充电桩调研报告（共14篇）
篇1：充电桩调研报告
南京金龙客车制造有限公司
南京金龙【2015】第20号
关于阳新路24路纯电动公交充电设施 免于停、限电的请示
尊敬的领导：
我公司于2015年3月20日在阳新路公交停车场推广新能源汽车，把24路公交线路作为新能源试点线路，共上线6台南京金龙12米的公交车。前期因车场内无充电设施，先上线2台，每日班次结束后由我公司人员开往沌口体育馆的国家电网处进行充电。随着新能源汽车工作的推广，加上线路司机的实践操作，切身体会，公交集团各级领导对新能源汽车的节能环保以及卓越的性能予以肯定，好评如潮，期望我公司增加上线车辆。为满足6台车的充电需求，同时因国家电网离公交停车场距离太远，往返消耗接近1个整班次的电能，出于各方面考虑决定在厂区内建设充电设施，费用全部由我公司承担。
一、充电情况
厂区内供电变压器总功率为50KW，工作日厂区所有电器功率为：洗车机10KW，加油机10KW，办公电脑、照明、空调总计10—15KW，充电桩功率为90KW，由6个15KW充电模块组成，为
避免变压器背负荷工作，我公司派专人摸清厂区所有大功率电器使用时间，并制作充电桩使用时间表，每个时段用几个模块充电都有严格说明，充电设施附近贴有警示语以及操作规范，保证在满足试运营工作顺利进行以及用电安全问题。
二、所遇问题
新能源汽车动力来源为电能，充电桩大量用电被汉阳高压营业所远程监控到，认为我们是违章、超容使用，对市公共汽车四公司一分公司下达停、限电通知，于2015年6月25日停止供电或限电。
三、新能源试点的重要性
新能源发展是崭新的事业，是实现可持续发展的关键所在，燃油车虽然噪音大、污染严重但已有上百年的历史，早已深入人心，新能源汽车使用过程中不会产生废气，对环境几乎没有影响，与燃油车相比，电动汽车的噪音低，可以降低噪音污染，而且电动车利用电能驱动能够更高效的利用能源。这些道理大部分人都懂，但是为什么不愿意接受呢？原因是因为人们更愿意相信眼睛看到的，而不是耳朵听到的，所以试点试运营就显得尤为重要了，让使用的单位、个人切身体会到新能源汽车带来的经济上的实惠，同时满足可持续发展的要求，公交场站一旦停止供电，不仅仅对新能源试运营
工作带来巨大的影响，还会因我们一条线路的试运营影响整个场站公交的正常运营，对我们新能源汽车的推广是毁灭性的打击，恳请领导支持。
专此请示。
南京金龙（武汉）新能源汽车技术有限公司
篇2：充电桩调研报告
自2014年以来，国家相继出台了多种政策措施扶持新能源汽车和充电设施的发展，作为电动汽车必不可少的基础配套设施，充电站与充电桩的建设也一直在国家各种文件中被反复提及，随着各级政府对充电设施建设投入加大，充电设施市场即将迎来大爆发时期。
一、充电桩的种类
按安装方式分：可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位；挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。
按安装地点分：可分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。专用充电桩是企业或小区自有停车场，为单位内部人员或小区业主使用的充电桩。自用充电桩是建设在个人自有车位，为私人用户提供充电的充电桩。
按充电方式分：可分为交流充电桩和直流充电桩。目前电动汽车上一般有两个充电口，分别为交流口与直流口。交流充电桩一般为慢速充电方式，有16A和32A，充满需8~10小时，主要适用于小区，以特斯拉为例：充交流32A电，充满需10小时，大约80度电，可跑500公里，但目前国内的电动汽车还达不到特斯拉的水平；直流充电桩一般为快速充电方式，容量有40kw、60kw、80kw、120kw，以大巴车为例：用120kw充电桩，充满约300度电，一般充30分钟即可充80%的电量，充满需2~3小时，主要适用于大巴、公交等，尤其适用于电动汽车的临时补电。
二、充电桩的发展现状
我国充电设施落后一直制约着新能源汽车的发展，目前充电接口与电动汽车数量比例仅为3:1，远低于国家要求的1:1，同时我国的电动汽车销量以380%的年增长递增，因此目前我国正处于充电站基础设施建设的高峰期，一场兴建电动汽车充/换电站的运动已经在全国范围内展开：
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据《电动汽车科技发展十二五专项规划》：到2015年底全国将建成40万个充电桩、2000个充换电站；2015年3月份，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》规定：到2020年国内充换电站数量要达到1.2万个，充电桩达到450万个；而国家电网公司也将分三个阶段大力建设充电站和充电桩：第一阶段（2010年）充电站主设备总投资规模将达到3亿元，在27个网省公司建设75座充电站和6209个充电桩，初步建成电动汽车充电设施网络架构；第二阶段（2011-2015年）投资140亿元，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩，初步形成电动汽车充电网络；第三阶段（2016-2020年）投资180亿元，电动汽车充电站达到10000座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。同时特斯拉计划2016年在北京建1000座免费充电站。
江苏的情况：据了解，常州目前已有芳茂山、天目湖2个高速公路充电站（常州电力公司投资）。同时到2016年常州将完成3个公交充电站，在市区内将建8个快充站，其中2个120 kW充电桩，其余为40kW充电桩。（南京将建40个，苏州将建48个，江苏其余城市各建4个），常州的充电站均由常州电力公司投资、设备及维护等由常州电力公司招标。目前江苏省政府对投资直流充电站的政策补贴为：800~1200元/kＷ，江苏省电力公司对市区充电站的收费上限为1.52元/度电，对高速公路充电站的收费上限为1.6元/度电，常州地区具体电费标准暂时还未定。
上海的情况：据了解，上海电力公司投资的充电站以直流为主、用户小区等停车场采用交流充电桩为主，上海电力公司计划2年内投资9亿元建充电站，构建的充电站形式有：高速公路服务区快充站、公共快充站、公交充电站。而上海充电站的运营目前由上海电动汽车服务公司主导总包，上海电动汽车服务公司分包部分充电站给上电实业公司进行运维和抢修，而上电实业公司的具体工作由南华实业公司
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实际操作，目前南华实业已经介入了市区和郊区充电站的抢修工作了。
三、电动汽车没电时的应急预案
目前电动汽车没电时的应急方案有如下几种：
1、换电模式：此方案原为国网力推方案，但实际操作较为麻烦，同时电池的保修存在扯皮，与汽车商存在对立，目前已不是主流；
2、牵引救援：将汽车牵引至附近充电站；
3、应急充电车：由应急充电车快速充电10分钟，可跑100公里；
四、充电桩的安全性
目前充电桩的安全性主要体现在电池安全上，主要有：触电、燃烧、污染、漏液和爆炸。
五、公司切入的工作方向
据了解目前充电桩的商业运作模式有以下几种：
“充电桩+商品零售+服务消费”模式：以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈；
“充电APP+云服务+远程智能管理”模式 “整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式
而公司适合何种模式，关键取决于公司具有的资源背景。根据南华实业与上电实业的关系，为更好、更快地介入充电桩市场，建议后续开展以下工作：
1、利用与上电实业的关系，从现有的抢修、运维作突破口，切入充电桩市场，运维上海更多的充电站；同时调研、收集相关资料，了解熟悉各种类型充电桩结构、知识，建立一支专业的抢修队伍，提升充电桩的知识水平，最终形成自己生产并销售配件，扩大业务范围；
2、以目前上电实业委托的充电站为基础，开发应用功能集成度很强的APP，构建智能云服务运营平台，以软件应用内容为核心提供贴心增值服务，未来将考虑全上海地区的充电站纳入云端，为运维打好基础；
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3、与现有充电桩生产厂家合作，从帮忙其设备中标着手，一旦成功将委托我公司做运维，同时也可以与其技术合作，生产充电桩。上电实业的赵总比较看好北京普瑞特公司的产品，建议我公司与普瑞特公司合作。
拓源电气集团技术规划部
２０１５.１０.８
篇3：充电桩调研报告
要想解决充电桩安装困难的原因就必须对充电桩的工作原理和核心技术进行一定程度地了解。我国现在可见的充电桩一般按照充电方式的不同可以分为两种:接触式充电桩和非接触式的充电桩。非接触式充电桩的工作原理就是通过磁场感应的方式进行对电动汽车充电,和手机的无线充电工作原理是一样的。但是目前应用最广的还是接触式的充电桩,因为这种方式的充电桩的经济性和功率性是好于非接触式的充电桩。
充电桩要想得到广泛应用就必须实现智能化,通过对充电设备的电池进行智能识别,然后控制相应的充电电压、电流,最终使充电效率得到很大的提高,也保证了设备的安全性。充电桩的智能化是靠相关的研发人员在研发时对其进行程序的编写,最终保证充电桩的智能化,使时间得到合理的控制,因为时间如果太长,一般人就会没有耐心等待了,所以这也是充电桩技术研发时需要重点考虑的问题。
2 充电桩的成本高
前面的一些问题即使得到了很好的解决,但是建设充电桩的成本也是非常高的,主要是建设充电桩的直接成本和间接成本,直接成本就是购买充电桩设备所花费的费用,而间接成本包括一些时间、人力等方面的成本投入。随着我国相关的技术逐渐成熟,充电桩的直接成本逐渐降低,但是间接成本依然很高。尤其是个人在建设充电桩时需要协调的相关成本是非常高的,在这种情况下使得本来想购买电动汽车的一些车主最终放弃了购买。
还有就是投资的成本是非常高的,在这种形势下就迫使许多投资人在即使解决技术问题以后的充电桩仍然考虑的问题。非常高的投资成本以及日常的维护成本,使得一些投资人在考虑投资时考虑回收成本的周期。所以国家应该对其进行宏观干预,让投资者看到投资充电桩的希望,最终达到推广充电桩,使充电桩向着商业模式的方向发展。
除此之外,充电桩的建设以及审批程序还涉及到建设用地和并入电网的一系列问题。因为充电桩一般都是用快速充电的模式,所以这就造成了充电时的电流比较大,这给电网带来了一定程度上的冲击,要想解决这些问题,就必须对充电桩进行合理地建设布置,最终使这些问题迎刃而解。
3 充电桩要出台标准政策
首先就是充电桩的充电口要采用统一的标准,不能出现各种各样的充电口形状,给充电设备在充电时带来麻烦。在目前的充电桩之间存在一些设备不兼容、不能互联互通的现象,这也是充电桩没有统一标准要求所带来的问题。当然充电桩的标准统一不单单是指充电口的标准统一,还包括其他的许多方面,比如:充电桩的建设、审批等。国家的相关负责人表示为了克服充电桩不兼容、不能互联的问题需要对其进行标准化的建设,并出台相应的强制政策保证其标准化,这样不但使得充电桩各设备之间能够互联互通,也给充电设备带来了许多便捷,节省了大量的时间。充电桩在资费上也应该出台相应的标准政策,保证社会的公平性。
4 充电桩商业模式的探讨
随着我国电动汽车的迅速增长,充电桩和电动汽车的比例已经严重失衡,所以当前的充电桩的商业模式也无法满足现代社会的需求。要想克服这些问题就必须对充电桩的商业模式进行适当地改变。
4.1 充电桩+商品零售+服务消费的模式
通过对充电桩的建设,以此为中心,通过建立与充电桩匹配的商品零售,以此促进充电桩的相关设施的发展,这样的商业模式会成为城市发展电动汽车的一种新的商业模式。在此基础上还要建立健全相关设施的服务,通过和相应的电动汽车厂进行合作,通过建立电动汽车的商业平台,提高一些在线的服务,使用户体验到充电桩给生活带来的更多的便捷,增加用户体验,促进用户的服务消费。通过这种充电桩+商品零售+服务消费的商业模式,最终带动充电桩的消费。
4.2 充电APP+云服务+远程智能管理的模式
随着我国科学技术的不断进步和发展,互联网技术应用的领域越来越广泛。充电桩实现智能化的充电模式已经成为未来发展的趋势。相关的公司可以研发相应的智能APP,通过智能APP软件实现充电桩和用户以及充电经营者之间的紧密联系,充电APP软件可以让用户实时地了解到充电的时间、充电的电量,或者出现一些意外等情况。在出现一些一些故障的时候可以对其充电状态等方面进行远程智能管理,最终增加了用户的商业体验,给各方面都带来一定的便捷,使大家共同受益,共同创造财富。最终在这种发展的商业模式中开拓充电桩广阔的市场,使更多的投资人看到希望,最终加入充电桩的运营中来,也给充电桩的高成本投入带来一定的缓和。
4.3 整车厂商+设备制造商+运营商+用户的商业模式
通过与相应的汽车工厂进行合作,增加用户的电动汽车的试驾体验,培养更多的电动汽车用户,使更多的用户加入电动汽车的行列,促进充电桩的更广地推广。这种模式不仅增加了各方面的利益,也使得各方在销售自己的产品时更加方便。
5 结语
随着我国能源的不断消耗,电动汽车必将成为一种新的代步工具。所以就必须对电动汽车的充电桩的相关方面进行完善。通过对充电桩的技术标准通过不断完善和改进,促进充电桩更好地服务用户,让用户在体验充电桩的时候得到满足。当前的充电桩商业模式已经无法满足急速增长的电动汽车的现状,要想解决相关的充电桩的问题,就必须不断地对充电桩的商业模式进行相应的研究探讨,提出更先进的商业模式,最终促进充电桩的广阔应用,最终促进我国经济的快速发展。
参考文献
[1]王涛,张东华,贺智轶,等.电动汽车充电桩的控制系统研究与设计[J].湖北电力,2011(1):11-12.
[2]张允,陆佳政,李波.利用有源滤波功能的新型电动汽车交流充电桩[J].高电压技术,2011,37(1):150-156.
[3]黄少芳.电动汽车充电机站谐波问题的研究[D].北京交通大学,2008.
[4]陈玉进.电动汽车充电设备特点及对电网影响探讨[J].湖北电力,2009,33(6):48-50.
[5]滕乐天,何维国,杜成刚,等.电动汽车能源供给模式及其对电网运营的影响[J].华东电力,2009,37(10):75-77.
[6]康继光,卫振林,程丹明,等.电动汽车充电模式与充电站建设研究[J].电力需求侧管理,2009,11(5):64-66.
篇4：当充电桩遇上移动“充电宝”
FreeWire的这款产品——Mobi Charger上装有滚轮，方便移动，形似一台带轮子的、大号的激光打印机，主要面向城市写字楼等工作区域。你可不要小瞧它，一台工业用的Mobi Charger每天甚至能够满足多达5辆电动车的充电需求。目前还处于原型机测试阶段的Mobi Charger配备了从日产聆风上取下的二手电池，容量为10千瓦时，可满足240V Level 2的充电需求。最终的产品比原型机要增加更多的功能，包括容量为48千瓦时的电池组，同时允许通过符合CHAdeMo以及CCS标准的连接器进行直流快充。
根据产品未来规划，FreeWire希望能将Mobi Charger上升为一项服务，配备一名工作人员随时监控设备的使用；同时不需要更多人力投入的半自动化版本的Mobi Charger也在研发中。Mobi Charger会选择在每天的用电波谷期进行电能储备，因此选择该项服务的电动车主同样可以节省一定的充电费用。
篇5：充电桩调研报告
自用充电桩用电申请报告
本人XXX，由于购置新能源车比亚迪-秦一辆，现申请在XXX（上海市XX路XX弄）安装充电桩电表，请批准，谢谢。
申请人：
篇6：充电桩调研报告
桩建设项目
项目申请报告
项目承办单位：北京XX投资公司
项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司 项目编制时间：二〇一六年三月
市发改委昨天公布《北京市电动汽车充电基础设施专项规划 1（2016-2020年）》，提出到2020年，本市充电设施服务网络可保障60万辆电动汽车的充电需求；城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域的充电服务半径小于0.9公里。
发布的《专项规划》描绘了北京电动汽车充电设施发展的蓝图。到2020年，本市将基本建成互联互通、智能高效的充电设施服务网络，有效保障60万辆电动汽车的充电需求。京津冀区域一体化的公用充电服务网络基本形成，保障居民绿色出行。
《专项规划》提出目标，到2020年，城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域等重点区域充电服务半径小于0.9公里，建成全国电动汽车示范推广引领区和充电设施建设样板区。
分三个领域看，《专项规划》提出，到2020年，私人自用领域基本实现“一车一桩”，满足私人小客车基本充电需求；社会公用领域推进充电设施规模化、连锁化、品牌化发展，形成全市范围（不含山区）平均服务半径小于5公里的充电网络；公共专用领域，在公交、物流、出租、环卫、旅游景区等专用停车场站新建充电桩约1万个，满足公共服务领域电动车充电需求。
截至2015年年底，北京累计推广应用电动汽车达到3.59万辆，其中个人及单位购买小客车1.97万辆。经测算，到2020年全市电动汽车需求约60万辆，其中私人电动小客车需求约45万辆。
从充电设施建设看，本市在社会公用领域已建成500余处、约5000个公用充电桩，初步形成六环内平均服务半径5公里的公用充电网络。经测算，2016-2020年需配建电动汽车充电桩约43.5万个。其中，社会公用领域需配建公用充电桩6.5万个；私人自用领域需配建充电桩36万个。报告目录：
第一章 申报单位及项目概况 1.1充电桩项目申报单位概况 1.1.1充电桩项目申报单位名称 1.1.2申报充电桩项目名称 1.1.3申报单位法定代表人 1.1.4充电桩项目申报单位简介 1.2充电桩项目概况 1.2.1充电桩项目名称 1.2.2充电桩项目性质 1.2.3充电桩项目的建设背景 1.2.4建设地点
1.2.5主要建设内容和规模 1.2.6原辅材料及用量 1.2.7产品和工程技术方案 1.2.7.1产品方案 1.2.7.2工艺方案技术选择 1.2.7.3总图运输 1.2.7.4建筑工程
1.2.8主要设备选型和配套工程 1.2.8.1主要设备选型 1.2.8.2公用工程 1.2.9组织机构及劳动定员 1.2.9.1组织结构 1.2.9.2生产制度 1.2.9.3劳动定员 1.2.9.4人员培训
1.2.10投资规模和资金筹措方案 1.2.10.1投资规模 1.2.10.2资金筹措方案
1.2.11充电桩项目施工进度及招投标 1.2.11.1充电桩项目施工进度 1.2.11.2充电桩项目招标情况表 1.2.12充电桩项目财务和经济评论
第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析 2.1发展规划分析 2.2产业政策分析 2.3行业准入分析
第三章 资源开发及综合利用分析 3.1资源开发方案 3.2资源利用方案 3.3资源节约措施 第四章 节能方案分析 4.1用能标准和节能规范
4.1.1相关法律、法规、规划和指导文件 4.1.2国家行业相关标准及规范 4.2能耗状况和能耗指标分析 4.2.1项目所在地的能源供应状况 4.2.2项目的能源消耗种类和数量 4.2.3能耗指标分析
4.3节能措施和节能效果分析 4.3.1节能措施 4.3.2节能效果分析
第五章 建设用地、征地拆迁及移民安置分析 5.1项目选址及用地方案 5.1.1项目选址 5.1.2厂址选择条件分析 5.1.3用地方案
5.2土地利用合理性分析
5.3征地拆迁和移民安置规划方案 第六章 环境和生态影响分析 6.1环境和生态现状 6.2生态环境影响分析 6.2.1施工期生态环境影响分析 6.2.2营运期生态环境影响分析 6.3生态环境保护措施 6.3.1法律、法规依据 6.3.2污染物排放标准 6.3.3施工期环保措施 6.3.4营运期环保措施 6.4地质灾害影响分析 6.5特殊环境影响 第七章 经济影响分析
7.1经济费用效益或费用效果分析 7.1.1财务评价依据及范围 7.1.2基础数据及参数选取 7.1.3财务效益与费用估算 7.1.4财务分析 7.1.5不确定性分析 7.1.6财务评价结论 7.2行业影响分析 7.3区域经济影响分析 7.4宏观经济影响分析 第八章 社会影响分析 8.1社会影响效果分析 8.2社会适应性分析 8.3社会风险及对策分析
附表：
附表1：充电桩项目财务评价指标汇总表； 附表2：充电桩项目建设投资估算表； 附表3：充电桩项目流动资金估算表；
附表4：充电桩项目总投资使用计划与资金筹措表；
篇7：充电桩调研报告
近日，河南省公示2017年第二批充电设施运营商名单，经企业所在市发展改革委申请及河南发改委初步审查，本次共有许继电气、河南国冀等46家企业基本符合河南省充电设施运营商准入条件，拟纳入河南省2017年第二批充电设施运营商公布目录。公示期为1个月。
此前，河南省政府办公厅已下发《河南省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》和《河南省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》，提出到2020年，全省要建成各类集中式充换电站超过1000座、分散式充电桩超过10万个，满足超过35万辆电动汽车充电需求；并且培育统一开放、竞争有序的充电服务市场，形成“互联网+充电基础设施”可持续发展的产业体系，发展一批在国内具有较强竞争力的充电服务企业。
据介绍，运营商目录公示期自即日起至1月29日。运营商目录
1、河南元投节能科技有限公司
2、河南中力新能源有限公司
3、河南云杉新能源技术有限公司
4、郑州宇通重工有限公司
5、河南森源售电有限公司
6、郑州森源新能源科技有限公司
7、郑州移峰能源有限公司
8、河南天恩太阳能科技有限公司
9、郑州畅的科技有限公司
10、河南迈光鑫裕实业有限公司
11、郑州美晨新能源科技有限公司
12、河南一步车电科技有限公司
13、河南中科联融新能源有限公司
14、河南天步汽车租赁有限公司
15、河南国冀新能源科技有限责任公司
16、河南天擎机电技术有限公司
17、郑州三阳能源科技有限公司
18、河南纽钛克新能源发展有限公司
19、众信电力工程有限公司 20、国网河南电动汽车服务有限公司
21、河南万帮充电设备有限公司
22、河南小明知行新能源有限公司
23、河南莱佳电新能源科技有限公司
24、国基售电有限公司
25、河南国控润弘电力实业有限公司
26、河南博元电力科技股份有限公司
27、开封市通利达新能源科技有限公司
28、河南英开电气股份有限公司
29、洛阳嘉盛电源科技有限公司 30、洛阳光法电气科技有限公司
31、华拓新能源科技股份有限公司
32、安阳安兴建设投资有限公司
33、新乡市新能特来电新能源有限公司
34、许继电气股份有限公司
35、许昌市城市公共交通有限公司
36、河南蓝电智能科技股份有限公司
37、南阳爱充充电技术有限公司
38、周口市元坤供电有限公司
39、河南省长华新能源有限公司 40、西华县惠民新能源汽车有限公司
41、项城市鼎力新能源有限公司
42、周口信源新能源有限公司
43、太康路路发新能源有限公司
44、周口隆运电力工程有限公司
45、淮阳县顺源客运有限公司
篇8：浅析电动汽车充电桩运营模式
作为现行城市交通中的绿色产品之一, 电动汽车因具有零排放、零污染等特点, 成为节能环保建设中的重要组成部分。但电动汽车使用的前提条件是有相应的能量补给来源, 需做好充电站建设工作。尽管以往学者研究中, 对于充电站建设规划等提出较多建议, 然而关于民用充电桩运营的探讨却较少, 这就导致无论在理论或实践层面, 民用充电桩运营模式都缺少相应的指导。因此, 本文对民用充电桩运营的相关研究, 具有十分重要的意义。
1 电动汽车充电桩运营相关概述
充电桩是现行城市发展中的重要设施, 其可根据电动汽车型号完成充电过程, 用户仅需通过刷卡操作, 便可完成一系列充电时间、充电方式选择以及费用数据打印等操作, 如图1所示, 为充电桩运行原理示意图。而关于充电桩运营模式, 现行世界各国主要以汽车厂商、电网企业以及政府等作为主导的模式为主。不同模式应用下都有一定的优势与不足之处, 如在政府主导模式下, 在美国、日本等国家较为常见, 强调在投资主体上以政府为主, 并在建设运营中由政府进行组织, 选择合适的设备供应商、电力供应商以及汽车厂商等。这种运营模式下, 优势主要表现在政府部门承担起所有建设费用, 包括亏损情况等, 有利于推动电动汽车的商业化。但需注意在充电桩建设步伐加快背景下, 需将更多资金注入其中, 很可能为政府财政带来较大压力, 加上该模式下未能体现出市场竞争, 容易对充电桩项目效率带来影响。再以电网企业主导模式为例, 如德国、法国等国家多会选用该种模式, 整个建设与运营过程都由电网企业负责。这种模式运用下, 能够将电网企业中技术标准、网络传输以及电力资源等优势发挥出来, 但由于在充电桩运营、终端销售网络等方面处于缺失状态, 使整个运营模式受到极大程度的制约。另外, 在汽车厂商主导模式下, 其强调企业为满足推广电动汽车需要, 主动建设与运营充电桩, 完全将该部分作为电动汽车市场服务的重要部分。然而也需注意在持续扩大充电桩规模中, 可能因电价波动而无法保证充电桩利润, 且在技术层面上也可能难以满足充电桩建设要求[1]。
2 电动汽车充电桩运营模式分析
本文在研究中主要立足于我国当前电动汽车市场化现状, 由于电动汽车发展仍处于初级阶段, 并不具备较大的电动汽车基数, 一般充电桩建设仍以电网企业为主体。但这些充电桩运营中, 存在明显的闲置问题, 很难从充电桩运营中获取利润。这种情况下, 无论选用哪种模式, 都无法取得理想效果。因此, 可考虑引入联盟模式, 主要强调由电网企业、汽车厂商合作完成充电桩建设运营过程, 达到优势互补与缺陷弥补等效果。
2.1 联盟运营模式理论分析
电网企业、汽车厂商的联盟, 其在理论上主要源自20世纪90年代西方国家中, 后期发展中逐渐以供应链合作形态呈现出来。从该理论的主要内容看, 强调从顾客需求角度出发, 坚持市场导向原则, 并利用合同形式使企业间构建收益、风险共同承担的关系。以电网企业、汽车厂商联盟运营为例, 其在构建合作关系中便需对市场实际需求进行分析, 确保充电桩建设运营在满足用户需求的基础上, 为自身创造更多的利润。由此可见, 联盟运营模式应用下, 有相应的理论作为依据。
2.2 联盟运营模式可行性研究
由于充电桩建设中涉及较多成本费用问题, 包括土地征用以及运营成本等, 要求在联盟运营模式下由电网企业、汽车厂商在共享利益的基础上, 做到分摊成本与风险。本文在研究这种模式可行性过程中, 主要采取二级供应链形式, 包括电网企业与汽车厂商, 假定对汽车厂商、电网企业分别利用A1与A2表示, 并假设a与b为二者充电桩建设成本。此时, 在b为常数情况下, A2的充电桩个数m2变化下, b不会发生改变, 原因在于电网企业在充电桩充电线路建设方面, 可直接以电网设施为依托, 采取改建措施, 所以成本问题主要产生于充电器硬件购买方面。假定A1充电桩个数为m1, 并使m1在a增长下随之提升, 有a1=k1m1+k2 (k2<b, k1与k2都大于0) 。此时可得到具体的成本曲线变化情况, 如图2所示。
从该变化中可发现, 无论对电网企业或汽车厂商, 若单独承担起其中的成本费用, 将为各自带来较大的投资压力, 一旦成本超出各自可承受范围, 便难以继续开展充电桩建设运营工作。同时需注意的是, 在充电桩建设中除在充电线路、充电设备等方面涉及到成本问题外, 对于汽车厂商也有电网租用费问题。因此, 为使这些成本降低, 汽车厂商迫切要求由电网企业负责部分充电桩建设工作, 这样才可使双方成本都得以降低, 且满足资源优化配置要求。由此可见, 无论从资源配置或成本控制角度, 这种联盟模式都具有一定的可行性。
2.3 联盟运营模式的运营策略
充电桩建设旨在推动电动汽车市场化, 同时也是适应现代城市节能环保理念落实的重要体现, 所以在联盟运营模式执行中, 注意坚持市场导向原则的基础上, 也要求有政府部门参与其中。如现行国内较多地区对充电桩建设采取的补贴政策, 对于一个充电桩建设, 政府补贴可保持在30%, 这样既能起到分摊建设成本的作用, 也有利于提高电网企业、汽车厂商建设积极性。但需注意的是在实际运营中, 由于充电桩建设规模不断扩大, 会促进电动汽车的普及推广, 此时电网企业、汽车厂商需在运营中采取相应的策略, 如智能电网铺设工作由电力企业为主体, 而充电设施产品服务以及终端客户信息掌握上由汽车厂商负责。在充电桩建设出师阶段, 建设费用可由二者共同支付, 并通过用户充电费的收取使盈利目标得以实现。针对其中的费用标准, 可考虑以民用电价为标准, 在其基础上提升10%收费, 或在不同时间段内采取相应的优惠措施, 如夜间充电等, 有利于提升运营水平[2]。
3 充电桩运营模式应用相关建议
尽管电网企业、汽车厂商联盟运营下, 在资源配置与成本控制上所取得的效果较为明显, 但为使这种运营模式优势充分发挥出来, 还需注意在各主体责任上进行明确。如其中电网方面, 其需在充电桩建设规划、管理制度制定以及充电网络布置方面进行强化, 且在充电桩运营中能够结合不同区域实际情况, 在服务价格上进行控制, 并负责充电桩运营管理监督、考核与指导, 对运营中存在的问题及时处理。而对于汽车厂商, 其在职责上表现为充电桩的安装、充电桩运营效率的提高以及革新充电桩技术等层面。这样在二者责任明确下, 才可使建设运营工作的开展更为顺利。除此之外, 在充电桩建设运营中, 双方也需适时做好发电成本、电动汽车数量、充电桩数量等各方面的分析, 如电动汽车市场保持稳定发展情况下, 可考虑在充电桩建设速度上放缓, 采取充电桩共用措施, 以此使建设运营成本得以控制[3]。
4 结论
充电桩运营模式的合理选择是当前电动汽车市场化的必然要求。实际选择运营模式中, 应正确认识不同运营模式下的优势与不足, 可考虑将联盟运营模式作为充电桩运营主要模式, 通过研究发现, 无论从理论角度或实践方面, 都具有一定的可行性, 对推动电动汽车市场化发展可起到突出的作用。
参考文献
[1]刘娟娟, 曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究, 2015, 35 (19) :202~206.
[2]胡勇, 刘奇峰.基于Web GIS的分布式电动汽车充电桩运营管理系统设计与实现[J].电力建设, 2014, 35 (01) :98~103.
篇9：不插电，充电桩
和更换高管不同，这次动荡的本质是一场“裁员”。特斯拉中国没有正式对外宣布裁员规模。如此高频率的换血于在华跨国公司群体中并不多见，新的管理团队努力说服外界不用“过度解读”。
但不可否认，这家公司的光环不仅因人事动荡黯淡，也被呈现出来的销售数字所冷却。投资调研公司JL Warren Capital的数据显示，去年特斯拉在中国市场销量约为4500辆，其中上牌量为2500辆。而未经官方证实的消息是，总部的销售目标为1万辆。
或许从来没有任何一家汽车公司像特斯拉这家创业公司一样，在短时间受到了如此多的关注，同时却在中国遭遇了如此多的挑战—这一切都建立在中国电动车市场井喷基础之上，就在2014年，电动汽车在中国市场的销量增幅创下新纪录。
一份来自中国汽车工业协会的公告称，2014年中国纯电动车和插电式混合动力车的销量提高了320%，为7.47万辆。其中，汽车制造商们售出了4.5万辆纯电动车，同比上升211%。
销量剧增离不开中国政府慷慨的激励，包括对消费者新能源汽车购置税的优惠和补贴，还包括针对充电设施方面高达1亿元的投资。
当如此大的电动车热潮再次来临时，阻碍其发展的问题才会浮现出来。
特斯拉的创始人兼CEO艾伦·马斯克（Elon Musk）认为充电网络是提振销量的关键所在。在1月底于底特律举办的《美国汽车新闻》全球媒体大会上，这位硅谷明星解释了2014年第四季度中国地区销量下滑的原因，称对于充电的焦虑影响了人们的购买行为。
咨询公司科尔尼（A.T. Kearney）在2014年8月对中国200名潜在购车者进行的一项调查显示，对于充电站缺乏的担心是阻止人们购买电动车的最大原因。
过去两年，特斯拉急于借助马斯克的明星效应带来更大的品牌影响力及销量，从最近的变化中，你能觉察到它想换个思路。
接替特斯拉全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄的，是该公司原中国区总经理朱晓彤。这位曾创建过工程管理公司的职业经理人过去主要负责特斯拉的充电业务—特斯拉官方称，朱晓彤为特斯拉中国超级充电站的迅速发展发挥了重要作用。
事实上，不仅是特斯拉创始人兼CEO马斯克为价格昂贵的Model S担忧，其他电动汽车制造商同样需要面对野心勃勃的计划中蕴藏的充电难题。中国电动车市场的玩家们以空前的热情投入到对充电设备的布局中，对于习惯于聚焦产品本身的汽车制造商而言，这是产业链上的一个新角色。
2014年2月，比亚迪和奔驰合资的电动车品牌腾势就与ABB签订合作协议，以在未来6年获得来自后者的直流快速充电桩及配套服务;宝马在上海世博园建立了50桩公共充电桩;7月，中德合作电动汽车充电项目正式启动，宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与其中。未来这些品牌的充电接口将统一为德国标准。
电动车不是个新事物，但长期以来，高昂的成本使其难以普及。生产电动车的公司一直期望电池成本下降从而最终降低产品的生产成本。博世集团的首席执行官Volkmar Denner表示，到2020年，电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。
但市场咨询机构Lux Research最近发布的一份报告表示说，或许以往人们对于电池成本在未来几年的下降速度都太乐观了。
报告称，除了特斯拉的Model S（售价6万至10万美元），目前市面上发售的电动车价格大都集中于3.5万至4万美元，电池蓄满后行驶里程大多都在241至322公里。“如果汽车公司希望未来以同等售价出售行驶里程在322到644公里的汽车，电池生产商的确有非常多的努力要做。”
在电动车的电池蓄电技术没有重大颠覆式创新的情况下，电动车的命运很大程度上取决于襁褓中的充电行业的发展。
“就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber对媒体说。
美国能源部的数据显示，全美现在有9195个公用充电站，总计2.31万套充电设施。另一份来自美国人口调查局的数据称，美国2012年就已经拥有11.4万个加油站。
人们一直想让使用充电设备像使用汽油那样便利，但这条路走得并不顺利。
以色列公司Better Place在2013年宣布破产。其创始人夏嘉曦（Shai Agassi）原来也被视为创业明星，他希望通过租赁电池解决电动车里程焦虑。但最终，这家公司仍无法解决电池标准化和充电标准的统一问题。
解决电动汽车的电池和充电问题意味着这条产业链在客户和产品之间被拉得更长了，产业链上的环节变得更复杂。如果汽车公司希望帮助客户解决充电问题，避免重蹈夏嘉曦的覆辙，那么它们就必须花费更多精力处理好产品和市场之外的问题。
在中国，问题更为棘手。
市场研究公司Intelligence Automotive Asia董事总经理Ashivin Chotai曾对媒体表示，充电设施是导致中国电动车市场低迷的关键因素，“充电基础设施和电动汽车的发展目前面临先有鸡还是先有蛋的局面。”Ashivin Chotai说。
篇10：充电桩许可申请
工业区物业管理领导：
现我司员工购买新能源车比亚迪-秦一台（车牌号：粤B-4C5Z2），为了方便车的日常充电及管理事宜，特向贵处申请在我司所租用仓库外固定车位处安装充电桩一台，同时同意供电部门安装独立电表进行计量。如蒙许可，我司将会尽职做到车辆的日常停放及充电的规范管理，在此对于贵处领导将给予的支持及协助表示衷心的感谢！
此致！敬礼
公司名称
篇11：充电桩建设补充
---------充电桩建设与布点的设想1 上篇补充：
四、《碎片化时间》的场所密集区分类：
6.餐饮酒店、KTV、咖啡馆等休闲场所：客户在就餐、娱乐、商务洽谈的同时，服务场所提供充电服务，从而提高整体的服务体验度。
《碎片时间来充电》
---------充电桩建设与布点的设想2
一、建设个人共享充电平台
可以根据自有产权的场地和电源，申请小规模的个人共享充电平台对外出租。
二、布局移动商业充电网格化
在餐饮饭店，烟酒店，便利店、洗车行，汽车修理等有公共停车位的商业店面配套220V商业插电，提供计费设施，充电设备，以及插线延长线，以便方便移动充电。
三、地面公共停车区域内的充电配套
在公共停车收费区域进行充电桩的建设，给停车收费增加额外收入。
四、建设APP智能互联网停车+碎片充电模式
将所有充电站点在APP平台上显示，同时显示停车位状况，数量，以及是否在用。
五、区域内高速服务区的充电桩布点
在区域内高速服务区充电站布设，有利于客户的长途出行，以及圈站区域的设局。
六、布点快速推广方案方法
1.通过媒体发布会形式进行集中性宣传：酒店行业协会，旅游景点行业协会，娱乐场所行业协会，餐饮行业协会，以及商场，等，进行会议新闻发布统一阐明观点，发展趋势，对于合作共赢，增加客户体验值，服务度，再一次增加和提升自身的服务水准。
2.同行业内共享汽车合作模式：部分共享汽车需要进行充电的合作，加速新能源汽车的体验感。
七、目前郑州市区充电桩服务平台：国家电网e充电，星星充电、特来电。
八、《碎片时间来充电》让客户感受充电不再是占有私人时间，让体验走进生活。每时每刻车内电量都是满满的，不再担心“有去无回”的路程。
篇12：申请公共充电桩流程
1、区发改委申请备案审批（审批后可核减最高30%的政府补贴）
2、持发改委备案审批单去供电公司备案，核减电价（可核减为大工业用电平均0.87元/度，但由于我司为二级供电，是否可行待定）。
3、报装，充电桩（快充）费用约5.5万/个充电桩，其他超出费用另计。
4、报装时间：从发改委备案到安装完毕约2个月。
5、充电桩费用：基本电桩电价（大工业用电）0.87元/度+经营电价（浮动上限）约0.9元/度。
篇13：充电桩发展现状及问题对策研究
我国的汽车保有量正随着经济社会发展而不断提高,而发展新能源汽车,特别是电动汽车,对于能源、环保等领域都具有重要意义,而充电基础设施的建设完善则是电动汽车普及发展的必要保障。
截至2014年底,全国共建成充换电站780座,交直流充电桩3.1万个,服务超过12万辆电动汽车,而根据国家发改委《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020年)》的规划,到2020年,将预计新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车的充电需求,无疑为充电桩(站)建设提供了供给侧强大驱动力。据此预计在未来五年内,充电基础设施将形成的市场规模超千亿,间接拉动市场规模更是可达2万亿之巨。
2 发展现状
充电桩企业本是零星散落的个体,难以聚集形成规模效应,而近年来随着国家政策激励的不断推出、能源市场多元化发展等因素的影响,充电桩行业的发展如火如荼,逐步形成包括上游设备生产商、中游充电运营商、下游整体解决方案商的完整产业链。国家电网在此间主要运营以充电桩、充电站为主导的充电服务,在已经形成包括京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线在内的“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上,将进一步建设“七纵四横两网格”高速公路快充网,大布局投身充电网络运营。
针对新能源汽车的推广普及程度差异,国家划分加快发展、示范推广和积极推进这三类区域来制定充电设施建设目标,与北上广等一线城市一道,江苏省跻身充电设施地方规划第一梯队,计划在2016年建设充电站255座,实现主要高速服务区快充全覆盖,而省内南京、苏州更将建成城区“三公里充电圈”,充电桩(站)建设正快速铺开。
然而,新兴的充电设施建设运营也面临着行业标准不完善、物业协调困难、利用不均等产业痛点,其建设成本与现实收入不匹配等现状也值得我们在憧憬充电行业繁荣前景的同时予以关注与探索。
作为充电站、充电桩的核心设备,充电机、充电模块构成了充电设施建设的主要成本,充电站单体投资成本约为250万元,配电设施成本约160万元,鉴于充电站尚未形成规模,以更为普及的充电桩为例,可将其按照充电时间分为普通桩与快充桩,其中快充桩充电耗时20~120分钟,单个平均造价5000~2万元,而普通桩则需5~8个小时才能完成充电,成本均价为10万~15万元,快充适用于紧要情况下的急充,但是电池寿命损耗严重,普通桩则更适合私家车日常使用。目前,在充电过程中电力商品和服务成本剥离存在一定困难,建桩补贴申领审核流程一般依据所在省市各自标准需耗时一年以上,而以充电服务费为主要盈利途径导致动辄上百万的充电站建设成本收回更是需要极其漫长的过程,如过度无序地建桩最终将造成巨额成本投资带来的资金压力。
目前,中国充电桩企业已有300余家,蓬勃发展的产业链上涉及线缆供应、充电设备零部件供应、充电枪供应、充电设施运营、智能充电解决方案提供、充电设施行业综合服务等在内的多个细分市场,更拥有40余家充电设施业上市公司,而国家电网作为多元化企业,在产业链所扮演的角色也时有重叠,新能源汽车放量与政府助推等多重利好亦将推动充电市场的加速发展。
3 问题及对策
尽管充电桩行业发展蓬勃,但仍面临一些不可忽视的问题,本文针对运营盈利和技术规范方面梳理如下问题及解决方案。
3.1 运营模式推进困难、盈利模式相对模糊
电网公司目前主要基于政府扶持下的企业主导模式,然而政府面临财政资金压力,企业及用户建设成本高昂、协调难度较高,从电网企业的运营实例来看,充电设施闲置率较高,而前期建设成本较大,因而短期内难以依靠单纯电费收入收回投资。
基于目前的充电桩运营模式,包含以北京奥运会、上海世博会为代表的政府主导模式、以特斯拉为代表的企业主导模式、以特锐德为代表的混合模式,以及处于探索阶段的以星星充电为代表的众筹模式等,在大型央企、地方国企、民营企业,乃至外资企业等参与主体多元化发展态势下,电网企业应综合吸收各自优点,克服与政府及客户之间的协调困难,充分整合利用资源,进一步探索充电桩广告运营、车位经营、保险营销、车辆大数据等增值服务模式以实现降本增效、提升客户体验,以期早日收回投资并逐步实现盈利。
3.2 行业标准不完善
充电桩企业的产品服务质量参差不齐,缺乏统一完善的行业验收监管标准,存在难以兼容匹配的发展瓶颈,2014年之前建设的充电设施难以更新升级也给电力企业造成较大损失。
借鉴国际电工委员会(IEC)、美国汽车工程师协会(SAE)、日本电动汽车快充协会(CHAde MO)等主要国际技术标准,尽快协调统一推进充电基础设施与充电服务平台之间的通信协议、结算体系等标准化建设进程以提升通用性与开放性,进一步提高充电服务质量以满足用户需求。
4 结论
本文梳理了一些充电桩行业发展实际面临的问题并提出相关对策,作为社会开放领域,充电桩行业目前发展迅速、前景诱人,但是行业内部缺乏清晰的细分市场边界,以及相应的市场规范,可能成为未来制约行业发展的痛点,还需要进一步开展基于多个利益相关方的效益分析,明确充电服务综合效益,以推动行业健康有序发展。
参考文献
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[2]施泉生,刘晔,孙波.上海地区发展电动汽车的综合效益分析[J].中国电力,2014,47(11):121-126.
[3]黄碧斌,孔维政,李琼慧.中国典型城市电网电动汽车容纳能力研究[J].中国电力,2013,46(10):91-95.
[4]茆美琴,孙树娟,苏建徽.包含电动汽车的风光储微电网经济性分析[J].电力系统自动化,2011,35(14):30-35.
篇14：充电桩，怎么玩？
王振飞是特斯拉在中国最早的一批车主。他在2014年7月创立了“充电网”，帮助特斯拉公司在中国安装充电桩。为了验证架设充电桩是否可行，他决定尝试一次驾驶特斯拉重走丝绸之路的自驾旅行。
从8月开始，王振飞沿着青藏线驾驶了10天，一路铺设特斯拉充电站。从西宁到拉萨，他在沿途13个城镇建共设了36个充电桩。所有的充电桩建设费用，都由他自己出。“这一路走下来，我彻底确认了充电是强需求。是亟需解决，也可以解决的事情。”王振飞说。
充电网如今服务于整个电动汽车后市场，给充电行业提供充电桩产品和技术方案，客户包括充电桩运营商、充电设施制造商、汽车厂商和商业地产商。充电网还推出了面向电动车主的App，帮助车主查找附近的可用充电桩，并为车主提供资讯平台和社交平台。2016年2月，充电网宣布完成了由凯睿超领投的近2000万美元A轮融资。此前，充电网科技获得的天使轮和pre-A轮融资额度共计超过4000万元人民币。
王振飞从2008年开始在互联网领域创业，尝试过手机、导航、儿童教育等许多方向。这几次创业将他拖入了巨大的困境—高达1500万元人民币的债务。
幸运的是，比特币救了他。2013年6月正当他“走投无路”的时候，王振飞在接触到了比特币。王振飞当时就在研发和销售比特币矿机。他曾经在英特尔公司负责生产，有能力自己开发比特币矿机。向别人销售矿机的同时，他也顺便用这些设备为自己挖掘比特币。当时的比特币一枚不过价值300至400元。但4个月后，比特币的价格突然暴涨，达到近8000元，翻了超过20倍。王振飞趁机将手中的比特币卖掉了大部分，获得了几亿元的收入。
2014年4月22日，第一批中国车主从特斯拉公司CEO伊隆·马斯克手中接过属于自己的Model S车钥匙。这标志着特斯拉公司正式进入中国。王振飞一直热爱汽车，他为自己预订了一辆特斯拉Model S，成了中国第一批拥有特斯拉的车主之一。
当时中国没有任何电动汽车的公共充电桩设备。特斯拉进入中国之后，充电成了这家公司面临的一个棘手问题。特斯拉在美国主推的充电解决方案是建设超级充电站。一个超级充电站占地面积不小，一般要占到6个车位。为了实现快速充电，超级充电站还需要铺设专线以增容电伏，改造电网也颇为麻烦。在中国，每个超级充电站的成本需要几百万元，也不容易找到合适的建设选址。2013年到2014年，一年时间里，特斯拉在中国只建设了16个超级充电站。
王振飞敏感地察觉到，这是一个不错的商业机会。他趋势创办了充电网，帮助特斯拉公司在中国建设充电桩。和超级充电站不同，他帮助特斯拉公司建设的是“目的地充电桩”—在特斯拉车主常去的酒店、购物商圈等消费场所，安装特斯拉的壁挂式充电器。
要做成这件事情，关键在于如何说服商业地产商免费提供车位。特斯拉公司只出壁挂式充电器，此外的一切事情都要由王振飞自己探索。王振飞带着市场团队，跟商业地产商一家一家谈判。他的青藏高原之行在这时候发挥了作用。“我每次都给商业地产商看我开着特斯拉，在前往青藏高原的途中建设充电桩的视频。一两分钟的视频播完，他们知道了我们在做什么事，我也证明了这事做起来并不难，对方基本上就被说服了。”
商业地产商看中的是特斯拉车主群体的消费能力。特斯拉的电动车每充电一小时，可行驶40公里。在等待充电的时间里，车主会在充电场所消费和活动，比如看电影、健身或者购物。但和特斯拉公司一样，商业地产商只愿意出免费的车位，其他事情一概不管。王振飞就自己找施工人员，并负担每个充电桩2000元至5000元的安装费用。
在特斯拉的中国合作伙伴中，王振飞安装充电桩的速度是最快的。他一个星期能够安装50个目的地充电桩。合作的近半年时间里，他为特斯拉在中国安装了800多个目的地充电桩。
做这件事情没有为公司带来任何收入，但王振飞认为十分值得。“充电桩是刚需，但在当时大家都是从零起步。我抓住这个机会，帮特斯拉解决了充电桩的问题。知道怎么做，就有了领先优势。”
此时的王振飞也认识和聚集了一批特斯拉车主。他在2014年5月组建了中国第一个特斯拉车友会EVCLUB，并请几个兼职开发人员为EVCLUB开发了App。5个月后，EVCLUB的App上面聚集了1000多名特斯拉车主。他们在这个App上讨论特斯拉，分享特斯拉充电桩的分布位置，相互认识和组织线下活动。这成了充电网App的前身。
然而，王振飞在2015年上半年又陷入了焦虑。公司以每天10万元的速度消耗着现金，他却迟迟找不到公司的盈利模式。
和特斯拉成功合作之后，王振飞最开始给充电网的定位是充电桩运营商。他从制造充电桩的生产商手中购入充电桩，再跟商业地产商合作获得车位，自己带领团队建设充电桩。充电桩建好后，他们还要长期负责充电桩的管理和维护。“做运营商，要商务谈判，要安装，我要维护，桩还得自己买。成本非常高。”王振飞说。在半年时间内，充电网建起了近500个充电桩，也为此烧掉了超过500万元人民币。
做充电桩运营商消耗了这么多资本，却无法快速回收金钱。电动车充电需要1到2个小时，充一次电大约需要消费10到15度电，而一度电的价格在1到2元之间。每充一度电，大部分收入被国家电网拿去。剩下的几毛钱电费，运营商还要和物业分成。
nlc202309081649
“做充电桩运营商就像建高速公路，短期内无法挣到钱，但成规模之后就是暴利。国家的计划是到2020年建设480万个充电桩。就算你能够建1万个桩，这已经很多了，但跟480万比起来什么都不是。”王振飞说。
王振飞又开始尝试自己生产充电桩。但他很快意识到，自己的公司在这个领域毫无竞争力。2015年有上百家公司涌入充电桩制造商的市场，不少还是上市公司。“这些公司以前都是做电力设备的、做电表的、做电缆的……我跟人家竞争就是找死。是我不能做成这件事，不是别人不能做。”王振飞说。
充电网还拥有一个面向C端车主的App。能否从这上面找到突破口？王振飞尝试将广告接入App，以获得收入。但中国的电动车主本来就不多。App发展一年之后，只拥有了4万多用户。就算中国所有的电动车主都来使用这款App，用户人数也不过几十万。市场上能够通过广告获得收入的App，用户数大多为千万甚至上亿的量级。对比之下，充电网App的用户数量少得可怜。
“我们什么角色都试过，各种业务方向、产品方向。大半年时间都在试错。”王振飞说。“有段时间特别迷茫，到底扮演什么角色才能找到商业模式？”
迷茫的时候，王振飞一直在思考一个问题：“既然充电是商机，那什么才是充电行业最有价值的切入点呢？”他去了美国加利福尼亚州，实地拜访了几家美国新能源公司，花了不少时间研究Chargepoint和PlugShare等国外充电桩服务商的运营模式。考察了一轮回来，王振飞有了新的想法：“充电本身的意义有限，但它可以作为一个节点连接起车主购买电动车后的全部环节。”
王振飞重新定位了充电网，使之从单纯做运营商或制造商，转变成为电动车后市场的4种活跃力量提供服务—充电设备制造商、充电桩运营商、汽车厂商和商业地产商。
从2015年9月开始，充电网向充电桩制造商和运营商销售智能化产品技术与服务。之前为了运营充电桩，王振飞组建了数十人的技术团队，研发电桩专用的联网和计费控制单元。他们花了近一年的时间，从设计到稳定测试，将软硬件模块逐步研发成熟。传统充电桩制造商生产的产品无法联网，没有智能化的功能，便会向充电网购买智能模块，植入自己生产的充电桩中。也有运营商会直接向充电网购买植入好智能模块的充电桩。
充电网同时为商业地产商提供运营服务，并将其对接给充电运营商，撮合二者整合资源、销售车位。充电网App能为运营商引流和提供增值服务，让5万车主能在第一时间找到运营商的充电桩。目前，充电网与中国普天、特来电等充电桩运营商都实现了充电桩数据对接。充电网还利用手中的运营商和商业地产资源，为汽车厂商提供充电运营服务和车位资源开发服务，目前它已经和宝马、腾势、日产等汽车厂商达成合作。
这次转型，让充电网与电动汽车充电产业链条上的各个核心节点都达成了合作关系。充电网也因此获得了稳定的现金收入。2015年，充电网的营收从0迅速增长到3000万元人民币。其中70%的收入来自于充电桩销售，30%是模块销售和其他业务收入。
但王振飞在寻找新一轮融资时还是遇到了困难。2015年10月到11月，他陆续见了30多家投资机构。大部分投资人都没有给出投资。他们觉得，充电网进入这个市场的时间点早了，电动车充电市场还没到起来的风 口。
王振飞并不认同这些投资人的判断。“就像一个人没吃过肉，你不可能给他讲清楚牛肉和羊肉的分别。”他认为自己要找的是那些真正使用过电动车的投资人。王振飞最终在2016年春节前，获得了由凯睿超领投的2000万美元A轮融资。凯睿超投资的联合创始人顾先睿，本身也拥有一台特斯拉电动汽车。
“2016年是充电桩市场的爆发年。我从新能源汽车厂家那里得到的数据是，去年第三季度和第四季度电动汽车的销量有个猛增，已经卖掉50万到60万的存量。但是现在中国的充电桩只有10万到20万个。桩和车最起码应该达到1：1，现在是倒挂的。”顾先睿说。
王振飞也将2016年视为充电网发展最关键的一年。“今年充电桩的市场格局已经定了，新进入者不会再有机会。这一年非常关键，成了就成了，败了就败了。就这么简单。”