中铁五局中标郑万铁路（共6篇）
篇1：中铁五局中标郑万铁路
全断面砼衬砌模板液压台车
（中铁五局五处沾昆铁路12米液压台车）
安装使用手册
广汉金达隧道机械有限公司
目录
第一部分 简介
一、概要
二、各部件组成
三、机、液、电系统
第二部分 安装及使用
一、台车的安装
二、台车的使用
三、使用注意事项
四、使用环节要求
附录
一、台车总图 附录
二、液压原理图 附录
三、电气原理图
第一部分 简 介
一、概要
全断面钢模板砼衬砌隧道台车（简称台车），是以电动机驱动行走机构带动台车行走，利用液压油缸和螺旋千斤调整模板到位及收模的隧道混凝土成型机器。它具有成本较低、结构可靠、操作方便、衬砌速度快、隧道成型面好等优点，广泛使用在电站、铁路及公路隧道中。台车衬砌一个循环的工作长度一般为6米、9米或12米，最长可达到15米；它适应于任何曲拱断面，不管是单线铁路隧道，还是三车道高速公路隧道等。本台车一个工作循环的衬砌长度为12米。
二、各部件组成
台车由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支承千斤、托架支承千斤、门架支承千斤等组成。
模板总成
模板由两块顶模及两块边模构成横断面，顶模与顶模之间通过螺栓联成整体，边模与顶模通过铰耳轴联接。每节模板一般做成1.5米宽，由多节组合而成。纵向由8节组合成12米衬砌长度，模板之间皆由螺栓联接。模板上开有呈品字型排列的工作窗，顶部安装有与输送泵接口的注浆装臵。模板板厚为8 mm，各加强筋采用63x6的角钢，间距250mm。由于模板顶部受力较大，为保证模板的强度及局部不致变形，在1.5米宽的模板中部增加了2米长的弧形拱板。
托架总成
托架主要承受浇铸时上部混凝土及模板的自重，它上承模板，下部通过液压油缸和支承千斤传力于门架。托架由两根纵梁、两根边横梁、多根中横梁及立柱组成。
平移机构
一台液压台车，平移机构前后各一套，它支承在门架边横梁上。平移小车上的液压油缸（GE160/90-300）上与托架纵梁相连，通过油缸的收缩来调整模板的竖向定位及脱模，其调整行程为250mm；工作油压为14kN，最大承载力为50吨；水平方向上的油缸（GE90/50-200）用来调整模板的衬砌中心与隧道中心是否对中，左右可调行程为100mm，工作油压为14kN，最大推力为9吨。
门架总成 门架是整个台车的主要承重构件，它由横梁、立柱及纵梁通过螺栓联接而成，各横梁及立柱间通过联接梁及斜拉杆联接。整个门架保证有足够的强度，刚度和稳定性。液压台车的主要结构件由钢板焊接。门架横梁及立柱由钢板焊接成工字形截面；纵梁采用箱形截面；由于门架高度较高，为保证整个门架的强度，刚度和稳定性，在门架横梁与立柱之间增加了一根辅助斜支撑。
主从行走机构
液压台车主从行走机构各两套，它们铰接在门架纵梁上。主行走机构由Y型电机驱动一级齿轮减速后，再通过两级链条减速，其行走速度为8m/min，行走轮直径为φ300mm；
侧向液压油缸
侧向液压油缸主要是为模板脱模，同时起着支承模板的作用，侧向油缸（GE100/63-400）工作油压为14kN，最大推力为11吨，最大拉力为6.6吨，根据衬砌长度选用6个油缸（每侧3个）。
侧向螺旋千斤
安装在门架上的螺旋千斤用来支承、调节模板位臵，承受灌注混凝土时产生的压力。托架支承千斤
它主要为改善浇注混凝土时托架纵梁的受力条件，保证托架的可靠和稳定。门架支承千斤
它联接在门架纵梁下面，台车工作时，它顶在轨道面上，承受台车和混凝土的重量，改善门架纵梁的受力条件，保证台车工作时门架的稳定。
三、机、液、电系统
1、机械系统
台车行走采用两套机械传动装臵，通过一级齿轮减速器和两级链条减速后驱动台车行走。为实现两套驱动装臵同步，采用两台电机同时起动；为满足工况要求，电机可进行正、反转运行。
2、液压系统
台车液压系统采用三位四通手动换向阀进行换向，来实现油缸的伸缩。左右侧向油缸各采用一个换向阀控制两侧水平油缸的动作；四个竖向油缸各用一个换向阀控制其动作；两个小车平移油缸各用一个换向阀操作；利用双向液控单向阀对四个竖向油缸进行锁闭，保证模板不致下降，采用单向节流阀调节油缸的运动速度。
当换向阀处于中位时，系统卸荷，防止系统发热；直回式回油滤清器和集成阀块简化了系统管路。其液压原理见附图。
3、电气系统
电气系统主要对油泵电机的起停及行走电机的正反向运行进行控制。行走电机设有正反转控制及过载保护。电气原理见附图。
第二部分 安装及使用
一、台车的安装
台车的安装分洞内及洞外安装。洞内安装必须在洞壁上先固定好起吊锚杆，利用手拉葫芦起吊台车部件，洞内安装见锚杆安装示意图；洞外安装则通过汽车液压起重机起吊部件，将台车安装好后，起动行走机构将台车开进洞内。
安装前，应穿戴整齐，做好安全防护措施，在保证安全的前提下，遵循以下安装步骤：
1、确定安装的基准：按总图（总图尺寸为台车工作状态的尺寸）要求，检查地面是否平整，是否达到设计安装的基准要求；如有坡度（一般为2%），检查坡度是否满足设计要求，否则，轨道地基该挖则挖，该填则填，以保证安装的基准。
2、铺设轨道：轨道选用P43Kg/m型钢轨，高度为140mm，支承在200mm高的枕木上。轨道必须固定；轨道中心距必须达到设计要求，误差不得大于10mm；轨道高程误差不得大于20mm；轨道中心与隧道中心误差不得大于20mm；枕木强度应满足承载要求，其横截面为200mm×200mm，长度为600mm，铺设间距为500mm。
3、门架的安装：安装门架时，横梁与立柱、立柱与门架纵梁及各联接梁和斜拉杆的联接必须牢固，各固定螺栓必须拧紧；行走轮中心应与轨道中心重合，误差不得大于5mm；整个门架安装好后，找准两根纵梁的中心线，其对角线长度误差不得大于20mm。
4、平移小车到位：两套平移小车支承在门架两根边横梁上，调节油缸应调节在行程中位。
5、安装托架总成：先安装托架纵梁，两根纵梁支承在平移小车上的液压油缸上，然后，依次安装边横梁、中横梁、边立柱、中立柱及各支承螺旋千斤，注意纵梁中心线应与门架中心线平行。两根纵梁中心线的对角线长度误差不得大于20mm。
6、安装模板总成：模板的安装应先顶模，将全部顶模安装到位后，再挂左、右边模，接着安装千斤联接梁及各侧向支承千斤。
7、安装液压站及液压管道，配接电气线路；
8、各部件的检查：台车安装完毕后，全面检查各部位螺栓联接是否有松动；各联结销子是否转动灵活；各螺旋千斤伸缩是否达到设计要求；有关液压件及管道是否有渗漏；电气接线是否安全绝缘等。
9、检测各设计尺寸：检测台车各重要尺寸是否达到设计要求。如：台车轨道面至模板最高处的高度；
模板左右边缘的理论宽度；
模板轨道中心距，如地基有坡度，检测左右轨面高差；
模板左右边缘与地基的高度是否与设计尺寸吻合等。
如不符，查明原因，调整好有关尺寸，仍有疑问，请及时与公司技术部联系，电话：0838-5303063、5303905。
二、台车的使用
使用台车必须严格按照操作顺序及要求，正确使用和维护保养，以确保台车安全正常工作，延长其使用寿命。
（１）、台车行走和就位
1、台车安装完毕后，检测各部结构是否到位，检查各部位螺栓联结是否牢固，各联结销必须可靠且转动灵活，然后进行初步调试。要求各螺旋千斤动作可靠，各基本尺寸达到设计要求。
2、确定台车工作位臵的轨面标高正确后，保证轨道相对隧道中心线对称，轨面平整。
3、准备工作完成后，台车即可就位，就位前让液压系统工作。
4、操作多路换向阀手柄，让侧向油缸收回，使下模总成回缩。
5、收回竖向油缸，使上模总成下降，在油缸动作前，要缩回相应的托架支承千斤。
6、为方便脱模，要在模板外侧涂抹脱模剂。
7、旋回门架支承千斤（基脚千斤），使其离开轨面。
8、操作台车行走电器按钮，使台车在电机牵引下自动行走到工作位臵。
9、台车就位后，锁定行走轮，旋出基脚千斤撑紧钢轨，防止台车移动。
（２）、立模
1、合上模板台车的电源开关，按下油泵电机启动按钮，让液压站工作，配合测量人员，操作多路换向阀手柄，通过调整，使模板外形达到施工要求。
2、操作多路换向阀手柄，让平移油缸工作，左右调节，使模板外形中心线与隧道中线重合。
3、操作多路换向阀手柄，让竖向油缸工作，升降调节，使上模总成外形达到施工要求。
4、操作多路换向阀手柄，让侧向油缸工作，伸缩调节，使下模总成外形达到施工要求。
注意：
１）、四个竖向油缸是由四个换向阀手柄控制，操作时一定要注意四个油缸尽量同步。
２）、下模总成两边的六个侧向油缸由两个换向阀控制，操作时注意每边三个油缸动作应该同步。
5、台车模板外形达到混凝土施工要求后，将托架支承千斤撑紧托架纵梁，把侧向千斤旋出，撑紧千斤连接梁，此时，上下模板总成结合密贴。
6、把台车前后周边范围有关的模型板关好。
（３）、灌注
1、把混凝土输送泵的输送管接入模板台车，并利用混凝土搅拌机、混凝土运输车和混凝土输送泵配合作业，即可进行混凝土灌注。
2、通过工作窗先进行模板下部混凝土的灌注和捣固，在灌注过程中陆续关闭工作窗。
3、最后将输送管与模板顶部的注浆口对接，进行最后少量顶部空间灌注，完成后，将刹尖管中的多余混凝土掏掉，关闭注浆口。
4、按规范要求，灌注混凝土速度必须控制在1.2米/小时以内，即每边上升高度不得大于每小时1.2米。
5、台车最大灌注混凝土厚度不得大于设计厚度加上0.2m的超挖量。
（４）、脱模
1、待混凝土凝固到工程技术上要求的质量时，即可脱模。先撤除台车前后周边有关的模板，然后启动液压站工作。
2、收回侧向千斤顶，操作换向阀手柄，缩回侧向油缸，收回下模总成，使其离开混凝土。
3、收回竖向托架支承千斤顶，操作换向阀手柄，缩回竖向油缸，脱下上模总成，使其离开混凝土。
4、停止油泵电机。
5、清洗台车，除掉模板表面上粘接的混凝土。
以上为台车的一个工作循环，继续向前衬砌，则重复上面的步骤。
三、使用注意事项
1、每个循环完成后，检查液压站的抗磨液压油用量是否足够，不够应该补加。
2、定期检查行走电机、液压电机的控制电路是否正常工作。
3、每个工作循环完成后，检查各联结螺栓是否松动，销子是否可靠，发现问题及时处理。
4、每次立模时，要切实安装好所有撑地螺旋千斤，否则，灌注过程中会造成模板变形或跑模。
5、灌注时，左右边模板应对称灌注，保证台车受力平衡，两侧混凝土面高差不得大于500mm。
6、混凝土凝固时间不宜过长，否则脱模困难。
7、用注浆口灌注顶模过程中，要随时观察混凝土是否注满，注满后要及时停止灌注，否则会造成模板的变形。
8、灌注时，如实际衬砌厚度超过设计许可厚度时，要对门架结构及有关支撑进行必要的加强。
9、顶模封顶时，严禁用一个注浆口向整个衬砌长度灌注混凝土，必须按顺序依次使用每个注浆口进行灌注，使顶部模板合理受力。
10、台车浇注时，安装在托架纵梁上的四个A型限位架螺杆必须撑紧门架横梁，以防止模板纵向移位；脱模时，再将调节螺杆松开。
四、使用环节要求
为了保证台车各个循环使用可靠、安全，不出现意外，望项目部及台车负责人员要严格遵循以下要求：
1、台车正常就位、浇注、脱模等要绝对遵循《台车安装使用手册》中的各项要求，要保证台车操作人员各手一册。
2、台车行走轨道必须端直，下部枕木间距不得大于500mm，且应均匀分布，否则，台车浇注时巨大的顶部压力将压弯钢轨，导致门架纵梁下沉变形，如模板下沉，会造成下模就位时误差偏大，错位严重。
3、台车就位后浇注前，台车四套行走装臵与轨道间必须作相对固定。可用Ф22mm钢筋在四个角8个点布臵与行走架点焊；同时，行走轮下部要用木楔等相关措施进行锁定，防止浇注时，门架与模板间的相互错位。
4、台车就位后，注意油缸及各千斤与门架纵梁要保持垂直，如感觉明显偏斜，则必须要将各千斤松开，让油缸动作，模板重新定位，否则，将导致模板及门架的扭曲变形；同时，模板工作状态时各千斤要基本保持水平，否则，要通过油缸进行调整，如地基达不到衬砌高度，则必须将轨道支持在理论设计高度。
5、衬砌过程中，要有专人检查各联接螺栓是否松动、各支持千斤是否均匀受力，否则要作必要的调整和紧固。每模脱模后，同样要做上述工作。
6、模板最下部的底模支承千斤，衬砌时必须撑紧地面，地面接触点要稳妥可靠，否则，将导致门架变形及跑模。
7、衬砌前、后，所有油缸及支撑千斤的工作长度，必须用塑料布包裹好，否则，溅落了太多的混凝土，将会损坏油缸及丝杆。
8、浇注上升速度不能过快，要保持每小时上升1米左右。模板上附着式振捣器只能在顶模浇注时才能使用，使用时，也只能一台工作，绝对不允许多台工作，否则，将造成模板的损坏，振动过大，会造成模板局部变形。顶部封模时，更要注意注浆泵的浇注情况，留心是否注满，防止顶部变形。
9、贵方台车操作人员，要与厂家安装人员密切配合，遵照厂家安装人员的指导，一丝不苟地执行有关要求，保证每一步骤都要正确到位，做到文明操作，安全施工。
10、台车正常设计衬砌厚度如超过1000mm，在顶部衬砌时，必须分层浇注，待上部第一层达到初凝时，方可进行再次浇注，同进，要增加门架纵梁下部支承点，浇注速度还要适当减慢，否则，台车将不堪负重。
11、台车操作负责人员，要有高度的工作责任心，要熟悉台车的部件、组件，了解各功能要求，遵守各项操作规范要求，正确操作使用，保证工作的顺利进行。
附录
一、台车总图 附录
二、液压原理图 附录
三、电气原理图
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篇2：中铁五局中标郑万铁路
5月25日至28日，中国中铁五局副总经理、贵州片区指挥长黄武在贵州公司总经理张顺忠、副总经理林学明、总工程师苟祖宽、副总经理兼织纳铁路指挥部指挥长徐洪刚等领导的陪同下莅临织纳铁路1标段督导检查工作。
检查组一行主要是对近日中铁五局开展的“四保一创”活动进行督导。张顺忠总经理率领公司协作组一是对3月8日织纳项目“安全质量及保工期情况”进行督导；二是于5月25日对项目开展“四保一创”活动进行全面督导。
从5月25日至28日，中铁五局督导组及贵州公司协作组在织纳铁路指挥部先后组织召开了“四保一创”督导首次、末次会议；召开了管段内重难点控制工程----“2隧1桥”施工组织方案专题会议，并先后对1—5分部内外业资料进行了全面检查。28日下午，在3分部进行了机械设备管理及用电管理等方面的专题培训，项目部40余人参加了培训，检查组领导对织纳铁路指挥部的整体管理工作予以肯定，指出：对督导检查出的各项问题，抓紧整改，按时闭合。
黄副总先后到达武佐河特大桥6号主墩现场，梁山隧道进出口、尖山隧道出口、孙家坡1号隧道进出口、后槽隧道进出口等工地现场进行检查，贵州公司总经理张顺忠在陪同黄副总检查时，对各施工点的安全、质量、进度高度关注，并现场叮嘱分部经理高度重视、措施到位，责任到人。5月28日下午，张顺忠总经理还专门责成总工程师苟祖宽主持拌合站质量管理系统专题会，并对督导组、协作组提出的相关问题，进行认真分析，形成纪要，落实整改闭合；责成指挥部于5月30日将闭合资料上报公司。
篇3：中铁五局中标郑万铁路
针对存在的现实风险, 项目部采取了多种措施加强安全管理, 以防范各种安全风险, 其系统化的安全培训尤其令人称道。项目部把安全培训视为安全管理的重中之重, 并通过多种途径对全体员工进行了多层次的教育培训, 切实提高了员工的安全防范意识和能力, 从源头上预防了安全事故的发生, 为项目部的施工生产筑牢了第一道安全防线。
建立培训管理机制
为确保安全培训工作的顺利推进, 项目部根据施工现场的实际情况, 成立了以项目安全总监为组长, 安全质量部部长、工程管理部部长、物资设备部部长、财务部部长、计划合同部部部长、中心试验室主任、综合办公室主任为组员的安全培训领导小组, 负责整个安全培训的计划、组织、考核、评比、总结等工作。各分部、架子队、施工班组也都成立了相应的安全培训组织。
同时, 为调动各单位和广大员工的主动性、积极性, 规范各级单位的培训行为, 项目部在广泛征求意见和建议的基础上, 出台了《安全培训管理办法》, 建立了横向到边、纵向到底的安全培训体系。在日常的工作中, 项目部各单位采取定期或突击检查的方式对安全培训工作进行现场检查, 对检查中发现的问题下达整改通知书, 并监督整改的落实情况, 对不落实或落实效果不好的单位进行通报批评和经济处罚, 情节严重的给予停工整顿或清理出场的处罚。项目部还定期进行安全培训总结, 对工作突出的单位和个人进行表彰奖励, 对工作较差的单位负责人进行诫勉谈话。完善的组织机构与管理机制, 在很大程度上促进了安全培训工作的健康发展。
岗前培训不放松
由于项目部的工程具有其他项目没有的安全风险特点, 其施工工艺和过程控制又具有高铁的特殊性质。所以, 在进场施工开始, 项目部就制定了岗前培训管理办法, 要求所有人员在上岗前必须接受岗前培训, 经考核合格后方可上岗。
对作业人员的培训内容主要包括:岗位特点、安全风险和安全责任;企业的规章制度、劳动纪律;安全法规、操作规程;安全防护措施和注意事项;安全生产方面的权利和义务等。
对安全员的培训主要包括:岗位职责;有关建筑安全的法律、法规 (包括《建筑法》《安全生产法》《建设工程安全生产管理条例》《特种设备安全监察条例》等) ;建筑施工安全技术规范和标准 (包括JGJ146—2013《建筑施工现场环境与卫生标准》、JGJ 46—2005《施工现场临时用电安全技术规范》、JGJ80—2011《建筑施工高处作业安全技术规范》、JGJ 33—2012《建筑机械使用安全技术规程》等) ;施工企业安全生产评价标准等。
对各级管理人员的培训内容主要包括:安全生产的意义;国家有关安全生产的方针、政策、法律法规;施工生产中存在的主要危险因素及预防措施;自身的岗位职能、任务;企业的安全规章;发生安全事故时的应急处理流程等。
安全培训无死角
项目部的工程地处山区, 交通不便, 加之地质复杂多变, 在整个施工过程中, 安全风险无处不在。比如:工点作业面上、材料加工场地里、物资仓库内、机械转场途中、员工上下班途中等各环节都存在安全风险。由于接触各类风险的人员不同, 项目部所编制的安全防护体系, 不仅要对所有人员进行基本的安全培训, 还要针对不同岗位分别进行不同内容的培训, 要将作业人员在工作当中所遇到的安全风险全部提示到位, 并将所要掌握的安全知识和技能培训到位。为此, 项目部除针对领导干部、管理技术人员、安全员、一线作业人员进行安全培训外, 还对小客车司机、各类机械驾驶员、仓库保管员、材料收发员、站岗值班员等人员, 进行了培训。培训人员涵盖了正式职工、农民工, 外租设备的操作员, 以及合作单位的驻守人员等, 培训范围真正达到了在场人员无遗漏, 培训内容无死角。即便是转岗、换岗及重新上岗, 也必须再次接受安全培训。自项目部开工以来, 进行各类安全培训3 000余人次, 培训率达到100%, 有效提高了全体在场人员的安全意识, 以及安全知识水平和风险防范技能。
组织员工进行安全演讲
工棚内的现场培训
组织员工进行爆破作业培训
组织员工进行爆破事故的应急演练
安全培训多途径
项目部采取了不同方式对其员工进行安全教育培训, 主要有以下8种:
组织专题培训, 由于项目部实行的是专业化管理, 不同的作业队伍所面对的安全风险不同, 项目部分别组织了不同的专家或老师对各类作业队伍进行了专业化培训, 先后组织爆破作业、隧道作业、高空作业、消防安全等各类专题培训10多次;
为克服一些人员对安全培训的抵触情绪, 增强教育的直观效果, 项目部经常组织作业人员观看各类安全警示片和动漫安全教育片;
组织各个层级人员的安全演讲, 以调动员工参与安全管理的积极性, 在增强其安全防范意识的同时, 加大员工学习安全知识的内在动力;
在施工现场、员工宿舍、办公场所等员工能接触到的场所, 悬挂张贴各类警示标语、安全口号, 通过耳濡目染的方式, 促使大家形成正确的安全观, 养成安全操作的良好习惯;
在每个施工工点设立安全宣讲台, 每天进行班前宣讲, 时时提醒, 确保安全教育不间断;
根据现场存在的安全问题, 有针对性地开展安全知识竞赛, 巩固和提升员工的安全知识水平;
利用召开各种会议的机会, 对员工进行安全思想教育和安全知识的培训, 不断强化员工的安全意识, 提高其安全素质;
通过在施工现场进行安全应急演练和操作演示, 让员工在参与的过程中切身体验到安全风险, 掌握安全防护知识, 项目部先后组织了防洪、高空坠落、瓦斯突出、隧道塌方、爆破事故、挖孔桩安全事故等应急演练。
安全培训重效果
项目部组织的各类培训不讲场面, 不拘形式, 不搞花架子, 只重实际效果。同时, 培训方式具有针对性, 对不同的培训对象采取不同的培训方法。比如:对管理干部、安全技术人员, 采取专家授课的方式;对一线工人采取观看警示片、现场模拟的方式。在培训内容方面, 对操作人员主要侧重进行技能培训, 对专业人员主要侧重进行专业知识的培训, 对管理人员主要侧重进行管理能力的培训。针对不同的培训, 项目部会采取不同的考核方式对参培人员进行考核, 考核不合格, 继续进行培训, 直到合格为止。
篇4：中铁五局中标郑万铁路
第一条：随着我国基本建设制度与国际接轨，计划经济向市场经济的彻底转变。建设项目施工过程中，不可避免的工程变更与索赔就变得尤为突出，通过管理求得效益最大化更具挑战性，成功的建筑企业在利用强大的技术力量管理其资产从而创造利润，如何规范变更与索赔制度化、程序化、标准化管理，是建筑企业取得竞争优势，实现可持续发展的关键。根据《铁路建设项目变更设计管理办法》铁建设〔2005〕146 号、《云桂铁路云南有限责任公司变更设计管理实施办法》云桂云铁工〔2010〕21号及相关实施细则规定，为加强项目经理部的工程变更索赔工作管理，规范变更索赔工作行为，明确项目经理部各级人员和部门的变更索赔工作职责，制定本实施细则。
第二条：变更与索赔是一项业务性很强、基础工作很细的工作，变更与索赔的成功与否直接影响到工程项目的工期和最终成本。无论是业主还是承包商，作为一名风险管理者，必须做到：①知道任何一种施工方法或风险转移合同条款都不能完全避免施工风险；②了解所采用的合同条款可能产生的风险种类和大小；③考虑好出现风险时进行挽救的有效方法和措施。
第二章组织机构、职责
第三条：项目部成立变更索赔领导小组： 组长：项目经理
副组长：常务副经理、总经济师
组员：项目部其他领导成员、各业务部门负责人、各项目分部项目经理、副经理、总工、工程部部长、安质部部长、计划部部长、物质设备部部长。第四条：组织机构见下图
中铁二十五局集团云桂铁路云南段项目经理部 变更索赔工作组织体系 第五条：项目经理职责
1、对变更索赔工作负总责，组织项目经理部变更索赔人员学习铁道部有关铁路建设工程验工计价办法和相关实施细则；云桂铁路（云南段）站前工程二标段施工总价承包合同；
2、熟悉项目在建施工管理情况，了解施工合同内容和条款内容，掌握变更索赔的原则；
3、根据施工现场情况定期或不定期的组织项目经理部变更索赔人员，进行变更设计探讨和分析，从中找出设计变更的切入点；
4、制定项目经理部变更索赔目标，进行目标分解，责任到人；
5、合理安排变更索赔所需费用的列销，制定对设计变更索赔有特殊贡献人员的奖励标准；
6、定期组织对变更索赔工作进行总结。第六条：常务副经理职责
1、在项目经理的领导下进行变更索赔工作；
2、组织项目经理部变更索赔人员学习铁道部有关铁路建设工程验工计价办法和相关实施细则；云桂铁路（云南段）站前工程二标段施工总价承包合同；
3、熟悉项目在建施工管理情况，了解施工合同内容和条款内容，掌握变更索赔的原则和程序；
4、根据施工现场情况定期或不定期的组织项目部变更索赔人员，进行变更设计探讨和分析，从中找出设计变更的切入点；根据合同文件分析正变更和负变更的利弊，制定变更索赔的策略和方式；
5、制定项目经理部变更索赔目标和推进计划，进行目标分解，责任到人，并跟踪落实和检查；
6、积极疏通业主、监理、设计单位的关系，做好攻关工作，为变更索赔工作奠定基础；
7、筹足变更索赔所需的差旅费和其他费用，制定对设计变更索赔有特殊贡献人员的奖励标准，及时进行兑现；
8、定期组织项目经理部变更索赔人员对变更索赔工作进行总结。制定改进措施，确保项目经理部变更索赔目标实现。第七条：总工程师职责
1、在常务副经理的领导下进行变更索赔工作；
2、组织项目经理部及项目分部技术人员学习铁道部有关铁路建设工程验工计价办法和相关实施细则；云桂铁路（云南段）站前工程二标段施工总价承包合同及通用合同条款和专用合同条款；
3、熟悉项目在建施工现场技术管理情况，了解施工合同内容和条款内容，掌握变更索赔的原则和程序；
4、根据施工现场实际地质条件、施工环境、安全保障、气候情况，结合施工图纸给定的标准，定期或不定期的组织项目部和分部技术人员，进行变更设计突破点的分析、理顺和更新；
5、根据设计图纸工程量，结合施工现场情况，与业主、设计、监理单位沟通确定正变更和负变更的可行性，（设计变更要根据专用合同条款第15款所规定总承包风险费以外的变更设计，总承包风险费以内的费用，可采用负变更方式），综合考虑制定初步变更设计方案，条件允许的情况下，可请业主、设计、监理来现场处理；
6、根据制定的初步变更方案，督促工程管理部收集、整理变更资料和变更申请，经审核送项目经理签字后上报监理、业主和设计院；
7、及时跟踪设计变更批复情况，8、定期组织项目经理部及项目分部设计变更的技术人员对变更索赔工作进行总结。制定改进措施，确保项目部变更索赔收益最大化。第八条：总经济师职责
1、在常务副经理的领导下负责项目部的变更索赔工作；
2、组织项目经理部部及项目分部变更索赔人员学习铁道部有关铁路建设工程验工计价办法和相关实施细则；云桂铁路（云南段）站前工程二标段施工总价承包合同及通用合同条款和专用合同条款；
3、熟悉项目在建施工现场地质、施工条件、安全保障、气候变化情况，了解施工合同内容和条款内容，掌握变更索赔的原则、变更内容、变更程序和变更索赔的方法；
4、根据施工现场实际地质条件、施工环境、气候情况，结合施工现场实际，定期或不定期的组织项目部和分部变更索赔人员，进行变更设计突破点的分析研究、确定要变更和索赔的具体内容；
5、根据设计图纸，结合施工现场情况，经常与业主、设计、监理单位沟通沟通，探讨设计正变更和负变更的可行性，（设计变更要根据专用合同条款第15款所规定总承包风险费以外的变更设计，总承包风险费以内的费用，可采用负变更方式）；
6、负责对设计院和业主的攻关工作，做好设计图纸出图前的前期设计变更工作；
7、指导计划合同部编制设计变更费用的比较和测算、预算工作，督促收集工期、窝工、自然灾害损失等索赔依据和原始证据；
7、及时跟踪落实变更索赔批复情况，8、定期组织项目经理部及项目分部变更索赔人员对变更索赔工作进行总结。制定改进措施，确保项目部变更索赔目标得到实现。第九条：总会计师职责
1、在常务副经理的领导下负责项目经理部变更索赔的费用保障工作；
2、根据组织项目经理部变更索赔工作的总体安排，合理安排所需变更索赔人员的业务费用；
3、负责项目部变更索赔成本的管理，并及时进行统计和分析，确保少投入大回报，控制好项目部变更索赔成本开支。第十条：工程管理部职责
1、在总工程师的领导下进行变更索赔工作；
2、负责收集现场的施工资料，掌握施工现场的地质条件、施工环境、施工干扰等技术资料；
3、根据合同条款对施工现场收集的资料，及时与设计施工图进行对比，寻找设计变更的突破点；
4、整理设计变更的依据，数据、图片、证明资料，提出设计变更的范围、条件和方法，进行工程量汇总和对比，上报总工程师审核；
5、根据总工程师审核的设计变更要点，准备上报设计变更的详细资料（包括设计变更的四方会议纪要、变更的依据、变更的工作内容、变更部位、变更的工程量增减、变更的初步方案）；
6、填表工程设计变更申请表上报监理、业主单位，并跟踪落实批复。同时做好设计变更台帐。
第十一条：安全质量部职责
1、在总工程师的领导下进行变更索赔工作；
2、负责收集现场的施工安全资料，掌握施工现场的地质条件、施工环境、施工干扰等技术资料；
3、根据合同条款对施工现场收集的资料，及时与设计施工图进行对比，寻找因保证施工安全需要设计变更的突破点；
4、整理设计变更的依据，数据、图片、证明资料，提出设计变更的范围、条件和方法，上报总工程师审核；
5、根据总工程师审核的设计变更要点，准备上报设计变更的详细资料（包括安全文件要求标准、强制性法规、变更部位、变更的初步方案）。第十二条：计划合同部职责
1、在总经济师的领导下进行变更索赔工作；
2、负责对现场能够进行索赔的施工资料，掌握施工现场的地质条件、施工环境、施工干扰、自然灾害造成的索赔资料；
3、根据施工现场收集的索赔资料，及时对照合同条款，寻找变更索赔的突破点；
4、整理变更索赔的依据，数据、工程量、图片、证明资料，计算变更索赔的费用，上报总经济师审核；
5、根据总经济师审核的要求，准备上报变更索赔的详细资料（包括变更索赔的法律、法规、政策性文件、依据，数据、工程量、图片、证明资料、费用计算的所采用标准和定额）；
6、根据设计变更提供的工程量，按照合同条款要求，编制设计变更费用，并与原设计费用进行对比，提出合理的设计变更建议；
7、整理变更索赔资料、填写变更索赔申请表上报业主、监理单位；
8、根据铁道部和国家有关政策文件，及时做好政策性调差工作；
9、跟踪变更索赔的批复，并做好变更索赔的统计台帐。第十三条：物资设备部职责
1、在常务副经理的领导下进行变更索赔工作；
2、掌握国家政策文件，收集市场材料价格信息（含地材）；
3、统计施工现场每月、每季实际进货的材料价格和数量；
4、提供因国家政策或铁道部材料系数调差所需的资料（部门业务范围内的资料）；
5、及时向项目经理部领导提供市场信息，为设计变更提供决策依据。第十四条：项目分部职责
1、项目分部各岗位人员及部门职责参照项目经理部人员及部门职责执行；
2、积极主动配合项目部变更索赔工作；
3、掌握施工现场实际情况，根据合同条款和设计施工图，对施工现场的工程地质、安全保障、施工环境、气候变化、自然灾害等情况的变化及时收集资料，提出合理的设计变更意见；
4、根据合同条款对施工现场收集的资料，及时与设计施工图进行对比，寻找设计变更的突破点；
5、整理设计变更的依据，数据、图片、证明资料，提出设计变更的范围、条件和方法，进行工程量汇总和对比，上报总工程管理部；
6、根据总工程师审核的设计变更要点，收集、整理设计变更的详细资料（包括设计变更的四方会议纪要、变更的依据、变更的工作内容、变更部位、变更的工程量增减、变更的初步方案）；
第三章变更设计分类 第十五条：变更设计分类与项目划分按照《铁路建设项目变更设计管理办法》（铁建〔2005〕146 号）和《关于加强铁路勘察设计工作的若干意见》（铁鉴〔2008〕2 号）等规定办理。符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计：
（一）变更建设规模、主要技术标准、重大方案的；
（二）变更初步设计主要批复意见的；
（三）变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；
（四）变更重点工点的设计原则的；
（五）变更设计一次增减投资300 万元（含）以上的。
对施工图的其他变更为Ⅱ类变更设计，Ⅱ类变更设计再分为：
ⅡA 类——指一次变更设计增减投资在100 万元（含）至300 万元者； ⅡB 类——指一次变更设计增减投资在100 万元以下者。第十六条：变更设计原因一般分为以下五种：
（一）完善设计：是指对设计文件缺陷、错误、遗漏的修改、补充完善或优化引起的变更设计。
（二）质量事故：是指按《铁路建设工程质量事故处理规定》（铁建设〔2003〕48 号）界定的工程质量事故引起的变更设计。
（三）标准变化：是指铁道部批准的技术标准、规范和规模的变化引起的变更设计。
（四）不可预见因素：是指不可抗力、不可预见的外部因素等引起的变更设计；原因应通过具体分析确
定并载明（如安全事故等）。
（五）其他：是指不属于上述原因引起的变更设计；原因应通过具体分析确定并载明（如拆迁变化等）。
第十七条：变更的范围和内容，根据铁道部对合同条款规定，总价承包合同不可以调整清单工程量，超出总承包风险包干费以外的可增加费用，总承包风险包干费有一下七项内容：
1、初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起I类变更及全部II类变更；
2、非不可抗力造成自然灾害损失及预防措施费；
3、发包人供应材料、设备及专用条款注明以外的材料、设备差；
4、建设工期重大调整以外的施工组织调整损失和增加的措施费；
5、变更施工方法、施工工艺引起费用增加；
6、工程保险费；
7、质量、安全、工期、投资控制、环保和技术创新考核费； 第十八条：设计变更审批权限
Ⅰ类变更设计由业主负责组织初审并报铁道部工程设计鉴定中心审批，同时抄报铁道部发展计划司、建设管理司。
ⅡA 类变更设计由业主负责审批；
ⅡB 类由业主段落指挥部负责组织审批。第四章索赔工作
第十九条：索赔工作是一项细致、无法预测索赔工作内容和工作范围的，只有索赔事件发生后，才可以进行正常的索赔程序。这就要求索赔人员要在平时做好索赔的基础工作，对施工过程中收集索赔资料：
1、索赔事件发生的原因、地点；
2、索赔事件发生后的资料（照片、气象预报、工程量统计表）；
3、索赔事件发生所造成损失的统计，包括人员、材料、机械、工程量等；
4、现场监理签认的损失资料等。
第二十条：索赔事件大致可分以下几类:
1、工期（费用）索赔：主要由业主原因所造成的工期推延（设计图纸未按时到位、永久征地未按时提供、改变重大设计、设计变更增加工程量；
2、地方政府出台新的政策影响施工或收取其他费用；
3、由业主原因引起的当地群众阻工等；
4、非施工原因引起的工程地质发生变化所造成窝工及材料、设备损失的索赔（如隧道出现涌水、大的溶洞、桥的明挖基础出现流沙等）；
5、大型供电网停电或甲供材料供应不及时造成施工现场停工在15天以上的，索赔人员、设备的窝工费等；
6、人力不可抗拒的自然灾害造成的经济损失； 第二十一条：掌握索赔的依据及原则
1、认真阅读合同文件通用条款、专用条款和施工图纸，熟悉了解合同约定的索赔范围、条件和方法，严格进行合同管理，为索赔提供充分的依据、论据和数据；
2、及时发现与报告，根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书，意向书中应包含索赔项目（分部分项名称）、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失，必须附有详细的计算资料和证明资料；
3、索赔意向书送交现场监理工程师后应经主管监理工程师签字确认，必要时项目分部领导邀请现场监理工程师、主管监理工程师一起到现场核对；
4、索赔意向书送交监理工程师签字确认后要及时收集证据，收集的证据要确凿，理由要充分；所有工程费用和工期索赔应附有现场工程监理工程师认可的记录和计算资料及相关的证明资料。
第五章变更索赔的流程 第二十二条：变更可以由施工单位、监理单位或设计单位提出建议，业主也可提出变更建议。根据变更方向可分为：由上至下变更和由下至上变更。由下至上变更又分为：正常程序变更和非正常程序变更。正常程序变更为：有变更需求，方案批复后执行的变更；非正常程序变更是指因特殊原因（如抢险、危急情况），需要先执行或经有关领导口头答复可以先执行的变更内容。㈠．由上至下变更
1.业主提出的变更。业主通知监理、施工单位采取相应措施减少变更期间的损失。
2.业主工程部搜集信息并分析，同时要求设计单位共同研究方案，重大问题需专家论证时由原设计院负责邀请。与业主主管领导沟通同意后确定方案。3.设计院依据方案在规定时间提供设计变更图。
4.业主计财部据此编制补充单价，并与相关监理、施工单位协商形成一致意见，报主管领导批准后出具补充变更工程量清单。
5.业主以正式文件形式下发至监理部,监理部下发变更令至相关的监理、施工单位执行。6.业主工程部负责变更方案的落实与协调工作。㈡．由下至上变更 A.正常程序变更
1.现场各种原因产生变更（无论承包人提出还是监理工程师提出建议），包括合同内及合同外变更，正变更及负变更，承包人收集资料及准备，同时通知监理工程师、业主工程师。2.承包人以书面报告或变更申请单形式（附相关资料,包括现场图片资料），报监理部，经业主丘北指挥部审批后执行。
3.也可邀请监理、业主现场工程师、设计代表现场办公，形成变更会议纪，四方会签确定变更方案，无需设计单位出变更图的可按变更方案执行，需要出变更图的，待设计变更图出图后执行。业主、监理、设计单位认为不需要变更的继续执行原设计。
4.对于变更设计，不论是几类变更，都应该经设计、监理、业主同意或批复，严格遵守“先批准、后变更，先设计、后施工”的原则，禁止擅自做主“先施工、后变更”，违反其原则，后果自负。
B.非正常程序变更
1、对于可以先执行后报批的变更，承包人必须通知监理工程师、项目部工程部现场核查。对有关环节必须有相关人员签认，各项目分部必须保存现场资料图片等证明材料，否则产生的费用自己承担。
2、项目分部在实施变更同时必须以书面报告或变更申请单形式报监理及业主工程师签认。第二十三条：项目经理部的变更索赔流程
1、施工图出图前的变更，此项工作由项目经理部根据投标工程量清单报价，结合合同文件通用条款和专用条款内容，研究设计变更内容和变更的策略，同时和设计院沟通，争取在设计出图时达到变更的目的；
2、施工过程中各分部收集现场的变更资料和变更的依据，根据资料和依据进行分析，提出变更索赔的初步方案或设想，变更设计上报项目部工程管理部；索赔资料上报项目部计划合同部；
3、项目经理部工程管理部根据项目分部上报的变更设计资料进行现场考察和分析，确定项目分部上报的设计变更是否申报，如能变更上报项目总工批准后，联系业主、监理、设计单位进行现场办公会、准备整理变更设计资料，计算工程量、编制工程量对比表交计划合同部、填写变更设计建议书，按《云桂铁路云南有限责任公司变更设计管理实施办法》云桂云铁工【2010】21号文规定的程序和流程逐级上报并跟踪落实，同时对各分部给与答复以免造成停工或窝工，并做好变更设计台帐；
4、项目经理部计划合同部根据项目分部上报的索赔资料进行现场考察和取证，编制索赔资料进行费用计算，按照业主要求逐级上报；根据工程管理部提出的设计变更的工程量对比表，按照合同条款规定计算费用标准，计算增（减）的费用，按《云桂铁路云南有限责任公司变更设计管理实施办法》云桂云铁工【2010】21号文规定的程序和流程逐级上报并跟踪落实，并做好变更索赔台帐。第六章变更索赔的管理 第二十四条：铁路施工由于变更索赔引起费用或工期增加，故往往为上级主管单位审查和复查对象，为真实、准确反映变更索赔真实情况，这就要求我们在变更索赔过程中应建立、健全变更索赔台账或档案。
1、变更索赔台账应反映变更索赔发生的原因、变更索赔发生的时间，变更索赔意向提交时间，变更索赔结束时间，变更索赔申请工期和金额，监理工程师审核结果，业主审批结果等内容。
2、对合同工期内发生的每笔变更索赔均应及时登记。工程完工时应形成一册完整的台账，作为工程竣工资料的组成部分。
第二十五条：避免变更索赔存在的误区
1、当变更索赔事件发生时，有些人员由于受我国传统工程管理模式的影响，考虑与业主、设计、监理方面的关系，而没有把索赔认真对待。
2、项目主管和技术负责人对变更索赔工作意识不到位，没有深刻认识变更索赔工作管理程序，对可提可不提的变更索赔事项往往无法把握。
3、主管技术人员对技术规范文件及业主、监理、施工企业往来文件理解不深刻，对实际存在的变更索赔项目没有充分理由。
4、只注重变更索赔意向的提出，不重视变更索赔过程中的证据收集和时间准确性，没有及时作最终索赔报告。
5、很多项目管理成员总认为只有施工企业向业主提出变更索赔，没有考虑对方的索赔和反索赔。
第二十六条：工程变更索赔是一项复杂的、系统性很强的工作，在变更索赔工作中要充分理解施工图纸、技术规范及业主、监理、施工企业签订的合同协议和各项往来性文件，必须依合同、重证据、讲技巧、树信誉，踏踏实实地做好变更索赔管理基础工作，严格按程序办事，工程变更索赔是合同管理的重要环节，也是项目管理的重要内容，是建筑施工企业赢取利润的重要手段，这样把变更索赔工作处理好，才能切实维护企业的合法权益，取得效益最大化。第七章奖励
第二十七条：变更索赔的奖励原则
1、项目分部提出的设计变更及索赔费用通过项目部审核上报业主批复的变更索赔费用，且完成项目部下达的变更索赔目标，按变更索赔收益金额的3％作为奖金发放；
2、项目经理部在项目分部上报的变更索赔基础上进行审核整理上报业主批复的变更索赔费用，且完成项目部下达的变更索赔目标，按变更索赔收益金额的3％作为奖金发放；
3、项目经理部没有通过项目分部，自行寻找变更索赔突破点，自行编制的上报业主批复的设计变更索赔费用，且完成项目部下达的变更索赔目标，按变更索赔收益金额的5％作为奖金发放；
第二十八条：变更索赔的奖金分配的原则
1、项目分部的变更索赔奖金由项目分部开会研究；根据每项变更索赔参加人员的贡献大小进行分配，列表上报项目部经常务副经理签字后发放；
2、项目经理部的变更索赔奖金由项目经理组织项目部领导班子开会研究，根据每项变更索赔参加人员的贡献大小进行分配；
篇5：郑万铁路路线确定
7月25至26日，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司组织专家在京对郑州至万州铁路预可行性研究报告进行了评审。副市长和学民代表南阳参加了会议。
评审专家对推荐的四套方案进行了认真评审，初步确定了该项目自郑州东站引出，经新郑、长葛、禹州、郏县、平顶山、方城、南阳，过邓州东后进入湖北省境内，再经襄阳、保康、兴山、巴东后进入重庆市境内，过巫山、奉节、云阳至万州，接在建的渝万客专。线路全长约785公里，设计时速为250公里。
篇6：中铁二十五局实习周记示例
第一周的工作生活过的总是充满好奇的，可是却也让自己感到了不小的压力，刚开始不知道自己具体的工作是什么，只是好好的跟着自己的师傅学习，师傅去哪做事，我们就跟着去，而且虽然说是测量，可是我感觉出来实习所能用上在学校学过的并不多，感觉什么都得重新开始重新学。
面对新的仪器，新的工作任务，对于我们来时明显就感觉有点力不从心，所有的工作都是师傅一个人在做，我们能做的就是边看边学边问，但我想这都只是暂时的，只要跟着师傅认真学，迟早会有我们大展身手的时候。
本以为来到哪个项目部就会待在哪个项目部实习，可是这对于我来说是不可能的。中铁二十五局在湘桂线上所做的任务是负责铺轨，至于路基隧道都是中铁二局负责的。在这条线路上总共分为四个项目部，每个项目部负责一段路程的铺轨，DK60―DK92+300是我来的时候所待项目部的工作路程，可当我刚好熟悉这里的工作，这里的环境，这里的人的时候，在我来的第四天中午休息的时候，突然接到一个通知，要求我们三个人当中去两个人去另外一个项目部，而我就是其中一个，急急忙忙收拾东西，准备去另一个项目部，熟悉新的工作环境及工作任务。
新的项目部的主要负责的是6.842双线公里无砟轨道，铺设范围为DK85+480―DK92+322。无砟轨道的测量技术对于我们来说简直就是一窍不通，而且面对从来没有见过的仪器设备更是无从下手。新的工作环境，新的任务等待着我们去适应去学习！
实习第二周
时间过得可真快，转眼间第二周已经结束了，来到这已经有10天的时间了，对于这里的工作环境和工作任务基本上已经适应以及对新仪器的操作程度由无从着手到会简单的操作。由于我们之前什么都不会，所以我们现在只能边看边学，不会的就问，而且部长对我们都挺热情，有问必答。
这周的主要工作任务是坐标放样和用精调小车测试无砟轨道的高程和距离及其精调。和有砟轨道相比，对于无砟轨道来说及其各项误差容许值不得超过0.5mm,只有每项都达到规定指标内才算合格。要想保证精度合格，反复精调是必须的，要想做到更好，就必须做到精益求精，同时也再考验我们的耐心和细心程度，我相信这点难不倒我们。
对于坐标放样，由于之前在学校学过，虽然时隔几个月的时间，但是或多或少我们还是知道一些，但是对于精调小车来说，对其操作我还知道，但是至于怎么精调我就有点头大了，所以现在对于精调都是由部长们自己亲自出马，而我们现在就是边看边学，直到自己会的那一天，我相信那将不远。
实习第三周
转眼间已过去了两周的时间，对于这里的仪器操作基本上会了，而从这周起，一切都步入正轨，所以从这周起我们就没有什么时间闲着了。
为了再预计的时间内完工，得加快施工进程了，而这周的主要任务就是精调和混凝土浇筑，几乎是一天精调一天浇筑，最迟是在2天半浇筑一次，一次是150米。可是这里的技术部只有两个人，再加上我们实习生总共才四个，为了加快施工以及合理的作息，部长把我们四个人按照2个人一组，分上午和下午分别出工，至于晚上加班时一组一次轮着来。
经过一周的精调和混凝土浇筑，已经有450米的无砟轨道铺设完成，而且每次浇筑都是那么的顺利，如果照这样的施工精度算的话总长14000米的无砟轨道，如果不出什么意外的话是93天的时间完工！可是这个工程如果再按照这个时间这个速度的话，还是不能够在规定的期限内完工，唯一的办法就是再原有的基础上再加快施工进程了，可是以现在分批出工都把我们累得够呛的了，如果再快一点的话，我不知道该怎么安排了。
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