充电桩之国家政策学习（精选3篇）
篇1：充电桩之国家政策学习
充电桩之国家政策学习
其实人跟树是一样的，越是向往高处的阳光，它的根就越要伸向黑暗的地底。——尼采掐指一算，今天宜发文，不等周末了
国家充电桩政策：
1、根据《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》政策，分为三方面：A纳入城市综合交通运输体系、城市建设规划，适度超前。B开展充电设施关键技术研究，加快制定充电桩技术标准和规范，C探索商业运营模式，试点城市加大政府投入力度，吸引社会资本，简历分时段充电定价机制，逐步实现设施管理市场化、社会化。
2、关注两个政策出台：住建部牵头制定的《新能源汽车充电设施规划》和工信部《电动汽车充电设施发展规划》
3、电价：《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知（发改价格[2014]1668）》分为三类：A 集中式充电执行大工业电价，白天0.9，晚上0.45，B住宅执行居民电价，0.558，无阶梯电价，暂不执行峰谷电价，C 党政机关执行一般工商业类电价，0.6不到，实行峰谷电价。
4、中央财政补贴，暂时只了解针对地方政府的奖励，5、问题：《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中提到到15年在20个城市建成40万个充电桩、2000个充电换电站网络化供电体系。——目前严重滞后，会实施追赶指标政策么。省市充电桩政策：根据这个链接大致统计有17万充电桩，14年全国统计2.8万个，还有14万多个待建，这么严重滞后的数据，会不会爆发性赶指标？先看下各地详情，（说明：文中数据统计不能算精确，只能算大概，因此不要过于纠结，以下标记*处同）北京:
1、北京有北汽新能源、福田汽车两个整车制造企业，政策相对给力，A 充电桩建设上，北京市发改委会在建设费用上给予30%的补贴。B 累计建成充电桩约6600根*，五环以内建成五公里充电网络。C 15年计划建设2868个，并扩展到六环，这依然达不到到2015年建成大中型充换电站5座、充电桩3.57万个的计划。上海：
1、上海有车企上海汽车，A 企业和个人自建一个充电桩，最高可享受30%补贴，新建小区和停车位，充电桩配比不得低于10%，购买电动车先安装充电桩可免费获得牌照。B 累计现有24座充电站和2100个充电桩*，C 15年新增4200个，中心城区五公里充电网络，主要以公共服务场所为主，包括社会公共停车场、大型商业区、P+R换乘停车场。上海新增基本接近计划的六千数量，满足万辆新能源车运行。广州：
1、广州有广汽集团，A 政策按照国家、行业标准，结合城市规划、土地利用规划、配电网规划，制定和实施新能源车充电设施，按照“桩随车走、按需配置”的原则建设。新建建筑要按照不低于18%的停车位比例建设充电设施或预留充电设施接口。对公用、集中大规模自用和专用领域建设的满足国家通用性标准要求的充电设施，原则上地方财政可按投资额(不含土地费用)30%的标准给予补贴。花都小区充电桩要达车位的18%，私人购买充电桩要达到100%。B 暂无累计数量，C 15年计划建设充电桩1万个，充电站105个。这个数量对比指标6054和50个社会充电站，数据比较超前。深圳：
1、深圳有车企比亚迪、五洲龙客车，A 政策上，对集中式充电设备(站、桩、装置)投资给予补贴30%。B 现有充电站81座以上*，充电桩3328以上（据深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧介绍，深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，“快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。”），C 15年新增1800个，已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装慢速充电设施。新增数据累计已建也达不到原计划。合肥：
1、合肥车企较多，有安凯客车、江淮客车、华菱星马，A 一方面，充电最高服务费为1.70元/kwh，充电设施1万补贴用于个人购买纯电车充电设施安装，对集中购买超过10辆的单位和小区，给予2000每辆的补助用于充电设施建设。另一方面，《合肥市新能源汽车充电设施专项规划(2014-2020年)》制定中。B累计现有公交充电站15座（260个直流电机），出租车充电站4座，桩群22座，快充448个，慢充626个，住宅充电桩311个，江淮配送简易充电桩6000个以上*。C 到15年累计建设充电站58个，充电桩5万个。从这个看数量超前。拥有三家车企的合肥力度果然大一些。南京：
1、江苏有亚星客车，A 政策上看，补贴比例给予不低于建设费用的15%。政府机关公共服务窗口停车场不低于10%比例配建充电桩。B 南京现有桩没有统计到，C前段出了个力度较大的计划，各区建设不低于500的专用充电桩停车位，大致一起数量不低于5500个。数量超预期的。福建：
1、福建有车企金龙客车，福汽集团，A 政策上，新建小区和公共停车场规划充电设施不低于20%比例，积极构建高速公路快充网络。B 全省现有7座充电站，381个充电桩*。C 新增数量比较明细，纯电公交充电站3座（120个车位），混合动力公交1200桩，纯电公务汽车820桩，纯电出租车39个充电站，纯点通勤车330个桩，环卫、邮政、电力、电信、物流、旅游等纯电汽车1150个桩，私人纯电汽车3050个桩，以上新增数量完全按照计划推进。河南：
1、河南有宇通客车，A 河南政策由于时间有限，没有查到，河南新乡对大型充电站补贴为20%且不超过200万，单个桩按总额10%给予补贴。B 现有充电桩数量未查明，C 新增数量仅有提到建设6座小型充电站，数量也未明确，建设基本覆盖全市的充电网络，感觉力度不大。惠州：
1、惠州没有上市车企，A 政策在观望国家政策出台后再发布，B 现有数量未查，C 15年规划公交车到站14座，出租车充电站34座，社会充电站9座，大型充电桩1座，快充54，慢充788。惠州的新增是超预期的。成都：
1、成都没有上市车企，A适度超前，保障使用，纳入城建规划，没有细则和数据比例限定。B 累计建成14走走充电站（包括201个直流桩），688个交流桩*，C 15年完成30个充电站，4000个桩建设。对比计划的16个站和3000个桩已经超预期。青岛：
１、无上市车企，有充电桩企业，A按公共充电桩设备投资额30%补助，五公里充电圈，B 在建和建成累计500个*，C 15年新增5000个，打造5公里充电网。数量超预期
2、顺带说下山东，山东车企有 中航黑豹，中通客车，中国重汽 几个车企，不过政策上没有明确的细则，只有一些大体的说辞——加快建设，制定充电设施发展规划，感觉无力得很。江苏：
１、江苏有亚星客车，A 市财政给予苏州市15%的补贴，省呢相对弱些，按每千瓦800-1200补贴，江苏政策和计划都也是光有一些词藻，没有具体数据，用一句话，那就这样吧，再爱都曲终人散了~天津市：
1、没有上市车企，A 财政给予不低于造价15%的补贴，B 已建成6座充电站，327个充电桩，另外按照计划有电池集中充电站1座、商用车充换电站21座、乘用车充换电站21座、环卫车充换电站3座、电池配送站6座、交流充电桩1680个*，这些没有查到是否在建还是已经建成，因此未统计入内，C 15年建设公交充电站40座，充电桩900个，16年建设公交充电站40个，充电桩2000个，到2020年建成电池集中充电站5座，商用车充换电站34座，乘用车充换电站37座，电池配送站50座，交流桩2.6万个，形成完善的充电网络。规划比较明细。最后，关于充电服务费，截止目前，全国共有13省市出台充换电服务费相关政策，其中六省把充换电服务费标准授权给市级政府，七省市明确了具体的充换电服务费上限标准。总体来看：政策方面等待两个政策出台，充电桩数量方面，从以上城市数据来看，远远达不到《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》的40万充电桩的数量，也跟网上另外一个版本15年底23.8万的数量存在较大差距。如果对比往年，不难看出15年的数量会有较大的增速。建设方来看，累积到14年底2.8万的充电桩，国网占了2.4万的比例。15年的增量里面，北汽新能源有1万个计划，特锐德有5000个计划。或许还有其他企业的发力，能否改变国网一家巨大占比的现象，我们边走边看吧。@保守 提供了一组数据，虽年份比较久远（2010年份），依旧有参考价值：注：以上皆个人对于政策的解读，仅为学习研究之用，如有错漏欢迎指正。@603学研社 @唐史主任司马迁 @道法自然不执著 @大智大成 @imlowry @YY修羽 @拇指里
篇2：充电桩之国家政策学习
其中,江苏、湖北、重庆、河北、湖南、华北、安徽、青海、河南、吉林、山西、江西、浙江、陕西、四川、福建、黑龙江等17家网省公司已全面完成协议签订工作。甘肃、辽宁、宁夏、山东、新疆公司已分别与本省(区)部分地方政府签订合作协议。截至目前,已有唐山南湖、扬州吴州路2座电动汽车充电站竣工投运,30座电动汽车充电站进入施工建设阶段。
2010年,国家电网公司计划在有营业区的27家网省公司全面推进电动汽车充电站建设,拟建公用充电站75座、交流充电桩6 209个以及部分电池更换站。
按照国家电网公司部署,各网省公司积极主动走访地方政府,全力推进电动汽车充电设施建设战略合作框架协议签订工作。目前充电设施建设工作进展顺利。
篇3：充电桩之困
2015年中国新能源汽车市场的高速发展，带动充电桩行业进入爆发性增长期，一下子涌现出300多家充电桩公司。
而近期财政部等部委又出台《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，加大财政资金鼓励地方政府及社会资本投建充电桩。
这一切似乎都是为了更早前发改委发布的《电汽车充电基础设施发展指南（2015～2020年）》（下称《指南》），该指南明确充电基础设施的建设目标为：到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。
种种迹象都在显示，新能源汽车发展必然将迎来一大批利好，不过在这场“圈地运动”的速度战背后，关于充电桩的一系列问题也渐渐凸显出来。
应用问题突出
前不久，北京市民李先生购置了一台新能源汽车，因拥有所住小区地下停车库产权，为充电方便，李先生就打算在车位旁安装一个汽车充电桩。“刚提完车，我就向供电局和物业提出了安装充电桩的申请，供电局也根据我的车位状况给出了几套施工方案，但是物业一直没有批同意书。”李先生告诉记者。
申请初期，物业提出的顾虑很多，认为地下停车库电线分布原本设计时候，没有安装充电桩时要用到的线路设计，一旦重新拉线会有影响。“我当时就口头上答应物业，所有钢管、电线都由我自己另外排，绝对不会影响到原本的线路。然后他们又提出了消防方面的安全隐患。”李先生无奈道。
所幸李先生并没有放弃协商，随后他找到供电局，向物业出示了一份“电力公司对安装个人充电桩的指导意见”，才最终说服了物业公司，暂时解决了物业方面的疑虑。
“从申请到安装整整花了三个月，实在是不容易。”李先生说。充电桩安装难只是其中一个方面，其他的例如：能否找到充电桩、手里的充电卡是否匹配、是否有燃油车占位、充电桩和电池是否匹配等问题，无不成为新能源车充电路上的“绊脚石”。
新能源汽车车主王先生反映，在海淀区创新中心地下停车场一共有13个充电桩，3个快充，10个慢充。但是王先生去充电时，经常出现充电车位上都停满了车，正在充电的电动车不到一半。“充电线也就不到两米长，隔着一辆车不可能充得了。”王先生不得已将创新中心的充电桩列入了“黑名单”，因为在这儿几乎找不到充电位。
除了燃油车占位，充电车占位现象也比较普遍。王先生说，即使是快充模式，也需要40分钟到1小时的充电时间，有时候电动车主将车连接好电源之后，自己就走开了，车充好了也不回来挪车，给别的车主造成了麻烦。
另外由于目前电桩公司很多，不同电桩公司有不同的充电卡，这也成为车主的烦恼。刘先生已经有一年多新能源汽车驾龄了，他的钱包也比一般人的要鼓一些，不是因为钱放得多，而是卡放得多，光是为电动车充电用的充电卡，就有好几张：分别是国电卡、国电高速卡、普天卡等等。而且同样的充电卡还要备两张，因为充电桩也会吞卡，这足以体现目前正处于野蛮增长期的充电桩质量参差不齐。
同时也是由于拥有不同的电桩公司，以及不同车型上有不同的电池，因为即便有充电车位，车主也要看充电电池是否匹配。“这就跟输血一样，得配得上才行。”配型不对可能会出现两种情况，一种是充不上，第二种是把车上的充电设备充坏了。这其中的原因就是未明确国标。目前，各家充电桩企业和汽车企业的标准各不相同，导致经常出现车桩不匹配、无法充电的情况。
问题可以解决？
不难看出，上述应用问题有的是社会问题，有的是行业内问题。总的来说，后者较前者好解决。
阻碍充电桩发展最重要的行业因素是标准的不统一。各国乃至全国各地的充电设施标准都不一样，充电接口和通信协议不一致，导致了充电桩不可能满足所有车型的需要。现在很 多资本都在观望，即使想进入，也不知道进入了以后要建什么样的桩子。
不过就在去年底，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准。
据悉，新颁布的电动车充电接口和通信协议是对2011年发布的充电国标的修订和完善，重点解决了安全和兼容的问题，不仅对于电动车和充电桩的技术要求以及关键部位的参数进行了界定，还增加了充电温度监控、机械锁与电子锁联动、绝缘检测和泄放电路等安全要求。
负责新国标编制的中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示：“2011年发布的国标基本统一了物理接口，此次新标准则重点统一了充电桩的通信协议。”这意味着，电动车充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一。
而且此次标准统一所涉及的电桩改造仅限于公共充电桩，如果自家私用的充电桩就可以满足车辆的日常用电需求，车主可以选择不对车辆进行改造，但如果需要用到公共充电桩，车主也需要对车辆进行升级改造。
虽然有新国际出台，统一了硬件和软件层面，但现实问题仍存在，比如充电新国标的执行和监管仍然没有一个完善的检测和认证的落实机制；而升级之后，此前数量庞大且标准各一的充电桩、充电站改造升级成本的负责主体尚不明确。
除了充电标准统一的行业性问题需要解决外，充电设施盈利模式目前也是困扰有志入投资该领域的业内人士。有一电桩公司的内部人士就坦言，虽然公司励志投建电桩，但前期都是在烧钱，因为目前充电终端经常出现一天都没有车来充电的情况，仅靠现阶段收取服务费来获得的收益并不乐观。此次国际统一后带来的改造等成本，恐怕电桩行业也要迎来一次洗牌。
独立汽车咨询顾问张翔对此表示，在欧美日市场，充电桩行业主要有1-3家大公司运营管理。例如，日本的充电桩数量近3.7万个，甚至超过全国的加油站数量，但是都是由一家“日本充电服务（NCS）”的公司运营。因此未来中国电桩行业结构优化不可避免。
然而行业问题好解决，但涉及社会的问题，恐怕并不那么容易。目前充电基础设施建设不能满足需要的矛盾很是突出。多数城市私人消费者停车难、充电难的问题尚未找到有效解决办法；地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网，社会资本进入充电基础设施建设与服务领域的政策与措施尚待落实。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬对此表示，制约纯电动汽车普及的主要因素不是车辆的续航里程，而是使用效率。他举例说，目前市面上的纯电动汽车的比较好的充电水平，只能做到20分钟充电80%，续航约100-120公里。假如平均车速为60km/h，那么每开2小时车就要停下来充20分钟电。目前充电施舍不够完善。实际上，即使到处都是充电桩，车主也不大可能随到随充，假设前面有2辆车，那么车主就要等1个小时。这样的效率，是无法作为日常交通工具使用的。
“因此如果不能解决电动车能量快速补充问题，即使充电桩普及了，纯电动车也无法完全替代传统汽车。”
如何解决这个问题，有业内资深人士指出，以目前技术能力，充电桩建设要想进入高速发展，则需要对私人市场的大力开拓。如美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。
不过在中国大力发展私人充电桩又涉及到车主与物业、水电等多部门沟通。以目前的社会现状看，要想减少车主沟通成本，提升建桩效率恐怕还有很长时间。