR(Arrival Report)①报类识别：AMVER／FR∥ ②要求报告的信息：A、K、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容船舶在即将抵达或抵达目的港时应发送抵港报告。

(4)偏差报告 DR(Deviation Report)①报类识别：AMVER／DR∥ ②要求报告的信息有：A、B、C、E、F、Z，如果目的港或航线改变时还包括 I、L 行内容 ③可选择报告的信息有：I、L、M、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容偏差报告用于对航行计划报告变更时发出。3 3、AMVER AMVER 电报的传递 ①通过卫星或 HF 设备，发送 EMAIL 到 AMVER 中心站，地址是 amvermsg@amver.org 或 amvermsg@amver.com.②通过 C 移动站，发送电传到 AMVER 中心站，地址是(0)(230)127594 AMVER NYK ③注意所有的 AMVER 电报应尽可能拍发给参加 AMVER 组织的海岸电台。AMVER 电报收报人名址应是：AMVER 加上电台的名称，如 AMVERSYNEY、AMVER MANILA 等。有关开放 AMVER 业务的海岸电台的名称与呼号、时间与频率等业务细节都刊登在英版《无线电信号表》第 1 卷。AMVER 电报应按规定在正常值班期间内发送，但考虑到美国的有关规定，AMVER 电报应在船舶到港 24h 以前发出，以免延误。AMVER 报告发出后，应注意守听与之联络的电台。4、AMVER AMVER 电报举例 AMVER/SP// A/SEALAND MARINER/KGJF// B/240620Z MAR// E/045// F/198// G/TOKYO/3536N/13946E// I/LOS ANGELES/3343N/11817W/ 031300Z APR// L/RL/190/3448N/13954E/ NOJIMASAKI/240850Z// L/GC/210/4200N/18000E/280400Z// L/RL/200/4200N/16000W/300030Z// L/GC/188/3422N/12047W/030500Z APR// L/RL/161// M/JCS// V/NONE// X/NEXT REPORT 250800Z// Y/JASREP/MAREP// Z/EOR//

二、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)(AUSREP)(AUSREP)(AUSREP)澳大利亚船位报告系统(Australian Ship Reporting System)建立于 1973 年，由堪培拉海上搜救协调中心控制管理。该船位报告系统属于强制要求加入系统，适用于如下船舶。

1、航行在 AUSREP 海域的在澳大利亚登记的商船；

2、非澳大利亚船舶，从抵达澳大利亚的第一个港口直到离开澳大利亚的最后一个港口。但是鼓励船舶从进入 AUSREP 海域到离开 AUSREP 海域一直参加该系统。

3、澳大利亚船位报告系统是为了 AUSREP 海域内船舶的航行安全而设立的，其主要目的在于：

4、在船舶没有发出遇险信号时，缩小从发现船舶失踪到开始搜救行动的时间；

5、缩小搜救行动的海域；

6、在搜救行动中，提供在该海域内其他可参与救助船舶的最新信息。1、AUSREP AUSREP 的覆盖海域 2、AUSREP AUSREP 电报种类 AUSREP 信息可以使用许多形式的报告行，而且信息格式与 AMVER 系统的信息格式是非常相似的。(1)航行计划报告 SP(Sailing Plan)当船舶进入 AUSREP 海域或离开 AUSREP 海域的一个港口时(在其 24h 之前或在进入 AUSREP 海域或离开该海域的一个港口的 2h 之后)，船舶应发送 SP 报告。一旦船舶在 SP 报告中预定的启航时间 2 h 内不能启航，应取消该 SP 报告并应另发一份新的 SP 报告。非澳大利亚国籍的船舶，若其下一停靠港不是澳大利亚的港口，船长应在每天报告时间栏里用“NOREP”表明其不发送船位报告的意图。AUSREP SP 报告的格式 AUSREP/ SP// A、F、H、K、L、M、N（同意使用 Inmarsat C polling 数据报告与查询业务或下次报告的日期和时间，如使用查询业务，不需发送船位报告，如 N/POLL//）、U（船舶类型，船长和总吨位）、V 项内容(2)船位报告 PR(Position Report)船位报告应每天在 SP 报告中规定的时间发送，但第一份 PR 报告必须在 SP 报告发送以后的 24 h 时以内发出。船位报告的发送应直到抵港或离开 AUSREP 海域的当天。若需改变每天的报告时间，应在 PR 报告中发送出改变的时间。抵达目的港或 AUSREP 海域的 ETA 应在航向的上一个船位报告中予以确认。AUSREP PR 报告的格式： AUSREP/ PR// A（船舶名称／电台呼号/IMO 识别号）、B、C、E、F、N 项内容(3)改航报告 DR(Deviation Report)任何时候船舶在上次发送的 SP 或 PR 报告中预报的船位与实际船位相差 2 h 的航程，船舶必须发送改航报告。AUSREP DR 报告的格式 AUSREP /DR// A、B、C、N、X（改航理由）项内容(4)最后报告 FR(Final Report)当船舶抵达距离引水站2h的航程，并可与港口当局或引水站进行VHF无线电话联络的时候，船舶可发送最后报告 FR，在距离目的港超过 2 h 航程的任何情况下，船舶不得发送最后报告。另外，若抵港时间为无线电值守以外的时间，最后报告应在系泊后立即发出；若无法用电话联络，则应在系泊前通过适当的海岸电台或海上通信电台发出。对驶离 AUSREP 海域的船舶，应在穿越该海域界限后发出 FR 报告。AUSREP FR 报告格式(抵港或驶离 AUSREP 海域时)AUSREP/ FR// A、K 项内容

3、AUSREP AUSREP 电报举例 AUSREP/PR// A/HESPERUS/BCBC/8502458//B/030400UTC//C/0748S/07940E//E/129//F/8.5//N/040400UTC// X/ETA NOW 060200UTC//Y/PASS TO AMVER// 4 4、AUSREP AUSREP 电报的发送当船舶在海上航行时，AUSREP 船位报告应发往 MRCC AUSTRALIA，可通过 INMARSAT C 站，并使用业务代码 43+，经 Perth 岸站（02）发送到 RCC Australia；也可用 HF DSC 呼叫澳大利亚海上通信电台（005030001），然后用合适的无线电话频率免费传递；如用 INMARSAT-B 站，应选择 Perth 岸站（02），并输入电传号码：7162025+。注意不要使用传真或 EMAIL 发船位报告。当参加 AUSREP 船位报告系统时，船长也希望同时将船位报告传递给纽约 AMVER 中心站。这应在 AUSREP 报告中的备注栏内注明，特别是在船舶驶离 AUSREP 海域发送 FR 报告时尤为重要。5、船舶延误报告的处理以下是对延误报告情况下采取行动的概述，船舶延误报告的不同情形可能会导致更加急迫的行动。(1)进行内部检查以核实 RCC Australia 是否收到报告。(2)尝试用各种有效的通讯手段与船舶进行直接联系。(3)如没有收到船位报告 PR 或抵港报告 FR，将进行通播。并与国外海岸电台、船东、代理及其他船舶进行广泛通信核查，以追寻最后看到或联络过该船的线索和证实其是否安全。(4)若延误超过 21 h，播发紧急信号 PANPAN 识别，开始部署搜寻计划，其细节包括在 NAVAREA X 区的航行警告和通过 VMC 和 VMW 播发的气象传真广播图中。(5)若延误超过 24h，即开始搜救行动。参加 AUSREP 船位报告系统的船舶，应在每天规定的时间发送船位报告，并在驶离 AUSREP 海域时发送 FR 报告，这是十分重要的，因为可避免不必要的搜救行动。如违反 AUSREP 船位报告制度将会受到惩罚。

三、日本船位报告系统(JASREP)(JASREP)(JASREP)(JASREP)日本船位报告系统

日本船位报告系统可提供发生遇险事件船舶动态的最新信息。无论船舶吨位大小，船舶的国籍与类型。只要进入JASREP 系统的业务海域。均可自愿参加JASREP 系统。JASREP 系统覆盖海域为北纬17·纬度线以北，东经165·的经度线以西的海域。

船舶应将JASREP报告发送给日本海上保安厅（Japanese maritime safety agency）JMSA)指定的日本海岸电台，由计算机统一管理这些信息。并对船舶未来位置进行推算。一旦预期的报告未被收到。可能导致搜索和救助行动。JASREP 报告的种类；（1）开航计划 SP（2）船位报告 PR（3）改航报告 DR（4）

抵港报告 FR 报告的方法：用HF NBDP，通过制定的日本海岸电台：也可先用DSC 呼叫指定的日本海岸电台（004310001）。后续 HF NBDP 或无线电话（TOKYO SEA PATROL RADIO）.不需要任何费用。如用其他办法。自己承担通信费用。

四，船舶报告制度我国为《1974 年国际海上人命安全公约》、《1979 年国际海上搜寻救助公约》的缔约国，履行国际公约、保障海上人命及船舶安全是我国的国际义务，为此根据公约“各缔约国须提供海上搜寻救助服务”的要求，我国建立了中国船舶报告系统（China Ship Reporting system 简称 CHISREP）。中国船舶报告系统是一个积极有益的应急保障系统。在中国船舶报告制区域内航行的船舶可志愿加入本系统，但系统也规定了某些船舶必须强制参加。加入中国船舶报告系统的船舶必须严格遵守《中国船舶报告系统管理规定》，并按照规范格式和有关程序发送船舶报告。中国船舶报告系统将时刻关注报告船舶的航行安全，维护海洋环境清洁。中国船舶报告系统是一个集计算机、通信和网络技术为一体的信息系统。它具有对船舶报告的航线、船位进行自动标绘和推算、对延时未报船舶自动预警等功能。系统可提供船舶资料，为组织协调指挥船舶参与搜寻救助提供相关信息。1、适用船舶 1)航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过 6 小时的下列船舶：

（1）航行于国际航线 300 总吨及以上的中国籍船舶；

（2）航行于中国沿海航线 1600 总吨及以上的中国籍船舶；

（3）2005 年 1 月 1 日后航行于中国沿海航线的 300 总吨及以上的中国籍船舶； 2)中国政府鼓励外国籍船舶和本规定以外的中国籍船舶志愿加入中国船舶报告系统。2、报告的区域 CHISREP 的报告区域为：其他国家领海和内水以外的北纬 9°以北，东经 130°以西的海域。

图 10-2 CHISREP 报告区域图3、报告的目的 1)在没有收到遇险信号时，减小同船舶失去联系与开始搜救工作之间的时间间隔； 2)迅速认定能被召来提供援助的船舶； 3)在遇险人员、船舶的位置不明或不定时，可划定一定范围的搜寻区域； 4)提供紧急医疗援助或咨询。4、管理机构中国船舶报告系统是中华人民共和国海事局（交通部海事局）通过设在中华人民共和国上海海事局内的中国船舶报告管理中心进行管理。中国船舶报告管理中心是 CHISREP 的运行管理机构。中国船舶报告管理中心地址：上海市四平路 190 号邮政编码：200086 电话：86－21－65078144 86-21-65073273 传真：86－21－65089469 电传：85－337117HSASC CN 船舶报告 E-mail：chisrep＠shmsa.gov.cn 5 5、发送报告船舶可通过下列方式向中国船舶报告管理中心发送船舶报告： 1)摩尔斯报、窄带直接印字电报； 2)传真或电子邮件； 3)INMARSAT 系统； 4)集团报。5)当船舶利用第 1 项方式报告时，应通过上海海岸电台发送报文。船舶可通过 INMARSAT 系统发送电子邮件或电传。通过 INMARSAT 系统发送报告船舶的应确认其 INMARSAT 设备在任何时候都处于“LOGIN”模式。通过电子邮件发送报告时，应以 “CHISREP”作为电子邮件的主题。由于某种原因不能发送船位报或最终报的船舶，可通过他船或岸上的有关机构代为报告 6、报告种类 CHISREP 共有七种报告，每一种报告都由若干个按英文字母顺序排列的报告项构成。七种 CHISREP 报告皆以 CHISREP 加报告的识别字母开头，以报告项 Z 为结尾。这七种船舶报告又可分为两大类，一类是一般报告（共四种）；另一类是特殊报告（共三种）。1)一般报告(l)、航行计划报（SP）(2)、船位报（PR）(3)、变更报（DR）(4)、终止报（FR）2)特殊报告(5)、危险货物报（DG）(6)、有害物质报（HS）(7)、污染物质报（MP）7、报告格式、内容和要求 1)航行计划报 CHISREP SP（Sailing Plan Report）船舶在离开中国沿海港口或者从国外进入 CHISREP 区域时，应向中国船舶报告管理中心报送航行计划报。船舶向中国船舶报告管理中心报送航行计划报 SP，须遵循以下规定： a．在进入 CHISREP 区域的划定界线前 24 小时至进入后 2 小时之内发送； b．在离开中国沿海港口前后 2 小时之内发送。航行计划报（SP）应包含作图的必要资料，并给予计划航线的大致情况，在预定起航时间 2 小时内不能启航，应发送一份新的航行计划报告 SP。注意：如果船上有医务人员，船舶必须将 V 项加入航行计划报中。(1)．从国外进入 CHISREP 区域，并停靠中国港口的航行计划报格式：必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、K、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。(2).国内两个港口之间的航行计划报格式：必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、K、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。(3).从中国港口驶往外国港口的航行计划报格式；必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。(4).过境船（从国外某港口到国外某港口，其航线穿过 CHISREP 区域的船舶）的航行计划报格式：必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。2)船位报 CHISREP PR（Position Report）船舶应按照规定的时问或约定的报告时间向 CHISREP 发送船位报 PR。第一份船位报 PR 要求在最新航行计划报后 24 小时内发出，以后每隔 24 小时或在每天约定时间发送，但两个报告之间的时间间隔不应超过 24 小时，直到抵达中国沿海港日或驶离 CHISREP 区域界线。船舶的实际船位与计划航线推算船位前后相差 2 小时的航程时，须补发船位报更新船位。船位报中的信息将被 CHISREP 用来更新该船的船舶动态。如果在船位报前 2 小时发送变更报，那么下一个船位报发送时间改为变更报后 24 小时。预计抵达下一港或 CHISREP 区域界线的时间应当在最后一次船位报 PR 中明确。船舶改变 EAT，可在任何一份船位报中更正。如果船舶的航行时间小于 24 小时，不要求发船位报，只要在开航时发一个航行计划报 SP，在抵港时发一个最终报 FR 即可。必报项：CHISREP PR A B C E F N Z 船舶认为必要时，可加入 S、X 和 Y 项。注意：(1).船舶应按规定或约定的时间发送船位报;(2).船舶必须在航次最后一个船位报中明确预计抵达中国沿海港口的时间或预计离开 CHISREP 区域的时间。3)变更报 CHISREP DR(Deviation Report)当船舶发生下列情况时必须发送变更报 DR：(1).当船舶改变其计划航线时；(2).船舶的实际船位偏离计划航线超过 2 小时的航程时。必报项：CHISREP DR A B C E I L Z 船舶认为必要时,可加入 F、K、N、S、X 和 Y 项。4)终止报 CHISREP FR（Final Report）船舶在下列情况下应发送终止报：（1）抵达中国沿海港口；（2）船舶驶离 CHISREP 区域界线前后 2 小时内。必报项：CHISREP FR A K Z 5)危险货物报 CHISREP DG（Dangerous report）；当船舶发生或可能性发生危险货物落入海中的事故时应发送的报告。格式：CHISREP DG A B C M Q R S T U Z 如果船舶存在包装危险货物继续落入海中的危险状况时，应发送包含报造项 P 项的报告。6)有害物报 CHISREP HS（Hazardous report）；当发生或有可能发生溢出《1973 年/1978 年国际防止船舶造成污染公约》附则 I 中规定的油类或附则 II 中规定的有毒物质时应发送的报告。格式：CHISREP HS A B C E F L M N Q R S T U X Z，在可能溢泄时还应包括 P 项。7)海上污染物报告 CHISREP MP（Maritime pollutant report）；当《国际危险品运输规则》中规定为海上污染物品的有害物质失落或可能失落海中时应发送的报告。格式：CHISREP MP A B C M Q R S T U X Z 在有可能溢泄的情况下，还应包括 P 项。8、船舶延误报告处理 1)超过规定报告时间或约定报告时间 3 小时未报的船舶，系统将对该船进行预警，中国船舶报告管理中心将对这些船舶进行处理：（1）检查中国船舶报告管理中心是否已收到船舶的报告；（2）采用有效的通讯手段，直接与船舶进行联系；（3）将被列在船舶报告站通报表中进行普通呼叫，提醒他们发送报文，普通呼叫格式：船舶呼号。2)超过规定报告时间或约定报告时间 6 小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中进行一般呼叫，一般呼叫格式：船舶呼号/JJJ； 3)超过规定报告时间或约定报告时间 12 小时未报的船舶，将对船舶所有人、经营人、代理人及可能见过该船或该船舶联系过的其他船舶进行查询，核实该船是否安全； 4)超过规定报告时间或约定报告时间 18 小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中进行紧急呼叫，紧急呼叫格式：船舶呼号/XXX； 5)超过规定报告时间或约定报告时间 24 小时未报的船舶，船舶报告管理中心制定搜救方案，报中国海上搜救中心，由中国海上搜救中心指定区域海上搜救中心进行搜寻救助，开始搜救行动。

篇2：船舶报告制度

一、本制度适用于在本市渔政渔港监督机构登记注册的渔业船舶发生的水上生产安全事故和抢险救助的统计报告。

二、按照“属地管辖、逐级上报”的原则，事故统计由事故发生地渔业行政主管部门进行统计，填制水上安全生产事故与抢险救助报表，以邮递、传真与中国渔政指挥中心网站上报市级渔业行政主管部门。水上安全生产事故报表应同时报本级人民政府安全生产监督管理部门。

三、水上生产安全事故和抢险救助按月份、进行统计。月度统计期为上月24日至本月23日；统计期为上年12月24日至本年12月23日。县(市、区)渔业行政主管部门上报至市级渔业行政主管部门的截止日期为当月的26日，当年的12月26日。如截止日期恰逢法定节假日，截止日期提前至统计日期的前两天。

市级渔业行政主管部门上报至省海洋与渔业厅的截止日期为当月的28日，当年的12月28日。如截止日期恰逢

法定节假日，截止日期提前至统计日期的前两天。

四、各级渔业行政主管部门应按照规定的权限逐级上报，必要时可越级上报，统计报告时间不得超过规定的时限。

五、对未经渔政渔港机构注册登记的船舶从事渔业活动的，发生水上生产安全事故，其事故统计由事故发生地渔业行政主管部门另行统计，填写《未经船舶登记船舶生产安全事故统计报表》（附表7）（并注明事故发生的水域是渔港水域或非渔港水域），并逐级上报至省海洋与渔业厅，但不计入当地渔业船舶生产事故统计总数。

六、统计时难以确定事故直接经济损失的，可按估计财产损失填写，确定后再予以更正、补报，并在《月报表Ⅰ》备注栏内注明。漏报或错报的，应及时逐级补报或更正，并附书面说明。七、一起事故造成人员死亡、重伤和直接经济损失在同一等级的，分项统计时以死亡事故等级进行统计；一起事故造成人员死亡、重伤和直接经济损失分别符合2个以上事故等级的，统计时以最高事故等级进行统计。

八、不同属地的渔业船舶之间发生碰撞事故，由各地属地事故统计机构分别按一起事故统计，伤亡人数、经济损失按渔业船舶实际伤亡人数、经济损失数分别统计。共同上级事故统计机构按一起事故汇总；渔业船舶与商船等非渔业船舶、非渔政渔港机构登记注册的船舶、渔业行政执法船艇发生碰撞事故，不论责任归属，均按0.5起事故统计，但伤亡人数、经济损失按渔业船舶伤亡人数、经济损失数统计。

九、在同一风损、火灾事故中，涉及2艘（含）以上不同属地的渔业船舶，各事故统计机构就本属地船舶分别按一起事故统计，并由共同上级事故统计机构按一起事故汇总。

篇3：创设船舶用益物权制度的学理分析

现代社会的财产问题, 集中表现为财产归属与财产利用两大范畴, 一切财产关系和利益, 不外乎是财产归属或财产利用上的法律表现。长期以来, 人们相对重视财产的归属而轻视财产的利用, 但是从理性的角度, 拥有财产绝不是社会和个人追求财富的归宿点, 对财产进行有效利用, 满足人类社会生存与发展的需要, 才是财产自身价值的最终实现。对于财产的利用, 在创设债权利用权制度的同时, 不能忽视用益物权制度, 只有在财产利用的二元结构下, 才能发挥物的更大价值。

二十一世纪是“海洋时代”, 船舶作为社会的主要财产之一, 对全人类具有越来越重要的价值。完善船舶归属与利用的法律制度是当前法学界的重要任务。但是, 海商法中没有船舶用益物权制度, 船舶利用制度不完善, 这一现状将难以满足现代社会对船舶的价值诉求。因此, 创设船舶用益物权制度, 具有非常重要的意义。

二、创设船舶用益物权制度的困惑

(一) 船舶能否成为用益物权的客体。

1.船舶作为用益物权客体与理论通说不矛盾。民法学界通说认为用益物权的客体仍应以不动产为主, 动产不宜作为用益物权客体。这种学说的主要理由在于:“盖以动产系以占有为公示方法, 难以表现较为复杂的用益物权关系。动产种类繁多, 价值多低于不动产, 如有用益的需要, 可以买为己有或订立租赁或借贷契约, 不必赖有用益物权的设定”。如果不考虑理由, 而按照惯性逻辑思考下去, 将得出以下结论, “船舶是动产, 因此应不宜作为用益物权客体”。严格地说, 民法的通说绝没有断言“动产不能作为用益物权的客体”, 而是非常恰当地使用了“不宜”一词, 这里不是在玩弄什么文字游戏, 而是要强调, 如果动产满足一定的条件, 其可以成为用益物权的客体。条件在理由中已有说明:其一, 占有要通过公示的方法;其二, 具有较高的价值。船舶作为特殊动产, 满足上面两个条件, 因此, 以船舶作为用益物权的客体, 并不意味着“离经叛道”。

2.船舶作为用益物权客体符合用益物权制度的目的。古代罗马法将用益物权的客体界定为有体物, 用益物权不仅就土地或房屋设立, 而且也就奴隶、驮兽以及其他物设立。在当代民法中, 一些国家如法国、德国、意大利、瑞士等国的民法规定用益物权的客体包括不动产和动产, 甚至包括权利。用益物权设立的目的是为了发挥物的使用价值, 解决人类资源有限性与需求无限性之间的矛盾, ……。在制度的演进中, 用益物权始终围绕着上述目的不断发展, 用益物权客体范围的不断变化正是对此予以具体回应。当前, 因应时代的发展, 人类对海洋的探索与利用逐步深入, 在这个发展阶段, 用益物权相关制度的发展应当重视船舶价值, 因此, 船舶作为用益物权客体符合用益物权制度的目的。

(二) 创设船舶用益物权是否有违物权法定原则。在我国, 用益物权的客体是否包括动产是令人困惑的。原因在于, 一方面, 我国物权法对用益物权的客体做了一般性的规定, 即包括不动产和动产;另一方面, 我国物权法第三编所规定的四种用益物权的客体却都是不动产, 另外, 单行法中规定的海域使用权、探矿权、采矿权、取水权、养殖权和捕捞权也不是以动产为客体的用益物权, 同时, 根据物权法定原则, 用益物权的种类应当由法律规定, 当事人没有权利自行创设动产用益物权。可见, 我国现行法中并不存在以动产为客体的用益物权制度。所以, 现行法对用益物权的客体范围的规定是存在逻辑矛盾的。在这些背景下, “创设船舶用益物权是否有违物权法定原则?”是需要回答的又一个问题。所谓物权法定主义指:“物权, 仅以民法及其他法律所规定者为限, 当事人不得自由创设”。采用物权法定主义的理由在于:“其一, 是出于贯彻物权法公示原则的目的。对当事人所创设的一切物权, 均以占有作为其外观表象是不可能的。因此, 在依登记予以公示的情形下, 即使是有可能的, 但在登记技术上也存在极大困难。这样事先规定物权的类型, 且仅承认当事人选择其中任意一种物权的自由的做法, 最符合公示原则的施行。其二, 是处于实现有关土地权利的单纯化目的。废止土地上所存在的复杂且为旧时代的封建制度式的权利, 除单纯明晰的自由所有权之外, 仅承认少数定限物权的做法符合近代法思想。……”。

创设船舶用益物权是否符合物权法定原则, 从近代法采用物权法定的理由出发, 可以给予明确的解答。

其一, 创设船舶用益物权并不妨碍贯彻物权公示原则的目的。《物权法》第24条的规定“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭, 未经登记, 不得对抗善意第三人。”我国《海商法》第9条规定“船舶所有权的取得、转让和消灭, 应当向船舶登记机关登记;未经登记的, 不得对抗第三人。”我国《海商法》第13条规定“设定船舶抵押权, 由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的不得对抗第三人”。因此我国现行法将登记作为船舶所有权和船舶抵押权的公示方法。显然, 在我国法中, 船舶物权的公示方法为登记。

其二, 船舶自身并不存在复杂且为旧时代的封建制度式的权利, 围绕着船舶自身的权利是比较“单纯明晰的”。另外, “所谓不得创设包含以下内容: (1) 不得创设法律不承认的新的物权种类; (2) 对法律上所承认的物权种类和内容不得赋予与法律规定相异的内容”。显然, 前面的法包括民法及其他法律。如果在海商法中规定船舶用益物权制度, 那么, 创设船舶用益物权符合物权法定原则。

三、中国海商法下船舶用益物权的客体范围

《海商法》船舶物权的客体范围通常包括: (1) 300总吨以上的远洋船舶; (2) 300总吨以下远洋船舶、沿海运输、沿海作业船; (3) 渔船; (4) 实习科学考察船。这里所指的船舶物权包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶留置权以及船舶优先权。用益物权的客体的界定应当以所有权的客体为基础, 船舶用益物权的客体———船舶的范围也应当在船舶所有权客体的基础上予以界定, 这是船舶物权体系合理性的内在要求。

四、结语

综上所述, 笔者认为, 创设船舶用益物权制度, 有利于完善《海商法》中的船舶物权体系, 最大化地发挥船舶的价值, 为人类社会谋取更多福祉。

摘要：船舶作为社会的主要财产之一, 对全人类具有重要的价值。完善船舶归属与利用的法律制度是当前法学界的重要任务。但是, 海商法中没有船舶用益物权制度, 这一现状将难以满足现代社会对船舶价值的诉求。本文主要对船舶用益物权制度的客体进行学理分析, 为将来的相关立法提供理论上的支持。

关键词：船舶用益物权,物权法定原则,客体

参考文献

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[2].司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2007

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[4].孙宪忠.论物权法[M].北京:法律出版社, 2001

[5].李海.船舶物权之研究[M].北京:法律出版社, 2002

[6]. (日) 三潴信三;孙芳译.物权法提要 (上、下卷) [M].北京:中国政法大学出版社, 2005

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[9]. (古罗马) 优士丁尼;徐国栋译.法学阶梯[M].北京:中国政法大学出版社, 2005, 第二版

篇4：浅谈船舶安全动态检查制度

关键词：船舶安全动态检查

辩证唯物主义告诉我们，任何事物都是作为一个系统而存在的，而系统内部还存在若干子系统，既相对独立，又是互相联系。在安全管理上，把安全工作看作是一个多方位、多因素、动态和复杂多变的系统工程。因此，理顺安全与各个方面的关系，明确安全在企业中的重要地位和作用，建立严密的安全控制网络，真正做到以早为主，以防为本，早抓早防，齐抓共管，是企业安全稳定，可持续发展的重要保障。

随着远洋集装箱船舶的现代化，大型化和高速化，给航海安全保障带来了新的挑战。船舶安全动态检查制度是船公司在安全管理上的创新与探索，通过实施船舶安全动态检查，进一步实现在动态中对船舶现场的安全控制，进一步规范值班人员特别是驾驶台值班人员的行为，促进并强化当值人员的安全意识和工作责任心，及时发现和纠正船员的“三违”行为，消除安全隐患，减少安全事故的发生，确保船舶航行安全、设备安全和人员安全。

中远集运和上远公司在中远集团“以人为本，生命至上；安全第一、科学管理；超前防范、重在执行”的二十四字安全理念指导下，建立起符合国际公约、规则，国家法规和行业标准，实现全员、全过程、全方位、全天候地自主管理、自主检查和自主监督的船舶动态检查制度，并以科技领先、管理创新为突破口，以强化日常动态检查、科学全程监控为手段，以超前防范，实现全面安全为目的，在所属船舶安装“驾驶台视频记录仪”，运用公司“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”，实现船岸信息交流与共享，使船舶安全管理规范化、程序化、动态化和跟踪化，从而真正、有效地提升公司船舶安全管理水平，促进海上航行的本质安全。

一、船舶安全动态检查实质

安全管理的动态原理体现在管理的主体、管理的对象、管理手段和方法的动态变化上，同时，组织的目标以至管理的目标也是处于动态变化之中，因此有效的管理是一种随机制宜的管理。动态管理要求管理者不断更新观念，避免僵化的、一成不变的思想和方法。船舶安全动态检查的主体和对象是船舶和船员，均处于动态变化之中。而随机制宜就是根据具体情况调整（航区、气象、设备、人员等），随机抽调检查人员，按船舶营运实际节奏科学安排，也就是从具体实际出发，不固定自查人员，不拘于检查表内容，特殊情况特殊检查。

推进安全管理标准化是船公司实现安全营运目标的一项主要措施，是现代安全管理的需要。公司以船舶各项安全作业为重点，每年都根据船舶新设备引入和新危险源的识别，通过风险评估，对综合管理体系进行修改和完善，根据评估后的风险拟定规避措施。但制度标准不代表人的行为标准，在实行安全标准化作业过程中，实现行动上由不自觉到自觉、在执行上由不标准到标准的转变，这就是安全动态检查的实质。

船舶安全动态检查要遵循“细、实、全、深、严、狠”的六字方针，在动态中健全安全管理长效机制，加强船岸员工的责任心，提升执行力，将安全防范重心前移，实现安全管理从面上指导向动态跟踪转变；从事后检查向事前预防转变。同时，对安全动态检查中发现的“有令不行、有禁不止”的现象、关键性和突出性问题，做到早发现、早纠正、早处理，早整改，使标准化的安全动态管理有效地控制人的不安全行为、物的不安全状态，最终实现船舶营运本质安全的良好格局。

二、船舶安全动态检查模式

成立船舶安全动态检查领导小组和工作小组，建立船舶安全动态检查制度四级管理模式，即中远集运（安全技术管理部）—上远公司（安监部）—船员部（政工科）—船舶（政委）。其中岸基相关管理部门有专人负责跟踪船舶安全动态检查制度实施情况，指导船舶开展安全动态检查工作，处理船舶反馈的岸基支持要求；海务监督上船检查驾驶台视频记录，并随机拷贝存档，岸基对驾驶台视频截图远程抽查。公司明确船舶政委是船舶安全动态检查第一责任人，负责驾驶台视频定期检查和记录，牵头组织船员实施动态检查，并负责检查情况信息的输入、审批、交流和存档工作。

在公司综合管理体系基础上，制订相应的方案和细则作为保证，船舶政委作为主抓手（第一责任人）组织和动员在船人员的全员参与；船长和轮机长本着安全是一切工作的重中之重的理念，全力支持政委落实各项具体动态检查工作，建立船舶管理逐级负责制和安全监督员相结合的安全管理网络，运用SMIS系统实时向岸基反馈动态检查情况。船舶安全动态检查制度执行情况与本船先进评比和考评挂钩。

船长、政委、轮机长在船舶安全动态检查中的责任关系：船长是船舶安全管理的首要责任人，对船舶安全生产负总责；政委是船舶安全动态检查的第一责任人，根据船舶安委会、船长确定的安全生产工作任务和要求，承担船舶安全管理中的过程监控、现场监督、动态检查等任务，负责船舶安全动态检查的人员召集、组织实施、纠正督促、信息汇总反馈等相关工作；船长、轮机长依据体系文件、职责要求所承担的安全管理责任，并不因政委作为船舶安全动态检查第一责任人而产生任何变化。

三、船舶安全动态检查运行

以往航运业各类安全事故案例表明：事故多发生在人的不安全行为和新作业点或者危险源辩识不到位的作业现场，因此各项操作和作业的安全控制是船舶安全动态检查管理的主要内容。

1 .明确职责

公司明确船舶政委为安全动态检查第一责任人，负责牵头实施和监督船舶各部门各岗位的动态检查和信息输入存档工作。

船舶安全动态检查要求体现全员参与和全方位过程管理，即政委随机组织相关人员实施安全动态检查，全方位过程管理就是实施检查的内容与实际相符，也就是干什么查什么，检查表分为驾驶台、机舱和船员行为安全三个部分，在一个循环中根据具体情况可以重复，可以实施检查表中没有列入的项目，以体现全方位管理；

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2 .实时监控

船舶安全动态检查重要内容之一是通过船舶局域网随机查看和回放查看“驾驶台视频记录仪”影像，并录入公司体系要求的“船舶安全动态检查表”。

船舶政委按公司船舶管理信息系统（SMIS）系统中“船舶安全动态检查表”内容组织相关船员随机检查，根据实际情况和侧重点以周为节点，以月覆盖驾驶台、机舱和船员行为全部内容对本船的安全管理状况开展动态检查。

公司安监部和船员部在SMIS系统中按“船舶安全动态检查表”对船舶进行实时监控，跟踪船舶安全动态检查活动，对船舶驾驶台视频记录仪不定期抽查航行中驾驶台值班纪律执行情况（调取截频）；根据船舶反馈内容，特别是缺陷未整改和需岸基支持的项目，及时协调相关部门予以完成整改并负责向船舶反馈。

3 .预知危险

随着航区和气象变化，设备更新或老化，从物的不安全状态上极易发生伤害事故；随着新船员、新上岗人员的不断补充，部分老船员安全麻痹思想等等，由于对安全认识差，造成人的不安全行为增多。采用安全系统过程中危险预知预测，应用行为科学的方法，分析作业现场工序中危险因素，找出人和物的不安全隐患，分析可能发生事故的基本原因，制定出危险防范措施。船舶应利用部门工前会布置工作的时机对作业危险预知对策分析，每个船员作业前应知晓经常作业项目的安全须知和操作规程，特别是新区域、新作业点、新项目、新设备重点做好危险源的应对措施，船舶领导、各主管人员和安全监督员在作业现场要随时抽查，以保证落实。工前会危险预知活动的开展，可以强化船员控制危险的能力，提高隐患检查整改率和船员整体安全素质。

4 .重点控制

船舶安全动态检查的范畴主要包括三个方面：一是驾驶台管理动态检查，二是机舱管理动态检查，三是船员安全行为动态检查。船舶要对每个危险源制定重点控制措施，如驾驶台值班、机舱重大检修、各类危险作业和保安综合治理等，管理人员必须拥有预知危险的意识，发现问题及时整改，使客观存在的危险源始终处于主观的受控状态。动态检查突出两方面重点：

（1）“急、难、险、重”生产任务和重要工作现场。主要包括：航行值班（特别是夜航、雾航、大风浪航行、进出港及复杂航区航行等），重要工作（如解系缆、机舱吊缸、危险品装卸、演习、靠泊期间梯口值班等），特殊作业（如封闭舱室作业，明火、上高、舷外、水上作业等）。政委应加强对上述重点工作的安全动态检查，亲自或指定人员到现场，保证各项安全措施落实到位，并将监督检查情况如实记录；同时，应着重加强对驾驶台航行值班过程的随机检查。

（2）船员日常行为安全。政委应根据船舶各部门上报的每日工作计划，加强对作业现场安全措施落实情况和作业人员劳动防护情况的检查督促，对存在的不安全行为及时发现、立即干预、彻底纠正，并做好相关记录。

另外，各重点部位的各种醒目的安全标志也很重要，也是各危险源受控的手段之一。

5 .跟踪反馈

跟踪管理最简便的方法就是严格执行各种安全作业规程，安全动态管理就是把在动态操作的每个层次和各种职责分工制度化，作业程序化，以动态实时随机检查加强管理密度，实现集约和精细管理的统一，实现有效控制事故的发生。同时采用现代化管理方法，运用科技服务安全，如驾驶台视频记录，SMIS数据交换等。船舶还应以全面质量管理来加强船舶的安全动态管理，在船舶（部门）中开展安全QC小组活动，对本轮危险源进行跟踪控制，从事故苗头中寻找失控点，制定对策，杜绝重复性事故发生。船舶政委应注重检查过程的信息输入，按节点要求自查、记录和反馈，对现场自查中发现的安全隐患进行详细记录并上报，对自身不能解决的上报岸基支持，以实现船岸上下实时预防，层层落实查隐患、找对策、堵漏洞。

6 .设备保障

船舶安全动态检查设备列入保养范畴，其硬件、软件如不能正常运转，公司规定作为缺陷及时报告岸基予以解决。

四、船舶安全动态检查效果

船舶安全动态检查全面实施以来，船员的安全意识和防范主动性得到了加强，驾驶台值班纪律执行情况有了明显的改观，值班、交接班不规范以及驾驶台用餐等现象得到有效制止。通过驾驶台视频记录仪，船长在房间就能及时发现驾驶员的不当行为，及时到驾驶台采取纠正措施，特别是对检查驾驶台视频历史记录中发现的违反值班纪律的驾驶人员采取批评教育或调离船舶进行培训的措施，从而确保了航行安全。船舶在营运实际动态中逐步实现了超前防范的过程管理，通过“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”的船岸数据交流，船舶的驾驶台视频截图、自查情况、缺陷整改、岸基支持等信息可实时查看，公司能及时掌握船舶安全动态管理状况，也为船舶综合检查考评工作提供了依据。其中：

（1）一些船舶细化工作做得很具体，根据实际情况制订本船检查计划和细则，建立了安全动态检查不良行为档案统计表。

（2）船员经历了从不理解到理解，从理解到支持，从被动接受到主动执行的过程。一些安全隐患被发现，一些违章现象得到了有效遏制，在安全监督上敢于动真碰硬，发现安全隐患和违章行为得到及时整改。

（3）安装“驾驶台视频记录仪”后，驾驶台值班人员的一举一动随时处于视频记录之下，刚开始船员心理上有压力，少数船员产生抵触情绪和采取规避行为，导致制度在执行过程中遭遇各种非议和阻挠。如果怕得罪人而执行不严，便会依然产生“有令不行、有禁不止”，达不到预期效果。因此，船舶提出要坚持常抓不懈，要敢抓敢管，增强查处违章行为的执行力，敢于对违章乱纪行为动真格，坚决做到发现一起、严肃查处一起，绝不姑息迁就，该通报的如实通报，该处分的就要给以必要的处分，以达到教育、警示的效果。

（4）安全动态检查杜绝了船舶做假账现象，其检查时间和内容与航海日志、轮机日志等相关记录结合，与船舶实际操作和船员安全行为结合。

五、结束语

船舶安全动态检查管理工作将是一项长期的规范化、常态化的工作，其实施的目的就是各岗位船员在整个履职过程中，对现场危险源的应对措施和作业过程进行安全跟踪、预测及控制，使安全生产在每时每刻、每个环节和每个角落都得到保证，以有效地控制船舶危险部位存在的危险因素，规范船员的行为安全，杜绝各类事故的发生，提高船舶安全管理水平。在现有条件下，加强船舶安全动态管理是公司加强安全生产管理的关键，也是减少伤亡和各类灾害事故最切实、最有效的方法。

篇5：船舶管理制度

第一条进一步加强船舶管理，维护水上交通安全，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》等法律法规，特制定本制度。

第二条加入我船队的船舶均应遵守本制度。

第三条船队船舶安全管理坚持“安全第一，预防为主”的方针，由船队统一监督管理。实行船队、码头、船工三级安全管理责任制。

第四条船队负责组织乡镇船舶的安全宣传教育和船员的安全培训工作；督促船舶所有者、经营者和船员按规定办理证照和保险；协助有关部门处理船舶所有人或者经营人的违法行为和事故。

第五条各船船工要积极协助上级相关主管部门做好船舶的日常安全检查管理工作

第六条船队要督促加入船队的船舶按船舶安全管理的法律法规办理证书、证照、保险；掌握好所有船舶的准确数及违章行为，协助处理违章行为和水上交通事故。

第七条船员办理证书、证照，必须经船队严格审查，再上报办理。

第八条船队的营运船舶必须按规定办理保险，否则不予办理相关证照。

第九条合下列条件，方可航行：

（七）不具备夜航条件夜航;

（八）违反规定，人、畜混装；

（九）酒后作业；

（十）其他水上交通安全的行为；

第十二条各类船舶必须按时参加上级部门具体实施的定期安全学习。无故不到会者，每次收取学习补课费50元/人次，迟到者收取学习补课费20元/人次。

第十三条船队所管船舶必须依法从事生产经营活动，对违反船舶安全管理的行为，依法予以重罚。

第十四条本办法从二〇一二年九月一日起施行。安全生产经营管理制度

第一章总则

安全生产经营是公司生产发展的一项重要方针，实行“防火、防盗、防事故”的安全生产是一项长期艰巨的任务，因此必须贯彻“安全生产、预防为主、全民动员”的方针，不断提高全体员工的思想认识，落实各项安全管理措施，保证生产经营秩序的正常进行。根据国家有关法令、法规，结合船队的实际情况制订本制度。

第二章安全生产组织架构

安全生产领导小组是安全生产的组织领导机构。公司负责人为安全生产第一责任人，任安全生产小组组长，负责本公司的安全事务的全面工作；各部门负责人任安全生产经营管理领导小组成员，负责落实执行本部门安全生产经营事项。各科室设立一名兼职安全员，负责监督、检查、上报安全事项。

第三章安全生产经营管理岗位职责

一、安全生产经营管理领导小组负责人职责

1、贯彻执行国家有关安全生产的法律、法规和规章制度，对本公司的安全生产、劳动保护工作负全面领导责任。

2、建立健全安全生产管理机构和安全生产管理人员。

3、把安全管理纳入日常工作计划。

4、积极改善劳动条件，消除事故隐患，使生产经营符合安全技术标准和行业要求。

5、负责对本公司发生的重伤、死亡事故的调查、分析 3 和处理，认真落实整改措施和做好善后处理工作。

6、组织安全管理工作人员制订安全生产管理制度及实施细则。

二、安全生产领导小组的职责

1、制订本部门的安全生产管理实施细则并负责组织落实。

2、落实本部门兼职安全员、消防员人选。

3、组织本部门开展安全生产宣传教育活动。

4、负责本部门的安全责任制、安全教育、安全检查、安全奖惩制度以及安全操作规程，并督促实施。

5、协助和参与公司职工伤亡事故的调查、分析和处理工作。

6、定期向安全生产负责人反映和汇报本部门的安全生产情况。

7、在每周检查公司管理工作的同时检查各部门安全生产措施执行情况（安全生产责任区与管理工作责任区的责任人相同），在例会上通报检查情况，及时做好安全总结工作，提出整改意见和防范措施，杜绝事故发生。

三、安全员岗位职责

1、具体负责相应区域的安全管理、宣传工作。

2、每日巡查相应区域的安全生产情况，定期检查船舶运行状况及消防器材、救生设备等，确保船舶及安全设备的正常使用和完好，及时纠正解决安全隐患，落实整改措施。

3、了解管辖区域的安全生产情况，定期向安全生产领 4 导小组汇报安全生产情况。

4、及时汇报突发事故，协同公司生产生产领导小组处理事故，维持事故现场，及时抢救伤亡人员，制止事故事态发展。

四、义务消防员岗位职责

1、接受安全员的工作安排，分管每一具体区域的安全生产运营工作。

2、由安全员组织，进行不定期的消防演习，确保掌握基本的消防技能。

3、由安全员组织对公司安全生产进行定期检查，发现安全隐患立刻制止并做好防范措施，向安全员汇报。

4、协助安全员负责事故现场的处理工作。

五、员工的安全生产职责

1、积极参加公司组织的安全生产知识的学习活动，增强安全法制观念和意识。

2、严格按照操作规程作业，遵守劳动纪律和公司的规章制度。

3、正确使用劳动保护用品。

4、及时向公司有关负责人反映安全生产中存在的问题。

第四章安全会议

公司建立健全安全生产例会制度，每月的工作作总结各部门要求有安全生产方面的内容，定期分析安全生产状况，对重大安全生产问题制订对策，并组织实施。

第五章安全培训

1、公司全体员工必须接受相关的安全培训教育。

2、本公司新招员工上岗前必须进行安全知识教育。员工在船队内调换工作岗位或离岗半年以上重新上岗者，应进行相应安全知识教育。

3、公司对全体员必须进行安全培训教育，应将按安全生产法规、安全操作规程、劳动纪律作为安全教育的重要内容。

4、本公司各专职管理人员，必须接受相关的专业安全知识培训，确保有资格后方可排上岗。

第六章安全生产检查

一、公司必须建立和健全安全生检查制度。每周进行一次安全检查。

二、公司应组织生产岗位检查、日常安全检查、专业性安全生产检查。具体要求是：

（一）生产岗位安全检查，主要由员工每天操作前，对自己的的岗位或者将要进行的工作进行自检，确认安全可靠后才进行操作。内容包括：

1、设备的安全状态是否完好，防护装臵是否有效；

2、规定的安全措施是否落实；

3、所用的设备、工具是否符合安全规定；

4、作业场地以及物品的堆放是否符合安全规范；

5、个人防护用品、用具是否准备齐全，是否可靠；

6、操作要领、操作规程一否明确。

（二）日常安全生产检查，主要由各部门负责人负责，6 其必须深入生产现场巡视和检查安全生产情况，主要内容是：

1、是否有职工反映安全生产存在的问题。

2、职工是否遵守劳动纪律，是否遵守安全生产操作规程。

3、生产场所是否符合安全要求。

（三）专业性安全生产检查，主要由公司每年组织对电气设备、机械设备、危险物品、消防设施、运输车辆、防尘防毒、防暑降温、厨房、集体宿舍等，分别进行检查。

第七章职工安全卫生保护措施

1、公司必须建立符合国家规定的工作时间和休假制度。职工加班加点应在不损害职工健康和职工自愿的原则下进行。

2、公司应根据生产的特点和实际需要，发给职工发需要的防护用品，并督促其按规定正确使用。

3、公司禁止招用未满16周岁的童工，禁止安排未满18周岁的未成年工从事有毒、有害、过重的体力劳动或危险作业。

第八章伤亡事故管理

1、劳动过程中发生的员工伤亡事故，公司必须严格按规定做好报告、调查、分析、处理等管理工作。

2、发生职工伤亡事故后，公司负责人应立即组织抢救伤员，采取有效措施，防止事故扩大和保护事故现场，做好善后工作，并报告公司。

第九章附则

1、凡本公司职工必须熟悉并严格遵守本制度。

2、本制度条文如与上级颁发的有关规定相抵触时，则按上级规定执行。

3、本规定自发文之日起执行。

二O一二年十二月一日

办公室管理制度

为完善公司的行政管理机制，建立规范化的行政管理，提高行政管理水平和工作效率，使公司各项行政工作有章可循、照章办事，特制订本制度。

文件收发规定

一、公司的文件由办公室拟稿。文件形成后，属公司签发，属公司的由总经理签发，属党内的由党支部书记签发。

业务文件由有关部门拟稿，分管副总理或总工程师审核、签发。

属于秘密的文件，核稿人应该注“秘密”字样，并确定报送范围。秘密文件按保密规定，由专人印制、报送。

二、已签发的文件由核稿人登记，并按不同类别编号后，按文印规定处理。

文件由拟稿人校对，审核后方能复印、盖章。

三、公司的文件由办公室负责报送。送件人应把文件内容、报送日期、部门、接件人等事项登记清楚，并报告报送结果。

秘密文件由专人按核定的范围报送。

四、经签发的文件原稿送办公室存档。

五、外来的文件由办公室文书负责签收，并于接件当日填写阅办单，按领导批示的要求送达有关部门，办好文件阅办；属急件的，应在接件后即时报送。

六、文件阅办部门或个人，对有阅办要求的文件，应在三日内办理完毕，并将办理情况反馈至办公室。三日内不能 10 办理完毕的，应向办公室说明原因。

文印管理规定

七、所有文印人员应遵守公司的保密规定，不得泄露工作中接触的公司保密事项。

八、打印正式文件，必须按文件签发规定由总经理签署意见，送信息中心打印。各部门草拟的文件、合同、资料等，由各部门自行打印。打印文件、发传真均需逐项登记，以备查验。

九、文印人员必须按时、按质、按量完成名项打字、传真、复印任务，不得积压延误。工作任务繁忙时，应加班完成。办理中如遇不清楚的地方，应及时与有关人员校对清楚。

十、文件、传真等应及时发送给有关人员。因积压延误而致工作失误或造成损失的，追究当事人的责任。

十一、严禁擅自为私人打印、复印材料，违犯者视情节轻重给予罚款处理。

办公用品购臵领用规定

十二、公司领导及未实行经济责任制考核部门所需的办公用品，由办公室填写《资金使用审批表》，报总经理审批后购臵。实行经济责任制考核的部门所需购臵办公用品，到办公室领用，办理出入库手续，明确金额。需购臵的，由部门负责人填写《资金使用审批表》，报总经理审批后由办公室购臵。大额资金的使用，由总经理审核并报董事长批准后办理。

十三、办公用品购臵后，须持总经现审批的《资金使用 11 审批表》和购货发票、清单，到办理出入库手续。未办理出入库手续的，财务部不予报销。

十四、各部门所用的专用表格等印刷品，由部门自行制定格式，按规定报总经理审批后，由办公室统一印制。

十五、办公用品只能用于办公，不得移作他用或私用。

十六、所有员工要勤俭节约，杜绝浪费，努力降低消耗和办公费用。

二O一二年十二月一日

人事管理制度

一、员工守则

1、遵纪守法，忠于职守，克己奉公。

2、维护公司声誉，保护公司利益。

3、服从领导，关心下属，团结互助。

4、爱护公物，节约开支，杜绝浪费。

5、努力学习，提高水平，精通业务。