车务系统名词解释

车务系统名词解释（精选6篇）

篇1：车务系统名词解释

铁路车务名词解释

国家铁路: 指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

合资铁路：

指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

地方铁路：

指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

新线：

指未交付运营部门的工程临管线路。

干线：

连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：

连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

特别繁忙干线：

在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：

连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

高速铁路：

列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

快速铁路：

列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

城际铁路：

指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

铁路行车组织：

是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

《铁路技术管理规程》：

简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

《行车组织规则》：

简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

《车站行车工作细则》：

简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

列车：

指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。

车组、车列：

若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。

旅客列车：

以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。

国际旅客列车：

有两个或以上国家联合开行的旅客列车。

特快旅客列车：

最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车。

快速旅客列车：

最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。

普通旅客列车：

特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。

混合列车：

（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上的列车。

军用列车：

专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。

行包快运专列：

固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。

“五定”班列：

即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。

快运货物列车：

是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。

直达列车：

在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。

直通列车：

在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。

区段列车：

在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。

重载列车：

在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。

冷藏列车：

利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。

摘挂列车：

在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。

自备车列车：

为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。

小运转列车：

在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。

路用列车：

是专为运送铁路自用物资或设备的列车。

换算长度：

以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。

车站：

办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。

分界站：

指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。

编组站：

担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

区段站：

设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。

技术站：

编组站和区段站的总称。

中间站：

办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤翟畸备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。（只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。）

站界：

车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。

中转车：

在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。

无调中转车：

在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。

有调中转车：

不属于无调中转车的中转车。

货物作业车：

在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。

一次货物作业车：

在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。

双重货物作业车：

指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。

行车闭塞法：

指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。

时间间隔法：

车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。

空间间隔法：

两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

站间区间：

指两相邻车站之间的区间。

单线站间区间：

相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。

双线站间区间：

相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

所间区间：

两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

闭塞分区：

自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

区间空闲：

区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。

区间占用：

区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。

区间封锁：

由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。

书面联络法：

车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。

行车凭证：

列车进入区间(闭塞分区)的凭据。

接发列车作业程序：

车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

办理闭塞：

车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车曰志等。

发车预告：

在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。

列车进路：

列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。

准备进路：

车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。

接车进路：

由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：

由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。

通过进路：

该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

布置进路：

车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车

开闭信号：

开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。

引导接车：

在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。

交付行车凭证：

向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。

接送列车：

接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。

列车接近：

列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。

列车到达：

列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。

列车出发：

自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。

列车通过：

列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。

指示发车：

车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示或开放发车表示器的过程。

直接发车：

车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。

优先发车站：

单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。

调车：

除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。

解体调车：

将到达的车列按车组分解到指定的线路上。

编组调车：

根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。

摘挂调车：

列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。

取送调车：

为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。

推送调车法：

凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。

溜放调车法：

使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。

钩溜放法：

当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。

连续溜放法：

当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。

驼峰调车作业组织方式：

根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。

单推单溜：

在驼峰上只用一台机车担当分解作业。

双推单溜：

使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。

双推双溜：

有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。

中间站调车：

在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。

越出站界调车：

越过进站信号机或站界标进行的调车作业。

跟踪出站调车：

在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业。

手推调车：

按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。

调车作业通知单：

调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、曰、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。

要道还道：

参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。

编组隔离限制：

为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。

关门车：

为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。

闸瓦压力：

机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。

换算闸瓦压力：

为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。十、五、三车距离信号：

在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

易行车、难行车：

根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

易行线、难行线：

调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

堵门车：

停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

车辆停留时间标准：

在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

有调中转车停留时间标准：

查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

集结时间：

车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

无调中转车停留时间标准：

查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

中转车平均停留时间标准：

中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

货车一次货物作业平均停留时间标准：

按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

车站最高限额车数：

为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

车站出入车数：

车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

现有车：

现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。

运用车：

指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车(按轴公里计费的重车除外)，又可分为重车和空车。

非运用车：

指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车(包括按轴公里计费的重车)，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。

空车：

卸完或待装货物的运用车。

重车：

待卸或装满货物等待挂运的运用车。

有效车：

根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次曰18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。

通过能力：

通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。

现有通过能力：

在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。

能力利用率：

某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。

车站通过能力：

在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。

咽喉道岔通过能力：

咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。

到发线通过能力：

在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。

咽喉道岔或到发线的计算通过能力

：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线的使用通过能力：

在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线空费时间：

前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。

车站改编能力：

在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。

货车无调中转平均停留时间：

运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中时)，其计算公式为：货车无调中转平均停留时间(h)= 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数

货车有调中转平均停留时间：

运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：货车有调中转平均停留时间(h)= 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数

货车中转平均停留时间：

运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：货车中转平均停留时间(h)= 中转停留车小时 / 中转车数

货车一次货物作业平均停留时间：

运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货车一次货物作业平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数

货物作业平均停留时间：

运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货物作业车平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数

列车出发正点率：

在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。

调度命令：

各级调度在组织指挥曰常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成曰常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。

单一指挥：

为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。

列车反方向运行：

双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。

列车保留：

由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制**出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。

隔开设备：

是指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。

影响接发车进路的调车作业：

占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。

货物作业次数：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。

装车数：

全路、铁路局(分局)或车站在一定时期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。

卸车数：

全路、铁路局(分局)或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。

货物周转量：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。

换算周转量：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。

其计算公式为：换算周转量(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x 人公里成本 / 吨公里成本

当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。

车站行车量：

各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。

车站作业组织：

车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。

核对现车：

车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。

票据交接：

列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。

分部解体：

因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。

坐编：

到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。

解体列车到达技术作业：

列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。

始发列车出发技术作业：

在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。

调车钩：

机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。

挂车钩：

机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。

推送钩：

机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。

溜放钩：

机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。

钩分

：指完成单位调车钩的时间(min)。

选闸、试闸、磨闸、拧闸：

选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。

基本鞋、辅助鞋：

在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。

车辆溜逸：

停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。

排风：

在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。

调整钩位：

在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。

连挂：

机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。

连结制动软管：

在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。

摘解制动软管：

在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。

试拉：

为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。

摘车：

在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。

提钩：

操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。

推进、推峰：

机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。

列车预报：

调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制曰班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。

列车确报：

调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。

车站技术作业过程：

车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。

顺向道岔、对向道岔：

机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。

监督器：

色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。

分界点：

为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。

线路所：

为无配线的分界点，只办理接发列车工作。

车场：

技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。

限界：

为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。

铁路线路：

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

交叉渡线：

由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。

越区供电：

当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。

牵引供电：

电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。

进路：

在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。

基本进路：

集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。

变通进路：

除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。

敌对进路：

互相干扰，不能同时开通的进路。

轨道电路：

利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。

侵入绝缘限界：

装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。

道岔区段：

设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。

进路锁闭：

进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。

预先(进路)锁闭：

信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。

接近锁闭：

也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。

区段锁闭：

集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。

故障锁闭：

进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。

警冲标：

用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。

超重列车：

列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。

欠轴列车：

列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。

组合列车：

由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。

合并列车：

指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。

单元列车：

指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

超限货物：

一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

超长货物：

一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

集重货物：

一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

超限货物列车：

挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。

单机：

指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。

本务机车：

指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。

军运号码：

是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。

推送：

机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。

制动：

通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。

目的制动：

在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于预定地点的制动。

间隔制动：

在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。

列车停运：

由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。

列车加开：

由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。

列车赶点：

为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。

列车正点：

列车按照运行图或曰班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。

列车晚点：

列车晚于运行图或曰班计划所规定的时刻出发或到达。

列车早开: 列车在运行图或曰班计划规定的出发时间之前开出。

轻型车辆：

由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

小车：

指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。

呼唤5min无人应答站：

单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。

完全具备发车条件：

发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。

相对方向同时接车：

指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。

同方向同时接发列车：

指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。

天气不良：

遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。

列尾装置：

由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。

尾部装置：

指安装在列车尾部的列车尾部安全防护装置简称 列尾装置。

机控盒：

指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。

“一对一”关系：

指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。

建立“一对一”关系：

指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。

确认“一对一”关系：

列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“x x x x x号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出“x x x x确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。

列尾作业站：

设有列尾值班室的编组、区段站。

列尾装置检测站：

对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。

盲区：

指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。

长大下坡道：

符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。

信号表示器：

表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。

行车事故：

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。

列车事故：

列车发生冲突、脱轨、火灾、爆--炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。

调车事故：

调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。

铁路人身伤亡事故：

铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良

冲突：

指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故，并根据所造成的后果确定事故性质。

脱轨：

指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。

挤道岔：

车轮挤过或挤坏道岔。

行车中断：

指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。

耽误列车：

指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间(包括早到没有早开，晚点列车增停)；列车停运、合并、保留。

列车发生火灾事故：

指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生货物、行包烧毁。

列车发生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。

客车中途摘车：

指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下(不包括始发站和终到站)。

向占用区间发出列车：

占用区间是指区间内已进入列车；区间已被列车取得占用许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证)；封锁的区间(以调度命令作为进入区间的许可除外)；区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括列车出发后溜入的上述机车车辆)；正线出发的列车而区间内道岔向岔线开通；禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。列车前端越过出站信号机或警冲标，就算向占用区间发出列车。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，也算向占用区间发出列车。

向占用线接入列车：

占用线是指挺有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站(进路)信号机或站界标就称向占用线接入列车(按站内无空闲线路接车方法接车时除外)。

未准备好的进路：

是指进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通工具)；邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标；违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车的规定而办理同世界车或接发列车；超线列车(包括挂有超限货物车辆的货车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定轨道。未准备好进路接发列车是指接入停车或通过的列车时，列车前端进入未准备好的进路的进站(进路)信号机或站界标或在未准备好的进路发出的列车已经启动。

未办或错办闭塞发出列车：

未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。

列车冒进信号或越过警冲标：

列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(指起接发列车隔开作用的脱轨器)均称为列车冒进信号或越过警冲标。

机车、车辆溜入区间或站内：

车站以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内；或指在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标。

错办或未及时办理信号招致列车停车：

因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；接发列车人员未及时或错误显示手信号使列车停车。

错误办理行车凭证发车或耽误列车：

错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

列车分离：

列车分离包括车钩缓冲装置的破损，编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态或因车钩作用不良而发生车钩分离。

擅自发车：

车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。

擅自发车：

在正常情况下不应停车而停车。

擅自开车：

司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

错办通过：

指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

机车故障耽误列车：

指机车出段(包括折返段)后，因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。在站内处理故障，从列车到站停车时间至修复通知车站时间止，不超过30min的不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生故障不列事故。

错误操纵及使用行车设备耽误列车：

指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。

车辆故障耽误列车：

客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。但以下情况不列事故：列车在规定进行列检作业的车站处理车辆故障、燃轴；在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。

整备作业：

指机车车辆在段管线或站管线上进行给水、给煤、给油、补砂、清扫、检查等而调移的作业。

列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备：

凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索颂凯、车门开放或脱落致使行车设备损害或人员伤亡，均按本项事故论。责任划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良列装车站责任；货检站未按规定检查处理时列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时列运转车长责任。

列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落：

指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面，列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。

危险货物：

凡具易燃、爆--炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。

鲜活货物：

在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。

易燃货物：

凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。

特种车辆：

凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。

平均坡度：

指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡对慧算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L

L：该线路范围总长(m)；

i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1,2,„，ns’k：第k段坡度的实际长度(m)

曲线阻力当量坡度：

指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。

计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L

自动闭塞：

将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。

半自动闭塞：

装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。

联锁：

为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。

分段绝缘器：

接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

隔离开关：

隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。

三角坑：

在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。

微机联锁系统：

微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。

动车组：

由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。

篇2：车务系统名词解释

车务系统 防寒安全知识 第一章

概

述

铁路防寒工作是铁路运输生产的重要组成部分。铁路防寒工作的对象，主要是指铁路职工在冬季作业的人身安全和设备设施的防寒检查和整备，也就是消除人员的不安全行为和设备不安全隐患。由于北京铁路局处于北方地区，防寒期时间较长，占的l／3以上，特别是冬季站场环境多变，气候条件恶劣，造成职工伤害的危险因素增多，一次小小的失误、一瞬间的疏忽就可能造成事故，因此，确保安全过冬对铁路的运输安全生产起着至关重要的作用。由于车务部门的作业性质，使其在铁路运输生产中占据着组织指挥的重要地位，能否在一年一度的防寒期间安全过冬直接关系着国家财产的安危，关系着职工、旅客生命的安危，必须予以高度重视。

长期以来，北京铁路局广大干部职工牢记“人民铁路为人民”的服务宗旨，发扬“团结奋斗、求实创新、协作奉献、誓当先行”的京铁精神，在运输生产和安全工作中取得了可喜的成绩，为铁路跨越式发展和国民经济的发展做出了应有的贡献。但是，也应当看到，铁路运输在一些方面还不能完全适应国民经济发展的需要，特别是安全问题，仍然是铁路运输中较为薄弱的环节，尤其是冬季，已成为安全生产中的关键时期。究其原因，除冬季特定的客观因素外，也在一定程度上反映出车务部门职工在责任心、技术业务素质、作业纪律和劳动纪律上存在的问题。因此，为确保安全过冬，各单位必须按照有关规定，每年在防寒期到来之前，对广大干部职工进行针对性的防寒过冬教育，使职工进一步增强安全生产意识，增强按标作业意识，牢固树立安全第一的思想，做好战严寒、抗风雪、过硬冬的思想准备，用职工的责任意识和实际行动，发现和消除潜在的安全隐患。同时，要结合岗位实际需要和冬季特点进行技术业务培训，提高职工岗位实作水平，用技术业务的高素质保证安全生产的高质量，圆满完成冬季运输生产的各项任务。第一节

冬季作业的特点

我国地域辽阔，南北方温差较大。根据各地气候条件，界定防寒过冬期，对安全过冬有着重要意义。就北京铁路局所管辖地域范围而言，防寒过冬的期限一般为本的11月15日至次年的3月15日，为期4个月。

在此期间，天寒地冻，风大雪多，结冰期长，而且风霜雪雾交叉。由此，给铁路运输和安全生产带来许多困难和隐患。概括起来，冬季作业有以下5个特点：

1．笨：由于冬季天气寒冷，露天作业的车务人员穿戴较多，造成行动不便，反应相对迟缓，显得笨手笨脚，影响操作技能的发挥。

2．滑：由于冬季霜多、雪多、冰多，造成钢轨滑，车轮踏面滑，铁鞋滑，机车车辆的手把杆、脚蹬、制动台滑，车辆的端部、顶部滑，站内货场平过道(道口)以及线路间作业通道、站台、旅客天桥滑，可以说无处不滑，给作业人员增加了难度，给人身安全带来了不利因素。

3．凝：由于冬季雾多，能见度低，而且信号、玻璃、眼镜都容易凝霜、凝雾，影响视线，使嘹望困难，给作业带来影响。

4．畏：冬季气候严寒，人们由于畏寒怕冷而缩手缩脚，容易导致简化作业程序的情况发生，有意无意地造成违标甚至违章，给人身安全带来隐患。

5．忙：冬季是铁路冬运、春运的大忙季节，客货运量大，车流密度大，运输任务繁重，其间又有中国两大传统节日，职工家务忙、事情多，容易影响休息，造成工作中精神分散，对安全生产刁二利。

上述这些冬季作业的特点，实际上是铁路运输安全生产的难点，是季节变换给铁路运输生产带来的不利因素。真正了解和准确地把握这些特点，有利于我们时刻警醒自己，充分做好冬季作业的思想准备，树立起抗风雪、战严寒的信心。在实际工作中应采取针对性的有效措施，克服这些不利条件，只有这样才能确保安全生产，高质量地完成冬季运输生产任务。第二节

防寒过冬的准备工作

冬季作业的特点，给铁路运输生产带来了不同于其他季节的不利因素，增加了难度。车务部门广大干部职工应认真做好超前预想、超前防范工作，未雨绸缪，确保冬季安全生产。在冬季到来之前，应做好下列准备工作。

一、思想准备

入冬前要对职工全员进行一次充分的思想发动和思想教育工作，并将此项工作贯穿整个冬季，使职工在思想认识上做到三个清楚：一是清楚冬季作业的特点、难点；二是清楚本站站场改造、周边环境、线路设备的变化；三是清楚冬季作业的各项要求。从思想上牢固树立确保冬季安全生产的责任意识和战严寒、斗风雪、过硬冬的责任感，自觉克服疲塌、厌战和畏难心理，在思想认识上筑起安全生产的坚固防线。

二、组织准备

入冬前，各单位及车间都要成立防寒过冬领导小组，加强对防寒过冬工作的组织领导。根据清雪、除冰、应对恶劣天气保证运输安全生产的需要做好有关预案，在人员上做好准备，成立扫雪队、突击队，并对线路、道岔、站台、线路之间作业通道及作业场地做好区域划分，实行包保，建立周密的联系网络，做到以雪为令，招之即来。遇有雪雾天气，主动奔赴现场，及时到位清雪除冰，并完成有关突击任务，做到大雪、大雾作业安全，运输通畅。

三、技术准备

入冬前，技术业务和安全教育部门应组织进行职工全员参加防寒过冬教育，做好冬季技术业务培训和考试考核工作。培训后要进行严格的考试，不及格的要限期进行补考，补考及格方准上岗。使职工在技术业务上适应冬季安全生产的需要，为安全过冬在技术业务上打好基础。在做好全面过冬教育的基础上，要重点抓好新人路、新改职、新提职人员和调车人员的技术业务培训。对未在本岗位经过冬季作业的人员，要组织进行脱产培训，并做到以老带新，共同提高，确保冬季运输生产和人身安全。

四、物资准备

人冬前，有关物资材料部门应提前做好防寒防护用品的准备，及时发放，不影响生产使用。特别是对扫雪队、突击队清除道岔及作业场地积雪积冰的各种专用工具，应提前做好准备，备齐备足，方便使用。

总之，工作前的准备，是完成工作的基础和前提。准备工作做的是否充分，直接关系到最终的结果，关系到目标能否顺利实现。因此，要圆满完成冬季各项任务，确保冬季安全运输生产各项目标的实现，就要切实做到思想上重视，组织上严密，物资上落实，措施上得当，使全部防寒过冬的准备工作真正到位。第三节

冬季作业对人员的基本要求

为了确保冬季作业人身安全，全体职工应自觉贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，针对冬季作业特点认真做好安全预想，以实际行动战风雪、斗严寒，及时发现和处理各类潜在的不安全因素，增强自保意识，自觉地把有关规定和要求落到实处，及时消除各类人身不安全隐患，圆满完成冬季运输的各项生产任务。

一、班前的基本要求

1.从业人员(含民工、劳务工、临时工)上岗前必须充分休息好，严禁班前、班中饮酒。严禁脱岗、串岗、私自替班或换班。对视听不良，行动不便的人员，严禁单人作业和使用重点工具、机具及担任防护员工作。

2．从业人员上岗前必须按规定穿戴好劳动防护服装和携带必要的人身安全防护备品。禁止穿高跟鞋、塑料底鞋和带钉子的鞋上岗作业，未穿戴劳动防护服装和携带人身安全防护用品的不准上岗作业。冬季上岗作业时所戴棉帽要有耳孔。

3．作业前应严格执行交接班制度，认真听取上级对生产任务的安排和安全生产注意事项的布置要求，做好作业前的各项准备工作。

4．生产作业班组于班前，必须结合天气情况、作业处所、环境条件的变化和工作重点任务，对人身安全关键进行周密的安全预想，并制定有效的互控措施，在作业过程中抓好落实。

二、班中的基本要求

1．班中上线作业时必须精力集中、严守两纪，认真执行安全检查确认制度和呼唤应答制度，不准打闹、玩笑、阅读书报、接打手机和做其他与本岗工作无关的事项。

2．作业时要认真执行规章制度、命令和有关规定、要求，团结协作，密切联系，杜绝各种违章违纪情况发生。

3．班组集体作业时，要听从班组长的统一指挥，上下工、交接班时行走规定的安全路线，并做到同去同归。

4．严禁在钢轨上、轨枕头、车底下、道心、车端部、站台边站立、坐卧、避风、雨、雪或休息。

5．风、雪、雾天作业时，应特别注意落实好呼唤应答制度，做到不见应答再呼唤，确认好了再应答，加强联系，做好确认工作，不准臆测行事。

三、横越线路时的基本要求

1．横过线路时，必须执行“一站、二看、三听(在冬季)、四通过”的制度，并注意机车车辆的动态及脚下有无障碍物等。严禁钻车、跳车和抢越线路，遇天气不良时，更应注意来往的机车车辆。不准脚踏轨面、道岔连接杆、尖轨、可动心辙叉等处所。

2．横过有机车车辆停留的线路时，必须先确认机车车辆暂不移动，然后在距该机车车辆10 m以外绕行。穿越车辆空当时，首先确认车辆暂无移动后，再从两车组之间空当处迅速穿越，穿越两车组间空当的间距不得小于10 m，并要注意脚下有无障碍物及邻线机车车辆动态。严禁在运行中的机车车辆前面抢越。

3．遇必须横越列车、车辆时，严禁钻车，应首先确认该列车、车辆暂不移动时，再从车门处、通过台或由车钩上越过，要抓紧蹬稳，不要踢开钩提杆或踢闭折角塞门，并注意邻线有无机车车辆运行。在雨、雾、风、雪天气时更应特别注意。

4．机动车、牵引车等各种车辆横过线路时，必须走通行道口，并设专人嘹望防护，不准抢行。

5．横过线路时不得接打手机。

四、顺线路行走时的基本要求

1.沿着线路行走时，严禁走道心、枕木头和侵入限界。

2．严禁扒乘正在调动、运行中的机车车辆，不准以车代步。调车作业人员严禁抓乘非本组担当作业的机车车辆。不准在车下或车当处避风、雨、雪。对违反规章制度的情况，每一名职工都有责任监督制止。

3．严禁嬉笑打斗，要注意左右邻线机车车辆，加强嘹望，确保安全。

五、其他基本要求

1．工作处所、办公室、休息室门前及走行道上严禁泼水。积雪、积冰要及时清除，必要时要铺垫炉灰、草片等物，防止人员滑倒摔伤。

2．夜间有人值班、住宿的房屋，使用炉火取暖的必须正确安装炉具和风斗。

3．高处作业使用的梯子、高脚凳、升降台等，使用前应检查确认完整良好，使用时应先清除场地积雪、积冰，做好防滑工作，确保支放稳固。遇大风时应暂停作业。

4．冬季在室外作业时，严禁徒手抓握铁制设施，如：调车机手把杆、铁鞋等。思考题

1．冬季作业主要特点有哪些? 2．班前的基本要求有哪些? 3．作业前应做好哪些准备工作? 4．班中作业时的基本要求有哪些? 第三章

冬季运输系统作业安全 第一节

冬季调车作业安全

调车工作是铁路运输的基本生产环节，包括列车的编组、解体、摘挂、取送、转场、整理以及机车车辆出人段等作业，工作较复杂，冬季的恶劣气候，更增加了调车作业的难度及不安全因素。因此，为保证冬季调车作业安全，应遵守各项冬季调车作业要求。

一、冬季调车作业人员安全注意事项

1．冬季作业时，作业人员应按规定穿戴防寒和防护用品，服装要穿着暖和、紧衬利落，帽子要有耳孔，手套要分五指，以保证作业时手脚灵活。禁止穿皮底、塑料底及带钉子的鞋。佩戴风镜时不要戴口罩，以防镜片凝结水气影响视线危及安全。调车长和安全员在接班前和作业前要组织全组人员进行检查，不符合要求的要及时纠正。

2．入冬前，对经常行走的地段、上下车地点和分解作业提钩地段要清理平整，并对机车脚蹬板、车梯等处采取防滑措施(冬季调车机车的脚蹬板必须捆草绳)。调车组负责扳动的道岔要挖好除雪槽，枕木露出不得少于1／3，及时清扫，经常对活动部位涂油，以保证灵活使用及作业的安全。

3．冬季天气寒冷，露天作业人员脚下应做好防滑，以防滑倒摔伤。下雪时，对经常出入地段、上下车地点和提钩地段的积雪要经常清除。机车车梯、脚蹬板、走行板及手制动机脚踏板台等处冰雪要及时清扫干净，脚下应穿带防滑、鞋底纹路粗厚或捆绑草绳的鞋，保证作业安全和人身安全。

4．冬季作业遇有风、雨、雪、雾天气时，必须认真执行呼唤应答制度，要做到不见应答再呼唤，确认好了再应答，加强确认，不得臆测。

二、天气不良时的调车作业注意事项

1．遇天气不良，调车指挥人应将天气情况及嘹望距离向调车领导人汇报，并按其命令指示组织作业。

2．风、雪、雾天作业时，应加强相互联系，确认信号，特别要注意邻线机车车辆动态。调车长应随时掌握组员的位置和动态，严禁臆测盲目作业，以防意外。

3．瞭望距离不足100m的作业限制：

(1)平面调车只限单钩溜放，变更计划时须停轮传达。

(2)驼峰作业(自动化、半自动化驼峰除外)应在道岔区设专人瞭望车组间隔距离、走行速度，并及时与调车长和制动员互通情况。在解散车辆时应适当加大车组间隔距离，对隔钩车采取单钩解散，必须实行连续解散车辆时，由车站制定保证安全的措施，纳入《站细》。

(3)专用线取送调车作业时，无论牵引或推进运行都应全部接通制动软管，并适当掌握速度，保证遇到障碍能及时停车。

(4)向特定线路及尽头线取送车时，必须距停留车或车挡50 m处停车，再以3 km／h的速度进行作业。

(5)连挂车辆时，应距被挂车辆50 m处停车，停车后再以不超过5 km／h的速度连挂。

(6)越区作业在未了解情况以前不准实行溜放调车。

4．装有机车信号的调车机，应以机车信号显示为依据，同时监视地面信号显示情况。设有站场无线电话的车站，车站调度员(调车区长)或车站值班员、调车长、连结员、制动员、司机之间要充分利用无线电话，随时加强联系。

5．有关行车作业人员在使用口笛、号角音响信号联系作业时，除按《技规》第361条执行外，如有连续短声应三短声为一组、两组间隔为1 s(停车信号除外)。

6．遇降雾、暴风、雨、雪天气时，禁止办理跟踪出站调车。

7．冬季雪、雾天气及大风天气较多，在嘹望距离不足l00m，难以辨认信号时，昼间也应使用夜间信号，并使用口笛、号角等音响信号，充分利用无线电台进行联系。

8．天气不良调车作业应严格遵守下列规定：

(1)调车作业前，应加强进路、线路、防护设施和大门等状态检查，调车机车进入有防护信号线路时，应派人检查，防止意外情况发生。

(2)无论单机或推送车列、连挂车辆，均应派人在停留车前50m处显示停留车位置信号。

(3)调车作业要准确掌握速度，不准超过下列规定：

a．在空线上牵引运行时，40 km／h；推进运行时，30km／h；

b．调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，15 km／h；

c．接近被连挂的车辆时，5 km／h。

遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

9．天气不良(暴风、雨、雪及大雾)时，不准实行手推调车。

l0．各站段应结合具体情况，补充制定天气不良时调车作业的安全措施，纳入《站细》。

三、冬季调车作业对上下车的要求

1.调车作业人员上车前应注意脚蹬、：车梯、扶手、低边车的侧板和机车脚踏板的牢固状态，尤其对杂型车辆更须注意。不准别腿上车，不准外侧上下车，以确保人身安全。

2．在窄路肩、高路基的线路上或在高度超过1.1 m的站台上作业时，必须停上停下。

3．在地面结冰地段和上下车梯、脚蹬结有冰霜的车辆，必须停上停下。

4．登乘内燃、电力机车作业时必须在机车停稳后再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。

5．调车作业人员应及时清除调车机脚踏板上的积雪，以防滑倒摔伤。上下车时，为了防止蹬空、蹬滑，应根据自己的技术能力和作业环境，严格掌握速度。上车速度最高不得超过15 km／h，遇大风雪天气，应在起动前上车；下车时速度最高不超过20 km／h；在站台上不得超过3 km／h。遇大风雪天气，适当降低速度，或停上停下，严格禁止超过规定的速度上下车。

6．上车及运行中必须抓紧、站稳，上下平车时，因把手过低，更要当心，以免被警冲标或其他障碍物打伤。

7．下车前应先检查衣服、手套、安全带等是否有被牵挂之处，选好下车地点，注意脚下有无冰雪和其他障碍物，雪天地面被雪覆盖时更应注意，防止绊倒、滑倒或摔伤。严禁在道岔区上下车。注意邻线机车车辆，对经常下车的地点应及时清除冰雪或撒上炉灰等防滑物。

8．推送车辆时，要不间断嘹望，不背脸、不闪身，更不要躲在车辆之间空当中间。去较长的专用线作业时，由于天气冷，走行时间长，手脚容易冻麻木，应停上停下。

四、冬季调车作业计划执行时的注意事项

1．调车组应根据冬季作业的特点和天、地、人、车、货等条件变化，认真开展安全预想活动。作业计划要传达清楚，分工明确，调车长或安全员于作业前要认真检查组员的着装和精神状态。

2．作业计划传达后，要认真核对，调车人员应根据计划提前出动，并认真检查线路、车辆装载和停留情况，发现问题及时汇报和处理。一批作业未完，不应回休息室、扳道房内避风雪，防止盲目抢越线路，发生事故。

3．遇刮风、下雪、大雾等天气不良时作业，原则上不得变更计划，遇特殊情况必须变更时，应停轮或用电台传达清楚，并要求有关人员复诵，确认无误后方可作业，但不能超过三钩。作业时应加强联系，确保安全生产。

五、冬季铁鞋使用注意事项

1．冬季使用铁鞋制动时，因轨面有冰霜，铁鞋制动容易发生打鞋、掉鞋、折尖现象，极易造成事故。因此，作业人员应精力高度集中，采取在轨面、鞋尖撒砂防滑的方法，在鞋前、鞋下、鞋后处撒砂来增加摩擦力和车轮与铁鞋的黏着力。同时，在安放铁鞋时，小组车应以基本鞋为主，采用“单轨双基本，远下基本近掏档”的有效制动方法，达到安全制动的目的。

2．使用铁鞋叉子安放铁鞋时，应背向来车方向，弯腰不要过大，以免叉柄将人带倒或触及车辆。严禁反手、徒手使用及撤除铁鞋，并注意邻线机车车辆状况和货物装载状态，严禁带铁鞋叉上车。

3．铁鞋制动应提前准备足够的良好铁鞋，并放好基本鞋，严密注视车辆的走行状态，及时制动(风霜雪雾天气更应注意)。对洗煤车底下结有冰柱以及带有蹬梯、侧梁支架、漏斗、侧柱的车辆，使用铁鞋叉应背向来车。插放辅助鞋制动时，要特别注意安全，防止刮叉子将人带倒打伤，发生事故。

4．不要使用不良铁鞋(铁鞋十害：支座有裂纹；没有挡板或挡板损坏；底板扭曲或损坏；鞋尖与轨面不密贴；鞋尖破损、压扁或弯曲；鞋尖宽度超过轨面宽度；支座或底板的焊接破裂或铆钉松动；底板边缘损坏、磨损过甚或弯曲；铁鞋底板有冰、雪、油渍或盐、碱等润滑性物质；铁鞋尺寸与轨型不符)。不要使用鞋底结冰的铁鞋(尽量使用‘热鞋’)，并注意清除轨面上的积雪。为增加摩擦力，防止打掉鞋，应在铁鞋前后适当位置撒砂。

5．用后的铁鞋不要放在冰雪堆里，以防鞋热熔化积雪后冻结在地上，要按固定位置堆放，并及时将铁鞋、砂箱周围的积雪清除，以防被雪覆盖。

六、冬季安全带的使用

冬季作业要严格按规定使用安全带。

1．安全带要严格遵守使用年限的规定，到期更换，不得超规定期限使用。对虽然不到期，但已有所损坏，不能保证安全的，应立即停止使用，以保安全。

2．安全带要扎在衣服外面，保证紧衬利落。

3．进行试闸工作和手制动机制动时，必须正确使用安全带，要做到上车后先挂钩，下车时先摘钩。

4．不能使用安全带的车辆，一律禁止使用手制动机制动。

七、冬季手制动机的使用

1．冬季使用手制动机制动时，首先要选好闸位，闸位应选易于嘹望，制动力强的车辆。同时要认真检

查闸瓦是否与车轮密贴，有无油污等杂物，检查闸杆与闸链有无开裂情况。

2．进行试闸和手制动机制动时，必须正确使用安全带。实施手制动机制动时要双脚叉开，双手紧握手制动轮，严禁单手制动，注意不要用力过猛，以免弹力过大发生意外。

3．使用手制动机制动时，遇制动台有积雪时应及时清除掉，要特别注意防滑，防止坠车伤人。

4．雪天因车轮钢轨上沾雪，在牵出车列减速时，制动员应进行磨闸制动，使闸瓦圈摩擦车轮，发生微热，将轮上的积水擦干，以便溜放时增加手制动机制动力，防止车辆冲突，保证安全。

5．凡是不能使用安全带的车辆，如平车、砂石车、罐车(有通过台安全栏杆的除外)等，一律禁止使用手制动机制动。

6．严禁使用折角塞门放风制动。

7．冬季天气寒冷气温低，车辆停留时间长，容易造，成凝轴。

八、冬季溜放作业注意事项

1．溜放作业前，制动员必须按计划做好排风、摘管和试闸工作，检查手制动机部件。使用手制动机制动时，对制动作用不良的手制动机绝对禁止使用。进行溜放作业时，应适当掌握溜放速度。

2．解体车列，平面牵出线调车，要实行单钩溜放。驼峰溜放时，进入各线的第一钩、第二钩间，应当加大车组间隔距离，防止前慢后快发生追尾。并准备足够的铁鞋和砂子，以保证作业安全。

3．雪天驼峰作业，要及时清扫峰顶提钩跑道上的积雪，必要时撒垫炉灰，以防滑倒。禁止进入钩当摘制动软管或提钩。

4．雾天驼峰作业时，调车长、铁鞋组长、制动员、驼峰作业员应随时加强联系，严格掌握停留车位置，准确判断、调整车辆走行速度和车组间距离。

5．大风天气溜放作业时，应根据风力、风向、车种、车型、空重车别、车组大小、货物装载等情况，有针对性地采取措施，调整车速，防止冲撞事故发生。

6．溜放调车作业时，提钩人员应站在车梯上，一手抓牢车梯一手提钩，不准用脚提钩或跟着车边跑边提钩(驼峰作业除外)，严禁在车列走行中抢越线路到反面(外侧)进行提钩作业。

九、调车手钩使用方法

调车手钩外形如图1所示。图1 调车手钩

1．开折角塞门：右手持钩，手钩尖向上挑起塞门握柄，顺平行方向向内拉至开启位置。

2．关折角塞门：手心向外，用手钩钩叉挑起塞门握柄，顺平行方向推至关闭位置。

3．摘开制动软管：完成关闭两侧折角塞门程序后，用手钩对准并钩牢制动软管接头下部凸处(注意两脚

站立位置)向斜上方提起，至制动软管摘开。遇制动软管内存风时要匀力提起，放风后再摘开，防止被制动软管接头打伤。

4．调整钩舌：钩位用手钩尖伸进钩舌上部或下部孔内，旋转拉(推)至车钩开(关)位置；当需调整钩身偏差时，双脚前后叉开，拉时不要用力过猛，以防碰伤，特殊车辆难以调整钩位时，应调对方车钩。

5．捅钩锁铁：将手钩伸进钩头下部向钩舌方向拨动锁铁，使钩锁铁臂部由钩舌推铁的端部掉下带动钩

提销落下，使车钩处于锁闭位置。

十、调车走行中的注意事项

1．在车辆走行中，作业人员要严格遵守调车作业“十禁止”。

(1)在平板车或低边车的边端坐立；

(2)在连接器上或端板支架上坐立；

(3)在棚车顶部或敞车装载超出车帮的货物上站立或行走；

(4)骑坐车帮或跨越车辆；

(5)手抓篷布绳索或捆绑货物的铁丝，脚蹬轴箱或平车鱼腹梁；

(6)在车梯，上探身过远或经过站台时站在低于站台的车梯；

(7)在装载易于窜动货物车辆的空隙之间站立；

(8)别腿上车、迎面上车和在外侧上下车；

(9)车辆行走中进入钩当或道心提钩锁销、摘挂制动软管或调整钩位；

(10)两人及以上站在同一闸台、车梯上。

2．摘接制动软管、调整钩位、处理钩销时，必须在车列停妥后，并得到调车长的允许，昼间或夜间必须向调车长显示停车信号，由调车长进行防护(使用平调设备的调车人员还必须使用紧急停车键锁闭停车信号)后，方可进行上述作业。

3.调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对乎车、砂石车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风挡及货物装载状态。

4．单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。第二节

冬季扳道(清扫)作业安全

扳道(清扫)工作是车站行车组织、调车作业的关键环节，对安全生产起着重要作用。由于冬季风、雪、雾、霜较多，给扳道、清扫作业及人身安全带来很多不利因素，因此，结合冬季作业特点，对扳道员、道岔清扫员提出下列要求。

一、扳道(清扫)设备、备品及道岔

1．入冬前对扳道(清扫)房配备的行车备品应进行全面检查，特别要根据冬季作业需要配置好清除冰雪 的专门用具和溶雪剂，为安全过冬打下良好基础，确保风雪天气安全畅通。

2．提前做好除雪槽，并经常检查，避免因风刮土埋失去作用，以免道岔尖轨与基本轨堆积冰雪影响正常使用危及安全。

3．接班时，要检查所管辖道岔是否密贴，拉杆螺丝有无松动、折损，并进行扳动试验，检查有无结冰现象，若发现道岔有不良部位，应立即通知有关部门进行处理。

4．天气不良时，应对所管辖道岔及作业场地进行全面检查，及时清除积水、积冰、积雪，防止道岔冻结，确保道岔的灵活使用。

5．降雪前，扳道(清扫)员应将道岔滑床板及尖轨有关部位涂上油脂，防止积水结冰(使用化学试剂的道岔除外)。

二、冬季扳道(清扫)作业人身安全注意事项

1．风雪天，扳道(清扫)员应坚守岗位，不准串岗聊天，随时监视嘹望列车、车辆动态，并注意道岔附近闲杂人员。

2．严格执行要道还道制度，上岗作业时应持规定信号旗(灯)，显示信号应站在规定地点，便于有关人员嘹望；作业中不要站在道心或枕木头上，注意脚下有无障碍物。不得靠近邻线或侵入限界，不得抢越线路进行作业，以免被列车、机车、车辆碰伤。

3．有两台以上机车同时作业时，需加强联系，正确显示信号，防止误认。风、雪、雾天难以辨认信号时，应使用夜间信号。

4．遇风雪天，要特别注意运行中的列车、车辆及其货物装载状态，随时警惕被开放的车门、车辆侧板、脱落的货物、坠落的篷布及绳索、铁线打伤。

5．大风、大雾天气时，更要特别注意车辆是否停在警冲标内。扳动联动道岔时，要确认机车车辆是否越过另一端。

三、冬季扳动道岔的要求

1．作业前应首先检查作业场地有无冰雪，防止滑倒摔伤，扳动道岔前必须检查道岔是否冻结。

2．操作弹簧式道岔时，应注意站立地点，姿势正确，不要弯腰过大，以免被弹簧锤打伤。

3．扳动旋转式道岔时，应注意脚下有无冰雪，不要用力过猛，以免脱手滑倒摔伤。扳动道岔后要插好插销。

4．扳动握柄式道岔前，首先要清除站立台上的冰雪，操作时两脚分开，双手握紧握柄，站稳后再进行扳动。要防止用力过猛扭伤手脚，滑倒摔伤，严禁单手扳动。

四、冬季清扫道岔的要求

1.扳道(清扫)员在清扫道岔冰雪、清擦道岔前，应与车站值班员或有关人员取得联系，得到同意后方可进行，并严格执行双线避车制。

2．清扫道岔前，应将木楔置于尖轨与基本轨、可动心轨之间，防止挤伤手脚。清扫道岔时应面向来车方向，随时注意机车车辆行动。道岔清扫完了后，及时将木楔；撤除，将工具清点齐全全部带走。

3．清扫电气集中道岔或联动道岔时，必须双人上岗，将木楔置于尖轨与基本轨之间，一人作业一人防护，并执行双线避车制。清扫后及时将工具撤除，并向车站值班员或有关人员汇报。

4．扳道、清扫人员上线清扫道岔时，应统一穿着带有夜间反光标志的防护坎肩。

5．大雪天集体组织除雪时，应设专人联系，按规定进行防护，统一指挥。

6．遇雪天，扳道员、清扫员应先将道岔滑床板及尖轨有关部位涂以薄油，防止积水结冰。

7．道岔附近的积雪应及时清扫，雪天要随降雪随清扫。

8．大雪天气要随降随扫，以防道岔积雪结冰。道岔冻结后，不要用热水浇，应用溶雪剂进行溶化然后用铁铲除去积冰或用小锤轻轻敲震，然后用铁铲除去冰块及杂物，再擦拭干净。联锁双动道岔各连接部位更应加强检查，防止冻结影响作业。

五、道岔积雪结冰处理方法(一)道岔易积雪结冰的部位

道岔在冬季降雪时，如对其清扫不及时会使道岔区积雪后产生结冰，容易造成道岔转换不到位，影响行车。在下列部位易积雪、结冰:

1．道岔尖轨与基本轨之间，由尖轨尖端至尖轨根部可移动部分积雪结冰，易造成尖轨转换不到位。

2．尖轨非作用边上部积雪或结冰，造成尖轨与基本轨不密贴。

3．尖轨尖端至尖轨根部非作用边下部与基本轨轨底及轨腰部分积雪结冰，造成尖轨转换不到位。

4．道岔密贴调整杆与表示杆底部积雪或结冰，导致转换不良。

5．道岔密贴调整杆与调整套间活动部分积雪或结冰，造成转换不到位。

6．动作杆与表示杆伸出和拉人活动部分积雪或结冰，造成转换不到位。

7．复式交分道岔尖轨非作用面与基本轨之间积雪或结冰。

8．各种道岔尖轨上固定的顶铁凸出部分积雪或结冰，造成转换不到位。

9．提速道岔的锁板、锁钩和锁铁，锁板与锁铁活动部分有积雪结冰，锁钩与锁铁活动部分有积雪结冰，造成转换不到位。

10．锁板防跳导槽和限位块处积雪结冰，导致转换不到位。

11．可动心道岔心轨与翼轨活动部分积雪或结冰，积雪后产生结冰，容易造成道岔转换不到位，影响行车。在下列部位易积雪、结冰，造成转换不到位。

12．离轨防跳器处积雪或结冰，造成转换不到位。

此外，降雪较大时，对道岔固定型辙叉翼轨轮缘槽和护轨轮缘的积雪和结冰，也应清除干净。对于燕尾槽式外锁闭道岔，燕尾槽、锁与锁铁、锁板之间有积雪结冰、限位铁与锁铁之间有积雪结冰，都会造成转换不到位。

上述情况，道岔清扫人员必须牢固掌握，及时清除积雪结冰，确保雪天行车安全。

(二)清除道岔积雪结冰的主要方法

清除积雪和结冰的主要步骤是：清扫、除冰、涂油、试验。

基本方法是：

1．降雪前，应对道岔容易积雪的主要部位，涂好机油；在雪中和雪后清除时，应对道岔尖轨根部至尖部用笤帚清扫，对结冰处用专用工具清除，清除干净后涂防冻液或机油，并扳动道岔进行转换试验和确认表示正常。

2．使用专用工具除冰。常用工具有：笤帚、扫帚、铁锨、大小铁铲、铁钩、风力除雪机、燃气热除雪器(电热道岔、风管路)。

3．各种除雪工具使用时机：

(1)笤帚、扫帚在小、中雪时使用；

(2)风力除雪机在积雪较多时使用；

(3)大小铁铲、铁钩在清除难以清扫的积雪和结冰时使用；

(4)电热道岔根据需要时使用；

(5)燃气热除雪器用于大、中雪后产生结冰时使用。

4．使用防冻液除雪：

(1)防冻液有效期为两年，超过规定时间使用无效，用喷雾器喷洒除雪剂的部位为：尖轨和基本轨之间，主要喷洒道岔密贴的部分，从尖轨的尖端向根部顺序喷洒。喷洒一次，一般情况下能保持6 h不积雪，每组道岔喷洒量为100～250 g。

(2)使用扁刷子沾防冻液，往道岔尖轨和基本轨上涂抹，包括滑床板在内全部涂抹一遍。涂抹一次，一般情况下能保持6 h不积雪，每组道岔涂抹量为100～250 g。

5．风力除雪机的使用方法：

(1)向风力除雪机中加油的配比是20：1，即汽油20L、机油1 L。

(2)使用风力除雪机时，首先打开开关，慢慢拉动启动手把，当启动轴爪已钩上拨块后，可猛地拉动启动绳启动。启动运转1～2 min后，对准道岔积雪处直吹，直至把积雪吹净。

6.使用机油防止道岔结冰的方法：密贴调整杆上端的钩锁销轴、锁钩均应涂油。动作杆下端的限位铁处，应涂机油。动作杆上的调整套，应涂机油。对复式交分道岔，尖轨补强板部位应涂机油防止积雪结冰。

7．使用燃气热除雪器除雪的方法：首先打开燃气罐阀门开关，再拧开燃气枪调整钮(开关)，点燃燃气枪调整燃气火焰，做到火苗适中，对准积雪(冰)进行热除。

8．使用钩铲除雪的方法：钩铲主要用于被挤实的积雪和结冰的清除。使用时根据现场实际情况，灵活掌握，及时铲掉或钩出雪、冰。

(三)使用除雪工具时的注意事项

1．雪后涂抹防冻液、机油时必须先清除积雪。

对于复式交分道岔尖轨处，两曲尖轨中间处相邻的基本轨滑床板中间设有绝缘块，另外，复式交分道岔后部两滑床板之间距离很近，上述部位使用铁制除雪工具除雪时，不准将铁制除雪工具放置在这些地方，防止人为连电造成道岔轨道区段着红光带，影响信号正常开放。

2．使用燃气热除雪器时，应准确掌握喷枪火焰，做到火苗适中，遇有尼龙配件、绝缘材料、胶垫、木枕等处，禁止使用。

3．使用电热、燃气、喷洒等工具清扫道岔冰雪时，要注意立即把冰块清除干净，防止重新结冰。

4．人工扫除积雪或铲除冻冰时，要注意将残雪、冰渣清扫到距道岔较远的适当地点，切勿堆积在道岔甩围，以避免冰雪融化后重新流回道岔区域再次结冰。

5．在道岔上清除积雪或铲除冻冰时，必须特别注意将道岔尖轨与基本轨间的积雪冻冰清除干净，未清除干净切勿强行扳动。

在清除积雪、冻冰时，要严格按照要求正确使用除雪工具，防止意外发生。

第四章 冬季客运系统作业安全

第一节客运人员冬季作业安全及注意事项

旅客运输时铁路运输的窗口，新老兵运输、冬运、春运都集中在冬季作业期，因此，冬季旅客运输任务十分繁重，车站客运人员在冬季作业中，既肩负着广大旅客运输安全的重任，又要保证自身的安全。

一、车站客运人员

1、在站台服务的客运人员，冬季应按规定着装。接送列车时，除维护好上下车的旅客安全外，还应注意自己的人身安全。

2、客运人员在接送旅客列车时，应提前出场，走安全通道，不要跳越站台，在下雪或雪后天气时，要特别注意防滑。同时要站在安全线以内，列车未停稳不得和车上的乘务人员交谈、握手或递交物件。不要在接送列车时和熟人聊天，影响注意力。

3、在线路上清楚冰雪或垃圾时，应在线路两端设专人进行安全防护，防止列车或调车机车驰来，来不及躲闪而发生危险。

4、顺铁路线路行走时，应走路肩，不要走道心、轨面和轨枕头，并随时警惕前后列车。禁止在运行中的机车车辆前抢越线路。

5、通过线路时，应走天桥、地道、无天桥、地道时，应走平过道口。必须横越线路时，应严格执行“一站、二看、三通过”制度。严禁钻车底，跨越车钩。

6、严禁怕乘机车车辆，以车代步。

二、旅客安全

1、遇有下雪天气时，要随时清扫站台、通道等处，防止踏雪成冰，旅客行走时滑到摔伤。站台、候车室及其他为旅客服务的场所和设备，必须定期检查，保持良好状态，及时清除积雪积冰和融化后的冰水。在节日之前和有特殊任务时，要普编检查设备状态，发现问题及时处理。

2、旅客上车前，车站客运服务人员应向旅客宣传安全注意事项，严格验票。

旅客在站台上候车时，必须站在安全线以内。与带有儿童乘车的旅客，要叮嘱其带好小孩，不要使其随意奔跑，以免发生意外。

3、列车到站或开车后，车站客运人员应及时清理站内闲杂人员，有秩序地组织旅客进出站，演技旅客横跨股道或钻月车底。应组织旅客走天桥、地道，无天桥、地道旅客必须跨越股道时，应有专人引导，“一站、二看、三通过”制度。

4、列车到站时,组织旅客先下后上.。组织旅客上下车时，应做到“三把关”：把好进站口、出站口、天桥地道口三个关键处所。

三、“三品”的检查

对冬季作业期，尤其是春运期间，要加强防火防爆的宣传，严禁携带“三品”上车，以确保旅客的生命、财产安全。

1、三品系指易燃、易爆和有毒危险品。常见的三品有雷管、斩妖、子弹、导火索、鞭炮、烟花、发令纸、砸炮、汽油、煤油、酒精、松节油、油漆、香蕉水、火柴等。

2、在保证安全的情况下允许旅客携带： 为方便旅客的旅行生活，限量携带下列物品：

（1）军人、武警、公安人员、民兵、猎人凭法规规定的持枪证明佩带的枪支子弹。（2）气体打火机5个，安全火柴20小盒。

（3）不超过20毫升的指甲油、去光剂、染发剂。不超过100毫升的酒精、冷烫精。不超过600毫升的家用卫生杀虫剂、空气清新剂、摩丝、发胶。

3、根据《铁路运输安全保护条例》第四十六条和铁道部《铁路旅客运输安全检查管理办法》的规定，车站要指派安全检查员对旅客携带的物品进行运输安全检查，从事安全检查的工作人员必须佩戴安全检查标志，依法履行职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客乘车。因拒绝检查而影响旅行或运输的，有旅客负责。安全检查的形式分为两种：使用危险品检查仪、人工检查。

人工检查，即让旅客自己打开箱（包），由工作人员验视。开箱（包）检查时，旅客应当在场，安检人员应当爱护被检查物品。对经过检查仍有疑点的或确有必要对旅客的人身进行检查时，可交公安人员进行。

四、防火

在旅客候车室应做好防火工作。

1、候车室应设立醒目的“严禁携带易燃、易爆物品乘车”的宣传品及“旅客须知”，向旅客宣传携带易燃、易爆物品乘车的危险性和安全旅行 的重要性。

2、为防止旅客藏匿易燃、易爆物品乘车，车站客运人员应加强观察和询问，做到及时检查处理。

3、候车室禁止吸烟。在吸烟室吸烟时不得乱扔烟头、火柴梗，以免引发火灾。

4、候车室眼配备足够的灭火器等消防设备，工作人员要掌握灭火器的性能和使用方法。

第二节冬季行包作业安全

1、行包承运严格执行有关规定，必须确认品名、到站、件数，并做到逐件检查，防止夹带危险品、禁运品。作业人员不许高优亲厚友而 放松危险品、禁运品的检查。

2、车站行李员在接送车作业前，眼认真做好交接准备工作。并联系好行李车的停车位置。上车时要等车停稳，开车铃向就要下车，不要在列车运行中抓上跳下，严禁在列车开动或开车铃响后抢装抢卸。

第四节 冬季了车上水作业安全

1、在冬季，客车上水员应提前上岗，不准挑站台、钻车底，要站立在规定地点接车，注意脚下冰雪，防止滑到摔伤。

2、经常检查上水带，发现漏洞，折裂及时维修或更换。

3、上水时应精力集中，做到水满即停，防止外溢跑水，造成结冰。

4、上水作业拖拉水带行走时注意不能侵入邻线，邻线有机车车辆通过时，禁止在通过侧上水作业，禁止钻车，防止撞轧事故的发生。

5、对线路上作业区域的积冰要及时清除，以保证作业人身安全。

6、上水时应将水带插入水箱口以后再开截门，不得先开截门，水流流出在托水带上水。应尽量减少道心线路上的积水，防止水流结冰，给作业带来隐患。上水带使用完毕后孔径带中积水，将水截门拧紧，一面扩大结冰面。

7、列车出站时，应站在安全适当的位置目送列车，不准在列车出站前离岗。

篇3：浅析通化车务段视频监控系统

关键词：视频监控,系统结构,系统组网

1 系统功能

车务段视频监控系统是针对车站工作的特点, 在车站运转室、运转外勤、车站值班室、调车场、扳道、售票室以及行李库房等处通过摄像机对车站工作人员的作业情况进行实时监控, 将监控信息实时传输到站长室和监控中心, 通过对信息的浏览、接受、记录等操作, 实时直观地了解和掌握监控区域的动态情况, 有效地提高管理的控制能力和管理水平。

本工程的建设可以实时监视车站工作人员的标准化作业情况, 对存在的安全隐患及时解决, 防患于未然。

2 主要技术建议原则

为加强铁路科学管理, 提高铁路运营的安全性和可靠性, 监控系统设备选择必须具备安全可靠、先进、操作简便、免维护性强等特性, 同时也必须兼顾节约投资, 以性价比最好的设备来构成先进、完备的系统, 以满足铁路运营和综合管理的需要。

根据要求、本工程本着“全面规划、整体设计、分步实施的原则进行系统整体设计和集成, 设计方案充分考虑了后期的扩容、管理变更等可能的建设要求。

采用多媒体集中监控编解码技术, 实现“高清晰度、大容量、多画面处理、实时录像和回放、联网远程监控”的目标。

充分考虑了系统的安装、操作和今后的维护便利, 支持各种网络监控要求。

充分考虑了各种扩容要求:包括监控点的图像采集点扩容、监控功能扩容、系统规模扩容、监控中心功能扩容、监控中心个数扩容、临时授权用户远程监控等各种可能扩容方式下对现有网络的兼容和便利性, 设计的系统能够满足兼容和平滑扩展的要求。系统软件、硬件系统采用模块化设计, 很好地保护现有投资。

对网络传输路由具有良好的适应性, 可以在局域网、广域网、城域网、无线网络等各种方式下运行, 不同的网络带宽会获得不同的图像质量。

充分考虑可靠性因素, 投标系统性能稳定可靠、具有抗干扰和抗恶劣环境能力。

本设计的系统是标准和开放的, 系统选用的设备和软件全部采用通用的主流标准, 如图像编码采用H.264/MPEG4技术、系统采用标准的TCP/IP协议等, 接口标准通用。

充分考虑了操作冗余、数据安全和远程鉴权等技术手段, 保障系统安全运行和不受外部入侵, 完善的身份认证能力, 保证系统的稳定运行。

在技术性价比上, 采取实用的原则, 不追求高端设备的堆砌, 而是本着实用的原则进行了科学的配置建议, 以求达到最大的技术性价比。

3 系统结构

本系统由现场监控单元、视频客户端、视频监控中心等三部分组成。现场监控单元由摄像机、解码器、网络视频服务器、协议转换器等设备组成。摄像机的控制和模拟视频信号通过网络视频服务器变为数字信号后, 进入协议转换器后经由本站传输设备传送至监控中心。

监控客户端由网络数字矩阵、监视器、视频客户终端等组成。

视频监控中心由网络视频中心管理平台、网络数字矩阵、视频客户终端、监视器等组成。其中网络视频中心管理平台由数据库服务器、中心管理服务器、流媒体转发服务器、存储服务器、千兆网络交换机等部分组成。流媒体服务器主要完成视频信号的转发, 避免客户端直接访问前端摄像机, 降低网络流量。多媒体集中监控系统中心网管软件可以进行显示、配置、告警、控制等功能。以图形或树型方式显示监控范围内的全部被监控对象工作状态、运行参数的画面, 存放系统所有的数据 (包括:配置信息、告警阀值设置信息、安全及操作员权限信息、操作维护记录、告警记录等) 。视频终端是监控中心用户面对的主要设备, 可以进行图像显示、告警设置、对现场图像进行聚焦、调光、拉近、拉远, 以及调用存储图像显示等。

4 系统组网方案

4.1 总述

本系统利用网络 (LAN) 扩展传输接入网系统并利用现有网络建立数字化视频监视系统。系统需要在监控中心对管内44个车站的93个监控点进行时时监控。系统监控中心设在通化调度工区内, 另外在通化站站长室、通化站售票室、东通化站站长室、白山站站长室各设视频客户端设备1套, 用于对本站区作业情况的监控。其它监控点统一在监控中心进行集中监控。系统具备能够回放一周历史信息的功能, 要求各监控点信息分别在本站进行存储。

在管内各车站利用既有2M传输通道, 通过G.703/RJ-45协议转换器加以太网交换机级联的方式, 将各站监控点信息汇聚至通化调度工区的24口以太网交换机。其中通化站各监控点信息先汇聚至通化数调机房的16口以太网交换机, 再由该交换机将通化站各监控点信息汇聚至通化调度工区。

在管内各车站监控点通过同轴电缆及控制电缆将摄像机与视频服务器相连, 视频服务器再通过网线与以太网交换机加G.703/RJ-45协议转换器或直接通过网线/电缆/光缆加G.703/RJ-45协议转换器连至车站机房2M传输通道上。

本系统需要稳定可靠的电源保障, 各监控点视距离远近由各站机房电源或运转室电源供电。

室内缆线敷设采用PVC槽防护, 室外缆线敷设采用PVC管防护, 沿电杆引上及过轨处均采用钢管防护。

4.2 监控点分布与设置

(1) 郑家堡站、谢家站、长胜站、黄柏站、阳岔站、大阳岔站、大东站、西川站、永红站、珠宝岗站、砬子河站、遥林站、珍珠门站等13个车站, 在运转室分别安装A类现场监控单元各1套。

(2) 二蜜河站、干沟站、通沟站、三源浦站、五道沟站、驼腰岭站、柳河站、水洞站、鸭园站、铁厂站、果松站、集安站、菇园站、道清站、老营站、浑江西站、咋子站、八宝站、江源站、湾沟站、松树镇站、仙人桥站、松江河站、泉阳站、露水河站、白河站、石人站、临江站等28个车站, 在运转室和助理值班员岗台分别安装A类和B类现场监控单元各1套。

(3) 在通化站的6号扳道、7号扳道、新线扳道、3站台南部场区分别安装C类现场监控单元各1套;在通化站信号楼运转室安装A类现场监控单元1套;在通化站客运售票室安装A类现场监控单元6套及在进款室安装A类现场监控单元1套。

(4) 在白山市站的东部调车场、西部调车场、一场分别安装C类现场监控单元各1套;中部调车场安装C类现场监控单元2套;在白山站二场信号楼运转室、白山站行李库房分别安装A类现场监控单元各1套;在白山站客运售票室安装A类现场监控单元2套。

(5) 在东通化站的3号扳道附近安装C类现场监控单元1套;在东通化站信号楼运转室安装A类现场监控单元1套;在东通化站运转外勤安装B类现场监控单元1套。

(6) 以上监控点共计安装现场监控单元93套。其中A类现场监控单元54套, B类现场监控单元29套, C类现场监控单元10套。

5 监控设备技术标准

5.1 摄像机

5.1.1 A类摄像机:15米摄像机

1/3”IT CCD, 480线, 照度:1.0Lux/F2.0 (彩色模式) , 0Lux (黑白模式, 红外灯开) , 内置定焦镜头f=2.8, 3.6, 6, 8, 12mm可选。内置高效红外发光管, 夜视距离可达10-15米, 当环境照度低于1-3LUX时, 摄像机自动从彩色转成黑/白模式, 自动增益, 自动白平衡, 自动电子快门, 背光补偿功能, 镜像功能。防水密封型铝质护罩, 防水性能良好, 提供室外用的遮阳护罩, 一体化结构, 适用于室内/室外各种暗光环境下的监控。安装方式:支架安装。

5.1.2 B类摄像机:50米摄像机

1/3″CCD, 彩色清晰度为480线, 照度:0.3Lux/F2.0 (彩色式) , 0Lux (黑白模式, 红外灯开) 。内置高效红外发光管, 夜视距离可达30-50米, 当环境照度低于1-3LUX时, 摄像机自动从彩色转成黑/白模式, 自动增益, 自动白平衡, 自动电子快门, 背光补偿功能。防水密封型铝质护罩, 防水性能良好, 提供室外用的遮阳护罩, 一体化结构, 适用于室内/室外各种暗光环境下的监控。

5.1.3 C类摄像机:彩转黑摄像机加云台

1/3”SONYEx-View CCD图像传感器, 480线白天彩色, 夜间黑白的自动转换, 0.008Lux/F1.2 (可外加辅助光源, 可达0Lux) , 信噪比大于48d B背光补偿, 自动增益, 自动白平衡, 电子快门, 低照度模式, 视频/直流驱动, 自动光圈接口, 可选配音频。

5.1.4 视频服务器

(1) 5001:嵌入式, H.264, 1路视音频输入和1路回放, 最高分辨率到CIF, 最多支持4个IDE硬盘, 4个DI, 2个DO, 1个USB。

(2) 5002:嵌入式, H.264, 2路视音频输入和1路回放, 最高分辨率到CIF, 最多支持4个IDE硬盘, 4个DI, 2个DO, 1个USB。

(3) 5004:嵌入式, H.264, 4路视音频输入和1路回放, 第1路视频输入最高分辨率到D1, 其余视频输入最高分辨率到CIF, 最多支持8个IDE硬盘, 8个DI, 4个DO, 1个USB。

5.1.5 管理/接入/转发服务器

2*Xeon 5110/4*1GB FBD ECC DDR2-533/2*146G (10k) U320 SCSI硬盘/1*Ultra320单通道SCSI RAID卡 (128MB缓存) / (1+1) 冗余电源/集成双千兆网卡/1*Intel Pro 1000 8391GT/DVD/软驱/上架套件/3年5×8。

5.1.6 视频客户端

Xeon1.8GHz/80G (7200RPM) /512M/16X DVD-ROM/128M显存 (支持双显) /集成Intel千兆网卡/集成声卡/DOS/键盘/鼠标/15HP液晶。

5.1.7 以太网交换机

(1) 8口以太网交换机:一层交换机, AC, 固定8个百兆电口。

(2) 16口以太网交换机:二层交换机, AC, 固定16个百兆电口+2个千兆光/电口。

(3) 24口以太网交换机:二层交换机, AC, VLAN, 固定24个百兆电口+2个千兆光/电口。

5.1.8 光纤收发器

以太网10Base-T或100Base-TX to 100Base-FX光纤介质转换器支持IEEE 802.3、IEEE 802.3U、IEEE 802.3X、IEEE802.1d。

支持全双工流量控制或半双工背压流量控制工作, 并带有自动协商 (Auto Negotiation) 能力, 支持10Mbps与100Mbps自动适应 (全双工工作时带宽达200Mbps) , 优质的光电一体化模块提供良好的光特性和电气特性, 保证数据传输可靠, 工作寿命长。

提供远程链路丢失诊断、电口链路与光口链路连接诊断、动态数据传输、全/半双工、速率指示灯。

提供双RJ-45电口NIC与HUB, 用NIC连接计算机网卡或HUB连接交换机、集线器。

全内置电源、小机壳设计外观独特, 外壳尺寸大小 (120mm X86mm X26mm) 。

篇4：车务系统名词解释

关键词：铁路车务系统；劳动人身安全；加强措施

车务系统是铁路运输行车作业重要的组成部分，系统内劳动人身安全是运输生产的重要指标之一，更是车务系统员工培训重点之所在。要想切实加强车务系统劳动人身安全管理，就必须在贯彻“安全第一，预防为主”方针的基础上，切实强化广大工作人员安全生产意识，才能有效促进铁路运输生产的高效有序开展。

1.铁路车务系统劳动人身安全问题的症结所在

分析近年来我国铁路车务系统劳动人身安全伤害事故可以发现，很多问题通常是可以避免的，却因为种种原因真实地发生了。实践现明车务系统人身安全事故发生的原因主要有：

1.1.铁路的高速发展，使车务系统内部补充进了大量的年轻员工，与老员相比较，他们无论是业务技能、安全意识，以及自我保护意识均有待提高。加之年轻人容易不将危险性较大的违章作业放在心上，这样就容易引发劳动人身安全事故。

1.2.调车作业时因车辆碰撞惯性而造成的人身伤害仍时有发生。如在车辆移动时接摘风管、踩空抓空或选择的上下车地点不恰当均可能引发劳动人身伤害事故的发生。此外，部分员工因存在侥幸心理，简化正常的作业过程，或是违章操作，常常导致发生完全可以避免的人身安全事故。

1.3.在正线上道作业时，由于不到位防护而致人身安全伤害也时有发生。例如，在上道进行道岔清扫或铲冰除雪，以及检查线路作业时，现场防护员联系不紧密或是未能尽到应有的防护职责，都有导致人身伤害事故发生的可能。

可以说，铁路车务系统人身安全问题时有发生，只有认对可能发生的问题，采取有效策略，以得当措施做好防范工作是能够最大限度予以避免的。

2.保障铁路车务系统劳动人身安全的有效策略

2.1.在增强人员安全意识基础上，不断完善相应制度并合理配备安全设备。

车务系统作为铁路运输的重要组成部分，必须清醒地认识到劳动人身安全是经营生产得以顺利进行的基础，只有以人为本，将劳动人身安全问题当做最重要的事情来抓，才能为和谐铁路的建设提供根本支持。现行《铁路交通事故调查处理规则》在事故等级核定中，也将从业人员伤亡作为重要衡量标准。

此外，随着我国铁路列车的运行速度不断提高，车务系统作业人员人身安全所受到的威胁在日益增加。对于车务系统劳动人身安全问题，除了下发文件予以规范外，具体的管理单位和部门应当给予足够的重视，在执行力度上下大工夫。即大力整治车务系统相关作业中存在的惯性违章等问题。首先，车辆运行安全防护规定的执行要更加严格，必须按照不同的列车时速设置适宜的劳动人身安全防护措施。当前主要的安全防护设置主要有：安全防护员应有资质必须具备，且要持证上岗；其次，工作人员进入工作岗位必须按照相关要求穿戴好防护服装，并携带好喇叭、电台和旗帜等防护用品，且要保证相关防护服装用品专人专用，使用方式方法正确；第三，要不断加大安全防护的必要投入。即以车务系统自身实际为依据，合理配备通讯电台和语音提示器等高科技安防用品，为人身安全提供可靠的硬件保证；第四，要对列车上线作业间隔和邻线避车等相关规定认真予以执行，要正确认识作业进度与保证人身安全的关系，从根本上预防利用列车间隔从事不允许作业现象的发生，坚决避免本线与邻线来车不按相关规定距离进行避车的现象发生；最后，加强人身作业安全联防互控措施，进一步完善结合部安全的联控与互控，还应继续强化管理人员对劳动人身安全保障的检查力度和频率，通过检查的强化提高人身安全防护措施的落实。

2.2.进一步加强员工业务技能和人身安全培训工作。

只有注重了员工的业务技能培养，以及人身安全问题的培训，才能使车务系统劳动人身安全工作落到實处。车务系统工作人员通常需要较长时间的培养周期，不仅需要使之接受工作理论培训，还要积累一些实际工作经验，这样才能满足更好地为不断更新设备、技术的列车服好务的目的，才能使相关人员掌握必备的专业技能。而且，只有通过培训，才能使工作人员掌握大量的不安全信息，并形成潜在安全意识，这样，在工作中就能形成有意识的反射行动，从而提前采取规避危险的措施，防止人身安全事故的发生。可以说，只有进一步加强员工安全培训工作，才能使之各累足够的人身安全预防能力和意识。车务系统要做好人身安全培训工作，应从以下环节入手：

一是适当结合具体事故案例来进行培训。如对“三新”人员进行人身安全培训时，为突出培训效果，使员工培训记忆得到强化，可利用板书、教学光盘播放等形式展示具体的事故或案例，这样进行的安全规章培训，被培训人员能够更加全身心地投到到人身安全讨论当中，从而总结出有益的经验教训，使人身安全工作不断得到改进，为车务系统的安全生产打下坚实基础。

二是在培训中应结合不同岗位特点开展工作。并定期在车务系统内部开展《安全生产法》、《防止职工伤亡事故措施》等知识的培训，使不同岗位的工作人员均能明确自身岗位作业标准，以及网位安全操作规程，从而使员工的安全意识得到不断强化。

三是培训还应结合不同的季节特点开展。培训应结合寒暑期、雨雪季等不同季节特点，对员工进行相应的安全培训，做到安全措施、方法和思想都能做到提前准备，通过培训使员工能够及时发现和解决不同季节现场设备与环境较易造成人身安全隐患的问题。

四是认真吸取其它部门安全事故的教训，不断强化员工安全意识。对于工作中违章蛮干的员工和工作不负责任的管理者，要严肃认真地开展批评教育，并进行相关内容的培训。培训应结合员工作业人身安全防护进行，并重点强调无人防护不能作业，联系不明不能作业，无调车计划不能作业，以保证员工的绝对安全。

2.3.有效卡控是确保车务系统劳动人身安全的有效措施

2.3.1.人员作业卡控措施

员工当班时应穿着规定服装，按指定顺线路行走，横越线路或必须横越列车、车列时，应当严格按照《铁路车站行车作业人身安全标准》来执行；相邻线路接发列车同时作业时，工作人员不得在两线路间作业。在列车通过时，必须停止相邻线路列车通过侧的车辆检查和道岔清扫作业；工作人员在道岔清扫、捡拾垃圾等作业时必须加强防护，落实作业防护的相关要求。

2.3.2.调车人员作业卡控措施

调车人员作业时应携带规定的防护用品；作业中严禁道岔区上下车；对难以确认调车人手信号或可能危及人身安全时，可在背面显示信号；背面显示信号时，相关调车人员间的联系必须彻底；调车人员对现场车辆进行检查时，要注意邻线列车的动态，不钻车、不抢道；因故妨碍调车作业正常进行造成等待时，调车人员不应在侵入列车车辆限界内的地方坐卧，并随时注意邻线列车的状态。

结语：铁路车务系统的安全问题是一个较为复杂的系统工程，只有建立起安全的体系才能确保铁路车务系统运营的安全。劳动人员安全问题是铁路车务系统安全问题的重要组成部分，只要对其重要性予以充分认识，并采取切实有效的策略措施，就能为车务系统的安全运营提供可靠保障，才能推动铁路运输事业取得不断的进步。（作者单位：成都铁路局遵义车务段）

参考文献：

[1]李辛欣《铁路车务系统安全分析及管理对策》[J].郑州铁路职业技术学院学报.2012（1）；

篇5：车务系统名词解释

一、总 则

为便于高速铁路行车人员的学习掌握，切实保证人身安全，现对《铁路车站行车人身安全标准》、《职工劳动安全作业防护标准》、《沈阳铁路局客运专线劳动安全管理办法（暂行）》、《沈阳铁路局高速铁路除雪（冰）组织预案》等相关条款摘录归纳如下。

二、基本规定

1.班前充分休息，不准带酒气上岗。

2.工作中按规定着装，穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、高跟鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。行车有关人员冬季着用的防寒帽必须有听耳孔，耳孔必须外露。在线路上作业不得着用影响视线的帽子，棉大衣不得使用连体帽子。

3.严禁在机车或车辆底下、端部、铁路道心、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内，坐卧休息或乘凉、避风、避雪、避雨。

4.有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

5.顺线路行走时，应走两线路中间，横越线路时，应一站、二看、三通过，注意邻线左右机车、车辆动态及脚下有无障碍物。

6.横越停有机车、车辆的线路时，确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

7.学徒工、实习人员、干部在劳动学习期间，不准单独顶岗。8.新员工必须经过安全培训教育和过冬安全教育，未经培训 或考试不合格者不准上岗单独作业。

9.正确使用生产工具和设备。

10.工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

三、上道作业特殊规定

（一）应急处置

1.遇设备故障需上线检查、准备进路等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道。

2.应急处理双线之一线故障遇邻线来车时，驻站防护员必须提前10分钟通知现场防护员，现场防护员得到通知后必须确保本线作业人员全部停止作业并下道避车。

（二）除雪

1.除雪单位及电务人员根据现场需要，申请垂直天窗上道检查设备，清理道岔积雪、积冰、积水。

（1）车站值班员组织各单位驻站防护员在《道岔除雪签认簿》中进行登记（具体样式见附表），并签认。

（2）车站值班员确认具备条件后向各单位转达调度命令，转为车站操作方式（采取车站操作方式的车站除外，以下同）。各单位接令后立即通知人员上道。

（3）在临时上道给点时间结束前5min，车站值班员通知相关驻站防护员组织人员下道至站台上或应急通道门外，确认相关单位签认后，报告列车调度员，转回CTC中心操作方式（采取车站操作方式的车站除外，以下同）。

2.无垂直天窗或时间不足，确需人工除雪时：（1）列车调度员根据申请，在不影响本线列车运行的情况下，确认给点的时间段提前通知车站。

（2）列车调度员设置本线封锁、邻线限速80km/h后，下达调度命令，通知车站值班员转为车站操作方式。

（3）邻线列车通过前5min，车站值班员通知各单位驻站防护员组织人员携带除雪工具撤至安全地点避车。

（4）车站值班员组织各单位驻站防护员确认安全后，方可排列进路。

（5）人员避车后，再次清扫前需经驻站防护员确认。（6）在给点时间结束前5min，车站值班员组织相关人员下道至站台上或应急通道门外，确认相关单位签认后，报告列车调度员，转回CTC中心操作方式。

（三）拾捡垃圾

上道捡拾垃圾等作业，须在天窗时间内进行，并履行登、销记手续。

（四）设备联合检查

篇6：综合车务系统项目业务流程说明

项目业务流程说明

一、建设目的

平台建设后将全区各机关单位辆公务用车统一纳入平台管理，实现全区车辆资产集中管理、日常维护和统一调度，依托信息化技术的智能调度手段提高公务车辆的使用效率。

二、服务对象

平台建设后，主要服务于全区各机关单位在公务车辆使用审批、日常维护中实现信息化管理。

三、系统用户

系统的用户主要为全区各机关单位。

四、项目概况及建设内容

平台建设后将全区车辆资产统一管理，分级使用，智能化调度，内容包括：

1.人车绑定管理

• 将车辆按部门及用途类型进行划分，使车辆分类清晰管理简单；

• 人员车辆进行绑定，使车辆去向、车辆工作量、车辆违章、车辆费用等内容落实到人，便于责任和工作量的统计。

2.车辆动态管理

• 车辆看板汇总车辆状态报表，便于整体把握用车状态； • 指挥中心地图上动态显示所有车辆，点击单个车辆可以详

细了解车辆、驾驶员、行车状态等；

• 可进一步了解车辆的历史驾驶人员、行车轨迹、状态等内容。

3.用车派车管理

• 车辆看板中显示可用车辆，方便随时派车；

• 用车申请流程化，事由、目的地、申请人等要素清晰，审批方可用车，回车后流程结束；

4.驾驶行为监控管理

• 记录超速、怠速、急转弯、急刹车、急加速等危险驾驶行为并提醒管理员对驾驶员进行教育，警钟长鸣促进安全用车；

• 车辆违章管理自动读取交通队违章记录并提醒相关人员进行处理；

• 电子围栏设置，车辆驶入或者驶出设定区域对管理人员进行提醒，保证车辆在要求区域内作业或防止车辆驶入禁止进入区域。

5.车辆费用管理

• 车辆维修保养流程审批管理，可对修理厂进行记录管理，维修历史和花费也详尽记录；

• 车辆油耗，油箱监测、油耗记录、加油卡绑定管理，将车辆油耗管理的井井有条；

• 车辆路桥、停车费用详细记录汇总。6.车务数据及智能辅助决策

• 车辆工作量统计、车辆驾驶行为统计、车辆费用统计，将各项目下的数据关联并智能地生成所需要的报表和图表，使管理者直观了解车辆使用率、周转率、产出率；

• 对所有数据表进行关联和挖掘，分析车务管理指标，得出更加合理的车务调配方案及车辆购置参考。

平台建设投资金额总额为万元，资金全部为政府投资，需要部署区政务云平台。

五、系统功能及业务流程图

图:车务系统流程图

在平台建立系统用户，给用户分配权限，用户通过平台进行用车申请，审批不同意无法用车，审批同意后，分配车辆，分配驾驶员后，车辆使用，使用后填写行驶数据打印出车单由领导签

字后保存。

用户通过平台进行维修申请，审批不同意无法维修，审批同意后选择修理厂确定维修时间，维修后将维修单签字确认后保存。

六、应用模块关系图

图：应用模块关系图

应用层承担所有用户的WEB服务和整个系统的逻辑运算。

七、数据共享关系图

图：数据共享关系图

数据层通过my SQL关系型数据库提供数据服务。将数据层和应用层分别部署在单独的硬件上做双机热备，以确保全年24小时的不间断服务以及数据安全。

八、硬件部署图

图：硬件拓扑图

GPS定位系统监控中心由若干个GIS图形工作站、数据库服务器、GPS通信服务器、系统管理工作站、语音网关工作站、UPS电源以及网络连接设备等组成一个有机的网络化结构；通过路由器与外部系统的安全互连；并且通过大屏幕、投影仪以及双显卡主控计算机可实现绝好的GIS信息显示和移动目标的GPS定位监控。

九、投资概算细目及报表

1.项目软硬件配置清单

项目名称：区综合车辆管理系统 单位：元

2.应用系统定制开发工作量初步核算表

项目名称：区综合车辆管理系统

3.项目总投资估算表

项目名称：区综合车辆管理系统

单位：元

单位：元

十、顶层设计中的定位

本项目方案设计遵循技术先进、功能齐全、性能稳定、节约成本的原则。并综合考虑施工、维护及操作因素，并将为今后的发展、扩建、改造等因素留有扩充的余地。本系统设计内容是系统的、完整的、全面的；设计方案具有科学性、合理性、可操作性。

设计原则

1、先进性与适用性

系统的技术性能和质量指标应达到国内领先水平；同时，系统的安装调试、软件编程和操作使用又应简便易行，容易掌握，适合中国国情和本项目的特点。该系统集国际上众多先进技术于一身，体现了当前计算机控制技术与计算机网络技术的最新发展水平，适应时代发展的要求。同时系统是面向各种管理层次使用的系统，其功能的配置以能给用户提供舒适、安全、方便、快捷为准则，其操作应简便易学。

2、经济性与实用性

充分考虑用户实际需要和信息技术发展趋势，根据用户现场环

境，设计选用功能和适合现场情况、符合用户要求的系统配置方案，通过严密、有机的组合，实现最佳的性能价格比，以便节约工程投资，同时保证系统功能实施的需求，经济实用。

3、可靠性与安全性

系统的设计应具有较高的可靠性，在系统故障或事故造成中断后，能确保数据的准确性、完整性和一致性，并具备迅速恢复的功能，同时系统具有一整套完成的系统管理策略，可以保证系统的运行安全。

4、提高监管力度与综合管理水平